JP6512695B2 - ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は車両用として用いられるブレーキシステムに関する。

従来、ブレーキ操作子の操作量に応じて液圧を発生させるブレーキシステムとして、例えば、特許文献１に示すようなブレーキバイワイヤ式のものが知られている。
このブレーキシステムは、入力装置とスレーブシリンダと液圧制御装置とを有しており、二つのブレーキ系統を備えている。入力装置は、ブレーキ操作子に連結されたピストンによって液圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータとを備える。スレーブシリンダは、電動アクチュエータとしての電動モータと、この電動モータにより駆動されるピストンとを備える。

このブレーキシステムでは、ブレーキ操作子の操作量に応じてスレーブシリンダの電動モータが駆動され、電動モータにより駆動されるスレーブシリンダピストンによって車輪ブレーキに液圧が作用される。また、アンチロックブレーキ制御時には、液圧制御装置が作動され車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧が調整される。

特開２０１２−１０６６３７号公報

特許文献１のブレーキシステムでは、スレーブシリンダの駆動で液圧系統を昇圧する構成であるので、スレーブシリンダに備わるスレーブシリンダピストンのストロークを大きくすることによって、高液圧領域まで好適に昇圧することができる。つまり、スレーブシリンダピストンのストローク量を大きくすることで、運転者の要求液圧に対応した昇圧機能を有するブレーキシステムが得られる。しかしながら、スレーブシリンダピストンのストローク量を大きくすると、シリンダの軸長が拡大してしまい、スレーブシリンダの大型化、ひいてはブレーキシステムの大型化を来してしまう。また、アンチロックブレーキ制御時には、車輪ブレーキに作用する液圧を増圧、保持または減圧する制御が頻繁に行われるため、車輪ブレーキに供給するブレーキ液を確保するためにスレーブシリンダが大型化するおそれがあった。

本発明は、スレーブシリンダの大型化を回避しつつ高液圧領域まで好適に昇圧することができ、しかも、車輪ブレーキに供給するブレーキ液を好適に確保することができるブレーキシステムを提供することを課題とする。

このような課題を解決するために創案された本発明のブレーキシステムは、運転者のブレーキ操作子の操作によって車輪ブレーキに作用させる液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ操作子の操作量に応じて駆動する電動アクチュエータによってピストンを作動させることで液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えている。ブレーキシステムは、前記マスタシリンダから車輪ブレーキに至る液圧路と、前記液圧路に設けられた切替弁と、前記スレーブシリンダから前記切替弁に通じる連通路と、前記連通路に設けられ、前記連通路を遮断可能な遮断弁と、を備えている。さらに、ブレーキシステムは、前記車輪ブレーキから前記スレーブシリンダに至る戻り流路と、前記戻り流路に設けられ、車輪ブレーキの減圧時に前記車輪ブレーキから前記戻り流路に逃されたブレーキ液を貯溜する蓄圧室と、前記スレーブシリンダにブレーキ液を吸液するための吸液制御を実行する制御手段と、を備えている。前記制御手段は、吸液制御時に、前記遮断弁を閉じるとともに、前記電動アクチュエータによって前記ピストンを減圧方向に駆動させる制御を実行する。前記減圧時には、前記蓄圧室に貯溜されたブレーキ液が吸液制御によって前記戻り流路を通じて前記スレーブシリンダに流入する構成とされている。また、前記蓄圧室に貯溜されたブレーキ液量または液圧を取得する取得手段を備え、前記制御手段は、前記取得手段で取得されたブレーキ液量または液圧が所定以上となった場合に吸液制御を行う構成とされている。
ここで、「前記電動アクチュエータによって前記ピストンを減圧方向に駆動させる」とは、ピストンが初期位置から加圧方向に駆動された位置から、減圧方向に駆動させるということである。

かかるブレーキシステムでは、車輪ブレーキの減圧時に車輪ブレーキに作用する液圧を
減圧する減圧制御がなされると、車輪ブレーキから逃されたブレーキ液が戻り流路に流れ
て蓄圧室に貯溜される。制御手段により吸液制御が実行されると、遮断弁が閉じられ、ス
レーブピストンが減圧方向に駆動される。これによって、スレーブシリンダの液圧室が負
圧となり、蓄圧室に貯溜されていたブレーキ液が戻り流路を通じてスレーブシリンダに吸
液される。したがって、スレーブシリンダの軸長を比較的短く設定したとしても、吸液制
御によって液圧室内に再加圧のためのブレーキ液を補給することができる。これにより、
スレーブシリンダの大型化を回避しつつ、高液圧領域まで好適に昇圧することができるブ
レーキシステムが得られる。しかも、車輪ブレーキの減圧制御が頻繁に行われたとしても
、戻り流路に逃がされたブレーキ液を吸液制御によってスレーブシリンダに吸液すること
ができ、必要なブレーキ液を好適に確保することができる。したがって、車輪ブレーキの
減圧制御が長く継続しても、車輪ブレーキに作用する液圧を好適に増圧することができ、
効率のよいブレーキシステムとすることができる。
また、制御手段は、前記取得手段で取得されたブレーキ液量または液圧が所定以上となった場合に吸液制御を行うので、蓄圧室に貯溜されたブレーキ液量または液圧に基づいて、吸液制御を行うためのタイミングを容易に特定することができる。したがって、効率のよい吸液制御を行うことができる。

