JP6553666B2 - ドグクラッチおよび変速機 - Google Patents

Description

本発明は、ドグクラッチの構造およびそのドグクラッチを用いた変速機の構造に関する。

エンジンの出力軸と、車両等の駆動軸との間にエンジンと駆動軸との間の動力の伝達を断続するクラッチが用いられている。クラッチにはいろいろな種類があるが、動力伝達軸に回転自在に取り付けられたギヤと、動力伝達軸にスプラインで軸方向に移動可能に係合したドグリングと、ドグリングを軸方向に移動させるフォークとを備えるドグクラッチが多く用いられている。ドグクラッチは、フォークによってドグリングをギヤに向かって移動させ、ギヤのドグ歯とドグリングのドグ歯とを係合させてギヤから動力伝達軸にトルクを伝達し、フォークによってドグリングをギヤと反対方向に移動させてドグ歯の係合を開放することによりトルクの伝達を遮断するものである。

エンジンが高速回転している場合にドグクラッチを接続する際には、ドグリングのドグ歯とギヤのドグ歯とを高速で係合させることが必要となる。このため、動力回転軸に設けられるスプラインの溝を軸方向に傾斜させ、スプラインの溝の傾斜面が溝に係合するドグリングの突起にギヤに向かう押圧力を作用させ、この押圧力によりドグリングをギヤに押し付けてドグリングとギヤとを高速で係合できるようにすることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、特許文献１に記載されたドグクラッチは、コースト方向にトルクがかかった際にドグリングとギヤとを高速で開放できるように、先に説明した係合側の傾斜面と対向する離脱側の傾斜面を設けている。

特許第５７０７１１９号公報

ところが、特許文献１に記載された従来技術のドグクラッチは、ドグ歯の根元に傾斜部が設けられていることから、駆動トルクがコースト方向に変化した際に、ドグリングの突起が離脱側の傾斜面に係合して離脱方向の押圧力を受ける場合がある。このため、駆動トルクがコースト方向に変化した際に、フォークの位置によらずにドグリングが開放方向に移動していまい、フォークとドグリングとが接触して摩耗が発生したり、伝達効率の低下が発生したりするという問題があった。

そこで、本発明は、ドグリングとフォークとの接触を抑制し、摩耗の発生を抑制すると共に伝達効率の向上を図ることを目的とする。

本発明のドグクラッチは、動力伝達軸に回転自在に取り付けられたギヤと、前記動力伝達軸に回転方向に係合し、軸方向に移動して前記ギヤと回転方向に係合し、前記ギヤと前記動力伝達軸との間で正回転方向のトルクを伝達可能な第１ドグリングと、前記第１ドグリングの前記ギヤと軸方向の反対側に前記第１ドグリングと隣接して配置され、前記動力伝達軸に回転方向に係合し、軸方向に移動して前記ギヤと回転方向に係合し、前記ギヤと前記動力伝達軸との間で負回転方向のトルクを伝達可能な第２ドグリングと、前記第１ドグリングまたは前記第２ドグリングを軸方向に移動させるフォークと、前記第１ドグリングと前記第２ドグリングとが軸方向に圧接するように前記第１ドグリングと前記第２ドグリングとを引っ張るばねと、前記動力伝達軸に設けられた軸方向に延びるカム溝と、を備えるドグクラッチであって、前記カム溝の正回転方向の面は前記ギヤに近づくに従って軸方向に対して平行な第１平行面から正回転方向に向かって傾斜する第１傾斜面を含み、前記カム溝の負回転方向の面は軸方向に対して平行な第２平行面を含み、前記第１ドグリングは、前記カム溝の前記第１傾斜面に係合して前記第１ドグリングと前記動力伝達軸との間で正回転方向のトルクを伝達するとともに、前記第１傾斜面から前記ギヤに向かう軸方向の押圧力を受ける第１カム突起を備え、前記第２ドグリングは、前記カム溝の前記第２平行面に係合して前記第２ドグリングと前記動力伝達軸との間で負回転方向のトルクを伝達する第２カム突起を備えること、を特徴とする。

第１ドグリングがカム溝の第１傾斜面に係合して第１ドグリングと動力伝達軸との間で正回転方向のトルクを伝達するとともに、第１傾斜面からギヤに向かう軸方向の押圧力を受ける第１カム突起を備え、第２ドグリングがカム溝の第２平行面に係合して第２ドグリングと動力伝達軸との間で負回転方向のトルクを伝達する第２カム突起を備えることにより、正回転方向のトルクが掛かった際には、第１ドグリングは第１傾斜面からの押圧力により高速でギヤに係合できる。また、負回転方向のトルクが掛かった際には第２ドグリングが第２平行面に係合して負回転方向のトルクを伝達するので、第１、第２ドグリングに開放方向の押圧力が掛からない。このため、正回転方向のトルクが負回転方向のトルクに変化した場合には、フォークの位置によらずに第１、第２ドグリングが開放方向に移動してフォークと接触することを抑制でき、摩耗の発生を抑制すると共に伝達効率の向上を図ることができる。

本発明のドグクラッチにおいて、前記フォークによって前記第２ドグリングを前記ギヤと反対方向に向かって軸方向に移動させて前記第２ドグリングと前記ギヤとの係合を開放させると共に前記第２カム突起と前記第２平行面との係合を開放させた後、前記ギヤと前記動力伝達軸との間の正回転方向のトルクが略ゼロとなった際に、前記第１ドグリングが前記ばねの引っ張り力によって前記第２ドグリングに向かって移動して前記第１ドグリングと前記ギヤとの係合および前記第１カム突起と前記第１傾斜面との係合が開放されること、としてもよい。

この構成により、フォークの位置によらずに第１、第２ドグリングが開放方向に移動することを抑制できるので、第１、第２ドグリングがフォークと接触することを抑制でき、摩耗の発生を抑制すると共に伝達効率の向上を図ることができる。

本発明のドグクラッチにおいて、前記カム溝の負回転方向の面は、前記ギヤから離れるに従って前記第２平行面から負回転方向に向かって傾斜する第２傾斜面を含み、前記フォークによって、前記第１ドグリングと前記ギヤとが係合開始すると共に前記第１傾斜面と前記第１カム突起とが係合開始する係合開始位置まで前記第１ドグリングを前記ギヤに向かって軸方向に移動させる際には、前記第２カム突起が前記第２傾斜面に接して前記第２ドグリングの軸方向の移動を制限し、前記第２ドグリングが前記ギヤと係合せず且つ前記第２カム突起が前記第２平行面と係合せず、前記第１傾斜面から受ける前記ギヤに向かう軸方向の押圧力によって前記第１ドグリングが前記ギヤに向かって係合完了位置まで移動すると、前記第２ドグリングが前記ばねの引っ張り力によって前記第１ドグリングに向かって移動して前記ギヤと係合すると共に前記第２カム突起が前記第２平行面に係合すること、としてもよい。

