JP2011046273A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回操作が容易で、車体を容易に傾斜させることができ、外乱を受けたときにも操舵輪を適切に操舵することができ、車体の安定を維持することができ、また、旋回性能を向上させることができるとともに、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができるようにする。
【解決手段】乗員が操作する操舵装置から操舵軸に入力されるトルクを検出する第１トルクセンサと、操舵輪から操舵軸に入力されるトルクを検出する第２トルクセンサと、傾斜用アクチュエータ装置と、傾斜用アクチュエータ装置を制御して車体の傾斜を制御する制御装置とを有する車両であって、制御装置は、第１トルクセンサが検出したトルクよりも第２トルクセンサが検出したトルクのほうが大きい場合には、操舵軸に入力されるトルクの方向と反対の方向に車体を傾斜させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、少なくとも左右一対の車輪と、左右一対の車輪を支持するリンク機構とを備える車両に関するものである。

特に、旋回性能を向上して、安定した旋回を行うことができるとともに、乗員の負担を軽減して、快適性を確保することができる車両に関するものである。

近年、エネルギ資源の枯渇問題に鑑み、車両の省燃費化が強く要求されている。その一方で、車両の低価格化等から、車両の保有者が増大し、１人が１台の車両を保有する傾向にある。そのため、例えば、４人乗り車両を運転者１人のみが運転することで、エネルギが無駄に消費されるという問題点があった。車両の小型化による省燃費化としては、車両を１人乗りの三輪車又は四輪車として構成する形態が最も効率的であるといえる。

しかし、走行状態によっては、車両の安定性が低下してしまうことがある。そこで、車体を横方向に傾斜させることによって、旋回時の車両の安定性を向上させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００８−１５５６７１号公報

しかしながら、前記従来の車両においては、旋回性能を向上させるために、車体を旋回方向内側に傾斜させることができるようになっているが、車体を傾斜させる操作が困難であり、旋回性能が低いので、乗員が不快に感じたり、不安を抱いたりしてしまうことがある。

本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、操舵（だ）軸への入力トルクが操舵輪からのものである場合には外乱に対応する制御を実行するようにして、旋回操作が容易で、車体を容易に傾斜させることができ、外乱を受けたときにも操舵輪を適切に操舵することができ、車体の安定を維持することができ、また、旋回性能を向上させることができるとともに、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができる安全性の高い車両を提供することを目的とする。

そのために、本発明の車両においては、互いに連結された操舵部及び駆動部を備える車体と、操舵軸を中心に回転可能に前記操舵部に取り付けられた車輪であって、前記車体を操舵する操舵輪と、前記駆動部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を駆動する駆動輪と、乗員が操作する操舵装置から前記操舵軸に入力されるトルクを検出する第１トルクセンサと、前記操舵輪から前記操舵軸に入力されるトルクを検出する第２トルクセンサと、乗員が要求する前記車体の要求旋回量を検出する要求旋回量検出手段と、前記駆動部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、該傾斜用アクチュエータ装置を制御して前記車体の傾斜を制御する制御装置とを有する車両であって、前記制御装置は、前記第１トルクセンサが検出したトルクよりも前記第２トルクセンサが検出したトルクの方が大きい場合には、前記操舵軸に入力されるトルクの方向と反対の方向に車体を傾斜させる。

請求項１の構成によれば、外乱による影響をキャンセルすることができ、路面からの影響を受けることがなく、外乱を受けたときにも操舵輪を適切に操舵することができ、車体の安定を維持することができる。

請求項２の構成によれば、車体を容易に傾斜させることができ、また、旋回性能を向上させることができるとともに、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができる。

本発明の実施の形態における車両の構成を示す図である。 本発明の実施の形態における車両のリンク機構の構成を示す図である。 本発明の実施の形態における車両の操舵装置の構成を示す概略図である。 本発明の実施の形態における外乱を打ち消す動作を説明する図である。 本発明の実施の形態における車両の旋回制御処理の動作を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態における通常制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は本発明の実施の形態における車両の構成を示す図、図２は本発明の実施の形態における車両のリンク機構の構成を示す図、図３は本発明の実施の形態における車両の操舵装置の構成を示す概略図である。なお、図１において、（ａ）は左側面図、（ｂ）は背面図である。

