JP6566243B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

下記特許文献１に記載のステアリングコラムは、ブラケットに固定されたロアージャケットと、一部がロアージャケットの内側に配置されたアッパージャケットとを含む。アッパージャケットは、アッパージャケットの軸方向に延びるエネルギー吸収部材を含む。エネルギー吸収部材は、複数の歯部が形成された上側部分と、アッパージャケットに固定された下側部分とを含む。ブラケットには、締付軸が挿通されており、締付軸には、複数の歯部が形成されたカムが配置されている。締付軸に取り付けられた調整レバーの回転によって締付軸が回転し、カムの歯部がエネルギー吸収部材のカムと噛み合う。車両衝突時にアッパージャケットがロアージャケットに対して移動することによってエネルギー吸収部材が変形する。これにより、エネルギー吸収部材は、車両衝突時に発生するエネルギーを吸収する。

米国特許出願公開第２０１２／０１２５１３９号明細書

特許文献１に記載のステアリングコラムのエネルギー吸収部材は、軸方向に延びているため撓みやすい。そのため、エネルギー吸収部材では、アッパージャケットに固定されていない上側部分が車両衝突時の衝撃によって浮き上がることがある。上側部分が浮き上がってしまうと、エネルギー吸収部材は、車両衝突時に安定して変形できないので、車両衝突時に発生するエネルギーを安定して吸収できない虞がある。

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、車両衝突時にエネルギー吸収部材を安定して変形させることができるステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、一端（３Ａ）に操舵部材（１０）が連結可能であり、軸方向（Ｘ）に伸縮可能なステアリングシャフト（３）と、前記軸方向における前記操舵部材側（Ｘ１）で前記ステアリングシャフトを保持するアッパージャケット（１８）と、前記軸方向における前記操舵部材側とは反対側（Ｘ２）で前記ステアリングシャフトを保持するロアージャケット（１９）とを有し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケット（４）と、前記ロアージャケットを支持し、車体（２）に固定されるブラケット（６）と、前記ロアージャケットに固定された固定部材（４０）と、前記固定部材に固定された固定部（５０）と、車両衝突時に前記アッパージャケットとともに前記反対側へ移動する移動部（５１）と、を含み、車両衝突時に発生するエネルギーを吸収するために前記移動部の移動に伴って前記反対側へ変形可能なエネルギー吸収部材（４２）と、前記エネルギー吸収部材を前記ステアリングシャフトの径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）から覆い、車両衝突時に前記径方向への前記エネルギー吸収部材の変形を前記径方向の外側から規制する規制部材（４３）と、前記ロアージャケットに形成された前記軸方向に延びるスリット（２５）の両側に配置され、前記ロアージャケットと一体的に設けられた一対の被締付部材（２６）と、前記一対の被締付部材の間隔を狭めることにより前記アッパージャケットに前記ロアージャケットを締め付ける締付機構（７）とを含み、前記規制部材の前記反対側の端部（４３Ｂ）は、前記一対の被締付部材よりも前記反対側に配置された前記固定部材に固定されていることを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項２に記載の発明は、前記被締付部材に設けられ、前記エネルギー吸収部材に対して前記径方向の外側から前記規制部材の前記操舵部材側の端部（４３Ａ）を押圧する押圧部材（４１）を含む、請求項１に記載のステアリング装置である。
請求項３に記載の発明は、前記規制部材の前記反対側の端部と、前記エネルギー吸収部材の前記固定部とを前記固定部材に共締めする締結部材（４４）を含むことを特徴とする、請求項１または２に記載のステアリング装置である。
請求項４に記載の発明は、一端（３Ａ）に操舵部材（１０）が連結可能であり、軸方向（Ｘ）に伸縮可能なステアリングシャフト（３）と、前記軸方向における前記操舵部材側（Ｘ１）で前記ステアリングシャフトを保持するアッパージャケット（１８）と、前記軸方向における前記操舵部材側とは反対側（Ｘ２）で前記ステアリングシャフトを保持するロアージャケット（１９）とを有し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケット（４）と、前記ロアージャケットを支持し、車体（２）に固定されるブラケット（６）と、前記ロアージャケットに固定された固定部材（４０）と、前記固定部材に固定された固定部（５０）と、車両衝突時に前記アッパージャケットとともに前記反対側へ移動する移動部（５１）と、を含み、車両衝突時に発生するエネルギーを吸収するために前記移動部の移動に伴って前記反対側へ変形可能なエネルギー吸収部材（４２）と、前記エネルギー吸収部材を前記ステアリングシャフトの径方向（Ｒ）の外側（Ｒ１）から覆い、車両衝突時に前記径方向への前記エネルギー吸収部材の変形を前記径方向の外側から規制する規制部材（４３）と、前記規制部材の前記反対側の端部と前記エネルギー吸収部材の前記固定部とを前記固定部材に共締めする締結部材（４４）とを含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１記載の発明によれば、ステアリング装置では、コラムジャケットが、軸方向における操舵部材側のアッパージャケットと、軸方向における操舵部材側とは反対側のロアージャケットとを有している。ロアージャケットは、車体に固定されるブラケットによって支持されている。
コラムジャケットがステアリングシャフトとともに伸縮する際、アッパージャケットが、ロアージャケットに対して軸方向へ移動する。そのため、車両衝突の際には、ステアリングシャフトに連結された操舵部材に運転者が衝突する二次衝突が発生し、ステアリングシャフトが収縮すると同時に、アッパージャケットが、ロアージャケットに対して反対側へ移動する。

その際、エネルギー吸収部材の移動部は、アッパージャケットとともに反対側へ移動する。一方、エネルギー吸収部材の固定部は、ロアージャケット側の固定部材に固定されている。そのため、エネルギー吸収部材は、車両衝突時には、移動部の移動に伴って反対側へ変形することによって車両衝突時のエネルギーを吸収する。エネルギー吸収部材は、ステアリングシャフトの径方向の外側から規制部材により覆われている。そのため、エネルギー吸収部材の径方向への変形が、規制部材によって規制される。

したがって、車両衝突時には、径方向へのエネルギー吸収部材の浮き上がりが抑制されるので、エネルギー吸収部材を安定して変形させることができる。
また、規制部材の反対側の端部は、固定部材に固定されているので、規制部材のがたつきを抑制することができる。
また、固定部材が一対の被締付部材よりも反対側に配置されている。そのため、固定部材への規制部材の反対側の端部の固定が、締付機構による一対の被締付部材の間隔を狭めることを邪魔することを抑制できる。したがって、締付機構は、一対の被締付部材の間隔を円滑に狭めることによって、アッパージャケットにロアージャケットを強固に締め付けることができる。