さらに、蓄圧室内のブレーキ液は、圧力が付与された状態で貯溜されるので、吸液制御時にスレーブシリンダの液圧室が負圧になると、スレーブシリンダ側の吸込みと蓄圧室側の押出しとによって、ブレーキ液がスレーブシリンダの液圧室にスムーズに流れ込む。これによって迅速な吸液が実現され、例えば、アンチロックブレーキ制御時に車輪ブレーキに供給するブレーキ液を好適に確保することができる。

また、ブレーキ液を貯溜するリザーバタンクと、前記リザーバタンクから前記戻り流路に至る補給路と、前記補給路に設けられ、前記補給路を遮断可能なカット弁と、を備え、前記制御手段が、前記減圧時に、前記カット弁を閉弁するとよい。このようにすると、車輪ブレーキの減圧時にカット弁によって補給路が遮断され、減圧制御によって蓄圧室に貯溜されたブレーキ液がスレーブシリンダの液圧室に好適に吸液（還流）される。

また、前記制御手段は、アンチロックブレーキ制御が継続している間は前記カット弁の閉弁制御を維持し続けるとよい。このようにすると、通常のブレーキ時やシステム最大発生液圧が必要となる急ブレーキ等の特殊なブレーキ時にリザーバタンクからスレーブシリンダにブレーキ液が吸液される。したがって、スレーブシリンダの大型化を回避しつつ、高液圧領域まで好適に昇圧することができる。

また、前記取得手段は、前記戻り流路に設置された圧力センサであるとよい。このようにすると、圧力センサによって蓄圧室に貯溜されたブレーキ液量を容易に特定することができる。

また、前記戻り流路には、前記蓄圧室側から前記スレーブシリンダ側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁が設けられているとよい。このようにすると、アンチロックブレーキ制御の吸液制御時に、スレーブシリンダの液圧室が減圧されることで、蓄圧室に貯溜されているブレーキ液をチェック弁を通じてスレーブシリンダに吸液することができる。また、スレーブシリンダで発生した液圧が蓄圧室側へ伝達するのをチェック弁によって好適に防止することができる。
また、前記リザーバタンク、前記補給路、前記カット弁を備える構成では、高負荷ブレーキ制御時に、リザーバタンク内のブレーキ液を補給路を通じてスレーブシリンダに吸液することができる。また、スレーブシリンダで発生した液圧がリザーバタンク側へ伝達するのをチェック弁によって好適に防止することができる。

また、前記遮断弁を常開型電磁弁とすることで、スレーブシリンダによって車輪ブレーキに液圧を発生させる通常のブレーキ時に、遮断弁に通電する必要がなくなる。したがって、消費電力を最小限に抑えることができる。

本発明によると、スレーブシリンダの大型化を回避しつつ高液圧領域まで好適に昇圧することができ、しかも、車輪ブレーキに供給するブレーキ液を好適に確保することができるブレーキシステムが得られる。

本発明の一実施形態に係るブレーキシステムを示す液圧回路図である。 （ａ）（ｂ）は切替弁および遮断弁の構造を模式的に示す説明図である。 スレーブシリンダのストローク量と圧力との関係を示す図である。 図１に示すブレーキシステムの起動時の液圧回路図である。 吸液制御に至る場合のフローチャートである。 要求液圧と必要ストローク量との関係を示す図である。 システム最大のホイールシリンダ圧が要求された時の吸液制御のタイミングを示すタイムチャートである。 常用のブレーキ時における吸液制御のタイミングを示すタイムチャートである。 アンチロックブレーキ制御時における吸液制御のタイミングを示すタイムチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。

ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムとの双方を備えるものである。

ブレーキシステムＡは、主として、マスタシリンダ１０と、スレーブシリンダ２０と、制御弁手段としての液圧制御装置３０と、を備えている。ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車の他、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。

