JP6529006B2 - シリンダ装置およびブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は車両に用いられるシリンダ装置およびブレーキシステムに関する。

従来、ブレーキ操作子の操作量に応じて液圧を発生させるブレーキシステムに用いられるシリンダ装置として、例えば、特許文献１に示すようなのものが知られている。
このブレーキシステムは、ブレーキバイワイヤ式であり、入力装置とシリンダ装置と液圧制御装置とを有している。入力装置は、ブレーキ操作子に連結されたピストンによって液圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータとを備える。シリンダ装置は、電動アクチュエータとしての電動モータと、この電動モータによりスライド駆動されるボールねじと、このボールねじにより押動されるピストンとを備えている。

特開２０１２−１０６６３７号公報

特許文献１のシリンダ装置では、ピストンがボールねじにより押動される構成であるので、加圧方向にピストンを素早く移動させることができる。一方、ピストンの減圧方向への移動は、リターンスプリングの付勢力によるものであるため、例えば、急減圧した場合（素早く液圧を解除した場合）に、ボールねじの移動に対してピストンの追従が遅れるおそれがあった。このようにピストンの追従が遅れると、その直後に再度加圧する場合には、昇圧特性が変化し、ブレーキフィーリングの違和感を運転者に与えてしまうおそれがあった。

本発明は、減圧方向へのピストンの追従性を向上させることができ、ブレーキフィーリングを向上させることができるシリンダ装置およびブレーキシステムを提供することを課題とする。

このような課題を解決するために創案された本発明のシリンダ装置は、運転者のブレーキ操作子の操作量に応じて駆動する電動アクチュエータによって液圧を発生させるシリンダ装置である。シリンダ装置は、前記電動アクチュエータの駆動によって軸方向に移動可能な出力部材と、前記出力部材の押動によって加圧方向に摺動し、前記出力部材の退動によって減圧方向に摺動するピストンと、を備えている。前記出力部材と前記ピストンとは連結手段で連結されている。連結手段は、前記出力部材と前記ピストンとを軸方向と直交する方向に連結する連結ピンを備えている。また、前記出力部材に形成され前記連結ピンが挿入される挿通孔を備え、前記出力部材が前記ピストンを押動する際に、前記挿通孔の少なくとも後側の孔壁と前記連結ピンの後側の外面との間にクリアランスが形成される。

かかるシリンダ装置では、出力部材とピストンとが連結手段で連結されているので、加圧方向のみならず減圧方向にもピストンを追従させることができる。このように本発明によれば、減圧方向へのピストンの追従性を効果的に向上させることができるので、ブレーキフィーリングを向上させることができる。

また、連結ピンを用いた簡単な構造によって、ピストンの追従性を向上させることができる。

また、液圧加圧時において、挿通孔の少なくとも後側の孔壁と連結ピンの後側の外面との当接を回避することができる。すなわち、出力部材でピストンを直接に押動することができるので、出力部材がピストンを押動する際に連結ピンに荷重がかからず、連結ピンの荷重負担を軽減して耐久性を向上することができる。

また、前記ピストンに掛止されるクリップによって、前記連結ピンを抜け止め保持することができ、さらに耐久性が向上する。

また、本発明のブレーキシステムは、前記シリンダ装置を備えたブレーキシステムであって、車輪ブレーキに作用させる液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダの液圧が車輪ブレーキに付与される状態、および前記シリンダ装置の液圧が車輪ブレーキに付与される状態を切り替える切替弁と、を備える。さらに、ブレーキシステムは、前記シリンダ装置から前記切替弁に通じる連通路と、前記連通路に設けられ、前記連通路を遮断可能な遮断弁と、を備える。かかる構成のようなブレーキシステムにおけるシリンダ装置に対して本発明を用いると好適である。

また、本発明のブレーキシステムは、ブレーキ液を貯溜するリザーバタンクと、前記リザーバタンクから前記スレーブシリンダにブレーキ液を補給する補給路と、前記補給路からブレーキ液を吸液する吸液制御を実行する制御手段と、を備える。さらに、ブレーキシステムは、制御手段が、吸液制御を実行する必要があるか否かを判断し、吸液制御を実行する必要がある場合に、前記遮断弁を閉じるとともに、前記電動アクチュエータによって前記スレーブシリンダを減圧方向に駆動させる制御を実行する。

かかるブレーキシステムでは、吸液制御を実行する必要がある場合に、遮断弁が閉じられ、スレーブシリンダが減圧方向に駆動される。この場合、出力部材とピストンとが連結手段で連結されているので、減圧方向にピストンを好適に追従させることができる。これによって、スレーブシリンダ内（液圧室）が速やかに負圧となり、補給路からスレーブシリンダにブレーキ液がスムーズに吸液される。したがって、スレーブシリンダの軸長を比較的短く設定したとしても、吸液制御によってスレーブシリンダ内に再加圧のためのブレーキ液を迅速に補給することができる。これにより、スレーブシリンダの大型化を回避しつつ、高液圧領域まで好適に昇圧することができるブレーキシステムが得られる。また、レスポンスのよい昇圧を実現することができる。

本発明によると、減圧方向へのピストンの追従性を向上させることができるので、ブレーキフィーリングを向上させることができるシリンダ装置およびブレーキシステムが得られる。

本発明の第一実施形態に係るシリンダ装置が適用されたブレーキシステムを示す液圧回路図である。 シリンダ装置としてのスレーブシリンダを示す図であり、（ａ）は拡大断面図、（ｂ）はロッドとピストンとの連結部分（連結手段）を示す平面図である。 （ａ）は加圧方向へ摺動する際のロッドとピストンとのクリアランスを示す断面図、（ｂ）は減圧方向へ摺動する際のロッドとピストンとのクリアランスを示す断面図である。 （ａ）（ｂ）は切替弁および遮断弁の構造を模式的に示す説明図である。 図１に示すブレーキシステムの起動時の液圧回路図である。 吸液制御に至る場合のフローチャートである。 要求液圧と必要ストローク量との関係を示す図である。 システム最大のホイールシリンダ圧が要求された時の吸液制御のタイミングを示すタイムチャートである。 本発明の第二実施形態に係るシリンダ装置としてのスレーブシリンダを示す図であり、（ａ）は拡大断面図、（ｂ）は連結部材を軸方向他端側から見た図、（ｃ）は連結部材の側面図である。 （ａ）〜（ｃ）は連結部材に対して係合部が係合する際の様子を示した説明図である。ｌ 本発明の第三実施形態に係るシリンダ装置としてのスレーブシリンダを示す図であり、（ａ）はボルトによる連結を示した拡大断面図、（ｂ）は圧入による連結を示した拡大断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。
（第１実施形態）
ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムとの双方を備えるものである。