図において、１０は、本実施の形態における車両であり、車体の駆動部としての本体部２０と、乗員が搭乗して操舵する操舵部としての搭乗部１１と、車体の前方において幅方向の中心に配設された前輪である操舵輪としての車輪１２Ｆと、後輪として後方に配設された駆動輪である左側の車輪１２Ｌ及び右側の車輪１２Ｒとを有する。さらに、車体を左右に傾斜させる、すなわち、リーンさせるためのリーン機構、すなわち、車体傾斜機構として、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒを支持するリンク機構３０と、該リンク機構３０を作動させるアクチュエータとしての傾斜用アクチュエータ装置２５とを有する。なお、前記車両１０は、前輪が左右２輪であって後輪が１輪の三輪車であってもよいし、前輪及び後輪が左右２輪の四輪車であってもよいが、本実施の形態においては、図に示されるように、前輪が１輪であって後輪が左右２輪の三輪車である場合について説明する。

旋回時には、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒの路面１８に対する角度、すなわち、キャンバー角を変化させるとともに、搭乗部１１及び本体部２０を含む車体を旋回内輪側へ傾斜させることによって、旋回性能の向上と乗員の快適性の確保とを図ることができるようになっている。すなわち、前記車両１０は車体を横方向（左右方向）にも傾斜させることができる。なお、図に示される例においては、車輪１２Ｌ及び１２Ｒは路面１８に対して直立している、すなわち、キャンバー角が０度になっている。

前記リンク機構３０は、左側の車輪１２Ｌ及び該車輪１２Ｌに駆動力を付与する電気モータ等から成る左側の回転駆動装置５１Ｌを支持する左側の縦リンクユニット３３Ｌと、右側の車輪１２Ｒ及び該車輪１２Ｒに駆動力を付与する電気モータ等から成る右側の回転駆動装置５１Ｒを支持する右側の縦リンクユニット３３Ｒと、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒの上端同士を連結する上側の横リンクユニット３１Ｕと、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒの下端同士を連結する下側の横リンクユニット３１Ｄと、本体部２０に上端が固定され、上下に延在する中央縦部材２１とを有する。また、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒと上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄとは回転可能に連結されている。さらに、上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄは、その中央部で中央縦部材２１と回転可能に連結されている。なお、左右の車輪１２Ｌ及び１２Ｒ、左右の回転駆動装置５１Ｌ及び５１Ｒ、左右の縦リンクユニット３３Ｌ及び３３Ｒ、並びに、上下の横リンクユニット３１Ｕ及び３１Ｄを統合的に説明する場合には、車輪１２、回転駆動装置５１、縦リンクユニット３３及び横リンクユニット３１として説明する。

そして、駆動用アクチュエータ装置としての前記回転駆動装置５１は、いわゆるインホイールモータであって、固定子としてのボディが縦リンクユニット３３に固定され、前記ボディに回転可能に取り付けられた回転子としての回転軸が車輪１２の軸に接続され、前記回転軸の回転によって車輪１２を回転させる。なお、前記回転駆動装置５１は、インホイールモータ以外の種類のモータであってもよい。

また、前記傾斜用アクチュエータ装置２５は、電気モータ等を含む回転式の電動アクチュエータであって、固定子としての円筒状のボディと、該ボディに回転可能に取り付けられた回転子としての回転軸とを備えるものであり、前記ボディが取付フランジ２２を介して本体部２０に固定され、前記回転軸がリンク機構３０の上側の横リンクユニット３１Ｕに固定されている。なお、傾斜用アクチュエータ装置２５の回転軸は、本体部２０を傾斜させる傾斜軸として機能し、中央縦部材２１と上側の横リンクユニット３１Ｕとの連結部分の回転軸と同軸になっている。そして、傾斜用アクチュエータ装置２５を駆動して回転軸をボディに対して回転させると、本体部２０及び該本体部２０に固定された中央縦部材２１に対して上側の横リンクユニット３１Ｕが回動し、リンク機構３０が作動する、すなわち、屈伸する。これにより、本体部２０を傾斜させることができる。なお、傾斜用アクチュエータ装置２５は、その回転軸が本体部２０及び中央縦部材２１に固定され、そのボディが上側の横リンクユニット３１Ｕに固定されていてもよい。

