JP6540517B2 - 運転支援情報提供装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車からその周辺を走行する自動二輪車へ当該自動二輪車の運転を支援する情報を提供する運転支援情報提供装置に関する。

従来、主に自動四輪車にカメラ、レーダ等の検出装置を搭載し、これらの検出装置により自動四輪車の周囲の状態を認識し、路上の障害物や前方の自動四輪車等との衝突の可能性を運転者に知らせる運転支援装置が知られている。また、道路周囲等に設置された通信装置と各自動四輪車に搭載された通信装置との間で交通情報等を無線通信し、自動四輪車の運転を支援する、例えば高度道路交通システム（ＩＴＳ）等の路車間通信システムが知られている。また、自動四輪車間で無線通信を行い、各自動四輪車の位置、速度および走行方向等の情報や、各自動四輪車が自己に搭載された検出装置により認識した車両の周囲の状態に関する情報を互いに提供し合うことにより、各自動四輪車の運転を支援する車車間通信装置が知られている。下記の特許文献１および２には、車車間通信装置の具体例が記載されている。また、今日、これらの運転支援に関する技術を利用し、またはさらに発展させ、運転者が操縦することなく自動四輪車を自動的に運転する自動運転車両の開発が進められている。

特開２００１−２８３３８１号公報 特開２００８−２６２４１４号公報

ところで、道路が渋滞しているとき、自動四輪車の側方を自動二輪車が通り抜けて前進することがある。具体的には、渋滞路が、中央線のない１車線の道路または片側１車線の道路である場合には、道路において停止し、または低速で走行している自動四輪車と路端との間を自動二輪車が通り抜けることがある。また、渋滞路が片側２車線以上の道路である場合には、隣接するそれぞれの車線において左右に並んで停止し、またはそれぞれの車線を低速で並走している自動四輪車間を、自動二輪車が通り抜けることがある。

自動四輪車と路端との間隔、または左右に並んだ２台の自動四輪車の間隔は小さいため、自動二輪車がそこを通り抜ける際に、自動四輪車と接触し易くなる。また、渋滞時において、自動二輪車が自動四輪車間等を通り抜ける際には、自動二輪車の走行速度も低速となるため、自動二輪車が左右のバランスを失して自動四輪車に接触し易くなる。このため、自動二輪車の運転者は、渋滞時において自動二輪車が自動四輪車間等を通り抜ける際に、路面が滑りやすくなっていないか等の路面の状態等に注意を払い、自動二輪車を慎重に運転する必要がある。

しかしながら、自動二輪車の運転者にとって、自動二輪車のバランスをとりながら、自動四輪車間の間隔等を目視で測りつつ、その上、路面の状態を観察することは容易でない。

一方、上記特許文献２には、自動四輪車の脇をすり抜けて走行する自動二輪車を検出し、そのような自動二輪車の存在を当該自動四輪車の運転者に警告音等により通知し、または、そのようなすり抜け走行する自動二輪車の存在を示す情報を、他の自動四輪車に送信する装置が記載されている。しかし、この文献に記載された装置は、自動四輪車の運転支援には貢献するとしても、すり抜け走行を行う自動二輪車の運転支援には貢献しない。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の目的は、渋滞時に自動四輪車間、自動四輪車と路端との間、または自動四輪車と中央線との間を通り抜ける自動二輪車等の運転を支援することができる運転支援情報提供装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の運転支援情報提供装置は、自車から自動二輪車へ当該自動二輪車の運転を支援する情報を提供する運転支援情報提供装置であって、自車が位置する道路が渋滞しているか否かを判断する渋滞判断部と、前記自車の後方を走行する第１の自動二輪車が前記自車の所定の側方領域、すなわち、（１）前記道路が中央線のない１車線の道路である場合には前記道路の右側路端と前記自車との間の領域もしくは前記道路の左側路端と前記自車との間の領域、（２）前記道路が片側１車線の道路である場合には前記道路の中央線と前記自車との間の領域もしくは前記道路の左側路端と前記自車との間の領域、（３）前記道路が片側２車線以上の道路であって前記自車が当該道路の最も中央側の車線に位置する場合には当該道路の中央線と前記自車との間の領域もしくは前記自車が位置する車線の左隣りの車線に位置して前記自車と並ぶ他車と前記自車との間の領域、（４）前記道路が片側２車線以上の道路であって前記自車が当該道路の片側において最も中央側もしくは最も左側の車線を除く車線に位置する場合には前記自車が位置する車線の右隣りの車線に位置して前記自車と並ぶ他車と前記自車との間の領域もしくは前記自車が位置する車線の左隣りの車線に位置して前記自車と並ぶ他車と前記自車との間の領域、または（５）前記道路が片側２車線以上の道路であって前記自車が当該道路の最も左側の車線に位置する場合には前記自車が位置する車線の右隣りの車線に位置して前記自車と並ぶ他車と前記自車との間の領域もしくは当該道路の左側路端と前記自車との間の領域を走行するか否かを判断する二輪車監視部と、前記道路の路面状態を示す路面情報を取得する路面情報取得部と、前記道路が渋滞していると前記渋滞判断部により判断され、かつ前記第１の自動二輪車が前記自車の前記側方領域を走行すると前記二輪車監視部により判断されたときには、前記路面情報取得部により取得された前記路面情報を前記第１の自動二輪車へ送信する情報送信部とを備えていることを特徴とする。

本発明のこの態様によれば、渋滞時に、隣り合う車線にそれぞれ位置して互いに並んだ自車と他車との間、自車と路端との間、または自車と中央線との間を通り抜ける自動二輪車の運転者に、当該自動二輪車が通り抜ける場所の路面状態を知らせることができ、当該自動二輪車の運転を支援することができる。

また、上述した本発明の運転支援情報提供装置において、前記道路を横切る方向に吹く風の情報である横風情報を取得する横風情報取得手段を備え、前記情報送信部は、前記道路が渋滞していると前記渋滞判断部により判断され、かつ前記第１の自動二輪車が前記自車の前記側方領域を走行すると前記二輪車監視部により判断されたときには、前記横風情報取得手段により取得された前記横風情報を前記第１の自動二輪車へ送信する構成としてもよい。

本発明のこの態様によれば、渋滞時に、隣り合う車線にそれぞれ位置して互いに並んだ自車と他車との間、自車と路端との間、または自車と中央線との間を通り抜ける自動二輪車の運転者に、当該自動二輪車が通り抜ける場所の横風の有無または強弱等を知らせることができ、当該自動二輪車の運転を支援することができる。例えば、自動二輪車が自車を追い抜いた直後に、自車の前方を吹き抜ける横風を当該自動二輪車が受けるであろうことを、当該自動二輪車の運転者に認識させることができる。

また、上述した本発明の運転支援情報提供装置において、前記二輪車監視部は、第２の自動二輪車が前記自車の直前または直後を横切って左右方向に移動するか否かを判断し、前記情報送信部は、前記第２の自動二輪車が前記自車の直前または直後を横切って左右方向に移動すると前記二輪車監視部により判断されたときには、前記路面情報取得部により取得された前記路面情報を前記第２の自動二輪車へ送信する構成としてもよい。