このように、第１ドグリングのドグ歯をギヤのドグウィンドウに進入させてギヤのドグ歯と係合させた後、第２ドグリングのドグ歯をドグウィンドウに進入させるので、ギヤのドグ歯と第１ドグリングのドグ歯との間の周方向の隙間が大きい状態でドグ歯同士の係合を行うことができる。このため、フォークの軸方向の移動速度を高速にしなくともギヤの回転数が高い場合に容易に第１、第２ドグリングをギヤに係合させることができる。これによりフォークの軸方向の駆動力を低減しつつ高速回転でも第１、第２ドグリングを好適に係合させることができる。

本発明の変速機は、本発明のドグクラッチを共通の動力伝達軸に２つ以上取り付けた変速機であって、低速段ドグクラッチと、低速段ドグクラッチの低速ギヤより高速で回転する高速ギヤを有する高速段ドグクラッチとを含み、低速段ドグクラッチのフォークによって低速段ドグクラッチの第２ドグリングを軸方向に移動させて低速ギヤとの係合を開放した後、高速段ドグクラッチのフォークによって高速段ドグクラッチの第１ドグリングを軸方向に移動させて高速ギヤに係合させ、低速段ドグクラッチの第１ドグリングが伝達していた正回転方向のトルクを高速段ドグクラッチの第１ドグリングに移動させ、低速段ドグクラッチの第１ドグリングが伝達する正回転方向のトルクが略ゼロになった際に、低速段ドグクラッチのばねによって低速段ドグクラッチの第１ドグリングを軸方向に移動させて低速ギヤとの係合を開放させるとともに、高速段ドグクラッチのばねによって高速段ドグクラッチの第２ドグリングを軸方向に移動させて高速ギヤに係合させること、を特徴とする。

この構成により、低速段から高速段に変速する際に変速機から出力される動力が遮断されないので、スムースな変速を行うことができる。

本発明は、ドグリングとフォークとの接触を抑制し、摩耗の発生を抑制すると共に伝達効率の向上を図ることができる。

本発明の実施形態におけるドグクラッチの構成を示す斜視図である。 図１に示すドグクラッチの構成を模式的に示す周方向断面展開図である。 図１、図２に示すドグクラッチにおいて、第１ドグリングがギヤ側に移動を開始した際の第１、第２ドグリングと動力伝達軸との係合状態を模式的に示す周方向断面展開図である。 図１、図２に示すドグクラッチにおいて、第１ドグリングが係合開始位置にある場合の第１、第２ドグリングと動力伝達軸との係合状態を模式的に示す周方向断面展開図である。 図１、図２に示すドグクラッチにおいて、第１、第２ドグリングが係合完了位置にある場合の第１、第２ドグリングと動力伝達軸との係合状態と正回転方向のトルクの伝達とを模式的に示す周方向断面展開図である。 図１、図２に示すドグクラッチにおいて、第１、第２ドグリングが係合完了位置にある場合の第１、第２ドグリングと動力伝達軸との係合状態と負回転方向のトルクの伝達とを模式的に示す周方向断面展開図である。 図１、図２に示すドグクラッチにおいて、第２ドグリングがニュートラル位置で、第１ドグリングが係合完了位置にあり、第１ドグリングが伝達する正回転方向のトルクが略ゼロになった場合の第１、第２ドグリングと動力伝達軸との係合状態と正回転方向のトルクの伝達とを模式的に示す周方向断面展開図である。 本発明の実施形態における変速機の構成を模式的に示す周方向断面展開図である。 図８に示す変速機において、１速ドグクラッチが係合完了位置にある場合の１速ドグクラッチの正回転方向のトルクの伝達を模式的に示す周方向断面展開図である。 図８に示す変速機において、１速ドグクラッチが係合完了位置にある場合の１速ドグクラッチの負回転方向のトルクの伝達を模式的に示す周方向断面展開図である。 図８に示す変速機において、１速ドグクラッチの第２ドグリングがニュートラル位置に移動した際の１速ドグクラッチの第１、第２ドグリングと動力伝達軸との係合状態と正回転方向のトルクの伝達とを模式的に示す周方向断面展開図である。 図８に示す変速機において、１速ドグクラッチの第２ドグリングがニュートラル位置で、２速ドグクラッチの第１ドグリングが係合開始位置にある場合の１速ドグクラッチの第１、第２ドグリングと動力伝達軸との係合状態と正回転方向のトルクの伝達、および、２速ドグクラッチの第１、第２ドグリングと動力伝達軸との係合状態と正回転方向のトルクの伝達を模式的に示す周方向断面展開図である。 図８に示す変速機において、図１２に示す状態で１速ドグクラッチの第１ドグリングが伝達する正回転方向のトルクが略ゼロになった直後の状態を模式的に示す周方向断面展開図である。 図８に示す変速機において、２速ドグクラッチが２速ギヤとの係合完了位置となった場合の２速ドグクラッチの正回転方向のトルクの伝達を模式的に示す周方向断面展開図である。 図８に示す変速機において、２速ドグクラッチが２速ギヤとの係合完了位置となった場合の２速ドグクラッチの負回転方向のトルクの伝達を模式的に示す周方向断面展開図である。

＜ドグクラッチの構造の概要＞
以下、図面を参照しながら実施形態のドグクラッチ１００について説明する。以下の説明では、ドグクラッチ１００は、動力伝達軸３０にギヤ４０とギヤ５０の２つのギヤが取り付けられたものとして説明するが、動力伝達軸３０に１つのギヤが取り付けられた構成でもよい。図１は、動力伝達軸３０と、第１ドグリング１０と、第２ドグリング２０と、ギヤ５０とを示す斜視図である。図２から図７は、動力伝達軸３０の中心よりも上側のギヤ４０と、第１ドグリング１０と、第２ドグリング２０と、ギヤ５０の側面を示す外形線の中にこれらのドグ歯１２、１５、２２、２５、４１、５１を含む周方向の断面を平面状に展開した図をはめこんだ部分と、動力伝達軸３０の中心よりも下側のカム溝３１を含む周方向の断面を平面状に展開した部分を組み合わせた図である。図２から図７の中において、上方向が正回転方向、下方向が負回転方向、左右方向が軸方向である。また、動力伝達軸３０は、例えば、車両の駆動軸等に接続されてエンジン等の駆動力を車両の駆動軸に伝達するものである。