マスタシリンダ１０は、二つのピストン１１，１２を有するタンデム型である。マスタシリンダ１０は、ブレーキペダルＰ（ブレーキ操作子）の踏力によって（操作量に応じて）車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用させる液圧を発生する。マスタシリンダ１０には、ストロークシミュレータ４０が接続されている。ストロークシミュレータ４０は、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与する。

スレーブシリンダ２０は、ブレーキペダルＰの操作量に応じて電動モータ２４（電動アクチュエータ）を駆動させることで液圧を発生させる。スレーブシリンダ２０の発生した液圧（以下、「発生液圧」という）は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用する。
液圧制御装置３０は、車輪ブレーキに作用する液圧を制御し、車両挙動の安定化を支援する。
本実施形態のブレーキシステムＡでは、マスタシリンダ１０、スレーブシリンダ２０および液圧制御装置３０が一つの基体１に備わり、一体のユニットとして構成されている。

基体１内には、第一ブレーキ系統Ｋ１および第二ブレーキ系統Ｋ２が備わる。第一ブレーキ系統Ｋ１には、マスタシリンダ１０から二つの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに通じる第一液圧路２ａが設けられ、第二ブレーキ系統Ｋ２には、マスタシリンダ１０から残りの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに通じる第二液圧路２ｂが設けられている。また、基体１内には、分岐液圧路３、共通液圧路４、第一連通路５ａ、第二連通路５ｂ、補給路９ａ、戻り液路９ｂが形成されている。第一液圧路２ａには、第一圧力センサ６が設けられている。共通液圧路４には、第二圧力センサ７が設けられている。

マスタシリンダ１０は、有底円筒状のシリンダ穴１０ａに挿入された第一ピストン１１および第二ピストン１２と、シリンダ穴１０ａ内に収容された二つの第一弾性部材１７ａおよび第二弾性部材１７ｂと、を備えている。マスタシリンダ１０にはブレーキ液を貯溜するリザーバタンク１５が付設されている。

シリンダ穴１０ａの底面１０ｂと第一ピストン１１との間には第一圧力室１６ａが形成されている。第一圧力室１６ａにはコイルばねである第一弾性部材１７ａが介設されている。
第一ピストン１１と第二ピストン１２との間には第二圧力室１６ｂが形成されている。また、第二圧力室１６ｂにはコイルばねである第二弾性部材１７ｂが介設されている。
なお、シリンダ穴１０ａの内周面には、複数のカップシール１０ｃ，１０ｃが装着されている。

第二ピストン１２の端部は、プッシュロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。第一ピストン１１および第二ピストン１２は、ブレーキペダルＰの踏力を受けてシリンダ穴１０ａ内を摺動し、両圧力室１６ａ，１６ｂ内のブレーキ液を加圧する。両圧力室１６ａ，１６ｂ内で加圧されたブレーキ液は、シリンダ穴１０ａに設けられた出力ポート１８ａ，１８ｂを通じて出力される。
出力ポート１８ａには第一液圧路２ａが接続され、出力ポート１８ｂには第二液圧路２ｂが接続されている。第一液圧路２ａおよび第二液圧路２ｂは、下流側の液圧制御装置３０に接続されている。
また、マスタシリンダ１０には、第二ピストン１２のストロークを検出するストロークセンサＳＴが組み付けられている。

ストロークシミュレータ４０は、シミュレータシリンダ穴４１に挿入されたシミュレータピストン４２と、シミュレータシリンダ穴４１の底面４１ｂとシミュレータピストン４２との間に介設された二つの弾性部材４３，４４と、を備えている。

シミュレータシリンダ穴４１内には、圧力室４５が形成されている。圧力室４５は、導入口４６とシミュレータピストン４２との間に設けられていて、分岐液圧路３、第二液圧路２ｂおよび出力ポート１８ｂを介して、マスタシリンダ１０の第二圧力室１６ｂに通じている。したがって、ブレーキペダルＰを操作してマスタシリンダ１０の第二圧力室１６ｂで液圧が発生すると、ストロークシミュレータ４０のシミュレータピストン４２が弾性部材４３，４４の付勢力に抗して移動する。これにより、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。弾性部材４３，４４が配置される背圧室４７には、ポート４７ａを介してリザーバタンク連通路９が接続されている。リザーバタンク連通路９はマスタシリンダ１０のポート１９を介してリザーバタンク１５に連通している。

スレーブシリンダ２０は、シリンダ穴２１に挿入された一つのスレーブシリンダピストン２２と、シリンダ穴２１内に収容された弾性部材２３と、電動モータ２４と、駆動伝達部２５と、を備えている。