本発明のこの態様によれば、渋滞時に、自車の直前または直後を横切る自動二輪車の運転者に、当該自動二輪車が移動する場所の路面状態を知らせることができ、当該自動二輪車の運転を支援することができる。

また、上述した本発明の運転支援情報提供装置において、前記情報送信部は、前記第１の自動二輪車が前記側方領域を走行し、かつ前記第２の自動二輪車が前記自車の直前または直後を横切って前記第１の自動二輪車が走行する前記側方領域へ向かって移動すると前記二輪車監視部により判断されたときには、前記第１の自動二輪車に接近する前記第２の自動二輪車の存在を示す接近情報を前記第１の自動二輪車へ送信する構成としてもよい。

本発明のこの態様によれば、第２の自動二輪車が第１の自動二輪車に接近していることを第１の自動二輪車の運転者に知らせることができる。これにより、第１の自動二輪車の運転者は、渋滞により自動四輪車が密集しているために、第２の自動二輪車の接近を視認し難い状況である場合でも、接近情報に基づいて第２の自動二輪車の接近を把握することができる。

また、上述した本発明の運転支援情報提供装置において、前記自車は自動運転車両であってもよい。

本発明のこの態様によれば、自動運転車両によって自動二輪車の運転を支援することができ、自動運転車両と、自動運転ではない自動二輪車の運転者との間の協調を図り、交通の安全性を高めることができる。

本発明によれば、渋滞時に自動四輪車間、自動四輪車と路端との間、または自動四輪車と中央線との間を通り抜ける自動二輪車等の運転を支援することができる。

渋滞路における自動四輪車および自動二輪車を示す説明図である。 片側２車線以上の道路に位置する自動四輪車の側方領域を示す説明図である。 片側１車線の道路に位置する自動四輪車の側方領域を示す説明図である。 中央線のない１車線の道路に位置する自動四輪車の側方領域を示す説明図である。 本発明の実施形態による運転支援情報提供装置を含む車両制御システムを示すブロック図である。 本発明の実施形態による運転支援情報提供装置における処理を示すフローチャートである。 図６に続くフローチャートである。

図１は片側３車線の道路の片側を示している。図１に示す道路１の片側において、その右端側には中央線１１が設けられている。本実施形態においては、中央線１１は中央分離帯である。また、道路１の片側において、その左端側は路端１２である。また、路端１２の右側には車道外側線１３が設けられており、路端１２と車道外側線１３との間に路側帯１４が形成されている。さらに、中央線１１と車道外側線１３との間には２本の車線境界線１５が設けられ、これにより、中央線１１と車道外側線１３との間に３本の車線１６が形成されている。

ここで、路端および路側帯の意味を明確にするために、道路の構成要素につき、いくつか定義を設ける。「車道」とは、車両の通行に用いるために、縁石線または道路標示等によって区画された道路の部分を意味することする。また、「歩道」とは、歩行者の通行に用いるために、縁石線等によって区画された道路の部分を意味することとする。また、「路側帯」とは、歩行者の通行に用いるため、または車道の効用を保つために、歩道の設けられていない道路等の路端寄りに設けられた帯状の道路の部分で、道路標示によって区画されたものを意味することとする。また、「路端」とは、車道の端を意味することとする。具体的には、歩道のない道路において、路端とは道路の端を意味し、歩道のある道路において、路端とは車道の端を意味する。また、路側帯が設けられた道路において、路端とは、路側帯の外側の端（道路において、左側に路側帯が設けられている場合には路側帯の左端、右側に路側帯が設けられている場合には路側帯の右端）を意味する。

道路１上には、複数台の自動四輪車および複数台の自動二輪車が存在している。本実施形態において、各自動四輪車は自動運転車両であり、運転者が操縦することなく車両自体が当該車両の状態および当該車両の周囲の状態を認識して当該車両の走行および停止を自動的に制御する機能を有している。一方、自動二輪車は自動運転車両ではなく、運転者が操縦する車両である。

また、各自動四輪車および各自動二輪車は車車間通信を行う機能を有している。各自動四輪車は、車車間通信により、他の自動四輪車の走行を予測し、予測結果を運転制御に反映させる機能を有している。また、各自動二輪車は、車車間通信により、自動四輪車から提供される情報を受け取り、その情報を自動二輪車の運転者に伝える機能（例えば自動二輪車に搭載されたナビゲーション装置のディスプレイに情報を表示する機能）を有している。

図１に示すように、道路１は渋滞しており、各自動四輪車および各自動二輪車は停止し、または低速で走行している。以下、説明の便宜上、複数台の自動四輪車のうち、自己が運転する自動四輪車を「自車」といい、自車には符号２１を付す。また、それ以外の自動四輪車を「他車」といい、他車には符号２２を付す。図１において、自車２１は、最も左側の車線１６に位置している。

また、道路１上の複数台の自動二輪車の中には、自車２１の側方領域１７を低速で通り抜けようとする自動二輪車が存在する。以下、説明の便宜上、このような自動二輪車を「通り抜け二輪車」といい、通り抜け二輪車には符号２３を付す。図１において、自車２１の右側の側方領域１７の後方には、自車２１の右側の側方領域１７を通り抜けようとしている通り抜け二輪車２３が存在している。

また、道路１上の複数台の自動二輪車の中には、自車２１の前方領域１８または後方領域１９を横切って左右方向に移動しようとする自動二輪車が存在する。以下、説明の便宜上、このような自動二輪車を「横切り二輪車」といい符号２４を付す。図１において、自車２１の左側の側方領域１７の前方には、自車２１の前方領域１８を横切って、自車２１の左方から右方へ移動しようとしている横切り二輪車２４が存在している。また、自車２１の左側の側方領域１７の後方には、自車２１の後方領域１９を横切って、自車２１の左方から右方へ移動しようとしている横切り二輪車２４が存在している。

ここで、自車２１の側方領域１７とは次の領域を意味する。すなわち、図２は片側２車線以上の道路２の片側に位置する自車２１の側方領域１７を示している。図２（１）に示すように、片側２車線以上の道路２において、自車２１が道路２の片側の最も右側（中央側）の車線に位置する場合には、道路２の中央線１１と自車２１との間の領域ａ、および自車２１が位置する車線１６の左隣りの車線１６に位置して自車２１と並ぶ他車２２と自車２１との間の領域ｂがそれぞれ側方領域１７である。

また、図２（２）に示すように、片側２車線以上の道路２において、自車２１が道路２の片側の最も右側または最も左側の車線１６を除く車線１６に位置する場合には、自車２１が位置する車線１６の右隣りの車線１６に位置して自車２１と並ぶ他車２２と自車２１との間の領域ｃ、および自車２１が位置する車線１６の左隣りの車線１６に位置して自車２１と並ぶ他車２２と自車２１との間の領域ｄがそれぞれ側方領域１７である。