図１、２に示すように、本実施形態のドグクラッチ１００は、動力伝達軸３０に回転自在に取り付けられたギヤ４０、５０と、動力伝達軸３０に係合する第１ドグリング１０、第２ドグリング２０と、を含んでいる。動力伝達軸３０は、外表面に軸方向に延びるカム溝３１を備えている。第１ドグリング１０は内周側に突出する第１カム突起１６がカム溝３１に嵌り込むことによって動力伝達軸３０に回転方向に係合すると共に、軸方向に移動可能に動力伝達軸３０に取り付けられている。また、第２ドグリング２０は内周側に突出する第２カム突起２６がカム溝３１に嵌り込むことによって動力伝達軸３０に回転方向に係合すると共に、軸方向に移動可能に動力伝達軸３０に取り付けられている。第１ドグリング１０は、ギヤ４０に対向するように配置されており、第２ドグリング２０は、第１ドグリング１０のギヤ４０と軸方向の反対側に第１ドグリング１０と隣接するように配置されている。

第１ドグリング１０は、軸方向に移動してドグ歯１２がギヤ４０のドグ歯４１と係合するとギヤ４０と動力伝達軸３０との間で正回転方向のトルクを伝達する。また、ドグ歯１５がギヤ５０のドグ歯５１と係合するとギヤ５０と動力伝達軸３０との間で負回転方向のトルクを伝達する。第２ドグリング２０は、軸方向に移動してドグ歯２５がギヤ４０のドグ歯４１と係合すると動力伝達軸３０との間で負回転方向のトルクを伝達する。また、ドグ歯２２がギヤ５０のドグ歯５１係合すると動力伝達軸３０との間で正回転方向のトルクを伝達する。以下、各部の詳細について説明する。

＜ドグクラッチの構造の詳細＞
ギヤ４０、５０は、それぞれ一方の軸方向端面４４、５４に軸方向端面４４、５４から軸方向に突出する複数のドグ歯４１、５１を備えている。ドグ歯４１、５１は、半径方向に延びる正回転方向の係合面４２、５２と負回転方向の係合面４３、５３とを備える部分円環状の突起である。ギヤ４０、５０は、動力伝達軸３０にボールベアリング等の回転軸受を介して回転自在に取り付けられている。

第１ドグリング１０には、円環状の本体１１のギヤ４０の側からギヤ４０の側に向かって軸方向に突出した複数のドグ歯１２が設けられている。ドグ歯１２の負回転方向側は、半径方向に延びる係合面１３となっており、正回転方向側は、正回転方向に向かうほど高さが低くなっていく傾斜面となっている。ドグ歯１２の正回転側には、後で説明する第２ドグリング２０に設けられたドグ歯２５が軸方向に貫通する貫通孔１４が設けられている。貫通孔１４の形状はドグ歯２５と同様の周方向に長い部分円環形状である。図１に示すように、本体１１の周辺部には、第２ドグリング２０との間を接続するばね６５（図２に示す）が配置される複数の貫通孔１９が設けられている。また、第１ドグリング１０の本体１１の内周側には、内周面１７から内周側に突出した複数の第１カム突起１６が設けられている。

第２ドグリング２０には、円環状の本体２１のギヤ４０の側からギヤ４０に向かって軸方向に突出した複数のドグ歯２５が設けられている。ドグ歯２５は、周方向に長い部分円環状の突起であり、正回転方向側に半径方向に延びる係合面２８を備えている。また、本体２１の２つのドグ歯２５の間には、第１ドグリング１０の本体１１の貫通孔１４と同様、周方向に長い部分円環形状の貫通孔２４が設けられている。また、本体２１の周辺部には、第１ドグリング１０との間を接続するばね６５（図２に示す）が配置される複数の貫通孔２９が設けられている。本体２１の内周側には、内周面２７から内周側に突出した複数の第２カム突起２６が設けられている。

図２に示すように、第１ドグリング１０の本体１１のギヤ４０と反対側の面には、第２ドグリング２０のドグ歯２５と同一形状のドグ歯１５が設けられている。また、第２ドグリング２０の本体２１のギヤ４０と反対側の面には、第１ドグリング１０のドグ歯１２と同一形状のドグ歯２２が設けられている。

図２に示すように、第１ドグリング１０と第２ドグリング２０とは、ばね６５によって軸方向に引っ張られて互いに圧接している。第１ドグリング１０と第２ドグリング２０とがばね６５によって軸方向に圧接するように組み合わせられると、第２ドグリング２０のドグ歯２５は、第１ドグリング１０の貫通孔１４に嵌り込み、その先端は、第１ドグリング１０のドグ歯１２のギヤ４０側の先端と略同一位置となっている。また、第１ドグリング１０のギヤ４０と反対側の面に設けられたドグ歯１５は、第２ドグリング２０に設けられた貫通孔２４に嵌り込み、その先端は、第２ドグリング２０のギヤ４０と反対側に設けられたドグ歯２２の先端と同一位置となっている。第１ドグリング１０の貫通孔１４と第２ドグリング２０のドグ歯２５との間、および、第２ドグリング２０の貫通孔２４と第１ドグリング１０のドグ歯１５との間には、周方向にわずかな隙間がある。この隙間により、第１ドグリング１０と第２ドグリング２０とは相対的な周方向に変位可能となっている。ここで、ばね６５は、コイルスプリングでもよい、板ばねや皿ばねのような他形状のばねであってもよい。

図２に示すように、第１ドグリング１０のドグ歯１２と、第１ドグリング１０の貫通孔１４を通ってギヤ４０の側に突出している第２ドグリング２０のドグ歯２５とは、周方向に隣接した位置にあり、合計の周方向長さは、ギヤ４０に設けられているドグ歯４１の間の周方向長さよりわずかに短くなっている。これにより、ドグ歯１２とドグ歯２５とは一組となってギヤ４０の２つのドグ歯４１の間に嵌り込むことが可能となっている。２つのドグ歯４１の間の周方向に延びる空間をドグウィンドウという。この表記を用いると、ドグ歯１２とドグ歯２５とは、一組となってギヤ４０のドグウィンドウに嵌り込むことが可能となっている。ドグ歯１２とドグ歯２５とがギヤ４０のドグウィンドウに嵌り込むと、ドグ歯１２の負回転方向側の係合面１３は、ドグ歯４１の正回転方向の係合面４２に係合して正回転方向のトルクを伝達し、ドグ歯２５の正回転方向の係合面２８は、ドグ歯４１の負回転方向の係合面４３に係合して負回転方向のトルクを伝達する。