請求項２に記載の発明によれば、規制部材の操舵部材側の端部は、被締付部材に設けられた押圧部材によって、径方向の外側からエネルギー吸収部材に対して押圧されている。これにより、径方向における規制部材のがたつきを抑制することができる。
請求項３に記載の発明によれば、規制部材の反対側の端部と、エネルギー吸収部材の固定部とは、締結部材によって固定部材に共締めされているので、エネルギー吸収部材および規制部材をロアージャケットに組み付ける際の工数を削減することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置の概略側面図である。 図２は、ステアリング装置の斜視図である。 図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。 図４は、エネルギー吸収機構の周辺の概略斜視図である。 図５は、エネルギー吸収部材および規制部材の周辺の分解斜視図である。 図６は、エネルギー吸収機構の周辺を上側から見た図である。 図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った断面図を模式的に示した図である。 図８は、ツースロック機構およびその周辺の分解斜視図である。 図９Ａは、ツースロック機構の模式的側面図であって第２歯が第１歯と噛み合った状態を示した図である。 図９Ｂは、図９Ａにおいて第２歯と第１歯との噛み合いが解除された状態を示した図である。 図１０Ａは、図６のＸ−Ｘ線に沿う断面図を模式的に示した図である。 図１０Ｂは、図１０Ａにおいて二次衝突直後の状態を示した図である。 図１０Ｃは、図１０Ｂよりもさらに後の状態を示した図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の概略側面図である。図１において、紙面左側が、ステアリング装置１が取り付けられる車体２の前側であり、紙面右側が車体２の後側であり、紙面上側が車体２の上側であり、紙面下側が車体２の下側である。図２は、ステアリング装置１の斜視図である。

図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット４と、ロアーブラケット５と、アッパーブラケット６（ブラケット）と、締付機構７と、エネルギー吸収機構８と、ツースロック機構９と、を主に含んでいる。
ステアリングシャフト３では、後端である一端３Ａに操舵部材１０が連結されている。ステアリングシャフト３において前端である他端３Ｂが、自在継手１１、インターミディエイトシャフト１２および自在継手１３を順に介して、転舵機構１４のピニオン軸１５に連結されている。転舵機構１４は、ラックアンドピニオン機構などで構成されている。転舵機構１４は、ステアリングシャフト３の回転が伝達されたことに応じて、図示しないタイヤなどの転舵輪を転舵させる。

ステアリングシャフト３は、車体２の前後方向に延びている。以下では、ステアリングシャフト３が延びる方向を軸方向Ｘとする。軸方向Ｘは、他端３Ｂが一端３Ａよりも低くなるように水平方向に対して傾斜している。軸方向Ｘにおいて操舵部材１０側である後側には、符号「Ｘ１」を付し、軸方向Ｘにおいて操舵部材１０とは反対側である前側には、符号「Ｘ２」を付す。

軸方向Ｘに対して直交する方向のうち、図１において紙面と垂直な方向を左右方向Ｙといい、図１において略上下に延びる方向を上下方向Ｚという。左右方向Ｙにおいて、図１の紙面の奥側は、右側Ｙ１であり、紙面の手前側は、左側Ｙ２である。上下方向Ｚにおいて、上側には、符号「Ｚ１」を付し、下側には、符号「Ｚ２」を付す。
なお、図１以外の各図において図１の軸方向Ｘ、後側Ｘ１、前側Ｘ２、左右方向Ｙ、右側Ｙ１、左側Ｙ２、上下方向Ｚ、上側Ｚ１および下側Ｚ２に対応する方向には、図１と同じ符号を付している。

ステアリングシャフト３は、少なくとも前側Ｘ２の一部が円筒状のアッパーシャフト１６と、円柱状のロアーシャフト１７とを有している。アッパーシャフト１６は、ロアーシャフト１７よりも後側Ｘ１で同軸状に配置されている。
アッパーシャフト１６における後端１６Ａが、ステアリングシャフト３の一端３Ａであり、アッパーシャフト１６の後端１６Ａに操舵部材１０が連結されている。

ロアーシャフト１７における前端１７Ａが、ステアリングシャフト３の他端３Ｂである。ロアーシャフト１７の後端は、アッパーシャフト１６の前端１６Ｂに前側Ｘ２から挿入されている。ロアーシャフト１７は、スプライン嵌合やセレーション嵌合によってアッパーシャフト１６に嵌合されることでアッパーシャフト１６の前端１６Ｂに連結されている。そのため、アッパーシャフト１６とロアーシャフト１７とは、一体回転可能であるとともに、軸方向Ｘに沿って相対移動可能である。ロアーシャフト１７に対するアッパーシャフト１６の軸方向Ｘへの移動によって、ステアリングシャフト３は、軸方向Ｘに伸縮可能である。

コラムジャケット４は、全体として、軸方向Ｘへ延びる中空体である。コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３を収容している。コラムジャケット４は、軸方向Ｘに延びるアッパージャケット１８およびロアージャケット１９を有している。
アッパージャケット１８は、ロアージャケット１９よりも後側Ｘ１に位置している。アッパージャケット１８は、ロアージャケット１９に対して内嵌されている。詳しくは、アッパージャケット１８の前端１８Ａがロアージャケット１９の後端１９Ａに対して後側Ｘ１から挿入されている。この状態で、アッパージャケット１８は、ロアージャケット１９に対する軸方向Ｘへの移動が可能である。この移動によって、コラムジャケット４の全体は、軸方向Ｘに沿って伸縮可能である。

コラムジャケット４は、軸受２０および軸受２１によってステアリングシャフト３に連結されていることから、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３を回転自在に支持し、ステアリングシャフト３を保持している。
詳しくは、アッパージャケット１８の後端は、軸受２０によってアッパーシャフト１６に連結されている。アッパージャケット１８は、アッパーシャフト１６を回転自在に支持し、アッパーシャフト１６を後側Ｘ１で保持している。また、ロアージャケット１９の前端は、軸受２１によってロアーシャフト１７に連結されている。ロアージャケット１９は、ロアーシャフト１７を回転自在に支持し、ロアーシャフト１７を前側Ｘ２で保持している。そのため、アッパーシャフト１６およびアッパージャケット１８のまとまりは、ロアーシャフト１７およびロアージャケット１９のまとまりに対して、軸方向Ｘに移動可能である。これにより、コラムジャケット４は、ステアリングシャフト３とともに伸縮可能である。

ここでのステアリングシャフト３およびコラムジャケット４の伸縮を「テレスコ」と呼び、この伸縮調整、つまり、テレスコによる操舵部材１０の軸方向Ｘでの位置調整をテレスコ調整と呼ぶ。
ロアーブラケット５は、ロアージャケット１９の前側Ｘ２の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。