シリンダ穴２１の底部２１ｂとスレーブシリンダピストン２２（以下、ピストン２２という）との間には液圧室２６が形成されている。液圧室２６にはコイルばねである弾性部材２３が配置されている。
液圧室２６は、共通液圧路４および第一連通路５ａを介して第一液圧路２ａに通じるとともに、共通液圧路４および第二連通路５ｂを介して第二液圧路２ｂに通じている。

電動モータ２４は、電動サーボモータである。電動モータ２４は、コイル部２４ａと、ベアリング２４ｂに支持された回転部２４ｃとを備えている。回転部２４ｃには磁石２４ｄが取り付けられている。
回転部２４ｃの内側には、駆動伝達部２５が備わる。駆動伝達部２５は、電動モータ２４の回転駆動力を直線方向の軸力に変換するものである。駆動伝達部２５は、ピストン２２に当接しているロッド２５ａと、ロッド２５ａと回転部２４ｃとの間に配置された複数のボール２５ｂと、を備えている。ロッド２５ａの外周面には、螺旋状のねじ溝が形成されており、このねじ溝には複数のボール２５ｂが転動自在に収容されている。ロッド２５ａの先端部（ピストン２２との対向部）は半球状に形成されている。回転部２４ｃは、複数のボール２５ｂに螺合されている。このように、回転部２４ｃとロッド２５ａとの間にはボールねじ機構が設けられている。
電動モータ２４は、基体１に装着される制御手段としての電子制御装置７０によって駆動制御される。電動モータ２４には、図示しない回転角センサが取り付けられている。回転角センサの検出値は電子制御装置７０に入力される。電子制御装置７０は、回転角センサの検出値に基づいて、スレーブシリンダ２０のピストン２２のストローク量を算出する。

電動モータ２４の回転部２４ｃが回転すると、回転部２４ｃとロッド２５ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド２５ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド２５ａが前後方向に進退移動する。
ロッド２５ａがピストン２２側に移動したときには、ピストン２２がロッド２５ａからの入力を受けてシリンダ穴２１内を進動（加圧方向に移動）し、液圧室２６内のブレーキ液が加圧される。また、ロッド２５ａがピストン２２とは反対側に移動したときには、弾性部材２３の付勢力によってピストン２２がシリンダ穴２１内を退動（減圧方向に移動）し、液圧室２６内のブレーキ液が減圧される。

液圧制御装置３０は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与する液圧を適宜制御するものである。液圧制御装置３０は、アンチロックブレーキ制御を実行し得る構成を備えており、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。また、液圧制御装置３０には、戻り液路９ｂが接続されている。

車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲは、それぞれ配管を介して基体１の出口ポート３０１に接続されている。そして、通常時は、ブレーキペダルＰの踏力に対応してスレーブシリンダ２０から出力された液圧が両液圧路２ａ，２ｂを通じて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与される。
なお、以下では、液圧制御装置３０において、第一液圧路２ａに接続された系統を「第一液圧系統３００ａ」と称し、第二液圧路２ｂに接続された系統を「第二液圧系統３００ｂ」と称する。

第一液圧系統３００ａには、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁装置Ｖが設けられており、同様に、第二液圧系統３００ｂには、各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁装置Ｖが設けられている。

制御弁装置Ｖは、スレーブシリンダ２０から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＷ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＷに作用する液圧（以下、「ホイールシリンダ圧」という）を増圧、保持または減圧させることができる。そのため、制御弁装置Ｖは、入口弁３１、出口弁３２、チェック弁３３を備えて構成されている。

入口弁３１は、第一液圧路２ａから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲへ至る二つの液圧路、および第二液圧路２ｂから各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲへ至る二つの液圧路に一つずつ配置されている。入口弁３１は、常開型の比例電磁弁（リニアソレノイド弁）であり、入口弁３１のコイルに流す駆動電流の値に応じて、入口弁３１の上下流の差圧（入口弁３１の開弁圧）が調整可能となっている。入口弁３１は、通常時に開いていることで、スレーブシリンダ２０から各ホイールシリンダＷへ液圧が付与されるのを許容している。また、入口弁３１は、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置７０の制御により閉塞し、各ホイールシリンダＷに付与される液圧を遮断する。

出口弁３２は、各ホイールシリンダＷと戻り液路９ｂとの間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁３２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに電子制御装置７０の制御により開放される。出口弁３２が開弁すると、各ホイールシリンダＷに作用しているブレーキ液が減圧する。

チェック弁３３は、各入口弁３１に並列に接続されている。チェック弁３３は、ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側（マスタシリンダ１０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。したがって、入口弁３１を閉じた状態にしたときにおいても、チェック弁３３は、各ホイールシリンダＷ側からスレーブシリンダ２０側へのブレーキ液の流れを許容する。