また、図２（３）に示すように、片側２車線以上の道路２において、自車２１が道路２の片側の最も左側の車線１６に位置する場合には、自車２１が位置する車線１６の右隣りの車線１６に位置して自車２１と並ぶ他車２２と自車２１との間の領域ｅ、および道路２の左側路端１２と自車２１との間の領域ｆがそれぞれ側方領域１７である。

また、図３は片側１車線の道路３の片側に位置する自車２１の側方領域１７を示している。図３に示すように、自車２１が片側１車線の道路３の片側に位置する場合には、道路３の中央線１１と自車２１との間の領域ｇ、および道路３の左側路端１２と自車２１との間の領域ｈがそれぞれ側方領域１７である。

また、図４は中央線のない１車線の道路４に位置する自車２１の側方領域１７を示している。図４に示すように、自車２１が中央線のない１車線の道路４に位置する場合には、道路４の右側路端１２と自車２１との間の領域ｊ、および道路４の左側路端１２と自車２１との間の領域ｋがそれぞれ側方領域１７である。

他方、図１に示す自車２１の前方領域１８および後方領域１９は次のように定められる。すなわち、同一の車線１６において、自車２１と、自車２１の直前に位置する他車２２との間の領域が前方領域１８である。また、同一の車線１６において、自車２１と、自車２１の直後に位置する他車２２との間の領域が後方領域１９である。

図５は、自車２１に設けられた車両制御システムを示している。車両制御システム３１は、自動運転車両における種々の制御を行うシステムである。車両制御システム３１には、本発明の実施形態による運転支援情報提供装置３２が含まれている。図５では、車両制御システム３１のうち、運転支援情報提供装置３２を構成する部分を中心に示している。また、各他車２２にも車両制御システムが設けられている。以下、自車２１に設けられた車両制御システム３１の構成について説明するが、各他車２２に設けられた車両制御システムも、自車２１に設けられた車両制御システム３１と同様の構成を有する。

車両制御システム３１は、自車２１の周囲を監視する検出装置として、カメラ３３、超音波センサ３４、ミリ波レーダ３５およびレーザレーダ３６等を備えている。カメラ３３、超音波センサ３４、ミリ波レーダ３５およびレーザレーダ３６は運転支援情報提供部４４および運転制御部５５にそれぞれ接続されている。

カメラ３３は、自車２１の周囲を撮像する装置であり、例えばデジタルビデオカメラ等である。また、本実施形態において、自車２１には４つのカメラ３３が設けられている。第１のカメラ３３は、自車２１の前方を撮像するものであり、自車２１における前側に取り付けられている。第２のカメラ３３は、自車２１の後方を撮像するものであり、自車２１における後ろ側に取り付けられている。第３のカメラ３３は、自車２１の左方を撮像するものであり、自車２１における左側に取り付けられている。第４のカメラ３３は、自車２１の右方を撮像するものであり、自車２１における右側に取り付けられている。各カメラ３３の視野角は例えば３０度ないし９０度程度である。また、各カメラ３３の撮像範囲には、自車２１の前方、後方、左方および右方の路面が含まれ、各カメラ３３は、自車２１の前方、後方、左方および右方の路面を撮像することができる。なお、自車２１の周囲の路面を撮像するための専用のカメラ３３を設けてもよい。また、赤外線カメラを追加し、赤外線カメラにより、自車２１の周囲または自車２１の周囲の路面を撮像してもよい。

超音波センサ３４は、超音波を発射し、それが対象物に反射して返ってくるまでの時間を計測することで、対象物の有無や、対象物までの距離を検出する装置である。超音波センサ３４は、主に、自車２１に近い領域に存在する対象物を認識することに用いられる。本実施形態において、超音波センサ３４は、自車２１の前方、後方、左方および右方にそれぞれ存在する対象物を認識することができるように、自車２１の車体に複数取り付けられている。また、超音波センサ３４は、自車２１の周囲の路面の状態（例えば凍結の有無、または氷の厚さ等）を検出することができる。なお、自車２１の周囲の路面の状態を検出するための専用の超音波センサ３４を設けてもよい。

ミリ波レーダ３５は、ミリ波帯の電波を発射し、反射波の帰還時間や周波数を測定することで、対象物との距離、速度または方向を検出する装置である。レーザレーダ３６は、レーザを照射し、そのレーザの反射を観測することで、対象物との距離を測定する装置である。ミリ波レーダ３５およびレーザレーダ３６は、超音波センサ３４と比較して自車２１から離れた領域に存在する対象物を認識することができる。本実施形態においては、ミリ波レーダ３５およびレーザレーダ３６は、主に、自車２１の前方および後方であって自車２１から比較的離れた領域に存在する対象物を認識することができるように、自車２１の車体に複数取り付けられている。なお、これらのレーダを例えば自車２１の車体の四隅に設け、対象物を認識し得る範囲を左方および右方へ拡大してもよい。

また、車両制御システム３１は、自車２１の周囲の風の風向および風速を検出する風向／風速センサ３７を備えている。

また、車両制御システム３１は、主に自車２１の位置および状態を認識するための装置として、ジャイロセンサ５１、加速度センサ５２、車速センサ５３、およびＧＰＳ（グローバル・ポジショニング・システム）受信部５４を備えている。これらの装置は自車２１の車体に取り付けられている。また、これらの装置は、運転制御部５５に接続されている。

また、車両制御システム３１は、記憶部４１、車車間通信部４２、路車間通信部４３、運転支援情報提供部４４および運転制御部５５を備えている。これらは自車２１の車体に設けられており、また、これらは例えばバスを介して相互に接続されている。

記憶部４１は、例えば書換可能な不揮発性の半導体記憶素子、またはハードディスクドライブ等を備えている。記憶部４１には、自車２１の位置を認識するのに要する地図データ、および後述する運転支援情報提供処理で用いられる基準値等が記憶されている。

車車間通信部４２は、自車２１と自動二輪車との間、および自車２１と他の自動四輪車との間で無線通信を行う装置である。自車２１は、車車間通信部４２を用いて、通り抜け二輪車２３および横切り二輪車２４のそれぞれに情報を提供することができる。

路車間通信部４３は、自車２１と、例えば道路に設けられた路側通信装置５６（図１参照）との間で無線通信を行う装置である。例えば、道路交通情報提供センタ等の情報提供事業者は、路側通信装置５６を介して、交通情報、渋滞情報、および天候情報等を、道路の利用者に提供している。自車２１は、路車間通信部４３を用いて、情報提供事業者が路側通信装置５６を介して提供する情報を受け取ることができる。