なお、傾斜用アクチュエータ装置２５は、回転軸をボディに対して回転不能に固定する図示されないロック機構を備える。該ロック機構は、メカニカルな機構であって、回転軸をボディに対して回転不能に固定している間には電力を消費しないものであることが望ましい。前記ロック機構によって、回転軸をボディに対して所定の角度で回転不能に固定することができる。

前記搭乗部１１は、本体部２０の前端に連結部２４を介して連結される。該連結部２４は、搭乗部１１と本体部２０とを所定の方向に相対的に変位可能に連結する機能を有し、例えば、本体部２０を搭乗部１１に対して上下方向及び水平方向（旋回方向）に揺動可能に連結する機能を有する。

また、前記搭乗部１１は、座席１１ａ、フットレスト１１ｂ、風よけ部１１ｃ及び荷台１１ｄを備える。前記座席１１ａは、車両１０の走行中に乗員が着座するための部位である。また、前記フットレスト１１ｂは、乗員の足部を支持するための部位であり、座席１１ａの前方側（図１（ａ）における左側）下方に配設される。

さらに、搭乗部１１の後方若しくは下方又は本体部２０には、図示されないバッテリ装置が配設されている。該バッテリ装置は、回転駆動装置５１及び傾斜用アクチュエータ装置２５のエネルギ供給源である。また、搭乗部１１の後方若しくは下方又は本体部２０には、図示されない制御装置、インバータ装置、加速度センサ等の各種センサ等が収納されている。

そして、座席１１ａの前方には、操縦装置４１が配設されている。該操縦装置４１には、操舵装置としてのハンドルバー４１ａ、速度メータ等のメータ、インジケータ、スイッチ等の操縦に必要な部材が配設されている。乗員は、前記ハンドルバー４１ａ及びその他の部材を操作して、車両１０の走行状態（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、旋回半径等）を指示する。なお、乗員が要求する車体の要求旋回量を検出するための手段である操舵装置として、ハンドルバー４１ａに代えて他の装置、例えば、ステアリングホイール、ジョグダイヤル、タッチパネル、押しボタン等の装置を操舵装置として使用することもできる。

なお、車輪１２Ｆは、サスペンション装置（懸架装置）の一部である前輪フォーク１７を介して搭乗部１１に接続されている。前記サスペンション装置は、例えば、一般的なオートバイ、自転車等において使用されている前輪用のサスペンション装置と同様の装置であり、前記前輪フォーク１７は、例えば、スプリングを内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。そして、一般的なオートバイ、自転車等の場合と同様に、乗員によるハンドルバー４１ａの操作に応じて操舵輪としての車輪１２Ｆは舵角を変化させ、これにより、車両１０の進行方向が変化する。

具体的には、図３に示されるように、前記ハンドルバー４１ａは、操舵軸部材４２の上端に接続され、操舵軸部材４２の下端には前輪フォーク１７の上端が接続されている。前記操舵軸部材４２は、上端が下端よりも後方に位置するように斜めに傾斜した状態で、搭乗部１１が備える図示されないフレーム部材に、回転可能に取り付けられている。

そして、前記操舵軸部材４２には、該操舵軸部材４２の前記フレーム部材に対する回転量を検出する操舵量検出器としての操舵軸エンコーダ４３が配設されている。該操舵軸エンコーダ４３によって、ハンドルバー４１ａの操舵量、すなわち、要求旋回量としての操舵装置の操舵量を検出することができる。

また、前記操舵軸部材４２における操舵軸エンコーダ４３の上方には、ハンドルバー４１ａから操舵軸部材４２に入力される捩（ねじ）りモーメントとしてのトルクを検出する第１トルクセンサとしてのハンドル側トルクセンサ４４が配設されている。

さらに、前記操舵軸部材４２における操舵軸エンコーダ４３の下方には、前輪である車輪１２Ｆから操舵軸部材４２に入力されるトルクを検出する第２トルクセンサとしての操舵輪側トルクセンサ４５が配設されている。