ブレーキシステムＡは、主として、マスタシリンダ１０と、シリンダ装置としてのスレーブシリンダ２０と、制御弁手段としての液圧制御装置３０と、を備えている。ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車の他、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。

マスタシリンダ１０は、二つのピストン１１，１２を有するタンデム型である。マスタシリンダ１０は、ブレーキペダルＰ（ブレーキ操作子）の踏力によって（操作量に応じて）車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用させる液圧を発生する。マスタシリンダ１０には、ストロークシミュレータ４０が接続されている。ストロークシミュレータ４０は、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与する。

スレーブシリンダ２０は、ブレーキペダルＰの操作量に応じて電動モータ２４（電動アクチュエータ）を駆動させることで液圧を発生させる。スレーブシリンダ２０の発生した液圧（以下、「発生液圧」という）は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用する。
液圧制御装置３０は、車輪ブレーキに作用する液圧を制御し、車両挙動の安定化を支援する。
本実施形態のブレーキシステムＡでは、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０および液圧制御装置３０が一つの基体１に備わり、一体のユニットとして構成されている。

基体１内には、第一ブレーキ系統Ｋ１および第二ブレーキ系統Ｋ２が備わる。第一ブレーキ系統Ｋ１には、マスタシリンダ１０から二つの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに通じる第一液圧路２ａが設けられ、第二ブレーキ系統Ｋ２には、マスタシリンダ１０から残りの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに通じる第二液圧路２ｂが設けられている。また、基体１内には、分岐液圧路３、共通液圧路４、第一連通路５ａ、第二連通路５ｂ、補給路９ａ、戻り液路９ｂが形成されている。第一液圧路２ａには、第一圧力センサ６が設けられている。共通液圧路４には、第二圧力センサ７が設けられている。

マスタシリンダ１０は、有底円筒状のシリンダ穴１０ａに挿入された第一ピストン１１および第二ピストン１２と、シリンダ穴１０ａ内に収容された二つの第一弾性部材１３および第二弾性部材１４と、を備えている。マスタシリンダ１０にはブレーキ液を貯溜するリザーバタンク１５が付設されている。リザーバタンク１５は、マスタシリンダ１０へブレーキ液を供給する第一供給口１５ａ，１５ｂと、第一供給口１５ａ，１５ｂとは独立した第二供給口１５ｃと、を備えている。第二供給口１５ｃには、補給路９ａおよび戻り流路９ｂが接続されている。

シリンダ穴１０ａの底面１０ｂと第一ピストン１１との間には第一圧力室１６ａが形成されている。第一圧力室１６ａにはコイルばねである第一弾性部材１７ａが介設されている。
第一ピストン１１と第二ピストン１２との間には第二圧力室１６ｂが形成されている。また、第二圧力室１６ｂにはコイルばねである第二弾性部材１７ｂが介設されている。
なお、シリンダ穴１０ａの内周面には、複数のカップシール１０ｃ，１０ｃが装着されている。

第二ピストン１２の端部は、プッシュロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。第一ピストン１１および第二ピストン１２は、ブレーキペダルＰの踏力を受けてシリンダ穴１０ａ内を摺動し、両圧力室１６ａ，１６ｂ内のブレーキ液を加圧する。両圧力室１６ａ，１６ｂ内で加圧されたブレーキ液は、シリンダ穴１０ａに設けられた出力ポート１８ａ，１８ｂを通じて出力される。
出力ポート１８ａには第一液圧路２ａが接続され、出力ポート１８ｂには第二液圧路２ｂが接続されている。第一液圧路２ａおよび第二液圧路２ｂは、下流側の液圧制御装置３０に接続されている。
また、マスタシリンダ１０には、第二ピストン１２のストロークを検出するストロークセンサＳＴが組み付けられている。

ストロークシミュレータ４０は、シミュレータシリンダ穴４１に挿入されたシミュレータピストン４２と、シミュレータシリンダ穴４１の底面４１ｂとシミュレータピストン４２との間に介設された二つの弾性部材４３，４４と、を備えている。

シミュレータシリンダ穴４１内には、圧力室４５が形成されている。圧力室４５は、導入口４６とシミュレータピストン４２との間に設けられていて、分岐液圧路３、第二液圧路２ｂおよび出力ポート１８ｂを介して、マスタシリンダ１０の第二圧力室１６ｂに通じている。したがって、ブレーキペダルＰを操作してマスタシリンダ１０の第二圧力室１６ｂで液圧が発生すると、ストロークシミュレータ４０のシミュレータピストン４２が弾性部材４３，４４の付勢力に抗して移動する。これにより、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。弾性部材４３，４４が配置される背圧室４７には、ポート４７ａを介してリザーバタンク連通路９が接続されている。リザーバタンク連通路９はマスタシリンダ１０のポート１９および第一供給口１５ｂを介してリザーバタンク１５に連通している。

スレーブシリンダ２０は、シリンダ穴２１に挿入された一つのスレーブシリンダピストン２２と、シリンダ穴２１内に収容された弾性部材２３と、電動モータ２４と、駆動伝達部２５と、を備えている。

シリンダ穴２１の底部２１ｂとスレーブシリンダピストン２２との間には液圧室２６が形成されている。液圧室２６にはコイルばねである弾性部材２３が配置されている。
液圧室２６は、共通液圧路４および第一連通路５ａを介して第一液圧路２ａに通じるとともに、共通液圧路４および第二連通路５ｂを介して第二液圧路２ｂに通じている。