ロアーブラケット５は、ロアージャケット１９に固定された一対の可動ブラケット５Ａ（図２も参照）と、車体２に固定された固定ブラケット５Ｂと、左右方向Ｙに延びる中心軸５Ｃとを含んでいる。
可動ブラケット５Ａは、固定ブラケット５Ｂによって、中心軸５Ｃを介して回動可能に支持されている。そのため、コラムジャケット４全体は、ステアリングシャフト３を伴って、中心軸５Ｃを中心に上下に回動することができる。ここでの回動を「チルト」と呼び、中心軸５Ｃを中心とした略上下方向をチルト方向と呼ぶ。また、チルトによる操舵部材１０の向き調整をチルト調整と呼ぶ。

アッパーブラケット６は、ロアージャケット１９の後側Ｘ１の部分を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結している。
図２を参照して、アッパーブラケット６は、下向きに開放する溝形であり、軸方向Ｘから見て上下が逆になった略Ｕ字状をなすように、コラムジャケット４を挟んで左右対称に形成されている。詳述すると、アッパーブラケット６は、左右方向Ｙに薄くコラムジャケット４を挟んで対向する一対の側板２２と、一対の側板２２のそれぞれの上端部に連結された上下方向Ｚに薄い連結板２３とを一体的に備えている。

一対の側板２２において、左右方向Ｙから見て同じ位置には、チルト溝２４が形成されている。チルト溝２４は、上下方向Ｚ、厳密には、中心軸５Ｃ（図１参照）を中心とした周方向であるチルト方向に延びている。連結板２３は、たとえば一対の側板２２よりも左右方向Ｙにおいて両外側へ延びた部分を有しており、当該部分に挿通される図示しないボルトなどによって、アッパーブラケット６全体が車体２（図１参照）に固定されている。

ロアージャケット１９の上側Ｚ１の部分には、軸方向Ｘに延びて上下方向Ｚにロアージャケット１９を貫通するスリット２５が形成されている。
ロアージャケット１９の後端１９Ａには、左右方向Ｙにおいてスリット２５の両側に配置された一対の被締付部材２６が一体的に設けられている。被締付部材２６は、上側Ｚ１に延びており、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに広がる略直方体である。

図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。
図３を参照して、一対の被締付部材２６のそれぞれには、左右方向Ｙに被締付部材２６を貫通する軸挿通孔２６Ａが形成されている。一対の被締付部材２６の軸挿通孔２６Ａは、左右方向Ｙから見て同じ位置にある。一対の被締付部材２６の軸挿通孔２６Ａは、左右方向Ｙから見て、アッパーブラケット６の一対の側板２２のチルト溝２４の一部と重なっている。一対の被締付部材２６のそれぞれは、左右方向Ｙに互いに対向する対向面２６Ｂを有している。

ロアージャケット１９には、軸方向Ｘに延びる案内溝２７が形成されている。案内溝２７には、アッパージャケット１８に固定された被案内突起２８が挿通されている。案内溝２７は、被案内突起２８を介してアッパージャケット１８の軸方向移動を案内しつつ、ロアージャケット１９に対するアッパージャケット１８の回転を規制する。また、案内溝２７の軸方向Ｘの端部（図示せず）が被案内突起２８と当接することにより、ロアージャケット１９からのアッパージャケット１８の抜けが防止されている。

締付機構７は、操舵部材１０（図１参照）のチルト調整およびテレスコ調整を可能にしたり、チルト調整やテレスコ調整を終えた操舵部材１０の位置をロックしたりするための機構である。
締付機構７は、締付軸３０と、操作部材３１と、リング状のカム３２およびカムフォロワ３３と、ナット３４と、リング状の介在部材３５、針状ころ軸受３６およびスラストワッシャ３７とを含む。

締付軸３０は、左右方向Ｙに延びる棒状であり、中心軸線Ｃ１を有する。締付軸３０は、左右方向Ｙから見て軸挿通孔２６Ａとチルト溝２４とが重なる部分に挿通される。締付軸３０は、アッパーブラケット６の一対の側板２２によって支持されている。締付軸３０は、ステアリングシャフト３よりも上側Ｚ１に位置している。
締付軸３０の一端である左端部は、アッパーブラケット６の左側Ｙ２の側板２２よりも左側Ｙ２に位置している。締付軸３０の他端である右端部は、アッパーブラケット６の右側Ｙ１の側板２２よりも右側Ｙ１に位置している。

締付軸３０の左端部には、締付軸３０の他の部分よりも大径な頭部３０Ａが設けられており、締付軸３０の外周面の右端部には、ねじ溝３０Ｂが設けられている。
操作部材３１は、たとえば把持可能なレバーである。操作部材３１は、締付軸３０の頭部３０Ａ付近に取り付けられている。締付軸３０は、操作部材３１の操作に応じて回転する。

締付軸３０の左端部は、カム３２およびカムフォロワ３３に挿通されている。操作部材３１と左側Ｙ２の側板２２との間には、カム３２およびカムフォロワ３３が、左側Ｙ２からこの順に並んでいる。
カム３２は、締付軸３０に対して一体回転可能であるのに対して、カムフォロワ３３は、締付軸３０に対して相対回転可能かつ左右方向Ｙに移動可能である。ただし、カムフォロワ３３において左側Ｙ２の側板２２のチルト溝２４に挿通される部分には、二面幅が形成されているので、カムフォロワ３３の空転がチルト溝２４によって防止されている。

締付軸３０のねじ溝３０Ｂには、ナット３４が取り付けられている。ナット３４と右側Ｙ１の側板２２との間には、介在部材３５、針状ころ軸受３６およびスラストワッシャ３７が、左側Ｙ２からこの順に並んでいる。締付軸３０は、介在部材３５、針状ころ軸受３６およびスラストワッシャ３７のそれぞれに対して挿通されている。
締付軸３０は、アッパーブラケット６の各チルト溝２４内で、前述したチルト方向に移動可能である。運転者がチルト調整のために操舵部材１０（図１参照）をチルト方向に移動させると、コラムジャケット４全体が、アッパーブラケット６に対し相対的にチルトする。操舵部材１０のチルト調整は、締付軸３０がチルト溝２４内で移動可能な範囲で行われる。

運転者がテレスコ調整やチルト調整をした後に、操作部材３１を回動させると、カム３２が回転し、カム３２およびカムフォロワ３３に形成されたカム突起３８が互いに乗り上げる。これにより、カムフォロワ３３は、締付軸３０の軸方向に沿って右側Ｙ１に移動し、左側Ｙ２の側板２２に押し付けられる。カムフォロワ３３による押し付けによって、一対の側板２２は、カムフォロワ３３と介在部材３５との間で左右方向Ｙの両側から締め付けられる。

これにより、一対の側板２２が左右方向Ｙの両側からロアージャケット１９の被締付部材２６を挟持することで各側板２２と被締付部材２６との間に摩擦力が生じる。当該摩擦力によって、コラムジャケット４の位置がロックされ、操舵部材１０（図１参照）がチルト調整後の位置でロックされてチルト方向に移動できなくなる。
また、ロアージャケット１９の一対の被締付部材２６が側板２２によって挟持されることによって、一対の被締付部材２６の間隔が狭まる。これにより、ロアージャケット１９の内周部が狭くなって、ロアージャケット１９が、ロアージャケット１９内のアッパージャケット１８に締め付けられる。このように、締付機構７は、一対の被締付部材２６の間隔を狭めることによりロアージャケット１９をアッパージャケット１８に締め付ける。