前記ハンドル側トルクセンサ４４及び操舵輪側トルクセンサ４５は、例えば、磁気の変化を非接触で検出するトルクセンサであり、一般的な乗用車等の車両のパワーステアリング装置に採用されるトルクセンサと同様のものであるが、微小なトルクの変化を検出可能なものであれば、いかなる種類のトルクセンサであってもよい。

また、本実施の形態における車両１０は、図示されない制御装置としての車体制御システムを有する。該車体制御システムは、一種のコンピュータシステムであり、操縦装置４１、回転駆動装置５１、操舵軸エンコーダ４３、ハンドル側トルクセンサ４４、操舵輪側トルクセンサ４５、各種センサ等に接続されている。また、前記車体制御システムは、車輪１２の回転速度を検出する図示されない車輪回転計及び車体の傾斜角度を検出する図示されない車体傾斜角度計を含み、車両１０のすべての動作を統括的に制御する。具体的には、ハンドル側トルクセンサ４４が検出したトルクよりも操舵輪側トルクセンサ４５が検出したトルクの方が大きい場合には、操舵軸部材４２に入力されるトルクの方向と反対の方向に車体を傾斜させる。

次に、前記構成の車両１０の動作について説明する。ここでは、旋回制御処理の動作についてのみ説明する。

図４は本発明の実施の形態における外乱を打ち消す動作を説明する図、図５は本発明の実施の形態における車両の旋回制御処理の動作を示すフローチャート、図６は本発明の実施の形態における通常制御処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

旋回制御処理が開始されると、車体制御システムは、まず、トルクセンサ入力判定を行い（ステップＳ１）、ハンドル側入力トルク、すなわち、ハンドルバー４１ａから操舵軸部材４２に入力される入力トルクと、前輪側入力トルク、すなわち、車輪１２Ｆから操舵軸部材４２に入力される入力トルクとのいずれが大きいかを判定する。具体的には、ハンドル側トルクセンサ４４の検出した値と操舵輪側トルクセンサ４５の検出した値とを比較して、いずれが大きいかを判定する。

なお、旋回制御処理は、車両１０の電源が投入されている間、車体制御システムによって繰り返し（例えば、０．２〔ｍｓ〕間隔で）実行される処理であり、旋回時において、旋回性能の向上と乗員の快適性の確保とを図る処理である。

そして、ハンドル側トルクセンサ４４の検出した値が操舵輪側トルクセンサ４５の検出した値以上であると、ハンドル側入力トルクが前輪側入力トルク以上であると判定し、車体制御システムは、通常制御処理を実行し（ステップＳ２）、旋回制御処理を終了する。

通常制御処理において、車体制御システムは、まず、リーン機構制御、すなわち、車体を傾斜させる制御を実行する（ステップＳ２−１）。続いて、車体制御システムは、車両１０が停止している、つまり、Ｖ＝０〔ｋｍ／ｈ〕であるか否かを判断する（ステップＳ２−２）。そして、車両１０が停止していない、つまり、走行している場合、車体制御システムは、操縦装置４１から取得した信号に基づいて、操舵量を計測する（ステップＳ２−３）。

操舵量は、操舵輪である車輪１２Ｆの舵角、すなわち、操舵角の大きさであるが、本実施の形態においては、操舵軸部材４２の下端には前輪フォーク１７の上端が接続されているのであるから、ハンドルバー４１ａの操舵量、すなわち、要求旋回量を採用することとする。

続いて、車体制御システムは、旋回半径を計算する（ステップＳ２−４）。操舵量としての操舵輪の舵角、すなわち、車輪１２Ｆの舵角αと旋回半径Ｒとの間には、車輪１２Ｆと車輪１２Ｌ及び１２Ｒとの軸距離（ホイールベース）をＬとすると、
Ｒ×sinα＝Ｌ ・・・式（１）
の関係があるので、該式（１）に従って旋回半径Ｒを求めることができる。

続いて、車体制御システムは、車両１０の走行速度Ｖを取得する、すなわち、速度計測を行う（ステップＳ２−５）。そして、車体制御システムは、旋回半径Ｒ及び走行速度Ｖに基づいて車両１０の横加速度Ｆを計算する（ステップＳ２−６）。横加速度Ｆは、次の式（２）に従って求めることができる。
Ｆ＝ＭＶ² ／Ｒ ・・・式（２）
なお、Ｍは車両１０の質量（乗員及び搭載物の質量も含む）である。