電動モータ２４は、電動サーボモータである。電動モータ２４は、コイル部２４ａと、ベアリング２４ｂに支持された回転部２４ｃとを備えている。回転部２４ｃには磁石２４ｄが取り付けられている。
回転部２４ｃの内側には、駆動伝達部２５が備わる。駆動伝達部２５は、電動モータ２４の回転駆動力を直線方向の軸力に変換するものである。駆動伝達部２５は、スレーブシリンダピストン２２（以下、単に「ピストン２２」という）に当接しているロッド２５ａと、ロッド２５ａと回転部２４ｃとの間に配置された複数のボール２５ｂと、を備えている。ロッド２５ａの外周面には、螺旋状のねじ溝が形成されており、このねじ溝には複数のボール２５ｂが転動自在に収容されている。ロッド２５ａの先端部（ピストン２２との対向部）は半球状に形成されている（図２（ａ）参照）。回転部２４ｃは、複数のボール２５ｂに螺合されている。このように、回転部２４ｃとロッド２５ａとの間にはボールねじ機構が設けられている。ロッド２５ａは特許請求の範囲における出力部材に相当する。

電動モータ２４は、基体１に装着される制御手段としての電子制御装置７０によって駆動制御される。電動モータ２４には、図示しない回転角センサが取り付けられている。回転角センサの検出値は電子制御装置７０に入力される。電子制御装置７０は、回転角センサの検出値に基づいて、スレーブシリンダ２０のピストン２２のストローク量を算出する。

ピストン２２は、図２（ａ）に示すように、ロッド２５ａの押動によって加圧方向（一端方向）に摺動し、ロッド２５ａの退動によって減圧方向（他端方向）に摺動する。図３（ａ）に示すように、ピストン２２の後部には、有底円筒状の凹部２２ａが形成されている。凹部２２ａには、ロッド２５ａの先端部が収容される。

ロッド２５ａとピストン２２とは、連結手段２７で連結されている。連結手段２７は、図３（ａ）に示すように、ロッド２５ａに形成された挿通孔２７ａと、挿通孔２７ａに挿入される連結ピン２７ｂとを備えている。挿通孔２７ａは、ロッド２５ａの軸線に直交する方向（図では紙面の上下方向）に形成されている。連結ピン２７ｂは略円柱状を呈している。連結ピン２７ｂの両端部は、ピストン２２の後壁に形成された透孔２２ｃ，２２ｃ（図３（ａ）参照）に挿入されている。透孔２２ｃ，２２ｃは凹部２２ａを挟んで対向している。

図２（ｂ）に示すように、ピストン２２の後壁の外周面には、透孔２２ｃ，２２ｃ（一方のみ図示）の開口部に交差するようにして周溝２７ｄが形成されている。周溝２７ｄには、略Ｃ字状のクリップ２７ｃが装着されている（図３（ａ）参照）。クリップ２７ｃは、透孔２２ｃ，２２ｃに挿通される連結ピン２７ｂの両端部を覆っており、連結ピン２７ｂが連通孔２７ａから抜け落ちるのを規制する役割をなしている。

連通孔２７ａの孔径は、連結ピン２７ｂの直径よりも大径とされている。すなわち、図３（ａ）に示すように、ロッド２５ａが当接した状態において連結ピン２７ｂの周囲にはクリアランスが形成されている。連通孔２７ａは、ロッド２５ａの先端部がピストン２２の凹部２２ａの底部２２ｂに当接した状態で、少なくとも連結ピン２７ｂの後側にクリアランスが形成される位置に設ける。このようにすると、連通孔２７ａと連結ピン２７ｂとの組み付け時の公差を確保することができるとともに、ロッド２５ａの押動によって加圧方向（一端方向）にピストン２２が摺動する際には、ロッド２５ａの押圧力が連結ピン２７ｂに作用しない構造となる。

一方、ロッド２５ａの退動によって減圧方向（他端方向）にピストン２２が摺動する際には、図３（ｂ）に示すように、連通孔２７ａの前側のクリアランスが閉塞され連結ピン２７ｂの外面２７ｂ１に連通孔２７ａの内面２７ａ１が当接する。これによって、ロッド２５ａの退動に追従してピストン２２が減圧方向（他端方向）に摺動する。なお、ロッド２５ａの先端部とピストン２２の底部２２ｂとの間には隙間Ｓが形成される。

電動モータ２４の回転部２４ｃが回転すると、回転部２４ｃとロッド２５ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド２５ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド２５ａが前後方向（一端方向および他端方向）に進退移動する。
ロッド２５ａがピストン２２側に移動したときには、ピストン２２がロッド２５ａからの入力を受けてシリンダ穴２１内を進動（加圧方向に移動）し、液圧室２６内のブレーキ液が加圧される。また、ロッド２５ａがピストン２２とは反対側に移動したときには、弾性部材２３の付勢力を受けつつピストン２２がロッド２５ａとともにシリンダ穴２１内を退動（減圧方向に移動）し、液圧室２６内のブレーキ液が減圧される。

液圧制御装置３０は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与する液圧を適宜制御するものである。液圧制御装置３０は、アンチロックブレーキ制御を実行し得る構成を備えており、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。また、液圧制御装置３０には、戻り液路９ｂが接続されている。

車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲは、それぞれ配管を介して基体１の出口ポート３０１に接続されている。そして、通常時は、ブレーキペダルＰの踏力に対応してスレーブシリンダ２０から出力された液圧が両液圧路２ａ，２ｂを通じて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与される。
なお、以下では、液圧制御装置３０において、第一液圧路２ａに接続された系統を「第一液圧系統３００ａ」と称し、第二液圧路２ｂに接続された系統を「第二液圧系統３００ｂ」と称する。

第一液圧系統３００ａには、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁装置Ｖが設けられており、同様に、第二液圧系統３００ｂには、各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁装置Ｖが設けられている。

制御弁装置Ｖは、スレーブシリンダ２０から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＷ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＷに作用する液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」という）を増圧、保持または減圧させることができる。そのため、制御弁装置Ｖは、入口弁３１、出口弁３２、チェック弁３３を備えて構成されている。