運転支援情報提供部４４は、自車２１の周囲を走行している自動二輪車に、当該自動二輪車の運転を支援する情報を提供する装置である。具体的には、運転支援情報提供部４４は、（１）渋滞時において、自車２１の周囲の路面の状態を示す路面情報、および自車２１の周囲の横風の強さを示す横風情報を通り抜け二輪車２３に提供する処理、（２）渋滞時において、上記路面情報を横切り二輪車２４に提供する処理、および（３）渋滞時において、通り抜け二輪車２３に接近する自動二輪車が存在することを示す接近情報を通り抜け二輪車２３に提供する処理を行う。運転支援情報提供部４４は、演算処理装置にコンピュータプログラムを読み込ませ、それを実行することにより実現される。

詳細には、運転支援情報提供部４４は、自車２１が位置する道路１が渋滞しているか否かを判断する渋滞判断部４５と、通り抜け二輪車２３または横切り二輪車２４の存在を認識する二輪車監視部４６と、自車２１の周囲の路面の状態を示す路面情報を取得する路面情報取得部４７と、自車２１の周囲の横風の情報を示す横風情報を取得する横風情報取得部４８と、路面の状態が自動二輪車の運転に支障がある場合に、車車間通信部４２を介して路面情報を通り抜け二輪車２３または横切り二輪車２４へ出力し、また、横風が自動二輪車の運転に支障がある場合に、車車間通信部４２を介して横風情報を通り抜け二輪車２３へ出力し、また、車車間通信部４２を介して接近情報を通り抜け二輪車２３へ出力する情報出力制御部４９とを備えている。なお、情報出力制御部４９および車車間通信部４２は情報送信部の具体例である。また、本発明の実施形態による運転支援情報提供装置３２は、カメラ３３、超音波センサ３４、ミリ波レーダ３５、レーザレーダ３６、風向／風速センサ３７、記憶部４１、車車間通信部４２、路車間通信部４３、および運転支援情報提供部４４により構成される。

運転制御部５５は、自車２１の発進、停止、制動、加速、減速、操舵等を制御し、自車２１の運転を自動的に行う装置である。運転制御部５５は、ジャイロセンサ５１、加速度センサ５２、車速センサ５３、またはＧＰＳ受信部５４から得られる情報と、記憶部４１に記憶保持された地図データを用い、自車２１の位置、速度、走行方向等を特定する。また、運転制御部５５は、カメラ３３、超音波センサ３４、ミリ波レーダ３５、またはレーザレーダ３６から得られる情報を用い、自車２１の周囲の状態を認識する。さらに、運転制御部５５は、車車間通信部４２を介して他車２２から受け取った、他車２２の位置、速度、走行方向等の情報を用い、他車２２の走行を予測する。さらに、運転制御部５５は、路車間通信部４３を介して得られる交通情報等を用い、道路や信号の状態等を認識する。そして、運転制御部５５は、自車２１の位置、速度、走行方向等の特定、自車２１の周囲の状態の認識、他車２２の走行の予測、および道路や信号の状態等の認識を行いつつ、自車２１の運転者により指示された目的地に向かって自車２１の運転を行う。また、運転制御部５５は、自車２１の位置、速度、走行方向等の情報を車車間通信部４２を介して他車２２へ提供する。

図６および図７は、運転支援情報提供装置３２における運転支援情報提供処理を示している。運転支援情報提供処理の概要は次の通りである。

まず、道路１が渋滞しているか否かを判断する。そして、道路１が渋滞している場合には、続いて、主に、自車２１の右側の側方領域１７を通り抜けようとする通り抜け二輪車２３に情報を提供する処理を行う。すなわち、自車２１の右側の側方領域１７を通り抜けようとする通り抜け二輪車２３を認識し、この通り抜け二輪車２３に路面情報および横風情報を提供する処理を行う。さらに、自車２１の前方または後方を左から右へ横切る横切り二輪車２４を認識し、横切り二輪車２４が通り抜け二輪車２３に接近しつつあることを示す接近情報を、自車２１の右側の側方領域１７を通り抜けようとする通り抜け二輪車２３に提供する処理を行う。また、このとき、この左から右へ横切る横切り二輪車２４に路面情報を提供する処理をも併せて行う。

続いて、主に、自車２１の左側の側方領域１７を通り抜けようとする通り抜け二輪車２３に情報を提供する処理を行う。すなわち、自車２１の左側の側方領域１７を通り抜けようとする通り抜け二輪車２３を認識し、この通り抜け二輪車２３に路面情報および横風情報を提供する処理を行う。さらに、自車２１の前方または後方を右から左へ横切る横切り二輪車２４を認識し、横切り二輪車２４が通り抜け二輪車２３に接近しつつあることを示す接近情報を、自車２１の左側の側方領域１７を通り抜けようとする通り抜け二輪車２３に提供する処理を行う。また、このとき、この右から左へ横切る横切り二輪車２４に路面情報を提供する処理をも併せて行う。

また、図２ないし図４に示すように、道路には複数の種類があり、道路または車線ごとに側方領域１７の具体的態様がそれぞれ異なるが、運転支援情報提供処理は、これら側方領域１７の複数の態様のすべてに対応している。すなわち、運転支援情報提供処理によれば、自車２１が道路２、３、４のいかなる道路に位置していても、または道路２のいかなる車線１６に位置していても、自車２１の側方領域１７を適切に認識することができ、その側方領域１７を通り抜けようとする通り抜け二輪車２３を正しく認識することができる。

以上概説した運転支援情報提供処理について詳細に述べる。図６において、自車２１の車両制御システム３１の稼働中、まず、運転支援情報提供部４４の渋滞判断部４５が、自車２１が位置する道路１が渋滞しているか否かを判断する（ステップＳ１）。渋滞しているか否かの判断基準は様々考えられるが、本実施形態における渋滞判断部４５は、例えば、自車２１が停止または低速で前進し、自車２１の直前の他車２２と自車２１との間の車間距離が小さく、かつこのような状態が所定時間継続した場合に、自車２１が位置する道路１が渋滞していると判断する。ここでいう低速とは、例えば、人が歩く速度以下の速度、または人がジョギングする速度以下の速度である。具体的には、渋滞判断部４５は、自車２１が停止し、自車２１の直前の他車２２と自車２１との車間距離が１０ｍ以下であり、かつこのような状態が所定時間継続した場合に、自車２１が位置する道路１が渋滞していると判断する。また、渋滞判断部４５は、例えば、自車２１が時速１０ｋｍ以下の速度で前進し、自車２１の直前の他車２２と自車２１との車間距離が１０ｍ以下であり、かつこのような状態が所定時間継続した場合にも、自車２１が位置する道路１が渋滞していると判断する。また、渋滞判断部４５は、自車２１が停止しているか否か、または低速で前進しているか否かを車速センサ５３から得られる車速情報に基づいて判断することができる。また、渋滞判断部４５は、自車２１の前方に他車２２が存在すること、およびその他車２２と自車２１との距離を、カメラ３３から得られる自車２１の前方の撮像画像、または超音波センサ３４、ミリ波レーダ３５もしくはレーザレーダ３６から得られる情報に基づいて判断することができる。また、情報提供事業者から路側通信装置５６を介して提供された渋滞情報を、路車間通信部４３を用いて受け取り、この渋滞情報を渋滞の判断に利用してもよい。