続いて、車体制御システムは、車両１０の適切な傾斜角度、すなわち、リーン角を算出する（ステップＳ２−７）。適切な傾斜角度は、望ましくは、接地荷重の作点が、左側の車輪１２Ｌと路面１８との接地点と右側の車輪１２Ｒと路面１８との接地点との中心に位置するような角度である。

続いて、車体制御システムは、算出した車両１０の傾斜角度に基づいて、傾斜用アクチュエータ装置２５を駆動制御し、車両１０の傾斜角度を制御する、すなわち、リーン角制御を行い（ステップＳ２−８）、通常制御処理を終了する。

これにより、リンク機構３０を作動させ、左右の車輪１２をともに旋回内側へ傾斜させることができるので、横力によるキャンバースラストを発生させ、旋回力の向上を図ることができる。さらに、前記左右の車輪１２と同方向へ傾斜させることができるので、旋回時に、車体を旋回内側へ傾斜させ、車両１０の重心位置を旋回内輪側、すなわち、車両１０の重心位置を旋回内輪の上方へ移動させることができ、その分、車両重量のより多くを旋回内輪に作用させ、該旋回内輪の接地荷重を増加させることができる。その結果、遠心力に対する対抗力を増加させることができるので、旋回内輪の浮き上がりを防止するとともに、旋回外輪と旋回内輪との接地荷重比を均一化して、旋回性能の向上を図ることができる。

また、旋回時に搭乗部１１を旋回内輪側へ傾斜させることができるので、搭乗部１１の傾斜によって、乗員の尻部を座席１１ａに押し付ける方向の力成分を増加させることができる。つまり、乗員の尻部を座席１１ａに押し付ける力として横加速度である遠心力を作用させることができるので、その分、乗員に遠心力を体感させにくくすることができる。

このように、旋回時の遠心力による乗員の負担や不快感を軽減することができ、直進走行時と同様の姿勢のままで旋回を行うことができるので、乗員の快適性及び操作性の向上を図ることができる。

また、Ｖ＝０〔ｋｍ／ｈ〕であるか否かを判断してＶ＝０〔ｋｍ／ｈ〕である場合、すなわち、車両１０が停止している場合、車体制御システムは、重力方向を計測する（ステップＳ２−９）。なお、重力方向は、図示されない加速度センサ、ジャイロセンサ等のセンサから取得することができる。

続いて、車体制御システムは、車両１０の適切な傾斜角度、すなわち、リーン角を算出する（ステップＳ２−１０）。この場合、車体軸線が重力方向を示す線、すなわち、鉛直線と一致するような車体の傾斜角度θを算出する。路面１８が水平であれば、該路面１８に対して垂直な垂線が鉛直線と重なるので、車体軸線を垂線と一致させるような傾斜角度θは０となる。しかし、路面１８が左右に傾斜している場合には、垂線が鉛直線に対して傾斜するので、傾斜角度θは、垂線の鉛直線に対する角度と絶対値が等しく、正負が逆の値となる。

続いて、車体制御システムは、算出した車両１０の傾斜角度に基づいて、傾斜用アクチュエータ装置２５を駆動制御し、車両１０の傾斜角度を制御する、すなわち、リーン角制御を行い（ステップＳ２−１１）、通常制御処理を終了する。

これにより、車両１０が停止中であっても車体の姿勢を適切に維持することができ、例えば、路肩のように、路面１８が左右に傾斜している場所に停止した場合であっても、車体軸線を鉛直に維持することができるので、乗員の負担や不快感を軽減することができる。なお、停止時間が所定の値以上となったときには、傾斜用アクチュエータ装置２５のロック機構を作動させて傾斜用アクチュエータ装置２５をロックさせることが望ましい。これにより、長時間の停車であっても、傾斜用アクチュエータ装置２５を作動させることなく、電力を消費せずに、車体軸線を鉛直に維持することができる。