入口弁３１は、第一液圧路２ａから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲへ至る二つの液圧路、および第二液圧路２ｂから各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲへ至る二つの液圧路に一つずつ配置されている。入口弁３１は、常開型の比例電磁弁（リニアソレノイド弁）であり、入口弁３１のコイルに流す駆動電流の値に応じて、入口弁３１の上下流の差圧（入口弁３１の開弁圧）が調整可能となっている。入口弁３１は、通常時に開いていることで、スレーブシリンダ２０から各ホイールシリンダＷへ液圧が付与されるのを許容している。また、入口弁３１は、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置７０の制御により閉塞し、各ホイールシリンダＷに付与される液圧を遮断する。

出口弁３２は、各ホイールシリンダＷと戻り液路９ｂとの間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁３２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置７０の制御により開放される。出口弁３２が開弁すると、各ホイールシリンダＷに作用しているブレーキ液が減圧する。

チェック弁３３は、各入口弁３１に並列に接続されている。チェック弁３３は、ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側（マスタシリンダ１０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。したがって、入口弁３１を閉じた状態にしたときにおいても、チェック弁３３は、各ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側へのブレーキ液の流れを許容する。

このような液圧制御装置３０では、電子制御装置７０により入口弁３１および出口弁３２の開閉状態を制御することで、各ホイールシリンダＷのホイールシリンダ圧が調整される。例えば、入口弁３１が開、出口弁３２が閉となる通常状態において、ブレーキペダルＰを踏み込めば、スレーブシリンダ２０からの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達してホイールシリンダ圧が増圧する。また、入口弁３１が閉、出口弁３２が開となる状態であれば、ホイールシリンダＷから戻り液路９ｂ側へブレーキ液が流出し、ホイールシリンダ圧が減少して減圧する。さらに、入口弁３１と出口弁３２がともに閉となる状態では、ホイールシリンダ圧が保持される。

次に、基体１内に形成された各液圧路について説明する。
二つの第一液圧路２ａおよび第二液圧路２ｂは、いずれもマスタシリンダ１０のシリンダ穴１０ａを起点とする液圧路である。
第一液圧路２ａは、マスタシリンダ１０の第一圧力室１６ａに通じている。一方、第二液圧路２ｂは、マスタシリンダ１０の第二圧力室１６ｂに通じている。第一液圧路２ａは、下流側の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに通じている。一方、第二液圧路２ｂは、下流側の車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに通じている。

分岐液圧路３は、第二液圧路２ｂからストロークシミュレータ４０の圧力室４５に至る液圧路である。分岐液圧路３にはバルブとしての常閉型電磁弁８が設けられている。常閉型電磁弁８は分岐液圧路３を開閉するものである。

二つの第一連通路５ａおよび第二連通路５ｂは、いずれも、スレーブシリンダ２０の液圧室２６を起点とする液圧路である。第一連通路５ａおよび第二連通路５ｂは、共通液圧路４に合流して、シリンダ穴２１につながっている。第一連通路５ａは液圧室２６から第一液圧路２ａに至る流路であり、一方、第二連通路５ｂも液圧室２６から第二液圧路２ｂに至る流路である。

第一液圧路２ａと第一連通路５ａとの連結部位には、三方向弁である第一切替弁５１が設けられている。第一切替弁５１は、２ポジション３ポートの電磁弁である。第一切替弁５１は、図４（ａ）に示すように、弁体５１ａが第一弁座５１ｃに着座する第一のポジションと、図４（ｂ）に示すように、弁体５１ａが第二弁座５１ｄに着座する第二のポジションとを選択可能である。第一のポジションでは、第一液圧路２ａの上流側（マスタシリンダ１０側）と第一液圧路２ａの下流側（液圧制御装置３０側、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ）とが連通し、第一連通路５ａへの通路が遮断される。つまり、第一切替弁５１が第一のポジションにあるときの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲは、マスタシリンダ１０と連通するが、スレーブシリンダ２０は、と遮断される（非連通状態となる）。なお、第一のポジションでは、コイル５１ｅが非通電状態であるので、リターンスプリング５１ｂの付勢力によって弁体５１ａが第一弁座５１ｃに着座している。また、第二のポジションでは、図４（ｂ）に示すように、第一液圧路２ａの上流側への連通が遮断され、第一連通路５ａと第一液圧路２ａの下流側とが連通する。つまり、切替弁５１が第二のポジションにあるときの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲは、マスタシリンダ１０とは遮断される（非連通状態となる）が、スレーブシリンダ２０とは連通した状態となる。なお、第二のポジションでは、コイル５１ｅが通電状態であるので、コイル５１ｅの磁力によって弁体５１ａが第二弁座５１ｄに着座している。

一方、第二液圧路２ｂと第二連通路５ｂとの連結部位には、三方向弁である第二切替弁５２が設けられている。第二切替弁５２は、２ポジション３ポートの電磁弁である。第二切替弁５２は、図４（ａ）に示すように、弁体５１ａが第一弁座５１ｃに着座する第一のポジションと、図４（ｂ）に示すように、弁体５１ａが第二弁座５１ｄに着座する第二のポジションとを選択可能である。第一のポジションでは、第二液圧路２ｂの上流側（マスタシリンダ１０側）と第二液圧路２ａの下流側（液圧制御装置３０側、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ）とが連通し、第二連通路５ｂへの通路が遮断される。つまり、第二切替弁５２が第一のポジションにあるときの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲは、マスタシリンダ１０と連通するが、スレーブシリンダ２０は、と遮断される（非連通状態となる）。なお、第一のポジションでは、コイル５１ｅが非通電状態であるので、リターンスプリング５１ｂの付勢力によって弁体５１ａが第一弁座５１ｃに着座している。また、第二のポジションでは、図４（ｂ）に示すように、第二液圧路２ｂの上流側への連通が遮断され、第二連通路５ｂと第二液圧路２ｂの下流側とが連通する。つまり、切替弁５２が第二のポジションにあるときの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲは、マスタシリンダ１０とは遮断される（非連通状態となる）が、スレーブシリンダ２０とは連通した状態となる。なお、第二のポジションでは、コイル５１ｅが通電状態であるので、コイル５１ｅの磁力によって弁体５１ａが第二弁座５１ｄに着座している。
なお、第一切替弁５１および第二切替弁５２は、電子制御装置７０によってポジションが切り替わる。ちなみに、第一切替弁５１および第二切替弁５２は、システムの起動時や、マスタシリンダ１０からホイールシリンダＷに液圧を直接作用させるバックアップモード時には、弁体５１ａが第一のポジションにある。また、第一切替弁５１および第二切替弁５２は、スレーブシリンダ２０からホイールシリンダＷに液圧を作用させる通常のブレーキ制御時等に、弁体５１ａが第二のポジションにある。