このような液圧制御装置３０では、電子制御装置７０により入口弁３１および出口弁３２の開閉状態を制御することで、各ホイールシリンダＷのホイールシリンダ圧が調整される。例えば、入口弁３１が開、出口弁３２が閉となる通常状態において、ブレーキペダルＰを踏み込めば、スレーブシリンダ２０からの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達してホイールシリンダ圧が増圧する。また、入口弁３１が閉、出口弁３２が開となる状態であれば、ホイールシリンダＷから戻り液路９ｂ側へブレーキ液が逃されて流出し、ホイールシリンダ圧が減少して減圧する。さらに、入口弁３１と出口弁３２がともに閉となる状態では、ホイールシリンダ圧が保持される。

次に、基体１内に形成された各液圧路について説明する。
二つの第一液圧路２ａおよび第二液圧路２ｂは、いずれもマスタシリンダ１０のシリンダ穴１０ａを起点とする液圧路である。
第一液圧路２ａは、マスタシリンダ１０の第一圧力室１６ａに通じている。一方、第二液圧路２ｂは、マスタシリンダ１０の第二圧力室１６ｂに通じている。第一液圧路２ａは、下流側の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに通じている。一方、第二液圧路２ｂは、下流側の車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに通じている。

分岐液圧路３は、第二液圧路２ｂからストロークシミュレータ４０の圧力室４５に至る液圧路である。分岐液圧路３にはバルブとしての常閉型電磁弁８が設けられている。常閉型電磁弁８は分岐液圧路３を開閉するものである。

二つの第一連通路５ａおよび第二連通路５ｂは、いずれも、スレーブシリンダ２０の液圧室２６を起点とする液圧路である。第一連通路５ａおよび第二連通路５ｂは、共通液圧路４に合流して、シリンダ穴２１につながっている。第一連通路５ａは液圧室２６から第一液圧路２ａに至る流路であり、一方、第二連通路５ｂも液圧室２６から第二液圧路２ｂに至る流路である。

第一液圧路２ａと第一連通路５ａとの連結部位には、三方向弁である第一切替弁５１が設けられている。第一切替弁５１は、２ポジション３ポートの電磁弁である。第一切替弁５１は、図２（ａ）に示すように、弁体５１ａが第一弁座５１ｃに着座する第一のポジションと、図２（ｂ）に示すように、弁体５１ａが第二弁座５１ｄに着座する第二のポジションとを選択可能である。第一のポジションでは、第一液圧路２ａの上流側（マスタシリンダ１０側）と第一液圧路２ａの下流側（液圧制御装置３０側、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ）とが連通し、第一連通路５ａへの通路が遮断される。つまり、第一切替弁５１が第一のポジションにあるときの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲは、マスタシリンダ１０と連通するが、スレーブシリンダ２０とは遮断される（非連通状態となる）。なお、第一のポジションでは、コイル５１ｅが非通電状態であるので、リターンスプリング５１ｂの付勢力によって弁体５１ａが第一弁座５１ｃに着座している。また、第二のポジションでは、図２（ｂ）に示すように、第一液圧路２ａの上流側への連通が遮断され、第一連通路５ａと第一液圧路２ａの下流側とが連通する。つまり、切替弁５１が第二のポジションにあるときの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲは、マスタシリンダ１０と遮断される（非連通状態となる）が、スレーブシリンダ２０とは連通した状態となる。なお、第二のポジションでは、コイル５１ｅが通電状態であるので、コイル５１ｅの磁力によって弁体５１ａが第二弁座５１ｄに着座している。