その結果、アッパージャケット１８とロアージャケット１９との間に摩擦力が生じる。アッパージャケット１８とロアージャケット１９との間の摩擦によって、アッパージャケット１８の位置がロックされ、操舵部材１０（図１参照）がテレスコ調整後の位置でロックされて軸方向Ｘに移動できなくなる。
チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材１０（図１参照）の位置が固定されているときのステアリング装置１の状態を「ロック状態」と呼ぶ。

ロック状態のステアリング装置１において、操作部材３１を先程とは逆方向へ回動させると、カム３２がカムフォロワ３３に対して回転し、カムフォロワ３３は、締付軸３０の軸方向に沿って左側Ｙ２に移動する。すると、カムフォロワ３３と介在部材３５との間における一対の側板２２に対する締め付けが解除され、各側板２２と被締付部材２６との間の摩擦力や、ロアージャケット１９とアッパージャケット１８との間の摩擦力が無くなるので、操舵部材１０（図１参照）が軸方向Ｘおよびチルト方向に移動できるようになる。これにより、操舵部材１０のテレスコ調整やチルト調整が再び可能となる。

このように、チルト方向および軸方向Ｘにおいて操舵部材１０の位置の固定が解除されているときのステアリング装置１の状態を「解除状態」と呼ぶ。
以下では、ステアリングシャフト３の中心軸線３Ｃを中心とする径方向には、符号「Ｒ」を付す。径方向Ｒのうち、ステアリングシャフト３から離れる方向を径方向外側Ｒ１とし、ステアリングシャフト３の中心軸線３Ｃへ向かう方向を径方向内側Ｒ２とする。

以下では、エネルギー吸収機構８の構成について詳細に説明する。
エネルギー吸収機構８の周辺の概略斜視図である図４を参照して、エネルギー吸収機構８は、一対の固定部材４０と、一対の押圧部材４１と、エネルギー吸収部材４２と、規制部材４３と、一対の締結部材４４とを含む。なお、図４では、説明の便宜上、規制部材４３を二点鎖線で図示し、図４において規制部材４３よりも紙面の奥側に位置する各部材を実線で図示している。

図５は、エネルギー吸収部材４２および規制部材４３の周辺の分解斜視図である。
図５を参照して、各固定部材４０は、ブロック状である。一対の固定部材４０の下端部は、ロアージャケット１９に固定されている。固定部材４０は、ロアージャケット１９と一体的に形成されていてもよいし、ロアージャケット１９とは別体であって後からロアージャケット１９に固定されてもよい。一対の固定部材４０のそれぞれの上面４０Ａには、下側Ｚ２に延びるねじ穴４０Ｂが形成されている。

固定部材４０は、左右方向Ｙにおいてスリット２５の両側に配置されている。一対の固定部材４０は、被締付部材２６よりも前側Ｘ２に配置されている（図４参照）。詳しくは、一対の固定部材４０は、スリット２５の前端部２５Ａ付近に配置されている。一対の固定部材４０は、スリット２５よりも前側Ｘ２に配置されてもよい。
図４を参照して、一対の押圧部材４１のそれぞれは、上下方向Ｚに薄い板状である。一対の押圧部材４１のそれぞれは、各被締付部材２６に設けられている。詳しくは、押圧部材４１は、一対の被締付部材２６のそれぞれの前側Ｘ２かつ上側Ｚ１の部分に１つずつ固定されている。押圧部材４１は、ロアージャケット１９の外周面に上側Ｚ１から対向している。上下方向Ｚに各押圧部材４１と対向するロアージャケット１９の外周面の部分のそれぞれには、符号「１９Ｂ」を付す。

押圧部材４１は、上側Ｚ１（径方向外側Ｒ１でもある）に僅かに弾性変形可能である。なお、押圧部材４１は、ロアージャケット１９と一体的に形成されていてもよいし、ロアージャケット１９とは別体であってもよい。
図５を参照して、エネルギー吸収部材４２は、たとえば板状の金属をプレス加工したものである。エネルギー吸収部材４２の全体は、均一な板厚Ｔ１を有している。エネルギー吸収部材４２は、上下方向Ｚに薄い板状の一対の固定部５０と、一対の固定部５０よりも後側Ｘ１に配置され上下方向Ｚに薄い板状の移動部５１と、一対の固定部５０と移動部５１との間に架設された変形部５２とを一体的に含む。

一対の固定部５０のそれぞれには、固定部５０を上下方向Ｚに貫通する第１貫通孔５０Ａが形成されている。一対の固定部５０の下面は、一対の固定部材４０の上面４０Ａに接している（図４参照）。
一対の変形部５２は、左右方向Ｙに互いに間隔を隔てて配置されている。一対の変形部５２のそれぞれは、固定部５０から軸方向Ｘの後側Ｘ１へ延びる第１板部５５と、下側Ｚ２から第１板部５５の後端部に対向する第２板部５６と、第１板部５５の後端と第２板部５６の後端とを連結し、後側Ｘ１に膨出する湾曲部５７とを含む。

一対の第２板部５６の前端部は、左右方向Ｙに長手の移動部５１によって連結されている。
各変形部５２の第１板部５５および第２板部５６によって上下方向Ｚから挟まれ、かつ、湾曲部５７によって後側Ｘ１から区画された空間を支持孔５８ということにする。支持孔５８は、軸方向Ｘに長手の孔である。

図４を参照して、一対の変形部５２の第１板部５５の後端部は、上側Ｚ１から見て、一対の押圧部材４１と少なくとも部分的に重なっている。各変形部５２の第２板部５６の下面は、ロアージャケット１９の外周面の部分１９Ｂ（押圧部材４１の真下の部分）に接している。
図５を参照して、規制部材４３は、たとえば板状の金属をプレス加工したものであり、軸方向Ｘに長手である。規制部材４３全体は、均一な板厚Ｔ２を有している。

図４と、エネルギー吸収機構８の周辺を上側Ｚ１から見た図である図６とを参照して、規制部材４３は、エネルギー吸収部材４２を上側Ｚ１（径方向外側Ｒ１でもある）から覆っている。なお、図６では、説明の便宜上、アッパーブラケット６（図２参照）の図示を省略している。
図５を参照して、規制部材４３は、操舵部材１０（図１参照）側の端部である後端部４３Ａと、操舵部材１０側とは反対側の端部である前端部４３Ｂとを有する。