一方、トルクセンサ入力判定を行って、操舵輪側トルクセンサ４５の検出した値がハンドル側トルクセンサ４４の検出した値より大きいと、前輪側入力トルクがハンドル側入力トルクより大きいと判定し、車体制御システムは、前輪側入力トルクと反対側に車体を傾斜させ（ステップＳ３）、旋回制御処理を終了する。

例えば、路面１８の表面に形成された凹凸、路面１８上に存在する小石等の異物等の上を通過すると、前輪である車輪１２Ｆは、図４において矢印Ａで表されるように、左右いずれからの方向に旋回するようなトルクを受けることになる（図４に示される例においては、右方向に旋回するようなトルクを受けている）。つまり、外乱としてのトルクが車輪１２Ｆに入力される。

そして、外乱としてのトルクによって車輪１２Ｆの舵角が変化しても、通常制御処理を実行すると、外乱としてのトルクによる舵角の変化が操舵量として計測され、それに応じてリーン角制御が行われてしまう。その結果、乗員に旋回の意図がないにも関わらず、左右いずれかの方向へ車体が傾斜して旋回してしまうこととなり、車体の安定性が低下し、操縦性が低下してしまう。例えば、外乱として、図４において矢印Ａで表されるように、右方向に旋回するようなトルクを受けると、リーン角制御によって右方向へ車体が傾斜して右方向へ更に旋回するようになるので、外乱による影響が増幅されてしまうこととなる。

そこで、本実施の形態においては、前輪側入力トルクがハンドル側入力トルクより大きいと判定した場合には、車輪１２Ｆが外乱を受けているものと判断し、外乱を打ち消す方向に車体を傾斜させるようになっている。つまり、前輪側入力トルクと反対側に車体を傾斜させるようになっている。図４に示される例においては、車体制御システムは、矢印Ｂで表される方向に車体を傾斜させる。

これにより、外乱として右方向に旋回するようなトルクを受けた場合には、リーン角制御によって左方向へ車体が傾斜して左方向へ旋回するようにするので、外乱による影響を打ち消す、すなわち、キャンセルすることができる。なお、外乱として左方向に旋回するようなトルクを受けた場合には、リーン角制御によって右方向へ車体が傾斜するように制御する。

このように、本実施の形態においては、操舵輪である車輪１２Ｆが外乱を受けると、外乱としての入力トルクと反対の方向に車体を傾斜させるようになっている。これにより、外乱による影響をキャンセルすることができ、路面１８からの影響を受けることがなく、操作性及び安定性が向上する。また、乗員は、違和感を感じることがなく、容易に車両１０の操縦を行うことができる。

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

本発明は、少なくとも左右一対の車輪と、左右一対の車輪を支持するリンク機構とを備える車両に利用することができる。

１０ 車両
１１ 搭乗部
１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒ 車輪
２０ 本体部
２５ 傾斜用アクチュエータ装置
４１ａ ハンドルバー
４４ ハンドル側トルクセンサ
４５ 操舵輪側トルクセンサ

Claims (2)

1. 互いに連結された操舵部及び駆動部を備える車体と、
   操舵軸を中心に回転可能に前記操舵部に取り付けられた車輪であって、前記車体を操舵する操舵輪と、
   前記駆動部に回転可能に取り付けられた車輪であって、前記車体を駆動する駆動輪と、
   乗員が操作する操舵装置から前記操舵軸に入力されるトルクを検出する第１トルクセンサと、
   前記操舵輪から前記操舵軸に入力されるトルクを検出する第２トルクセンサと、
   乗員が要求する前記車体の要求旋回量を検出する要求旋回量検出手段と、
   前記駆動部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、
   該傾斜用アクチュエータ装置を制御して前記車体の傾斜を制御する制御装置とを有する車両であって、
   前記制御装置は、前記第１トルクセンサが検出したトルクよりも前記第２トルクセンサが検出したトルクの方が大きい場合には、前記操舵軸に入力されるトルクの方向と反対の方向に車体を傾斜させることを特徴とする車両。
2. 前記制御装置は、前記第１トルクセンサが検出したトルクが前記第２トルクセンサが検出したトルク以上である場合には、前記要求旋回量及び車速に基づいて前記乗員が要求する前記車体の旋回方向に車体を傾斜させる請求項１に記載の車両。

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