一方、第二液圧路２ｂと第二連通路５ｂとの連結部位には、三方向弁である第二切替弁５２が設けられている。第二切替弁５２は、２ポジション３ポートの電磁弁である。第二切替弁５２は、図２（ａ）に示すように、弁体５１ａが第一弁座５１ｃに着座する第一のポジションと、図２（ｂ）に示すように、弁体５１ａが第二弁座５１ｄに着座する第二のポジションとを選択可能である。第一のポジションでは、第二液圧路２ｂの上流側（マスタシリンダ１０側）と第二液圧路２ａの下流側（液圧制御装置３０側、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ）とが連通し、第二連通路５ｂへの通路が遮断される。つまり、第二切替弁５２が第一のポジションにあるときの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲは、マスタシリンダ１０と連通するが、スレーブシリンダ２０とは遮断される（非連通状態となる）。なお、第一のポジションでは、コイル５１ｅが非通電状態であるので、リターンスプリング５１ｂの付勢力によって弁体５１ａが第一弁座５１ｃに着座している。また、第二のポジションでは、図２（ｂ）に示すように、第二液圧路２ｂの上流側への連通が遮断され、第二連通路５ｂと第二液圧路２ｂの下流側とが連通する。つまり、切替弁５２が第二のポジションにあるときの車輪ブレーキＲＬ，ＦＲは、マスタシリンダ１０と遮断される（非連通状態となる）が、スレーブシリンダ２０とは連通した状態となる。なお、第二のポジションでは、コイル５１ｅが通電状態であるので、コイル５１ｅの磁力によって弁体５１ａが第二弁座５１ｄに着座している。
なお、第一切替弁５１および第二切替弁５２は、電子制御装置７０によってポジションが切り替わる。ちなみに、第一切替弁５１および第二切替弁５２は、システムの起動時や、マスタシリンダ１０からホイールシリンダＷに液圧を直接作用させるバックアップモード時には、弁体５１ａが第一のポジションにある。また、第一切替弁５１および第二切替弁５２は、スレーブシリンダ２０からホイールシリンダＷに液圧を作用させる通常のブレーキ制御時等に、弁体５１ａが第二のポジションにある。

第一連通路５ａには、第一遮断弁６１が設けられている。第一遮断弁６１は常開型電磁弁であり、第一連通路５ａを開閉する。図２（ａ）に示すように、コイル６１ｅに通電しないときは、リターンスプリング６１ｂの付勢力によって弁体６１ａが弁座６１ｃから離座し、第一連通路５ａが連通する。また、図２（ｂ）に示すように、コイル６１ｅに通電したときは、磁力で弁体６１ａが弁座６１ｃに着座し、第一連通路５ａが遮断する。閉弁時の第一遮断弁６１の弁体６１ａは、上流側（液圧発生源側）となるスレーブシリンダ２０側から弁座６１ｃに押し付けられる。第一遮断弁６１の開閉（コイル６１ｅに対する通電制御）は、電子制御装置７０によって行われる。

第二連通路５ｂには、第二遮断弁６２が設けられている。第二遮断弁６２は常開型電磁弁であり、第二連通路５ｂを開閉する。図２（ａ）に示すように、コイル６１ｅに通電しないときは、リターンスプリング６１ｂの付勢力によって弁体６１ａが弁座６１ｃから離座し、第二連通路５ｂが連通する。また、図２（ｂ）に示すように、コイル６１ｅに通電したときは、磁力で弁体６１ａが弁座６１ｃに着座し、第二連通路５ｂが遮断する。閉弁時の第二遮断弁６２の弁体６１ａは、上流側（液圧発生源側）となるスレーブシリンダ２０側から弁座６１ｃに押し付けられる。第二遮断弁６２の開閉（コイル６１ｅに対する通電制御）は、電子制御装置７０によって行われる。

二つの圧力センサ６，７は、いずれも、ブレーキ液圧の大きさを検知するものである。両圧力センサ６，７で取得された情報（検出値）は電子制御装置７０に入力される。
一方の圧力センサ６は、マスタシリンダ１０と第一切替弁５１との間の第一液圧路２ａに配置されている。圧力センサ６は、マスタシリンダ１０で発生した液圧を検知するマスタ圧センサとして機能する。
他方の圧力センサ７は、共通液圧路４に配置されている。圧力センサ７は、スレーブシリンダ２０で発生した液圧を検知する。

補給路９ａは、図１に示すように、リザーバタンク１５を起点とし、リザーバタンク１５から戻り流路９ｂに至る流路である。補給路９ａには、カット弁９３が設けられている。カット弁９３は補給路９ａを開閉するものである。カット弁９３は、常開型電磁弁であり、アンチロックブレーキ制御における車輪ブレーキの減圧時に電子制御装置７０の制御（通電制御）により閉じられて補給路９ａを遮断する。そして、アンチロックブレーキ制御が継続している間は（アンチロック制御モード中は）閉弁状態を維持し続ける。また、カット弁９３は、アンチロックブレーキ制御時以外は開いている（非通電制御されている）ことで、リザーバタンク１５から戻り流路９ｂへブレーキ液が流れるのを許容している。

戻り流路９ｂは、液圧制御装置３０からスレーブシリンダ２０に至る液路である。戻り液路９ｂには、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時に、液圧制御装置３０の出口弁３２を介して各ホイールシリンダＷから逃されたブレーキ液が流入する。戻り流路９ｂには、圧力センサ９１およびリザーバ９２が設けられている。圧力センサ９１は、特許請求の範囲における取得手段に相当する。また、リザーバ９２は、特許請求の範囲における蓄圧室に相当する。