第一連通路５ａには、第一遮断弁６１が設けられている。第一遮断弁６１は常開型電磁弁であり、第一連通路５ａを開閉する。図４（ａ）に示すように、コイル６１ｅに通電しないときは、リターンスプリング６１ｂの付勢力によって弁体６１ａが弁座６１ｃから離座し、第一連通路５ａが連通する。また、図４（ｂ）に示すように、コイル６１ｅに通電したときは、磁力で弁体６１ａが弁座６１ｃに着座し、第一連通路５ａが遮断する。閉弁時の第一遮断弁６１の弁体６１ａは、上流側（液圧発生源側）となるスレーブシリンダ２０側から弁座６１ｃに押し付けられる。第一遮断弁６１の開閉（コイル６１ｅに対する通電制御）は、電子制御装置７０によって行われる。

第二連通路５ｂには、第二遮断弁６２が設けられている。第二遮断弁６２は常開型電磁弁であり、第二連通路５ｂを開閉する。図４（ａ）に示すように、コイル６１ｅに通電しないときは、リターンスプリング６１ｂの付勢力によって弁体６１ａが弁座６１ｃから離座し、第二連通路５ｂが連通する。また、図４（ｂ）に示すように、コイル６１ｅに通電したときは、磁力で弁体６１ａが弁座６１ｃに着座し、第二連通路５ｂが遮断する。閉弁時の第二遮断弁６１の弁体６１ａは、上流側（液圧発生源側）となるスレーブシリンダ２０側から弁座６１ｃに押し付けられる。第二遮断弁６２の開閉（コイル６１ｅに対する通電制御）は、電子制御装置７０によって行われる。

二つの圧力センサ６，７は、いずれも、ブレーキ液圧の大きさを検知するものである。両圧力センサ６，７で取得された情報（検出値）は電子制御装置７０に入力される。
一方の圧力センサ６は、マスタシリンダ１０と第一切替弁５１との間の第一液圧路２ａに配置されている。圧力センサ６は、マスタシリンダ１０で発生した液圧を検知するマスタ圧センサとして機能する。
他方の圧力センサ７は、共通液圧路４に配置されている。圧力センサ７は、スレーブシリンダ２０で発生した液圧を検知する。

補給路９ａは、リザーバタンク１５からスレーブシリンダ２０に至る液路である。また、補給路９ａは、分岐補給路９ｃを介して共通液圧路４に接続されている。分岐補給路９ｃには、リザーバタンク１５側から共通液圧路４側（スレーブシリンダ２０側）へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁９ｄが設けられている。通常時、補給路９ａを通じてリザーバタンク１５からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が補給される。また、後記する吸液制御時には、リザーバタンク１５（第二供給口１５ｃ）から補給路９ａ、分岐補給路９ｃおよび共通液圧路４を通じて、スレーブシリンダ２０にブレーキ液が吸液される。

戻り液路９ｂは、液圧制御装置３０からリザーバタンク１５に至る液路である。戻り液路９ｂには、液圧制御装置３０の出口弁３２を介して各ホイールシリンダＷから逃されたブレーキ液が流入する。戻り液路９ｂに逃がされたブレーキ液は、戻り液路９ｂから第二供給口１５ｃを介してリザーバタンク１５に戻される。

電子制御装置７０は、内部に制御基板（図示せず）を収容し、基体１の側面等に取り付けられている。電子制御装置７０は、両圧力センサ６，７やストロークセンサＳＴの各種センサから得られた情報（検出値）や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、常閉型電磁弁８の開閉、電動モータ２４の作動、両切替弁５１，５２の作動、両遮断弁６１，６２の開閉、および液圧制御装置３０の制御弁装置Ｖの開閉を制御する。

また、電子制御装置７０は、吸液制御を行う機能を備えている。吸液制御は、補給路９ａからスレーブシリンダ２０内にブレーキ液を積極的に吸液して、スレーブシリンダ２０内のブレーキ液を確保するための制御である。例えば、高液圧領域までスレーブシリンダ２０で加圧するためにブレーキ液を確保したい場合や、スレーブシリンダ２０の発生液圧が運転者の要求液圧となった状態（以下、この状態を「定常」という）で、それ以降の加圧に備えてブレーキ液を予め確保しておく場合などに実行される。吸液制御の詳細は後記する。

次にブレーキシステムの動作について概略説明する。
（通常のブレーキ制御）
ブレーキシステムＡでは、システムが起動されると、分岐液圧路３の常閉型電磁弁８が開弁される。この状態では、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ１０で発生した液圧は、ホイールシリンダＷには伝達されずに、ストロークシミュレータ４０に伝達される。そして、圧力室４５の液圧が大きくなり、シミュレータピストン４２が弾性部材４３，４４の付勢力に抗して底面４１ｂ側に移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容され、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、ブレーキペダルＰが操作されたことをストロークセンサＳＴが検知すると、図５に示すように、第一切替弁５１および第二切替弁５２が励磁され弁体５１ａが第二のポジションに移動する（図４（ｂ）参照）。この移動によって第一液圧路２ａの下流側（車輪ブレーキ側）と第一連通路５ａとが通じるとともに、第二切替弁５２によって第二液圧路２ｂの下流側と第二連通路５ｂとが通じる。つまり、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷとが遮断された状態（非連通状態）になるとともに、スレーブシリンダ２０がホイールシリンダＷと連通した状態になる。