規制部材４３は、一対の第１部分６０と、一対の拘束部６１と、一対の傾斜部６２と、第２部分６３とを一体的に含む。
各第１部分６０は、上下方向Ｚに薄い板状である。各第１部分６０は、左右方向Ｙに互いに間隔を隔てて配置されている。一対の第１部分６０のそれぞれの下面は、エネルギー吸収部材４２の一対の変形部５２のそれぞれの第１板部５５の上面と接している（図４参照）。

各拘束部６１は、上下方向Ｚに薄い板状である。一対の拘束部６１は、規制部材４３の前端部４３Ｂに配置されている。各拘束部６１は、一対の第１部分６０の左右方向Ｙにおける両外側へ向けて一対の第１部分６０のそれぞれから突出している。拘束部６１のそれぞれには、拘束部６１を上下方向Ｚに貫通する第２貫通孔６１Ａが形成されている。
図４を参照して、一対の拘束部６１の下面は、一対の固定部５０の上面に接している。一対の拘束部６１の第２貫通孔６１Ａは、上側Ｚ１から見て、一対の固定部５０の第１貫通孔５０Ａと１つずつ重なっている。

図５を参照して、各傾斜部６２は、一対の第１部分６０の左右方向Ｙにおける両内側へ向けて一対の第１部分６０のそれぞれから延びている。各傾斜部６２は、左右方向Ｙに互いに近づくにつれて上側Ｚ１へ向かうように第１部分６０に対して傾斜している。
第２部分６３は、上下方向Ｚに薄い板状である。第２部分６３は、第１部分６０よりも上側Ｚ１に配置されている。第２部分６３は、一対の傾斜部６２の上端部を連結している。第２部分６３は、上側Ｚ１から見て、エネルギー吸収部材４２の一対の変形部５２の間に配置されている（図４参照）。

図４を参照して、規制部材４３の後端部４３Ａ、詳しくは第１部分６０の後端部の少なくとも一部は、上側Ｚ１から見て、一対の押圧部材４１の少なくとも一部と重なっている。また、第１部分６０の後端部の少なくとも一部は、エネルギー吸収部材４２の一対の変形部５２の第１板部５５の後端部の少なくとも一部と重なっている。
図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った断面図を模式的に示した図７に示すように、第１部分６０の後端部の少なくとも一部は、押圧部材４１と変形部５２の第１板部５５とによって上下方向Ｚに挟まれた隙間Ｓに圧入されている。これにより、隙間Ｓが上下方向Ｚに僅か拡げている。詳しくは、ロアージャケット１９の外周面の部分１９Ｂと規制部材４３の第１部分６０との間で、エネルギー吸収部材４２の一対の変形部５２が上下方向Ｚに僅かに弾性変形することによって隙間Ｓが拡げられている。なお、図７では、説明の便宜上、ツースロック機構９の図示を省略している。

このように、規制部材４３の第１部分６０の後端部を隙間Ｓに圧入するために、下記の条件を満たしていてもよい。すなわち、押圧部材４１の下面と中心軸線３Ｃとの間の距離Ｌ１と、固定部材４０の上面４０Ａと中心軸線３Ｃとの間の距離Ｌ２との差は、エネルギー吸収部材４２の変形部５２の第１板部５５の板厚Ｔ１と規制部材４３の第１部分６０の板厚Ｔ２との和よりも小さい。つまり、（Ｌ１−Ｌ２）＜（Ｔ１＋Ｔ２）という関係が成立する。

規制部材４３の第１部分６０の後端部を隙間Ｓに圧入されることによって、押圧部材４１は、エネルギー吸収部材４２の変形部５２の第１板部５５に向けて、規制部材４３の後端部４３Ａ（第１部分６０の後端部）を上側Ｚ１（径方向外側Ｒ１でもある）から押圧している。したがって、上下方向Ｚ（径方向Ｒでもある）における規制部材４３のがたつきを抑制することができ、がたつきによる異音の発生を抑制することもできる。

また、規制部材４３の後端部４３Ａは、押圧部材４１によって下側Ｚ２に押圧されているものの、左右方向Ｙには固定されていない。そのため、押圧部材４１がそれぞれ設けられた一対の被締付部材２６は、左右方向Ｙへの移動することが可能である。したがって、締付機構７（図３参照）は、一対の被締付部材２６の間隔を円滑に狭めることによって、アッパージャケット１８にロアージャケット１９を強固に締め付けることができる。

図５を参照して、締結部材４４は、たとえばボルトである。締結部材４４は、外周にねじ部６５Ａが形成され上下方向Ｚに延びる軸部６５と、軸部６５の上端に配置され軸部６５よりも大径の頭部６６とを一体的に含む。
図７を参照して、エネルギー吸収部材４２の固定部５０の第１貫通孔５０Ａと、規制部材４３の拘束部６１の第２貫通孔６１Ａとには、締結部材４４の軸部６５が挿通されている。ねじ部６５Ａが形成された軸部６５の下端部は、固定部材４０のねじ穴４０Ｂに螺合されている。

この状態で、固定部５０および拘束部６１は、締結部材４４の頭部６６と固定部材４０との間で上下方向Ｚに挟まれることによって、固定部材４０に固定されている。言い換えると、固定部５０および拘束部６１は、締結部材４４によって固定部材４０に共締めされている。したがって、エネルギー吸収部材４２および規制部材４３をロアージャケット１９に組み付ける際の工数を削減することができる。

また、規制部材４３の前端部４３Ｂ（厳密には拘束部６１）は、固定部材４０に固定されているので、規制部材４３のがたつきを抑制することができる。
また、固定部材４０は、左右方向Ｙにおいてスリット２５の両側（２箇所）に配置されているので、規制部材４３のがたつきを一層抑制することができる。
また、固定部材４０が一対の被締付部材２６よりも前側Ｘ２に配置されている。そのため、固定部材４０への規制部材４３の前端部４３Ｂの固定が、締付機構７による一対の被締付部材２６の間隔を狭めることを邪魔することを抑制できる。したがって、締付機構７は、一対の被締付部材２６の間隔を円滑に狭めることによって、アッパージャケット１８にロアージャケット１９を強固に締め付けることができる。

以上のように、図６を参照して、後端部４３Ａおよび前端部４３Ｂの両方において規制部材４３のがたつきが効果的に抑制される。
また、異音の発生を抑制するための別部材を設けることなく、規制部材４３のがたつきによる異音の発生を効果的に抑制することができる。
また、押圧部材４１によって後端部４３Ａが押圧されているため、規制部材４３をロアージャケット１９に組み付けるための部材としては、一対の締結部材４４を用いれば済む。そのため、規制部材４３をボルトなどによって３箇所以上固定する場合と比較して規制部材４３をロアージャケット１９に組み付けるための部材のコストを削減することができる。