圧力センサ９１の検出値は、電子制御装置７０に入力され、リザーバ９２に貯溜されているブレーキ液量の算出に用いられる。この場合、電子制御装置７０は、予め記憶させておいたマップ等に基づいて圧力センサ９１の検出値からリザーバ９２に貯溜されているブレーキ液量を算出する。

リザーバ９２は、液圧路９ｅを介して戻り流路９ｂに通じている。リザーバ９２は、アンチロックブレーキ制御の減圧制御時に、戻り液路９ｂに逃がされたブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。リザーバ９２は、リザーバ穴９２ａに挿入されたリザーバピストン９２１と、リザーバ穴９２ａの底面９２ｂとリザーバピストン９２１との間に介設された弾性部材９２２と、を備えている。リザーバ９２は、弾性部材９２２の付勢力によって戻り流路９ｂに逃されたブレーキ液を蓄圧状態にて貯溜する。リザーバ９２に貯溜されたブレーキ液は、吸液制御時にスレーブシリンダ２０に吸液される。

戻り流路９ｂは、分岐戻り流路９ｃを介して共通液圧路４に接続されている。分岐戻り流路９ｃには、チェック弁９ｄが設けられている。チェック弁９ｄは、リザーバ９２側（リザーバタンク１５側）から共通液圧路４側（スレーブシリンダ２０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する。

スレーブシリンダ２０のピストン２２が初期位置にあるとき、リザーバタンク１５のブレーキ液が、補給路９ａ、戻り流路９ｂ、スレーブシリンダ２０の補給ポート２０ａ、ピストン２２の補給孔２２ａを通じて、液圧室２６に補給される。また、後記する急ブレーキ等の特殊なブレーキ時（高負荷ブレーキ時）には、吸液制御によって、リザーバタンク１５のブレーキ液が、補給路９ａ、戻り流路９ｂ、分岐戻り流路９ｃ、共通液圧路４、スレーブシリンダ２０の接続孔２０ｂを通じて、液圧室２６に吸液される。さらに、アンチロックブレーキ制御時には、吸液制御によって、戻り流路９ｂのリザーバ９２に貯溜されたブレーキ液が、戻り流路９ｂ、分岐戻り流路９ｃ、共通液圧路４を通じてスレーブシリンダ２０に吸液される。また、アンチロックブレーキ制御の終了後には、リザーバ９２に貯溜されているブレーキ液が戻り液路９ｂから補給路９ａを通じてリザーバタンク１５に戻される。

電子制御装置７０は、内部に制御基板（図示せず）を収容し、基体１の側面等に取り付けられている。電子制御装置７０は、両圧力センサ６，７やストロークセンサＳＴの各種センサから得られた情報（検出値）や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、常閉型電磁弁８の開閉、電動モータ２４の作動、両切替弁５１，５２の作動、両遮断弁６１，６２の開閉、および液圧制御装置３０の制御弁装置Ｖの開閉を制御する。

また、電子制御装置７０は、電動モータ２４を駆動制御するとともに、第一切替弁５１、第二切替弁５２、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の作動を制御する。また、電子制御装置７０は、スレーブシリンダ２０により発生した液圧がブレーキペダルＰの操作量に対応した液圧まで上昇したか否かを判定する機能（判定手段としての機能）を備えている。具体的に、電子制御装置７０は、予め記憶させておいたプログラムとして、図３に示すマップを参照し、圧力センサ７で検出された液圧が、ブレーキペダルＰの操作量に対応した液圧（ストロークセンサＳＴにより検出）まで上昇したか否か（予めプログラムされた判定値まで上昇したか否か）を判定する。そして、電子制御装置７０は、判定結果に基づいて、スレーブシリンダや、両切替弁５１，５２、および両遮断弁６１，６２を制御する。電子制御装置７０の判定に基づく制御の詳細は後記する。

また、電子制御装置７０は、吸液制御を行う機能を備えている。吸液制御は、戻り流路９ｂを通じてブレーキ液を積極的に吸液し、スレーブシリンダ２０内のブレーキ液を確保するための制御である。例えば、高液圧領域までスレーブシリンダ２０で加圧するためにブレーキ液を確保したい場合に吸液制御が実行される。また、スレーブシリンダ２０の発生液圧が運転者の要求液圧となった状態（この状態を「定常」という）で、それ以降の加圧に備えてブレーキ液を予め確保しておく場合に吸液制御が実行される。さらに、アンチロックブレーキ制御時に、増圧に備えて、ブレーキ液を予め確保しておく場合に吸液制御が実行される。吸液制御の詳細は後記する。