また、ストロークセンサＳＴによって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、電子制御装置７０によりスレーブシリンダ２０の電動モータ２４が駆動され、スレーブシリンダ２０のピストン２２が底部２１ｂ側に移動することで、液圧室２６内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置７０は、スレーブシリンダ２０の発生液圧（圧力センサ７で検出された液圧）と、マスタシリンダ１０から出力された液圧（ブレーキペダルＰの操作量に対応した液圧）とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータ２４の回転速度等を制御する。このようにして、ブレーキシステムＡではブレーキペダルＰの操作量に応じて液圧を昇圧させる。

スレーブシリンダ２０の発生液圧は、液圧制御装置３０を介して各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

ブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、電子制御装置７０によりスレーブシリンダ２０の電動モータ２４が逆転駆動され、ピストン２２が弾性部材２３によって電動モータ２４側に戻される。これによって、液圧室２６内が降圧され、各ホイールシリンダＷの作動が解除される。

（吸液制御）
次に、吸液制御について説明する。吸液制御とは、スレーブシリンダ２０の液圧室２６内にブレーキ液を確保するためにリザーバタンク１５からブレーキ液を吸液する制御である。本実施形態のブレーキシステムＡは、電子制御装置７０が吸液制御を実行する必要があるか否かを判断し、吸液制御を実行する必要がある場合に、後記するように第一遮断弁６１および第二遮断弁６２を閉じるとともに、スレーブシリンダ２０を減圧方向に駆動させる制御を実行する。なお、液圧室２６には、急ブレーキ等の特殊なブレーキ時を除いて、通常（常用）のブレーキ制御時に必要な量のブレーキ液が確保されている。
ここでは、システム最大発生液圧が必要となる急ブレーキ等の特殊なブレーキ時における吸液制御について説明する。急ブレーキ等の特殊なブレーキ時には、常用のブレーキ制御時の液圧よりも高い液圧が要求される。この場合、スレーブシリンダ２０では、シリンダ穴２１内を加圧方向にスライドしたピストン２２が、シリンダ穴２１の底部２１ｂに当接する寸前の位置で減圧方向に戻される（電動モータ２４側となる一端側に戻される）という吸液制御が行われる。以下、図６〜図８を参照して詳細に説明する。図６はシステム最大ホイールシリンダ圧が必要となる吸液制御を説明するためのフローチャート、図７はスレーブシリンダの発生液圧とこれに対する必要ストローク量との関係を示すマップである。

初めに、図６のステップＳ２１において、ストロークセンサＳＴの検出値ＳＴ１を電子制御装置７０に入力し、ステップＳ２２において、検出値ＳＴ１に基づく運転者の要求液圧Ｐ３を算出する。
その後、ステップＳ２３において、図７に示すマップに基づいて、要求液圧Ｐ３に対応するピストン２２の必要ストローク量ＳＴＷを算出する。

その後、ステップＳ２４において、算出した必要ストローク量ＳＴＷが常用最大ストローク量（リミットストローク量）ＳＴＬを超えるか否かを判定する。リミットストローク量ＳＴＬは、例えば、加圧時にピストン２２が初期位置からシリンダ穴２１の底部２１ｂに当接する直前の位置まで移動したときの移動距離として設定されている。つまり、ステップＳ２４では、リミットストローク量ＳＴＬ以内のストローク量で運転者の要求液圧Ｐ３を発生することができるか否かを判定している。

ステップＳ２４において、必要ストローク量ＳＴＷがリミットストローク量ＳＴＬよりも小さいと判定した場合（ステップＳ２４、Ｎｏ）には、ステップＳ２１に戻り、以下のステップＳ２２，Ｓ２３を繰り返す。

ステップＳ２４において、必要ストローク量ＳＴＷがリミットストローク量ＳＴＬよりも大きいと判定した場合（ステップＳ２４、Ｙｅｓ）には、ステップＳ２５に移行し、ピストン２２の戻し量ＳＴＢを算出する。つまり、リミットストローク量ＳＴＬで運転者の要求液圧Ｐ３をまかなえない場合に、リミットストローク量ＳＴＬを超えて加圧すべく、ピストン２２を減圧方向に一旦戻して再加圧を行う。戻し量ＳＴＢは、図７に示すマップに基づいて算出することができる。

その後、ステップＳ２６において、スレーブシリンダ２０の加圧駆動を開始する。そして、続くステップＳ２７において、スレーブシリンダ２０のピストン２２のストローク量ＳＴＲ（通算ストローク量）を入力する。

その後、ステップＳ２８において、入力されたストローク量ＳＴＲがリミットストローク量ＳＴＬ以上となったか否かを判定する。ステップＳ２８において、入力されたストローク量ＳＴＲがリミットストローク量ＳＴＬ以上ではないと判定した場合（ステップＳ２８、Ｎｏ）には、ステップＳ２７に戻る。

ステップＳ２８において、入力されたストローク量ＳＴＲがリミットストローク量ＳＴＬ以上となった場合（ステップＳ２８、Ｙｅｓ）には、ステップＳ２９に移行し、吸液制御を開始する。

吸液制御に移行すると、電子制御装置７０は、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２を閉弁制御する。この場合、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２は、スレーブシリンダ２０側から車輪ブレーキ側に向けて弁体６１ａが閉弁する（リターンスプリング６１ｂの付勢力を受けて閉弁する）ので、閉弁時には、スレーブシリンダ２０側からの液圧を受けて弁体６１ａを弁座６１ｃにスムーズに着座する（図４（ａ）（ｂ）参照）。第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の下流側の液圧は、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の閉弁によって保持状態にされる。

その後、前記ステップＳ２５で算出した戻し量ＳＴＢ分、電動モータ２４を減圧方向（戻し方向）に駆動する。そうすると、ロッド２５ａおよびピストン２２が一体となって減圧方向に素早く戻され、ホイールシリンダＷの液圧が保持状態とされたまま、液圧室２６が減圧して負圧状態となる。これによって、補給路９ａおよび共通液圧路４を通じてリザーバタンク１５から液圧室２６にブレーキ液が吸液される。この場合、吸液されるブレーキ液の量は、戻し量ＳＴＢに基づくものであり、加圧を補完することが可能な量とされている。