同様に、第２ドグリング２０のドグ歯２２と、第２ドグリング２０の貫通孔２４を通ってギヤ５０の側に突出した第１ドグリング１０のドグ歯１５とは、ギヤ５０のドグ歯５１の間のドグウィンドウに嵌り込むことが可能となっている。ドグ歯２２とドグ歯１５とがギヤ５０のドグウィンドウに嵌り込むと、ドグ歯２２の負回転方向側の係合面２３は、ドグ歯５１の正回転方向の係合面に係合して正回転方向のトルクを伝達し、ドグ歯１５の正回転方向の係合面１８は、ドグ歯５１の負回転方向の係合面に係合して負回転方向のトルクを伝達する。

図１、２に示すように、動力伝達軸３０の第１ドグリング１０と第２ドグリング２０とが取り付けられる位置の表面には、軸方向に延びるカム溝３１が設けられている。カム溝３１の正回転方向の面には、軸方向に並んで２つの台形状の凸部３２、３３が設けられている。また、凸部３２、３３の間の負回転方向の面には、台形状の凸部３４が設けられている。凸部３２は、カム溝３１の正回転方向の面から負回転方向に向かって突出する台形形状で、先端の軸方向に対して平行な第１平行面３５と、第１平行面３５からギヤ４０に近づくに従って第１平行面３５から正回転方向に向かって傾斜する第１傾斜面３６とを含んでいる。また、凸部３３は、凸部３２と同様、先端の軸方向に対して平行な面と、平行な面からギヤ５０に近づくに従って平行な面から正回転方向に向かって傾斜する傾斜した面とを含んでいる。カム溝３１の正回転方向の面の凸部３２と凸部３３との間は、軸方向に平行な面となっている。

カム溝３１の負回転方向の面に設けられた凸部３４は、カム溝３１の負回転方向の面から正回転方向に突出する台形形状で、先端の軸方向に対して平行な第２平行面３７と、ギヤ４０から軸方向に離れるに従って第２平行面３７から負回転方向に向かって傾斜する第２傾斜面３８とを有している。また、凸部３４のギヤ４０側には、ギヤ５０から軸方向に離れるに従って第２平行面３７から負回転方向に向かって傾斜する傾斜した面が形成されている。凸部３４以外のカム溝３１の負回転方向の面は、軸方向に平行な面となっている。

図１、図２に示すように、第１ドグリング１０の第１カム突起１６は、図２に示すようにカム溝３１に嵌り込む周方向の断面が略５角形の突起である。第１カム突起１６は、軸方向に平行な正回転方向の面と負回転方向の面と、凸部３２の第１傾斜面３６と平行な正回転方向側の傾斜面と、凸部３４のギヤ４０側の傾斜した面と平行な負回転方向側の傾斜面とを含んでいる。第２ドグリング２０の第２カム突起２６は、カム溝３１に嵌り込む周方向の断面が略５角形の突起で、軸方向に平行な正回転方向の面と負回転方向の面と、凸部３３の傾斜した面と平行な正回転方向側の傾斜面と、凸部３４のギヤ４０と反対側の第２傾斜面３８と平行な負回転方向側の傾斜面とを含んでいる。

図２に示すように、第１ドグリング１０と第２ドグリング２０との間には、第１ドグリング１０または第２ドグリング２０を軸方向に移動させるフォーク６０が設けられている。フォーク６０の先端部６１は、第１、第２ドグリング１０、２０に係合可能な形状であり、根元部６２は図示しないアクチュエータに接続される。

＜ドグクラッチの動作＞
次に図２から図７を参照しながら、本実施形態のドグクラッチ１００の動作について説明する。以下の説明では、ドグクラッチ１００は、車両の駆動軸とエンジンとの間の動力の伝達を断続するもので、ギヤ４０、５０は、図示しないエンジンの出力軸に取り付けられたギヤと常時係合しているものとして説明する。

図２は、第１ドグリング１０、第２ドグリング２０がギヤ４０、動力伝達軸３０に係合していないニュートラル位置にある状態、以下、ニュートラル状態という、を示している。この状態では、ギヤ４０は、図示しないエンジンの出力軸に取り付けられたギヤによって所定の回転数で回転している。また、第１ドグリング１０、第２ドグリング２０の第１カム突起１６、第２カム突起２６は動力伝達軸３０のカム溝３１に係合しており、第１ドグリング１０、第２ドグリング２０は動力伝達軸３０と同一の回転数で回転している。図２の状態では、ギヤ４０の回転数の方が動力伝達軸３０の回転数よりも大きくなっている。ニュートラル状態では、エンジンの出力は、動力伝達軸３０に伝達されていない。

図３に示すように、フォーク６０をギヤ４０の方向（図３中の右方向）に移動させると、フォーク６０の先端部６１に係合している第１ドグリング１０がギヤ４０の方向に向かって移動する。この際、ばね６５によって接続されている第２ドグリング２０も第１ドグリング１０と共にギヤ４０の方に向かって移動する。第２ドグリング２０がギヤ４０に向かって移動すると、図３に示すように、第２ドグリング２０の第２カム突起２６のギヤ４０側の傾斜した面が凸部３４のギヤ４０と反対側に位置する第２傾斜面３８に当接する。これにより、第２ドグリング２０はそれ以上ギヤ４０の方向に向かって移動しなくなり、第２ドグリング２０のドグ歯２５はギヤ４０のドグウィンドウに中に進入してこない。従って、第２ドグリング２０はギヤ４０と係合せず、第２カム突起２６も第２平行面３７と係合していない。

一方、第１ドグリング１０は、フォーク６０によって更にギヤ４０に向かって移動していくので、第１ドグリング１０と第２ドグリング２０とを軸方向に圧接状態に保持していたばね６５が伸び、第１ドグリング１０と第２ドグリング２０との間に隙間が開く。そして、図３に示すように、第１ドグリング１０のドグ歯１２の先端がギヤ４０のドグ歯４１の間のドグウィンドウの中に入ってくる。また、第１ドグリング１０の第１カム突起１６は、正回転方向の傾斜面がカム溝３１の凸部３２の第１傾斜面３６と部分的に接触する位置となっている。第１ドグリング１０のこの位置は第１ドグリング１０の係合開始位置である。