以下では、ツースロック機構９の構成について詳細に説明する。
ツースロック機構９の周辺の分解斜視図である図８を参照して、ツースロック機構９は、上下方向Ｚに歯筋が延びる第１歯７１Ａを有する第１歯形成部材７１と、第１歯７１Ａと噛み合い可能な第２歯７２Ａを有する第２歯形成部材７２とを含む。また、ツースロック機構９は、第２歯形成部材７２を支持する支持機構７３と、第２歯形成部材７２の一部を上下方向Ｚに案内する案内機構７４と、締付軸３０の回転に第２歯形成部材７２の運動を連動させる連動機構７５とを含む。

図９Ａは、ツースロック機構９の模式的側面図であって第２歯７２Ａが第１歯７１Ａと噛み合った状態を示した図である。図９Ｂは、図９Ａにおいて第２歯７２Ａと第１歯７１Ａとの噛み合いが解除された状態を示した図である。
図８および図９Ａを参照して、第１歯形成部材７１は、軸方向Ｘに長手に延びる板材を用いて形成されている。

第１歯形成部材７１の上面７１Ｂには、軸方向Ｘに延びる凹溝７１Ｃが形成されている。凹溝７１Ｃを左右方向Ｙから挟む一対の内壁面は、軸方向Ｘに延びている。一対の内壁面のそれぞれには、軸方向Ｘに並ぶ複数の第１歯７１Ａによって構成される第１歯列７１Ｌが形成されている。一対の第１歯列７１Ｌの第１歯７１Ａの歯先同士が、左右方向Ｙに対向している。

第１歯形成部材７１は、アッパージャケット１８の外周面に溶接などによって固定されている。そのため、第１歯形成部材７１は、アッパージャケット１８と軸方向Ｘに一体移動可能である。第１歯形成部材７１は、図示しないボルト等によってアッパージャケット１８の外周面に固定されていてもよい。また、第１歯形成部材７１は、アッパージャケット１８と単一の材料で一体的に形成されていてもよい。

第２歯形成部材７２は、ブロック状であり、被支持部８０と、被支持部８０の後側Ｘ１に隣接する歯形成部８１とを一体的に含む。
被支持部８０は、上側Ｚ１から見て、一対の変形部５２の間に配置されている。被支持部８０は、エネルギー吸収部材４２の移動部５１の後端部に後側Ｘ１から対向する対向面８０Ａを有する。

歯形成部８１は、第１歯形成部材７１の凹溝７１Ｃの底面よりも上側Ｚ１で、かつ、締付軸３０よりも前側Ｘ２に配置されている。歯形成部８１の下端には、軸方向Ｘに並ぶ複数の第２歯７２Ａによって構成される一対の第２歯列７２Ｌが形成されている。一対の第２歯列７２Ｌは、互いの第２歯７２Ａの歯先を左右方向Ｙにおいて歯形成部８１の両外側へ向けている。各第２歯列７２Ｌの第２歯７２Ａは、各第１歯列７１Ｌの第１歯７１Ａに対して上側Ｚ１から噛み合い可能である。歯形成部８１の後端には、後側Ｘ１へ向けて突出した係合突起８１Ａが設けられている。

第２歯７２Ａと第１歯７１Ａとが噛み合った状態で、被支持部８０および歯形成部８１の上端は、規制部材４３の第２部分６３よりも下側Ｚ２に位置している。
支持機構７３は、左右方向Ｙにおいて第２歯形成部材７２の被支持部８０の両外側へ突出する一対の支持軸８２と、エネルギー吸収部材４２の一対の変形部５２の支持孔５８とにより構成される。

一対の支持軸８２のそれぞれは、左右方向Ｙに延びる略矩形状である。一対の支持軸８２は、中心軸線Ｃ２を有している。一対の支持軸８２は、被支持部８０と一体的に設けられている。支持軸８２では、対角位置にある一対の角部のそれぞれに凹部８２Ａが設けられている。
一対の支持軸８２は、第２歯形成部材７２と別体で設けられていてもよい。この場合、一対の支持軸８２は、第２歯形成部材７２を左右方向Ｙに貫通する図示しない孔に挿通されることによって第２歯形成部材７２を支持するように構成される。

各支持軸８２は、エネルギー吸収部材４２の各支持孔５８に挿通されており、エネルギー吸収部材４２の各変形部５２によって支持されている。具体的には、各支持軸８２は、各変形部５２の第１板部５５と第２板部５６との間で支持されている。各支持軸８２は、各支持孔５８内で軸方向Ｘにスライド可能である。第２歯形成部材７２の被支持部８０は、一対の支持軸８２を介してエネルギー吸収部材４２によって支持されている。

一対の支持軸８２には、凹部８２Ａが設けられているので、一対の支持孔５８内で傾くことができる（図９Ｂ参照）。そのため、支持軸８２によって支持された第２歯形成部材７２は、中心軸線Ｃ２を中心として回転可能である。
案内機構７４に関連して、一対の被締付部材２６のそれぞれの対向面２６Ｂには、左右方向Ｙに深い丸孔である支持穴８３が形成されている。なお、図８では、説明の便宜上、右側Ｙ１の被締付部材２６の支持穴８３のみを図示している。

案内機構７４は、左右方向Ｙに延びる棒状の案内軸８４と、第２歯形成部材７２の歯形成部８１に設けられ、上下方向Ｚに長手の案内孔８５とを含む。案内軸８４の左右方向Ｙの両端部は、一対の被締付部材２６の支持穴８３に挿通されている。これにより、案内軸８４は、一対の被締付部材２６によって上下方向Ｚに移動不能に支持されている。
連動機構７５は、第２歯７２Ａが第１歯７１Ａに噛合するように第２歯形成部材７２を支持軸８２の中心軸線Ｃ２回りに付勢する付勢部材８６と、付勢部材８６に抗して、第２歯７２Ａと第１歯７１Ａとの噛合が解除するように第２歯形成部材７２を駆動する解除部材８７とを含む。

連動機構７５に関連して、右側Ｙ１の被締付部材２６の対向面２６Ｂには、左右方向Ｙに深い係止穴８８が形成されている。
付勢部材８６は、たとえば、ねじりばねである。付勢部材８６は、右側Ｙ１の被締付部材２６に設けられた係止穴８８に係止された第１端部９１と、第２歯形成部材７２の歯形成部８１を下側Ｚ２に付勢する第２端部９２と、第１端部９１と第２端部９２との間で締付軸３０に巻き付けられたコイル部９３とを含む。

解除部材８７は、環状の本体９４と、本体９４の外周から突出する解除突起９４Ａとを含む。
本体９４の内周面には、図示しない雌スプラインが形成されている。締付軸３０の外周に形成された図示しない雄スプラインとスプライン嵌合している。これにより、解除部材８７は、締付軸３０と一体回転可能である。

解除突起９４Ａは、下側Ｚ２から第２歯形成部材７２の歯形成部８１の係合突起８１Ａに対向している。
以下では、ツースロック機構９の動作について説明する。
図９Ａを参照して、ステアリング装置１の状態がロック状態であるときは、第２歯形成部材７２の歯形成部８１が付勢部材８６の第２端部９２によって下側Ｚ２に付勢されることによって、第２歯形成部材７２の第２歯７２Ａと第１歯形成部材７１の第１歯７１Ａとが噛み合っている。