その後、ステップＳ３０において、ピストン２２を加圧方向に再び駆動するとともに、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２を開弁制御する。これによって、ホイールシリンダ圧Ｖ１が再び昇圧され、運転者の要求液圧Ｐ３に対応するホイールシリンダ圧Ｖ１が得られる。
なお、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の開弁のタイミングは、例えば、ピストン２２を戻し方向に駆動した後、加圧方向にピストン２２を駆動し、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の下流側の液圧（ホイールシリンダ圧Ｖ１）に対してスレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶが同圧となるタイミングで開弁するか、または同圧になる直前のタイミングにて開弁するのがよい。このタイミングで開弁することによって、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の上流側と下流側との液圧の差圧がない状態のため、開弁動作をスムーズに行うことができるとともに、自然な昇圧特性を得ることができる。なお、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の下流側の液圧に対してスレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶが同圧となった後のタイミングにて開弁することもできる。この場合には、発生液圧ＳＣＶにリターンスプリング６１ｂの荷重を加えた圧力になるまでに開弁するのがよい。

図８はシステム最大のホイールシリンダ圧Ｖ１Ｍが要求された時の吸液制御のタイミングを示すタイムチャートである。図８に示すように、スレーブシリンダ２０のピストン２２が加圧方向に駆動され、時刻Ｔ１でストローク量ＳＴＲがリミットストローク量ＳＴＬに到達すると、吸液制御が開始される（液圧制御の開始タイミング）。つまり、常用圧力最大値ＶＭ（太破線で図示）までは、吸液制御なしにホイールシリンダ圧Ｖ１が上昇される。

吸液制御では、前記のように、前記ステップＳ２５で算出した戻し量ＳＴＢ分、電動モータ２４が減圧方向（戻し方向）に駆動され、液圧室２６にブレーキ液が吸液される（時刻Ｔ１から時刻Ｔ２）。
一方、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２は時刻Ｔ１で閉弁される。これによって、ホイールシリンダ圧Ｖ１は、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２まで保持される。

時刻Ｔ２において、ピストン２２が加圧方向に再び駆動されてストローク量ＳＴＲ（通算ストローク量）が再び増加すると、ホイールシリンダ圧Ｖ１が上昇を開始する。そして、時刻Ｔ４でシステム最大のホイールシリンダ圧Ｖ１Ｍまで上昇し、リミットストローク量ＳＴＬを超えた加圧が補完される。

本実施形態のブレーキシステムでは、吸液制御を備えているので、スレーブシリンダ２０の軸長を必要以上に確保することなく、システムの最大液圧を高めることができる。

以上説明した本実施形態では、ロッド２５ａとピストン２２とが連結手段２７で連結されているので、加圧方向のみならず減圧方向にもピストン２２を追従させることができる。このように本実施形態では、減圧方向へのピストン２２の追従性を効果的に向上させることができるので、ブレーキフィーリングを向上させることができる。

また、挿通孔２７ａに連結ピン２７ｂを挿入するという簡単な構造によって、ピストン２２の追従性を向上させることができる。

また、クリアランスによって、液圧加圧時に、挿通孔２７ａの少なくとも後側の孔壁と連結ピン２７ｂの後側の外面との当接を回避することができるので、ロッド２５ａによってピストン２２を直接押動することができる。したがって、ピストン２２の加圧方向の摺動時において、連結ピン２７ｂに荷重が作用せず、連結ピンの荷重負担を軽減して耐久性を向上することができる。

また、クリップによって連結ピン２７ｂをピストン２２に抜け止め保持することができ、より一層耐久性が向上する。

また、ブレーキシステムＡにおいて、本実施形態のスレーブシリンダ２０を適用すると好適である。

また、吸液制御を実行する必要がある場合に、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が閉じられ、スレーブシリンダ２０が減圧方向に駆動される。この場合、ロッド２５ａとピストン２２とが連結手段２７で連結されているので、減圧方向にピストン２２を好適に追従させることができる。これによって、スレーブシリンダ２０内（液圧室２６）が速やかに負圧となり、補給路９ａからスレーブシリンダ２０にブレーキ液がスムーズに吸液される。したがって、スレーブシリンダ２０の軸長を比較的短く設定したとしても、吸液制御によってスレーブシリンダ２０内に再加圧のためのブレーキ液を迅速に補給することができる。これにより、スレーブシリンダ２０の大型化を回避しつつ、高液圧領域まで好適に昇圧することができるブレーキシステムＡが得られる。また、レスポンスのよい昇圧を実現することができる。

（第二実施形態）
図９を参照して第二実施形態に係るシリンダ装置について説明する。本実施形態が前記第一実施形態と異なるところは、連結手段２７Ａが、係合部２５ｃと連結部材８２とを備えている点にある。

係合部２５ｃは、略球状を呈しており、ロッド２５ａの先端部に設けられている。係合部２５ｃに連続しているロッド２５ａの肩部は、係合部２５ｃに向けてテーパ状に窄まっている。

連結部材８０は、ロッド２５ａとピストン２２とを連結する部材であり、ピストン２２の凹部２２ａ内に装着される。連結部材８０は、弾力性を備える部材、例えば合成樹脂製の部材からなり、有底円筒状を呈している。連結部材８０は、底部８１と、これに連続する胴部８２とを備えている。図９（ｂ）に示すように、底部８１の中心には丸孔８１ａが形成されている。丸穴８１ａには、ロッド２５ａの先端部が挿通配置される（図１０（ｃ）参照）。胴部８２の外周面には、突起８３（図９（ｂ）（ｃ）参照）が設けられている。突起８３は、胴部８２の周方向に９０度間隔で計四個設けられている。各突起８３は、ピストン２２の凹部２２ａ内に形成された係合穴２２ｄに係合される。ピストン２２に連結部材８０を組み付ける際には、弾性を利用して凹部２２ａ内に連結部材８０を挿入し、その後、連結部材８０を周方向に回動させることによって係合穴２２ｄに突起８３が合わさる。