図３に示すように、第１ドグリング１０のドグ歯１２の先端がギヤ４０のドグウィンドウの中に進入した際には、第２ドグリング２０のドグ歯２５はドグウィンドウに進入していないので、ドグ歯１２とドグウィンドウを形成する２つのドグ歯４１との間には、周方向に大きな隙間が開いている。ギヤ４０の回転速度は、動力伝達軸３０の回転速度よりも早いので、ドグ歯１２がドグウィンドウに進入すると、図４に示すように、ギヤ４０の負回転側のドグ歯４１がドグ歯１２に対して正回転方向（図３中の上方向）に移動し、ドグ歯４１の正回転方向の係合面４２がドグ歯１２の負回転方向の係合面１３に係合する。ドグ歯４１とドグ歯１２とが係合すると、図４の矢印ａに示すように、ギヤ４０から第１ドグリング１０に正回転方向のトルクが伝達される。この正回転方向のトルクにより第１ドグリング１０が動力伝達軸３０に対してわずかに正回転方向に回転し、第１ドグリング１０の第１カム突起１６の正回転方向の傾斜面がカム溝３１の第１傾斜面３６に係合する。これにより、図４の矢印ｂに示すように第１カム突起１６から動力伝達軸３０に正回転方向のトルクが伝達される。

図４示すように、カム溝３１の第１傾斜面３６は軸方向に対して傾斜しているので、第１カム突起１６から動力伝達軸３０に正回転方向のトルクが伝達されると、第１カム突起１６は、その反力として図４中に矢印ｃで示すようにギヤ４０に向かう軸方向の押圧力を受ける。図５に示すように、この押圧力によって第１ドグリング１０は、ドグ歯１２の先端がギヤ４０の軸方向端面４４に当接するまでギヤ４０に向かって移動する。第１ドグリング１０のこの位置は、第１ドグリング１０の係合完了位置である。

一方、第２ドグリング２０は、第２カム突起２６がカム溝３１の第２傾斜面３８に係合して軸方向への移動が制限されているので、図４に示す状態で、第１ドグリング１０がギヤ４０の方向に移動すると、ばね６５が更に引き延ばされる。そして、ばね６５の引っ張り力が第２カム突起２６を第２傾斜面３８に沿って軸方向に移動できる程度に大きくなると、第２ドグリング２０は、図５に示すように、ばね６５の引っ張り力によって第１ドグリング１０に軸方向に圧接するまで軸方向に移動する。この際、第２ドグリング２０は第１ドグリング１０に対してわずかに周方向に移動する。そして、第２ドグリング２０が第１ドグリング１０に圧接すると、第２カム突起２６は、カム溝３１の第２平行面３７に係合する。また、第２ドグリング２０のドグ歯２５は第１ドグリング１０の貫通孔１４にガイドされてドグ歯１２に隣接するようにドグウィンドウに進入し、正回転方向の係合面２８がドグ歯４１の負回転方向の係合面４３と係合する。この第２ドグリング２０の位置は、第２ドグリング２０の係合完了位置である。

第１、第２ドグリング１０、２０が共に係合完了位置まで移動すると、第１ドグリング１０とギヤ４０の係合が完了し、図５の矢印ａ、ｄで示すように、ギヤ４０から第１ドグリング１０を介して動力伝達軸３０に正回転方向のトルクが伝達される。また、図６の矢印ｅ、ｆで示すように、動力伝達軸３０から第２ドグリング２０を介してギヤ４０に負方向のトルクが伝達される。図５に示すように、ギヤ４０から第１ドグリング１０を介して動力伝達軸３０に正回転方向のトルクが伝達されている状態では、第１カム突起１６が第１傾斜面３６からギヤ４０に向かう方向の押圧力を受けているので、第１ドグリング１０と、ばね６５の引っ張り力によって圧接状態にある第２ドグリング２０とはギヤ４０との係合状態が保持される。

ドグクラッチ１００とギヤ４０との係合を開放する際には、正回転方向の伝達トルクが掛かっている状態で、図７に示すように、フォーク６０によって第２ドグリング２０をギヤ４０と反対方向に図２に示したニュートラルの位置まで移動させる。これによって、第２ドグリング２０とギヤ４０との係合が開放されると共に、第２カム突起２６と第２平行面３７との係合も開放される。この状態では、第１ドグリング１０は正回転方向のトルクによってギヤ４０に押圧されているので、図７に示すように、係合完了位置から移動しない。従って、第２ドグリング２０がニュートラル位置まで移動すると、ばね６５は軸方向に引き伸ばされている。

この状態で、正回転方向のトルクが略ゼロとなると、第１ドグリング１０をギヤ４０に向かって押圧する押圧力がなくなるので、第１ドグリング１０は、ばね６５によって第２ドグリング２０に引っ張られてギヤ４０から離れる方向に移動する。これにより、第１ドグリング１０とギヤ４０との係合が開放されると共に、第１カム突起１６と第１傾斜面３６の係合も開放される。そして、第１ドグリング１０は、図２に示すニュートラル位置に戻る。

ドグクラッチ１００では、フォーク６０をギヤ５０の方向に移動させることによって、第１、第２ドグリング１０、２０の各ドグ歯１５、２２をギヤ５０のドグ歯５１に係合させることができる。この場合、第１ドグリング１０はギヤ５０との間で負回転方向のトルクを伝達し、第２ドグリング２０はギヤ５０との間で正回転方向のトルクを伝達する。第１ドグリング１０、第２ドグリング２０とギヤ５０との係合、開放は図２から図７を参照して説明した動作と同様である。

以上述べたように、本実施形態のドグクラッチ１００では、図５に示すように、ギヤ４０から第１ドグリング１０を介して動力伝達軸３０に正回転方向のトルクが伝達されている状態では、第１カム突起１６が第１傾斜面３６からギヤ４０に向かう方向の押圧力を受けているので、第１ドグリング１０と、ばね６５の引っ張り力によって圧接状態にある第２ドグリング２０とはギヤ４０との係合状態が保持される。また、動力伝達軸３０から第２ドグリング２０を介してギヤ４０に負方向のトルクが伝達される際には、負回転方向のトルクは、第２平行面３７を介して動力伝達軸３０に伝達される。このため、負回転方向のトルクを伝達する際に第２ドグリング２０にギヤ４０から離れる方向、つまり、開放方向への押圧力がかからないので、特許文献１に記載された従来技術のドグクラッチのように、負回転方向のトルクが掛かった際にドグクラッチが開放されてしまうことがない。また、フォーク６０によって第２ドグリング２０をニュートラル位置に移動させることにより、ギヤ４０との係合を開放するように構成されている。