ステアリング装置１がロック状態から解除状態に変化するように操作部材３１を回転させると、解除部材８７が締付軸３０と一体回転し、解除部材８７の解除突起９４Ａが上側Ｚ１へ移動する。解除突起９４Ａは、上側Ｚ１へ移動することによって、係合突起８１Ａと係合する。
操作部材３１を先程と同じ方向にさらに回転させると、解除突起９４Ａが付勢部材８６に抗して係合突起８１Ａを押し上げる。このとき、案内軸８４が歯形成部８１の案内孔８５内で下側Ｚ２に相対移動することによって、歯形成部８１は、上側Ｚ１に案内される。これにより、第２歯７２Ａが上側Ｚ１へ移動し、第２歯７２Ａと第１歯７１Ａとの噛み合いが解除される（図９Ｂ参照）。

このように、解除状態では、ツースロック機構９によるロアージャケット１９に対するアッパージャケット１８の軸方向Ｘの位置の固定が解除される。
図９Ｂを参照して、逆に、解除状態からロック状態に変化するように操作部材３１を回転させると、解除部材８７が締付軸３０と一体回転し、解除部材８７の解除突起９４Ａが下側Ｚ２へ移動する。係合突起８１Ａを有する第２歯形成部材７２の歯形成部８１は、付勢部材８６によって付勢されているため、解除突起９４Ａの下側Ｚ２への移動に伴って下側Ｚ２へ移動する。このとき、案内軸８４が歯形成部８１の案内孔８５内で上側Ｚ１に相対移動することによって、歯形成部８１は、下側Ｚ２に案内される。これにより、第２歯７２Ａが下側Ｚ２へ移動し、第２歯７２Ａと第１歯７１Ａとが噛み合う。

このように、ロック状態では、ツースロック機構９によるロアージャケット１９に対するアッパージャケット１８の軸方向Ｘの位置のロックが達成される（図９Ａ参照）。
以下では、車両衝突時に運転者が操舵部材１０（図１参照）に衝突することによって発生する二次衝突時のステアリング装置１の動作について説明する。
図１０Ａは、図６のＸ−Ｘ線に沿う断面図を模式的に示した図である。図１０Ｂは、図１０Ａにおいて二次衝突直後の状態を示した図である。図１０Ｃは、図１０Ｂよりもさらに後の状態を示した図である。

図１を参照して、二次衝突が発生すると、二次衝突時の衝撃が操舵部材１０およびステアリングシャフト３を介してアッパージャケット１８に伝達される。そのため、ロアージャケット１９に対してアッパージャケット１８が前側Ｘ２へ移動しようとする。ここで、図１０Ａを参照して、ロック状態では、第１歯７１Ａと第２歯７２Ａとが噛み合っているので、アッパージャケット１８に固定された第１歯７１Ａから第２歯７２Ａを介して歯形成部８１に二次衝突の衝撃が伝達される。この衝撃が第２歯形成部材７２に設けられた案内孔８５に挿通された案内軸８４に伝達されることによって、案内軸８４が破断される。

案内軸８４が破断されると、第２歯形成部材７２は、第２歯７２Ａを第１歯形成部材７１の第１歯７１Ａに噛合させた状態でロアージャケット１９の一対の被締付部材２６から離脱する。これにより、ステアリングシャフト３が収縮すると同時に、アッパージャケット１８が、ロアージャケット１９に対して前側Ｘ２へ移動する。
一対の被締付部材２６から離脱した第２歯形成部材７２は、アッパージャケット１８とともに前側Ｘ２へ移動する。このとき、第２歯形成部材７２は、一対の変形部５２の間を通り、図１０Ｂに示すように、エネルギー吸収部材４２の移動部５１と当接する。詳しくは、第２歯形成部材７２の被支持部８０の対向面８０Ａが、移動部５１の後端面と当接する。

このように、第２歯形成部材７２は、二次衝突時にアッパージャケット１８とともに前側Ｘ２へ移動する移動部材でもある。なお、図１０Ｂおよび図１０Ｃでは、二次衝突により破断した案内軸８４の図示を省略している。
被支持部８０の対向面８０Ａと移動部５１の後端面が当接した後、エネルギー吸収部材４２が図１０Ｂに示す状態から図１０Ｃに示す状態に変化するように、エネルギー吸収部材４２の移動部５１は、前側Ｘ２に移動する。詳しくは、移動部５１は、アッパージャケット１８とともに移動する第２歯形成部材７２によって押されて前側Ｘ２に移動する。

一方、エネルギー吸収部材４２の固定部５０は、ロアージャケット１９に固定された固定部材４０に固定されており、変形部５２は、固定部５０と移動部５１との間に架設されている。そのため、エネルギー吸収部材４２は、移動部５１の移動に伴って前側Ｘ２へ変形する。詳しくは、一対の湾曲部５７を前側Ｘ２へ移動させるように一対の変形部５２が変形する。そのため、二次衝突時によって発生するエネルギーがエネルギー吸収部材４２によって吸収される。

ここで、前述したように、エネルギー吸収部材４２は、上側Ｚ１（径方向外側Ｒ１でもある）から規制部材４３により覆っている。そのため、二次衝突時に一対の変形部５２が変形する際の一対の変形部５２の第１板部５５の変形が、規制部材４３によって上側Ｚ１（径方向外側Ｒ１でもある）から規制される。
したがって、二次衝突時に、上側Ｚ１（径方向外側Ｒ１でもある）へのエネルギー吸収部材４２の一対の変形部５２の第１板部５５の浮き上がりが抑制されるので、エネルギー吸収部材４２の一対の変形部５２を安定して変形させることができる。ひいては、二次衝突時のエネルギーを吸収するために発生させる荷重（衝撃吸収荷重）を安定させることができるので、運転者の保護を図ることができる。規制部材４３は、エネルギー吸収部材４２の第１板部５５が軸方向Ｘに長尺であるほど、第１板部５５の浮き上がりを効果的に抑制することができる。

また、エネルギー吸収部材４２の形状の板厚Ｔ１や一対の変形部５２の幅などを変更することで衝撃吸収荷重を調整することができる。
また、エネルギー吸収部材４２は、規制部材４３によって上側Ｚ１から覆われているため、一対の変形部５２は、変形するためのスペースが制限されている。そのため、衝撃吸収荷重が極端に低下したり極端に増加したりすることを防ぐことができる。