自車２１が位置する道路１が渋滞していない場合には（ステップＳ１：ＮＯ）、運転支援情報提供部４４は、運転支援情報提供処理を終える。もっとも、運転支援情報提供部４４は、自車２１の車両制御システム３１の稼働中は運転支援情報提供処理を繰り返し実行するので、運転支援情報提供処理を終えた直後、運転支援情報提供処理がステップＳ１から再び実行される。

一方、自車２１が位置する道路１が渋滞している場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、続いて、運転支援情報提供部４４の二輪車監視部４６が、自車２１の右側に側方領域１７があるか否かを判断する（ステップＳ２）。

自車２１の右側に側方領域１７があるか否かを判断するに当たり、二輪車監視部４６は、まず、カメラ３３から得られた自車２１の周囲の撮像画像等により自車２１が位置する道路の種類および車線１６を認識する。なお、自車２１が位置する車線１６の認識には、ＧＰＳ受信部５４から得られた測位情報や、ジャイロセンサ５１および加速度センサ５２等を用いた自律航法に基づく位置情報を用いてもよい。自車２１が、図２（１）に示すように、片側２車線以上の道路２の片側の最も右側（中央側）の車線１６に位置する場合には、二輪車監視部４６は、カメラ３３から得られた自車２１の右方の撮像画像、または超音波センサ３４から得られた情報等に基づいて自車２１の右方に中央線１１があるか否かを認識し、自車２１の右方に中央線１１がある場合には、自車２１の右側に側方領域１７（領域ａ）があると判断する。また、自車２１が、図３に示すように、片側１車線の道路３の片側に位置する場合において、二輪車監視部４６が自車２１の右側に側方領域１７（領域ｇ）があると判断する場合も同様である。

また、自車２１が、図２（２）に示すように、片側２車線以上の道路２の片側において最も右側または最も左側の車線１６を除く車線１６に位置する場合には、二輪車監視部４６は、カメラ３３から得られた自車２１の右方の撮像画像、または超音波センサ３４から得られた情報等に基づいて、自車２１の右隣りの車線１６に並んだ他車２２が存在するか否かを判断し、このような他車２２が存在する場合には、自車２１の右側に側方領域１７（領域ｃ）があると判断する。また、自車２１が、図２（３）に示すように、片側２車線以上の道路２の片側の最も左側の車線１６に位置する場合において、二輪車監視部４６が自車２１の右側に側方領域１７（領域ｅ）があると判断する場合も同様である。

また、自車２１が、図４に示すように、中央線のない１車線の道路４に位置する場合には、二輪車監視部４６は、カメラ３３から得られた自車２１の右方の撮像画像、または超音波センサ３４から得られた情報等に基づいて、自車２１の右方に路端１２が存在するか否かを判断し、路端１２が存在する場合には、自車２１の右側に側方領域１７（領域ｊ）があると判断する。なお、路端１２は、車道外側線１３に基づいて判断してもよいし、道路４に歩道がある場合には、車道と歩道との間に設けられた縁石線を認識することにより判断してもよい。

自車２１の右側に側方領域１７がある場合には（ステップＳ２：ＹＥＳ）、続いて、二輪車監視部４６は、自車２１の右側の側方領域１７が、自動二輪車が通り抜けることが可能な幅（左右方向の長さ）を有するか否かを判断する（ステップＳ３）。この判断は、自動二輪車が通り抜けるのに要する領域の幅を示す通り抜け幅基準値を予め記憶部４１に記憶しておき、側方領域１７が図２（１）に示す領域ａ、または図３に示す領域ｇの場合には、自車２１と中央線１１との間の距離を超音波センサ３４等を用いて測定し、これにより得られた距離の値と通り抜け幅基準値とを比較することにより行うことができる。また、側方領域１７が図２（２）に示す領域ｃ、または図２（３）に示す領域ｅの場合、ステップＳ３の判断は、自車２１の右隣りに位置して自車２１と並んだ他車２２と自車２１の間の距離を超音波センサ３４等を用いて測定し、これにより得られた距離の値と通り抜け幅基準値とを比較することにより行うことができる。また、側方領域１７が図４に示す領域ｊの場合、ステップＳ３の判断は、自車２１と右側路端１２との間の距離を超音波センサ３４等を用いて測定し、これにより得られた距離の値と通り抜け幅基準値とを比較することにより行うことができる。

自車２１の右側の側方領域１７が、自動二輪車が通り抜けることが可能な幅を有している場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、続いて、二輪車監視部４６は、自車２１の右側の側方領域１７の後方に自動二輪車が存在するか否かを判断する（ステップＳ４）。この判断は、例えば、ミリ波レーダ３５、レーザレーダ３６またはカメラ３３を用いて行うことができる。例えば、ミリ波レーダ３５またはレーザレーダ３６から得られた情報に基づいて自車２１の右側の側方領域１７の後方に物体が存在することを認識し、カメラ３３から得られた自車２１の後方の撮像画像によりその物体が自動二輪車であることを認識することができる。

自車２１の右側の側方領域１７の後方に自動二輪車が存在する場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、続いて、二輪車監視部４６は、自車２１の右側の側方領域１７を当該自動二輪車が通り抜けようとしているか否かを判断する（ステップＳ５）。この判断は、例えば、ミリ波レーダ３５もしくはレーザレーダ３６から得られた情報、またはカメラ３３から得られた自車２１の後方の撮像画像等に基づき、当該自動二輪車の走行方向、速度等を認識することにより行うことができる。

自車２１の右側の側方領域１７を当該自動二輪車が通り抜けようとしている場合には（ステップＳ５：ＹＥＳ）、運転支援情報提供部４４の路面情報取得部４７が、自車２１の周囲の路面の状態を示す路面情報を取得する（ステップＳ６）。路面情報は、具体的には、自車２１の周囲の路面が雨等で濡れているか、当該路面が凍っているか、当該路面に雪が積もっているか等を示す情報である。自車Ａの周囲の路面の状態は、カメラ３３から得られる撮像画像、または超音波センサ３４から得られる情報により認識することができる。また、情報提供事業者から路側通信装置５６を介して提供された天候情報を、路車間通信部４３を用いて受け取り、この天候情報を路面の状態の認識に利用してもよい。なお、自車２１の周囲の路面には、右側の側方領域１７が存在する場合には当該側方領域１７の路面が含まれ、左側の側方領域１７が存在する場合には当該側方領域１７の路面が含まれ、さらに前方領域１８の路面および後方領域１９の路面が含まれる。

続いて、運転支援情報提供部４４の横風情報取得部４８が、自車２１の周囲の横風の強さを示す横風情報を取得する（ステップＳ７）。横風情報は、具体的には、自車２１にその左方または右方から吹き付ける風の風速を示す情報である。図１中のＷは、自車２１にその左方から吹き付ける横風を示している。この風の風向および風速は、風向／風速センサ３７により認識または測定することができる。また、情報提供事業者から路側通信装置５６を介して提供された天候情報を、路車間通信部４３を用いて受け取り、この天候情報を横風の強さの認識に利用してもよい。