従って、本実施形態のドグクラッチ１００では、フォーク６０の位置によらずに第１、第２ドグリング１０、２０が開放方向に移動していまい、フォーク６０と第１、第２ドグリング１０、２０とが接触して摩耗が発生したり、伝達効率の低下が発生したりすることを抑制することができる。

また、本実施形態のドグクラッチ１００では、第１ドグリング１０のドグ歯１２をギヤ４０のドグウィンドウに進入させてギヤ４０のドグ歯４１と係合させた後、第２ドグリング２０のドグ歯２５をドグウィンドウに進入させるので、ドグ歯４１と第１ドグリング１０のドグ歯１２との間の周方向の隙間が大きい状態でドグ歯１２、４１同士の係合を行うことができる。このため、フォーク６０の軸方向の移動速度を高速にしなくともギヤ４０の回転数が高い場合に容易に第１、第２ドグリング１０、２０をギヤ４０に係合させることができる。これによりフォーク６０の軸方向の駆動力を低減しつつ高速回転でも第１、第２ドグリング１０、２０を好適に係合させることができる。

＜変速機の構造＞
次に図８から図１５を参照しながら、本実施形態の変速機２００について説明する。変速機２００は、先に図１から図７を参照して説明したドグクラッチ１００を共通の動力伝達軸３０に１速ドグクラッチ１００ａ、２速ドグクラッチ１００ｂを取り付けて車両に搭載される４段の変速機２００として構成したものである。図８から図１５において、右側の１速ドグクラッチ１００ａでは、図１から図７を参照して説明したドグクラッチ１００と同一の部材には同一の符号に添え字ａを付け、左側の２速ドグクラッチ１００ｂでは添え字ｂを付け、その説明は省略する。

図８から図１５に示す変速機２００のギヤ４０ａ、４０ｂ、５０ａ、５０ｂは、エンジンの出力軸８０に取り付けられた１速から４速のギヤ８１〜８４と常時係合している。ギヤ４０ｂは、ギヤ４０ａよりも高速で回転する。１速ドグクラッチ１００ａ、ギヤ４０ａは、それぞれ請求項に記載の低速段ドグクラッチ、低速ギヤに対応し、２速ドグクラッチ１００ｂ、ギヤ４０ｂは、それぞれ請求項に記載の高速段ドグクラッチ、高速ギヤに対応する。

図８から図１５に示す変速機２００は、１速ドグクラッチ１００ａのフォーク６０ａによって１速ドグクラッチ１００ａの第２ドグリング２０ａを軸方向に移動させてギヤ４０ａとの係合を開放した後、２速ドグクラッチ１００ｂのフォーク６０ｂによって２速ドグクラッチ１００ｂの第１ドグリング１０ｂを軸方向に移動させてギヤ４０ｂに係合させる。これにより、１速ドグクラッチ１００ａの第１ドグリング１０ａが伝達していた正回転方向のトルクを２速ドグクラッチ１００ｂの第１ドグリング１０ｂに移動させる。そして、１速ドグクラッチ１００ａの第１ドグリング１０ａが伝達する正回転方向のトルクが略ゼロになった際に、１速ドグクラッチ１００ａのばね６５ａによって１速ドグクラッチ１００ａの第１ドグリング１０ａを軸方向に移動させてギヤ４０ａとの係合を開放させるとともに、２速ドグクラッチ１００ｂのばね６５ｂによって２速ドグクラッチ１００ｂの第２ドグリング２０ｂを軸方向に移動させてギヤ４０ｂに係合させるものである。

図８から図１５は、動力伝達軸３０の中心よりも上側のギヤ４０ａ、４０ｂと、第１ドグリング１０ａ、１０ｂと、第２ドグリング２０ａ、２０ｂと、ギヤ５０ａ、５０ｂの側面を示す外形線の中にこれらのドグ歯１２ａ、１２ｂ、１５ａ、１５ｂ、２２ａ、２２ｂ、２５ａ、２５ｂ、４１ａ、４１ｂ、５１ａ、５１ｂを含む周方向の断面を平面状に展開した図をはめこんだ部分と、動力伝達軸３０の中心よりも下側のカム溝３１ａ、３１ｂを含む周方向の断面を平面状に展開した部分を組み合わせた図である。図８から図１５の中において、上方向が正回転方向、下方向が負回転方向、左右方向が軸方向である。

図８から図１５に示す変速機２００では、１速ドグクラッチ１００ａ、２速ドグクラッチ１００ｂのフォーク６０ａ、６０ｂの各根元部６２ａ、６２ｂは図示しないアクチュエータに接続され、軸方向に移動する。

以下、図８から図１５を参照しながら、第１ドグリング１０ａ、１０ｂ、第２ドグリング２０ａ、２０ｂがギヤ４０ａ、４０ｂと係合していないニュートラル位置にあるニュートラル状態から、１速のギヤ８１に係合するギヤ４０ａと第１、第２ドグリング１０ａ、２０ａとが係合する１速ギヤ選択状態への移行、１速ギヤ選択状態から２速のギヤ８２に係合するギヤ４０ｂと第１、第２ドグリング１０ｂ、２０ｂとが係合する２速ギヤ選択状態への移行（シフトアップ）の動作について説明する。

＜ニュートラル状態＞
図８は、第１ドグリング１０ａ、１０ｂ、第２ドグリング２０ａ、２０ｂがギヤ４０ａ、４０ｂと係合していないニュートラル位置にあるニュートラル状態を示している。エンジンの出力軸８０に取り付けられた１速から４速のギヤ８１〜８４はエンジンの回転によって所定の回転数で回転しており、各ギヤ８１〜８４と係合しているギヤ４０ａ、４０ｂ、５０ａ、５０ｂは係合している各ギヤ間のギヤ比によって決まる回転数で回転している。動力伝達軸３０と、１速ドグクラッチ１００ａの第１、第２ドグリング１０ａ、２０ａ、２速ドグクラッチ１００ｂの第１、第２ドグリング１０ｂ、２０ｂは、ギヤ４０ａよりも遅い回転数で回転している。エンジンの出力軸８０から動力伝達軸３０にはトルクの伝達は行われていない。