なお、前述したように、第２歯７２Ａと第１歯７１Ａとが噛み合った状態で、被支持部８０および歯形成部８１の上端は、規制部材４３の第２部分６３よりも下側Ｚ２に位置している。また、第２部分６３および被支持部８０は、上側Ｚ１から見て、エネルギー吸収部材４２の一対の変形部５２の間に配置されている。そのため、規制部材４３は、二次衝突時に前側Ｘ２へ移動する部材（特に第２歯形成部材７２）との衝突を避けることができる。

この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、規制部材４３の後端部４３Ａは、一対の被締付部材２６よりも後側Ｘ１に配置されていてもよい。規制部材４３が一対の被締付部材２６と左右方向Ｙに間隔を隔てて配置されていれば、この場合であっても、締付機構７は、一対の被締付部材２６の間を狭めることが可能である。

また、規制部材４３と押圧部材４１との間には、規制部材４３をエネルギー吸収部材４２に向けて付勢するバネ等の弾性部材が介在されていてもよい。
また、規制部材４３は、必ずしも板状の金属をプレス加工したものでなくてもよく、少なくとも一対の第１部分６０の後端部において押圧部材４１によって押圧される部分が板厚Ｔ２に相当する厚みを有していればよい。

また、エネルギー吸収部材４２および規制部材４３は、溶接などによって固定部材４０に固定されていてもよい。また、エネルギー吸収部材４２および規制部材４３は、リベットやかしめによって固定部材４０に固定されていてもよい。
また、エネルギー吸収部材４２は、固定部材４０とは別の部材を介してロアージャケット１９に固定されていてもよい。

また、第２歯形成部材７２は、第２歯７２Ａと第１歯７１Ａとの噛み合いと、第２歯７２Ａと第１歯７１Ａとの噛み合いの解除とを達成し、かつ、二次衝突時に離脱可能に構成されていればよい。具体的には、各被締付部材２６が、各支持軸８２を中心軸線Ｃ２回りに回転可能に支持しており、第２歯形成部材７２が、二次衝突時に支持軸８２が破断されることによって一対の被締付部材２６から離脱するように構成されていてもよい。

また、移動部５１は、二次衝突前の状態で予め第２歯形成部材７２と連結されていてもよい。
また、第２歯形成部材７２の移動を阻害したり、変形部５２の変形を不安定にさせたりすることがなければ、第１板部５５間は適宜連結されていてもよい。
また、第１歯７１Ａおよび第２歯７２Ａは、上下方向Ｚに歯先を向け、左右方向Ｙに歯筋が延びる構成であってもよい。

また、ツースロック機構９を必ずしも設けなくてもよく、この場合、二次衝突時に移動部５１をアッパージャケット１８に同行させる構成を備えていればよい。
また、ステアリング装置１は、操作部材３１が固定された締付軸３０がアッパージャケット１８よりも上側Ｚ１に配置された、いわゆるレバー上置きタイプのステアリング装置であるが、操作部材３１がアッパージャケット１８よりも下側Ｚ２に配置された、いわゆるレバー下置きタイプのステアリング装置にも本発明を適用することができる。

また、ステアリング装置１は、操舵部材１０の操舵が補助されないマニュアルタイプのステアリング装置に限らず、電動モータの動力をステアリングシャフト３に与えて操舵部材１０の操舵を補助するコラムアシストタイプの電動パワーステアリング装置（Ｃ−ＥＰＳ）でもよい。

１…ステアリング装置、２…車体、３…ステアリングシャフト、３Ａ…一端、４…コラムジャケット、６…アッパーブラケット、７…締付機構、１０…操舵部材、１８…アッパージャケット、１９…ロアージャケット、２５…スリット、２６…被締付部材、４０…固定部材、４１…押圧部材、４２…エネルギー吸収部材、４３…規制部材、４３Ａ…後端部、４３Ｂ…前端部、４４…締結部材、５０…固定部、５１…移動部、Ｘ…軸方向、Ｘ１…後側、Ｘ２…前側、Ｒ…径方向、Ｒ１…外側

Claims (4)

1. 一端に操舵部材が連結可能であり、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
   前記軸方向における前記操舵部材側で前記ステアリングシャフトを保持するアッパージャケットと、前記軸方向における前記操舵部材側とは反対側で前記ステアリングシャフトを保持するロアージャケットとを有し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケットと、
   前記ロアージャケットを支持し、車体に固定されるブラケットと、
   前記ロアージャケットに固定された固定部材と、
   前記固定部材に固定された固定部と、車両衝突時に前記アッパージャケットとともに前記反対側へ移動する移動部と、を含み、車両衝突時に発生するエネルギーを吸収するために前記移動部の移動に伴って前記反対側へ変形可能なエネルギー吸収部材と、
   前記エネルギー吸収部材を前記ステアリングシャフトの径方向の外側から覆い、車両衝突時に前記径方向への前記エネルギー吸収部材の変形を前記径方向の外側から規制する規制部材と、
   前記ロアージャケットに形成された前記軸方向に延びるスリットの両側に配置され、前記ロアージャケットと一体的に設けられた一対の被締付部材と、
   前記一対の被締付部材の間隔を狭めることにより前記アッパージャケットに前記ロアージャケットを締め付ける締付機構とを含み、
   前記規制部材の前記反対側の端部は、前記一対の被締付部材よりも前記反対側に配置された前記固定部材に固定されていることを特徴とする、ステアリング装置。
2. 前記被締付部材に設けられ、前記エネルギー吸収部材に対して前記径方向の外側から前記規制部材の前記操舵部材側の端部を押圧する押圧部材を含む、請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記規制部材の前記反対側の端部と、前記エネルギー吸収部材の前記固定部とを前記固定部材に共締めする締結部材を含むことを特徴とする、請求項１または２に記載のステアリング装置。
4. 一端に操舵部材が連結可能であり、軸方向に伸縮可能なステアリングシャフトと、
   前記軸方向における前記操舵部材側で前記ステアリングシャフトを保持するアッパージャケットと、前記軸方向における前記操舵部材側とは反対側で前記ステアリングシャフトを保持するロアージャケットとを有し、前記ロアージャケットに対する前記アッパージャケットの前記軸方向への移動によって前記ステアリングシャフトとともに前記軸方向に伸縮可能なコラムジャケットと、
   前記ロアージャケットを支持し、車体に固定されるブラケットと、
   前記ロアージャケットに固定された固定部材と、
   前記固定部材に固定された固定部と、車両衝突時に前記アッパージャケットとともに前記反対側へ移動する移動部と、を含み、車両衝突時に発生するエネルギーを吸収するために前記移動部の移動に伴って前記反対側へ変形可能なエネルギー吸収部材と、
   前記エネルギー吸収部材を前記ステアリングシャフトの径方向の外側から覆い、車両衝突時に前記径方向への前記エネルギー吸収部材の変形を前記径方向の外側から規制する規制部材と、
   前記規制部材の前記反対側の端部と前記エネルギー吸収部材の前記固定部とを前記固定部材に共締めする締結部材とを含むことを特徴とする、ステアリング装置。

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