続いて、ステップＳ８において、運転支援情報提供部４４の情報出力制御部４９が、ステップＳ６で取得された路面情報に基づき、自車２１の周囲の路面の状態が、自車２１の右側の側方領域１７を通り抜けようとしている自動二輪車、すなわち通り抜け二輪車２３の運転に支障を来すか否かを判断する。この判断は、例えば、自動二輪車が低速で路上を走行する際に、自動二輪車のタイヤが滑る危険性が高い路面の状態を示す路面基準情報を予め定め、この路面基準情報を記憶部４１に記憶しておき、ステップＳ６で取得された路面情報と路面基準情報とを比較することにより行うことができる。なお、通り抜け二輪車２３は側方領域１７を通り抜けて自車２１を追い越して前進するので、通り抜け二輪車２３の速度は、自車２１の速度よりも速いが、それは、人がジョギングする速度とほぼ等しいか、人がジョギングする速度よりも少し速い程度であり、例えば時速１０ｋｍないし１５ｋｍ程度である。

さらに、ステップＳ８において、情報出力制御部４９は、ステップＳ７で取得された横風情報に基づき、自車２１の周囲の横風の強さが、通り抜け二輪車２３の運転に支障を来すか否かを判断する。この判断は、例えば、自動二輪車が低速で走行する際に、自動二輪車が横風を受けてふらつく危険性が高い横風の風速を示す風速基準値を予め定め、この風速基準値を記憶部４１に記憶しておき、ステップＳ７で取得された横風情報が示す横風の風速と風速基準値とを比較することにより行うことができる。例えば、風速基準値は８ｍ／ｓ程度であることが好ましい。

続いて、ステップＳ９において、情報出力制御部４９は、自車２１の周囲の路面の状態が通り抜け二輪車２３の運転に支障を来す場合には、路面情報を通り抜け二輪車２３へ提供する。また、情報出力制御部４９は、自車２１の周囲の横風の強さが通り抜け二輪車２３の運転に支障を来す場合には、横風情報を通り抜け二輪車２３へ提供する。通り抜け二輪車２３へ提供された路面情報または横風情報は、運転支援情報提供部４４から車車間通信部４２に出力され、車車間通信部４２から通り抜け二輪車２３へ送信される。

一方、ステップＳ２で、自車２１の右側に側方領域１７がないと判断された場合、ステップＳ３で、自車２１の右側の側方領域１７が、自動二輪車が通り抜けることが可能な幅を有していないと判断された場合、ステップＳ４で、自車２１の右側の側方領域１７の後方に自動二輪車が存在しないと判断された場合、またはステップＳ５で、自車２１の右側の側方領域を自動二輪車が通り抜けようとしていないと判断された場合には、処理は直ちにステップＳ１０に移行し、この結果、路面情報の取得または提供は行われず、かつ横風情報の取得または提供も行われない。また、ステップＳ８で、自車２１の周囲の路面の状態が通り抜け二輪車２３の運転に支障を来さないと判断された場合には、ステップＳ９で路面情報は通り抜け二輪車２３へ提供されない。また、ステップＳ８で、自車２１の周囲の横風の強さが通り抜け二輪車２３の運転に支障を来さないと判断された場合には、ステップＳ９で横風情報は通り抜け二輪車２３へ提供されない。

続いて、二輪車監視部４６が、自車２１の左側に側方領域１７があるか否かを判断する（ステップＳ１０）。具体的には、自車２１が、図２（１）に示すように、片側２車線以上の道路２の片側の最も右側（中央側）の車線１６に位置する場合には、二輪車監視部４６は、カメラ３３から得られた自車２１の左方の撮像画像、または超音波センサ３４から得られた情報等に基づいて、自車２１の左隣りの車線１６に並んだ他車２２が存在するか否かを判断し、このような他車２２が存在する場合には、自車２１の左側に側方領域１７（領域ｂ）があると判断する。また、自車２１が、図２（２）に示すように、片側２車線以上の道路２の片側において最も右側または最も左側の車線１６を除く車線１６に位置する場合において、二輪車監視部４６が自車２１の左側に側方領域１７（領域ｄ）があると判断する場合も同様である。

また、自車２１が、図２（３）に示すように、片側２車線以上の道路２の片側の最も左側の車線１６に位置する場合には、二輪車監視部４６は、カメラ３３から得られた自車２１の左方の撮像画像、または超音波センサ３４から得られた情報等に基づいて、自車２１の左方に路端１２が存在するか否かを判断し、路端１２が存在する場合には、自車２１の左側に側方領域１７（領域ｆ）があると判断する。なお、路端１２は、車道外側線１３に基づいて判断してもよいし、道路２に歩道がある場合には、車道と歩道との間に設けられた縁石線を認識することにより判断してもよい。また、自車２１が、図３に示すように、片側１車線の道路３の片側に位置する場合において、二輪車監視部４６が自車２１の左側に側方領域１７（領域ｈ）があると判断する場合も同様である。また、自車２１が、図４に示すように、中央線のない１車線の道路４に位置する場合において、二輪車監視部４６が自車２１の左側に側方領域１７（領域ｋ）があると判断する場合も同様である。

自車２１の左側に側方領域１７がある場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、続いて、二輪車監視部４６は、自車２１の左側の側方領域１７、当該側方領域１７の直前、または当該側方領域１７の直後に自動二輪車が存在するか否かを判断する（ステップＳ１１）。この判断は、超音波センサ３４、カメラ３３、レーザレーダ３６またはミリ波レーダ３５を用いて行うことができる。

自車２１の左側の側方領域１７、当該側方領域１７の直前、または当該側方領域１７の直後に自動二輪車が存在する場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、続いて、二輪車監視部４６は、ステップＳ１２において、自車２１の前方領域１８が、自動二輪車が横切ることが可能な長さ（前後方向の長さ）を有するか否かを判断する。この判断は、自動二輪車が横切るのに要する領域の長さを示す横切り長さ基準値を予め記憶部４１に記憶しておき、自車２１の直前に存在する他車２２と自車２１との間の距離を超音波センサ３４、ミリ波レーダ３５またはレーザレーダ３６等を用いて測定し、これにより得られた距離の値と横切り長さ基準値とを比較することにより行うことができる。

また、ステップＳ１２において、二輪車監視部４６は、自車２１の後方領域１９が、自動二輪車が横切ることが可能な長さを有するか否かを判断する。この判断は、自車２１の直後に存在する他車２２と自車２１との間の距離を超音波センサ３４、ミリ波レーダ３５またはレーザレーダ３６等を用いて測定し、これにより得られた距離の値と横切り長さ基準値とを比較することにより行うことができる。