胴部８２の内側には、ロッド２５ａの係合部２５ｃが挿入される。胴部８２の内面には、胴部８２の開口縁部から底部８１へ向けて延在する当接片８４が設けられている。各当接片８４は舌片状を呈しており、弾力性を有している。各当接片８４は、図１０（ａ）に示すように、胴部８２の内側にロッド２５ａの係合部２５ｃを挿入すると、図１０（ｂ）に示すように、各当接片８４は、係合部２５ｃに押されて胴部８２の内面側に湾曲する。そして、図１０（ｃ）に示すように、係合部２５ｃをさらに挿入すると、各当接片８４が弾性復帰して、係合部２５ｃの後側に回り込むようにして後側の湾曲部２５ｂ１に当接する。

本実施形態では、連結部材８０を介してロッド２５ａとピストン２２とを簡単に連結することができる。しかも、連結部材８０にロッド２５ａの係合部２５ｃを係合した後は、係合部２５ｃに当接片８４が当接して、連結部材８０に係合部２５が抜け止め保持される。したがって、ロッド２５ａとピストン２２との連結が好適に維持され、減圧方向へのピストンの追従性を向上させることができる。

（第三実施形態）
図１１を参照して第三実施形態に係るシリンダ装置について説明する。本実施形態が前記第一実施形態および第二実施形態と異なるところは、ボルト２７ｂ１や圧入部材２７ｃ１を用いてロッド２５ａとピストン２２とを連結している点にある。

このうち、図１１（ａ）に示す連結手段２７Ｂは、ボルト２７ｂ１による締結にてロッド２５ａとピストン２２とを連結したものである。ロッド２５ａには、軸方向に貫通するボルト挿通孔２５ｃが形成されている。ピストン２２の凹部２２ａの底部２２ｂには、ネジ穴２２ｅが形成されている。ネジ穴２２ｅには、ボルト２７ｂ１が螺合可能である。ボルト２７ｂ１の頭部には、カバー２７ｂ２が被着される。

この連結手段２７Ｂによれば、ボルト２７ｂ１による締結でロッド２５ａとピストン２２とを簡単に連結することができる。また、ロッド２５ａとピストン２２との連結は、スレーブシリンダ２０に各部品を組み付けた後に、スレーブシリンダ２０の外部から行うことも可能であるので、組付性にも優れている。

また、図１１（ｂ）に示す連結手段２７Ｃは、圧入部材２７ｃ１による圧入にてロッド２５ａとピストン２２とを連結したものである。ロッド２５ａの先端部には、ロッド側圧入穴２５ｄが形成されている。また、ピストン２２の凹部２２ａの底部２２ｂには、ピストン側圧入穴２２ｅｆが形成されている。圧入部材２７ｃ１は、ロッド側圧入穴２５ｄおよびピストン側圧入穴２２ｅｆに圧入される。

この本実施形態では、圧入部材２７ｃ１による圧入でロッド２５ａとピストン２２とを簡単に連結することができる。圧入部材２７ｃ１による連結では、ロッド２５ａの先端部とピストン２２の底部２２ｂとの対向部同士を圧入部材２７ｃ１で連結するものであるので、ロッド側圧入穴２５ｄおよびピストン側圧入穴２２ｅｆの加工が一部分で済み、連結に係るコストを低減することができる。

なお、前記各実施形態では、モータ２４の駆動によってロッド２５ａが進退動するように構成したが、これに限られることはなく、ロッド２５ａを固定して、その周りに配置される回転部２４ｃが進退動するように構成してもよい。この場合には、回転部２４ｃの先端部を溶接等による連結手段によってピストン２２に連結し、ピストン２２が進退動するように構成することができる。この場合によっても、減圧方向にピストン２２を好適に追従させることができる。

２０ スレーブシリンダ（シリンダ装置）
２２ ピストン
２２ａ 挿通孔
２４ 電動モータ（電動アクチュエータ）
２５ａ ロッド（出力部材）
２７ 連結手段
２７ｂ 連結ピン
２７Ａ〜２７Ｄ 連結手段
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）

Claims (4)

1. 運転者のブレーキ操作子の操作量に応じて駆動する電動アクチュエータによって液圧を発生させるシリンダ装置であって、
   前記電動アクチュエータの駆動によって軸方向に移動可能な出力部材と、
   前記出力部材の押動によって加圧方向に摺動し、前記出力部材の退動によって減圧方向に摺動するピストンと、を備え、
   前記出力部材と前記ピストンとが連結手段で連結されており、
   前記連結手段は、
   前記出力部材と前記ピストンとを軸方向と直交する方向に連結する連結ピンを備えており、
   前記出力部材に形成され前記連結ピンが挿入される挿通孔を備え、
   前記出力部材が前記ピストンを押動する際に、前記挿通孔の少なくとも後側の孔壁と前記連結ピンの後側の外面との間には、クリアランスが形成されることを特徴とするシリンダ装置。
2. 請求項１に記載のシリンダ装置であって、
   前記連結ピンは、前記ピストンに掛止されるクリップによって抜け止め保持されていることを特徴とするシリンダ装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のシリンダ装置を備えたブレーキシステムであって、
   車輪ブレーキに作用させる液圧を発生するマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダの液圧が車輪ブレーキに付与される状態と、前記シリンダ装置の液圧が車輪ブレーキに付与される状態と、を切り替える切替弁と、
   前記シリンダ装置から前記切替弁に通じる連通路と、
   前記連通路に設けられ、前記連通路を遮断可能な遮断弁と、を備えたことを特徴とするブレーキシステム。
4. 請求項３に記載のブレーキシステムであって、
   ブレーキ液を貯溜するリザーバタンクと、
   前記リザーバタンクから前記スレーブシリンダにブレーキ液を補給する補給路と、
   前記補給路からブレーキ液を吸液する吸液制御を実行する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、吸液制御を実行する必要があるか否かを判断し、吸液制御を実行する必要がある場合に、前記遮断弁を閉じるとともに、前記電動アクチュエータによって前記スレーブシリンダを減圧方向に駆動させる制御を実行することを特徴とするブレーキシステム。

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