＜１速ギヤ選択状態への移行＞
図９に示すように、図示しないアクチュエータによって１速ドグクラッチ１００ａのフォーク６０ａをギヤ４０ａに向かって移動させると、図３から図５を参照して説明したと同様の動作により、第１ドグリング１０ａ、第２ドグリング２０ａが係合完了位置でギヤ４０ａに係合する。これによりニュートラル状態から、１速のギヤ８１に係合するギヤ４０ａと第１、第２ドグリング１０ａ、２０ａとが係合する１速ギヤ選択状態に移行する。１速ギヤ選択状態では、図９中の矢印Ａａ、Ｂａに示すように、エンジンの出力軸８０から１速のギヤ８１、ギヤ４０ａ、第１ドグリング１０ａ、第１カム突起１６ａ、第１傾斜面３６ａを介して正回転方向のトルクが動力伝達軸３０に伝達される。また、図６を参照して説明したと同様、図１０中の矢印Ｃａ、Ｄａに示すように、動力伝達軸３０から第２平行面３７ａ、第２カム突起２６ａ、第２ドグリング２０ａ、ギヤ４０ａ、１速のギヤ８１を介して負回転方向のトルクがエンジンの出力軸８０に伝達される。

＜１速ギヤ選択状態から２速ギヤ選択状態への移行＞
図１１に示すように、１速ギヤ選択状態で、エンジンの出力軸８０から動力伝達軸３０に正回転方向のトルクが伝達されている状態で、図示しないアクチュエータによって１速ドグクラッチ１００ａのフォーク６０ａをギヤ４０ａから離れる方向に移動させると、図７を参照して説明したと同様、第２ドグリング２０ａがニュートラル位置に移動する。これにより、１速ドグクラッチ１００ａの第２ドグリング２０ａとギヤ４０ａとの係合が開放される。この際、第１ドグリング１０ａは、正回転方向のトルクによって発生するギヤ４０の方向への押圧力によりギヤ４０との係合完了位置に保持され、ばね６５は軸方向に引き伸ばされている。

次に、図１２に示すように、図示しないアクチュエータによって２速ドグクラッチ１００ｂのフォーク６０ｂをギヤ４０ｂに向かって第１ドグリング１０ｂの係合開始位置まで移動させると、図３から図５を参照して説明したと同様、第１ドグリング１０ｂのドグ歯１２ｂの一部とギヤ４０ｂのドグ歯４１ｂとが係合すると共に、第１カム突起１６ｂが第１傾斜面３６ｂと係合する。そして、エンジンの出力軸８０からギヤ４０ｂ、第１ドグリング１０ｂ、第１カム突起１６ｂ、第１傾斜面３６ｂを介して動力伝達軸３０に正回転方向のトルクの伝達が開始される。

この状態では、ギヤ４０ａとギヤ４０ｂの２つのギヤを介してエンジンの出力軸８０から動力伝達軸３０に正回転方向のトルクが伝達されている。ギヤ４０ｂは、ギヤ４０ａよりも高速で回転しているので、ギヤ４０ｂによる正回転方向のトルクの伝達が開始されると、図１３に示すように、それまで１速ドグクラッチ１００ａのギヤ４０ａを介して伝達されていた正回転方向のトルクは、２速ドグクラッチ１００ｂのギヤ４０ｂを介して動力伝達軸３０に伝達されるトルクに移動する。この結果、１速ドグクラッチ１００ａのギヤ４０ａを介して動力伝達軸３０に伝達されていた正回転方向のトルクは、略ゼロに低下する。すると、図１４に示すように、第１カム突起１６ａをギヤ４０ａに押し付けていた押圧力が略ゼロとなるので、第１ドグリング１０ａは、ばね６５ａの引っ張り力によって第２ドグリング２０ａに圧接するニュートラル位置まで移動する。

また、２速ドグクラッチ１００ｂの第１ドグリング１０ｂは、第１カム突起１６ｂに作用するギヤ４０ｂの方向に向かう押圧力によってドグ歯１２ｂの先端がギヤ４０ｂの軸方向端面４４ｂに当接する係合完了位置まで移動する。そして、第２カム突起２６ｂがカム溝３１ｂの第２傾斜面３８に係合して軸方向の移動が制限されていた第２ドグリング２０ｂが、ばね６５の引っ張り力によって係合開始位置から係合完了位置に移動する。これにより１速ギヤ選択状態から、２速のギヤ８２に係合するギヤ４０ｂと第１、第２ドグリング１０ｂ、２０ｂとが係合する２速ギヤ選択状態への移行が完了する。

２速ギヤ選択状態への移行が完了すると、図１４に示すように、エンジンの出力軸８０から２速ドグクラッチ１００ｂのギヤ４０ｂ、第１ドグリング１０ｂ、第１カム突起１６ｂ、第１傾斜面３６ｂを介して動力伝達軸３０に正回転方向のトルクが伝達される。また、図１５に示すように、動力伝達軸３０から２速ドグクラッチ１００ｂの第２平行面３７ｂ、第２カム突起２６ｂ、第２ドグリング２０ｂ、ギヤ４０ｂ、２速のギヤ８２を介して負回転方向のトルクがエンジンの出力軸８０に伝達される。

以上説明した変速機２００は、１速ドグクラッチ１００ａのギヤ４０ａと２速ドグクラッチ１００ｂのギヤ４０ｂの２つのギヤを介してエンジンの出力軸８０から動力伝達軸３０に正回転方向のトルクを伝達させた状態で、ギヤ４０ａを介して伝達されていた正回転方向のトルクをギヤ４０ｂを介して動力伝達軸３０に伝達されるトルクに移動させながら１速ギヤ選択状態から２速ギヤ選択状態に移行する。これにより、変速の際に変速機２００から出力される動力が遮断されず、スムースな変速を行うことができる。

また、変速機２００は、先に説明したドグクラッチ１００と同様、フォーク６０ａ、６０ｂの位置によらずに第１ドグリング１０ａ、１０ｂ、第２ドグリング２０ａ、２０ｂが開放方向に移動していまい、フォーク６０ａ、６０ｂと第１ドグリング１０ａ、１０ｂ、第２ドグリング２０ａ、２０ｂとが接触して摩耗が発生したり、伝達効率の低下が発生したりすることを抑制することができる。更に、変速機２００は、先に説明したドグクラッチ１００と同様、フォーク６０ａ、６０ｂの軸方向の移動速度を高速にしなくともギヤ４０ａ、４０ｂの回転数が高い場合に第１ドグリング１０ａ、１０ｂ、第２ドグリング２０ａ、２０ｂをギヤ４０ａ、４０ｂに容易に係合させることができる。これによりフォーク６０ａ、６０ｂの軸方向の駆動力を低減しつつ高速回転でも第１ドグリング１０ａ、１０ｂ、第２ドグリング２０ａ、２０ｂを好適に係合させることができる。