自車２１の前方領域１８が、自動二輪車が横切ることが可能な長さを有する場合、ステップＳ１３において、二輪車監視部４６は、自車２１の左側の側方領域１７またはその直前に存在する自動二輪車が自車２１の前方領域１８を横切ろうとしているか否かを判断する。この判断は、例えば、超音波センサ３４、ミリ波レーダ３５もしくはレーザレーダ３６から得られた情報、またはカメラ３３から得られた自車２１の左方または前方の撮像画像等に基づき、自動二輪車の走行方向、速度等を認識することにより行うことができる。

また、自車２１の後方領域１９が、自動二輪車が横切ることが可能な長さを有する場合、ステップＳ１３において、二輪車監視部４６は、自車２１の左側の側方領域１７またはその直後に存在する自動二輪車が自車２１の後方領域１９を横切ろうとしているか否かを判断する。この判断は、例えば、超音波センサ３４、ミリ波レーダ３５もしくはレーザレーダ３６から得られた情報、またはカメラ３３から得られた自車２１の左方または後方の撮像画像等に基づき、自動二輪車の走行方向、速度等を認識することにより行うことができる。

そして、自車２１の左側の側方領域１７またはその直前に存在する自動二輪車が自車２１の前方領域１８を横切ろうとしている場合、または、自車２１の左側の側方領域１７またはその直後に存在する自動二輪車が自車２１の後方領域１９を横切ろうとしている場合には（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、路面情報取得部４７が、自車２１の周囲の路面の状態を示す路面情報を取得する（ステップＳ１４）。路面情報の取得方法は、ステップＳ６と同様である。

続いて、情報出力制御部４９が、ステップＳ１４で取得された路面情報に基づき、自車２１の周囲の路面の状態が、自車２１の前方領域１８または後方領域１９を横切ろうとしている自動二輪車、すなわち横切り二輪車２４の運転に支障を来すか否かを判断する（ステップＳ１５）。この判断方法は、ステップＳ８と同様である。

自車２１の周囲の路面の状態が横切り二輪車２４の運転に支障を来す場合には（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、情報出力制御部４９は路面情報を横切り二輪車２４へ提供する。横切り二輪車２４へ提供された路面情報は、運転支援情報提供部４４から車車間通信部４２に出力され、車車間通信部４２から横切り二輪車２４へ送信される。一方、自車２１の周囲の路面の状態が横切り二輪車２４の運転に支障を来さない場合には（ステップＳ１５：ＮＯ）、情報出力制御部４９は路面情報を横切り二輪車２４へ提供しない。

続いて、二輪車監視部４６が、自車２１の右側に通り抜け二輪車２３が存在するか否かを判断する（ステップＳ１７）。この判断は、二輪車監視部４６がステップＳ５で行った判断結果を利用することにより行うことができる。すなわち、二輪車監視部４６がステップＳ５を実行し、そこで、自車２１の右側の側方領域１７を通り抜けようとしている通り抜け二輪車２３が存在すると判断した場合には、二輪車監視部４６は、ステップＳ１７で、自車２１の右側に通り抜け二輪車２３が存在すると判断する。

自車２１の右側に通り抜け二輪車２３が存在する場合には（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、情報出力制御部４９は、自車２１の左側の側方領域１７から自車２１の右側へ移動しようとする横切り二輪車２４が、自車２１の右側の側方領域１７を通り抜けようとする通り抜け二輪車２３に接近していることを示す接近情報を当該通り抜け二輪車２３へ提供する（ステップＳ１８）。通り抜け二輪車２３へ提供された接近情報は、運転支援情報提供部４４から車車間通信部４２に出力され、車車間通信部４２から通り抜け二輪車２３へ送信される。一方、自車２１の右側に通り抜け二輪車２３が存在しない場合には（ステップＳ１７：ＮＯ）、情報出力制御部４９は接近情報の提供を行わない。

一方、ステップＳ１０で、自車２１の左側に側方領域１７がないと判断された場合、ステップＳ１１で、自車２１の左側の側方領域１７、当該側方領域１７の直前、または当該側方領域１７の直後に自動二輪車が存在しないと判断された場合、ステップＳ１２で、自車２１の前方領域１８および後方領域１９のいずれも、自動二輪車が横切ることが可能な長さを有していないと判断された場合、または、ステップＳ１３で、自車２１の左側の側方領域１７、当該側方領域１７の直前、または当該側方領域１７の直後に存在する自動二輪車が自車２１の前方領域１８または後方領域１９を横切ろうとしていないと判断された場合には、処理は直ちに図７中のステップＳ１９に移行し、この結果、路面情報の取得または提供は行われず、かつ接近情報の提供も行われない。

続いて、運転支援情報提供部４４は、図７中のステップＳ１９ないしＳ３５の処理を行う。これらの処理は、ステップＳ１９、Ｓ２０、Ｓ２１、Ｓ２２、Ｓ２７、Ｓ２８、Ｓ２９、Ｓ３０およびＳ３４の各判断において、認識の対象となる側方領域１７、通り抜け二輪車２３または横切り二輪車２４と自車２１との位置関係が左右逆である点を除き、ステップＳ２ないしＳ１７の処理と同様であるので、詳細な説明を省略する。

以上、説明した通り、本発明の実施形態による運転支援情報提供装置３２によれば、渋滞時において、左右に並んだ自動四輪車間、自動四輪車と路端との間、または自動四輪車と中央線との間を通り抜けて前進しようとする自動二輪車に、当該自動二輪車が通り抜ける場所の路面情報および横風情報を提供することにより、当該自動二輪車の運転を支援することができる。これにより、自動二輪車が通り抜けをする際に、自動四輪車に接触することを防止することができる。例えば、左右に並んだ自動四輪車間を自動二輪車が通り抜けようとする際に、当該自動二輪車の運転者は、それらの一方の自動四輪車から受け取った路面情報から、それら自動四輪車間の路面の一部が凍結していることを知り、それら自動四輪車間を通り抜けることを断念することができる。これにより、自動二輪車が自動四輪車間を通り抜けている途中でスリップし、いずれかの自動四輪車に接触することを防止することができる。また、左右に並んだ自動四輪車間を自動二輪車が通り抜けようとする際に、当該自動二輪車の運転者は、それらの一方の自動四輪車から受け取った横風情報から、横風が強いことを知り、それら自動四輪車間を通り抜けることを思いとどまることができる。これにより、自動二輪車が自動四輪車間を通り抜けた直後に強い横風を受け、バランスを失して転倒することを未然に防ぐことができる。

渋滞時においては、道路上が混雑しており、視界が悪いので、自動二輪車の運転者は、路面の状態や横風の強弱等を把握することが困難である場合がある。また、密集した自動四輪車との接触を避けつつ自動二輪車を操縦することは容易でなく、自動二輪車の運転者は、操縦に専念する余り、路面の状態や横風の強弱の把握し損なう場合がある。このような大きな負担を有する自動二輪車の運転者に路面情報および横風情報を提供することにより、運転者の負担を減らすことができ、運転に余裕を持たせることができ、渋滞時の交通の安全性を高めることができる。

また、運転支援情報提供装置３２によれば、渋滞時において、前後に並んだ自動四輪車間を横切ろうとする自動二輪車に、当該自動二輪車が横切る場所の路面情報を提供することにより、当該自動二輪車の運転を支援することができる。これにより、自動二輪車間を横切る際に、自動二輪車と自動四輪車とが接触することを防止することができる。例えば、前後に並んだ自動四輪車間を自動二輪車が横切ろうとする際に、当該自動二輪車の運転者は、それらの一方の自動四輪車から受け取った路面情報から、それら自動四輪車間の路面の一部が凍結していることを知り、それら自動四輪車間を横切るのをしばらく待ち、路面が全面的に凍結していない部分に到達したときに横切りを行うといった判断をすることができる。

また、運転支援情報提供装置３２によれば、渋滞時において、左右に並んだ自動四輪車間、自動四輪車と路端との間、または自動四輪車と中央線との間を通り抜けて前進しようとする自動二輪車に、前後に並んだ自動四輪車間を横切ろうとする自動二輪車が接近しつつある場合には、左右に並んだ自動四輪車間等を通り抜けて前進しようとする自動二輪車に接近情報を提供することにより、双方の自動二輪車が接触することを未然に防ぐことができる。

また、本実施形態による運転支援情報提供装置３２では、路面の状態または横風の強さが自動二輪車の運転に支障を来す場合に限り、路面情報または横風情報を自動二輪車へ提供する。すなわち、路面の状態または横風の強さが自動二輪車の運転に支障を来さない場合には、路面情報または横風情報を自動二輪車へ提供しない。これにより、不要な情報の提供、または情報の提供が過多になることにより、運転者による自動二輪車の運転が妨げられることを防ぐことができる。

なお、上述した実施形態では、中央線１１が中央分離帯であり、路側帯１４があり、かつ歩道のない道路１に自車２１が位置する場合を例にあげたが、本発明の運転支援情報提供装置は自車２１が、中央線が区画線のみである道路、路側帯のない道路、または歩道のある道路に位置する場合でも用いることができる。

また、上述した実施形態による運転支援情報提供装置３２の処理は、日本の法律に従い、車両が道路の左側を通行する場合を前提としているが、運転支援情報提供装置３２の処理において、左と右を逆にすることにより、運転支援情報提供装置３２を、例えば米国のように、車両が道路の右側を通行する場合にも適用することができる。

また、上述した実施形態による運転支援情報提供装置３２の運転支援情報提供処理において、カメラ３３、超音波センサ３４、ミリ波レーダ３５またはレーザレーダ３６を用いて側方領域１７または自動二輪車を認識する方法を述べたが、側方領域１７または自動二輪車の認識方法はこれに限定されない。また、路面の状態の認識方法、または横風の強弱の認識方法も限定されない。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援情報提供装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１、２、３、４ 道路
１１ 中央線
１２ 路端
１６ 車線
１７ 側方領域
１８ 前方領域
１９ 後方領域
２１ 自車
２２ 他車
２３ 通り抜け二輪車
２４ 横切り二輪車
３２ 運転支援情報提供装置
３３ カメラ
３４ 超音波センサ
３５ ミリ波レーダ
３６ レーザレーダ
３７ 風向／風速センサ
４１ 記憶部
４２ 車車間通信部（情報送信部）
４３ 路車間通信部
４４ 運転支援情報提供部
４５ 渋滞判断部
４６ 二輪車監視部
４７ 路面情報取得部
４８ 横風情報取得部
４９ 情報出力制御部（情報送信部）

Claims (5)

1. 自車から自動二輪車へ当該自動二輪車の運転を支援する情報を提供する運転支援情報提供装置であって、
   自車が位置する道路が渋滞しているか否かを判断する渋滞判断部と、
   前記自車の後方を走行する第１の自動二輪車が前記自車の所定の側方領域、すなわち、（１）前記道路が中央線のない１車線の道路である場合には前記道路の右側路端と前記自車との間の領域もしくは前記道路の左側路端と前記自車との間の領域、（２）前記道路が片側１車線の道路である場合には前記道路の中央線と前記自車との間の領域もしくは前記道路の左側路端と前記自車との間の領域、（３）前記道路が片側２車線以上の道路であって前記自車が当該道路の最も中央側の車線に位置する場合には当該道路の中央線と前記自車との間の領域もしくは前記自車が位置する車線の左隣りの車線に位置して前記自車と並ぶ他車と前記自車との間の領域、（４）前記道路が片側２車線以上の道路であって前記自車が当該道路の片側において最も中央側もしくは最も左側の車線を除く車線に位置する場合には前記自車が位置する車線の右隣りの車線に位置して前記自車と並ぶ他車と前記自車との間の領域もしくは前記自車が位置する車線の左隣りの車線に位置して前記自車と並ぶ他車と前記自車との間の領域、または（５）前記道路が片側２車線以上の道路であって前記自車が当該道路の最も左側の車線に位置する場合には前記自車が位置する車線の右隣りの車線に位置して前記自車と並ぶ他車と前記自車との間の領域もしくは当該道路の左側路端と前記自車との間の領域を走行するか否かを判断する二輪車監視部と、
   前記道路の路面状態を示す路面情報を取得する路面情報取得部と、
   前記道路が渋滞していると前記渋滞判断部により判断され、かつ前記第１の自動二輪車が前記自車の前記側方領域を走行すると前記二輪車監視部により判断されたときには、前記路面情報取得部により取得された前記路面情報を前記第１の自動二輪車へ送信する情報送信部とを備えていることを特徴とする運転支援情報提供装置。
2. 前記道路を横切る方向に吹く風の情報である横風情報を取得する横風情報取得手段を備え、
   前記情報送信部は、前記道路が渋滞していると前記渋滞判断部により判断され、かつ前記第１の自動二輪車が前記自車の前記側方領域を走行すると前記二輪車監視部により判断されたときには、前記横風情報取得手段により取得された前記横風情報を前記第１の自動二輪車へ送信することを特徴とする請求項１に記載の運転支援情報提供装置。
3. 前記二輪車監視部は、第２の自動二輪車が前記自車の直前または直後を横切って左右方向に移動するか否かを判断し、
   前記情報送信部は、前記第２の自動二輪車が前記自車の直前または直後を横切って左右方向に移動すると前記二輪車監視部により判断されたときには、前記路面情報取得部により取得された前記路面情報を前記第２の自動二輪車へ送信することを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援情報提供装置。
4. 前記情報送信部は、前記第１の自動二輪車が前記側方領域を走行し、かつ前記第２の自動二輪車が前記自車の直前または直後を横切って前記第１の自動二輪車が走行する前記側方領域へ向かって移動すると前記二輪車監視部により判断されたときには、前記第１の自動二輪車に接近する前記第２の自動二輪車の存在を示す接近情報を前記第１の自動二輪車へ送信することを特徴とする請求項３に記載の運転支援情報提供装置。
5. 前記自車は自動運転車両であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の運転支援情報提供装置。
   

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