なお、本発明は以上説明した実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲により規定されている本発明の技術的範囲ないし本質から逸脱することない全ての変更及び修正を包含するものである。

１０、１０ａ，１０ｂ 第１ドグリング、１１、２１ 本体、１２、１２ａ、１２ｂ、１５、１５ａ、１５ｂ、２２、２２ａ、２２ｂ、２５、２５ａ、２５ｂ、４１、４１ａ、４１ｂ、５１、５１ａ、５１ｂ ドグ歯、１３、１８、２３、２８、４２、４３、５２、５３ 係合面、１４、１９、２４、２９ 貫通孔、１６、１６ａ、１６ｂ 第１カム突起、１７、２７ 内周面、２０、２０ａ、２０ｂ 第２ドグリング、２６、２６ａ、２６ｂ 第２カム突起、３０ 動力伝達軸、３１、３１ａ、３１ｂ カム溝、３２、３３、３４ 凸部、３５、３５ａ、３５ｂ 第１平行面、３６、３６ａ、３６ｂ 第１傾斜面、３７、３７ａ、３７ｂ 第２平行面、３８、３８ａ、３８ｂ 第２傾斜面、４０、４０ａ、４０ｂ、５０、５０ａ、５０ｂ、８１、８２、８３、８４ ギヤ、４４、４４ａ、４４ｂ、５４、５４ａ、５４ｂ 軸方向端面、６０、６０ａ、６０ｂ フォーク、６１、６１ａ、６１ｂ 先端部、６２、６２ａ、６２ｂ 根元部、６５ ばね、８０ 出力軸、１００ ドグクラッチ、１００ａ １速ドグクラッチ、１００ｂ ２速ドグクラッチ、２００ 変速機。

Claims (4)

1. 動力伝達軸に回転自在に取り付けられたギヤと、
   前記動力伝達軸に回転方向に係合し、軸方向に移動して前記ギヤと回転方向に係合し、前記ギヤと前記動力伝達軸との間で正回転方向のトルクを伝達可能な第１ドグリングと、
   前記第１ドグリングの前記ギヤと軸方向の反対側に前記第１ドグリングと隣接して配置され、前記動力伝達軸に回転方向に係合し、軸方向に移動して前記ギヤと回転方向に係合し、前記ギヤと前記動力伝達軸との間で負回転方向のトルクを伝達可能な第２ドグリングと、
   前記第１ドグリングまたは前記第２ドグリングを軸方向に移動させるフォークと、
   前記第１ドグリングと前記第２ドグリングとが軸方向に圧接するように前記第１ドグリングと前記第２ドグリングとを引っ張るばねと、
   前記動力伝達軸に設けられた軸方向に延びるカム溝と、を備えるドグクラッチであって、
   前記カム溝の正回転方向の面は前記ギヤに近づくに従って軸方向に対して平行な第１平行面から正回転方向に向かって傾斜する第１傾斜面を含み、前記カム溝の負回転方向の面は軸方向に対して平行な第２平行面を含み、
   前記第１ドグリングは、前記カム溝の前記第１傾斜面に係合して前記第１ドグリングと前記動力伝達軸との間で正回転方向のトルクを伝達するとともに、前記第１傾斜面から前記ギヤに向かう軸方向の押圧力を受ける第１カム突起を備え、
   前記第２ドグリングは、前記カム溝の前記第２平行面に係合して前記第２ドグリングと前記動力伝達軸との間で負回転方向のトルクを伝達する第２カム突起を備えること、
   を特徴とするドグクラッチ。
2. 請求項１に記載のドグクラッチであって、
   前記フォークによって前記第２ドグリングを前記ギヤと反対方向に向かって軸方向に移動させて前記第２ドグリングと前記ギヤとの係合を開放させると共に前記第２カム突起と前記第２平行面との係合を開放させた後、前記ギヤと前記動力伝達軸との間の正回転方向のトルクが略ゼロとなった際に、前記第１ドグリングが前記ばねの引っ張り力によって前記第２ドグリングに向かって移動して前記第１ドグリングと前記ギヤとの係合および前記第１カム突起と前記第１傾斜面との係合が開放されること、
   を特徴するドグクラッチ。
3. 請求項２に記載のドグクラッチであって、
   前記カム溝の負回転方向の面は、前記ギヤから離れるに従って前記第２平行面から負回転方向に向かって傾斜する第２傾斜面を含み、
   前記フォークによって、前記第１ドグリングと前記ギヤとが係合開始すると共に前記第１傾斜面と前記第１カム突起とが係合開始する係合開始位置まで前記第１ドグリングを前記ギヤに向かって軸方向に移動させる際には、前記第２カム突起が前記第２傾斜面に接して前記第２ドグリングの軸方向の移動を制限し、前記第２ドグリングが前記ギヤと係合せず且つ前記第２カム突起が前記第２平行面と係合せず、
   前記第１傾斜面から受ける前記ギヤに向かう軸方向の押圧力によって前記第１ドグリングが前記ギヤに向かって係合完了位置まで移動すると、前記第２ドグリングが前記ばねの引っ張り力によって前記第１ドグリングに向かって移動して前記ギヤと係合すると共に前記第２カム突起が前記第２平行面に係合すること、
   を特徴とするドグクラッチ。
4. 請求項１に記載のドグクラッチを共通の動力伝達軸に２つ以上取り付けた変速機であって、
   低速段ドグクラッチと、低速段ドグクラッチの低速ギヤより高速で回転する高速ギヤを有する高速段ドグクラッチとを含み、
   低速段ドグクラッチのフォークによって低速段ドグクラッチの第２ドグリングを軸方向に移動させて低速ギヤとの係合を開放した後、高速段ドグクラッチのフォークによって高速段ドグクラッチの第１ドグリングを軸方向に移動させて高速ギヤに係合させ、低速段ドグクラッチの第１ドグリングが伝達していた正回転方向のトルクを高速段ドグクラッチの第１ドグリングに移動させ、低速段ドグクラッチの第１ドグリングが伝達する正回転方向のトルクが略ゼロになった際に、低速段ドグクラッチのばねによって低速段ドグクラッチの第１ドグリングを軸方向に移動させて低速ギヤとの係合を開放させるとともに、高速段ドグクラッチのばねによって高速段ドグクラッチの第２ドグリングを軸方向に移動させて高速ギヤに係合させること、
   を特徴とする変速機。