次にブレーキシステムの動作について概略説明する。
（通常のブレーキ制御）
ブレーキシステムＡでは、システムが起動されると、分岐液圧路３の常閉型電磁弁８が開弁される。この状態では、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ１０で発生した液圧は、ホイールシリンダＷには伝達されずに、ストロークシミュレータ４０に伝達される。そして、圧力室４５の液圧が大きくなり、シミュレータピストン４２が弾性部材４３，４４の付勢力に抗して底面４１ｂ側に移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容され、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、ブレーキペダルＰが操作されたことをストロークセンサＳＴが検知すると、図４に示すように、第一切替弁５１および第二切替弁５２が励磁され弁体５１ａが第二のポジションに移動する（図２（ｂ）参照）。この移動によって第一液圧路２ａの下流側（車輪ブレーキ側）と第一連通路５ａとが通じるとともに、第二切替弁５２によって第二液圧路２ｂの下流側と第二連通路５ｂとが通じる。つまり、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷとが遮断された状態（非連通状態）になるとともに、スレーブシリンダ２０がホイールシリンダＷと連通した状態になる。

また、ストロークセンサＳＴによって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、電子制御装置７０によりスレーブシリンダ２０の電動モータ２４が駆動され、スレーブシリンダ２０のピストン２２が底部２１ｂ側に移動することで、液圧室２６内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置７０は、スレーブシリンダ２０の発生液圧（圧力センサ７で検出された液圧）と、マスタシリンダ１０から出力された液圧（ブレーキペダルＰの操作量に対応した液圧）とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータ２４の回転速度等を制御する。このようにして、ブレーキシステムＡでは液圧を昇圧させる。

スレーブシリンダ２０の発生液圧は、液圧制御装置３０を介して各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

ブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、電子制御装置７０によりスレーブシリンダ２０の電動モータ２４が逆転駆動され、ピストン２２が弾性部材２３によって電動モータ２４側に戻される。これによって、液圧室２６内が降圧され、各ホイールシリンダＷの作動が解除される。

なお、スレーブシリンダ２０が作動しない状態（例えば、イグニッションＯＦＦや、電力が得られない場合など）においては、第一切替弁５１，第二切替弁５２、常閉型電磁弁８が初期状態に戻る（図１参照）。第一切替弁５１，第二切替弁５２が初期状態に戻ると、第一液圧路２ａが連通するとともに、第二液圧路２ｂが連通する。この状態では、マスタシリンダ１０で発生した液圧が各ホイールシリンダＷに直接伝達される。

（吸液制御）
次に、吸液制御について説明する。吸液制御とは、スレーブシリンダ２０の液圧室２６内にブレーキ液を確保するためにリザーバタンク１５やリザーバ９２からブレーキ液を吸液する制御である。なお、液圧室２６には、急ブレーキ等の特殊なブレーキ時やアンチロックブレーキ制御が頻繁に継続するような場合を除いて、それ以外の通常（常用）のブレーキ制御時（第一遮断弁６１、第二遮断弁６２が開いているブレーキ制御時）に必要な量のブレーキ液が確保されている。
初めに、システム最大発生液圧が必要となる急ブレーキ等の特殊なブレーキ時における吸液制御について説明する。急ブレーキ等の特殊なブレーキ時には、常用のブレーキ制御時の液圧よりも高い液圧が要求される。この場合、スレーブシリンダ２０では、シリンダ穴２１内を加圧方向にスライドしたピストン２２が、シリンダ穴２１の底部２１ｂに当接する寸前の位置で減圧方向に戻される（電動モータ２４側に戻される）という吸液制御が行われる。以下、図５〜図７を参照して詳細に説明する。図５はシステム最大ホイールシリンダ圧が必要となる吸液制御を説明するためのフローチャート、図６は要求液圧と必要ストローク量との関係を示すマップである。

初めに、図５のステップＳ２１において、ストロークセンサＳＴの検出値ＳＴ１を電子制御装置７０に入力し、ステップＳ２２において、検出値ＳＴ１に基づく運転者の要求液圧Ｐ３を算出する。
その後、ステップＳ２３において、図６に示すマップに基づいて、要求液圧Ｐ３に対応するピストン２２の必要ストローク量ＳＴＷを算出する。

その後、ステップＳ２４において、算出した必要ストローク量ＳＴＷが常用最大ストローク量（リミットストローク量）ＳＴＬを超えるか否かを判定する。リミットストローク量ＳＴＬは、例えば、加圧時にピストン２２が初期位置からシリンダ穴２１の底部２１ｂに当接する直前の位置まで移動したときの移動距離として設定されている。つまり、ステップＳ２４では、リミットストローク量ＳＴＬ以内のストローク量で運転者の要求液圧Ｐ３を発生することができるか否かを判定している。

ステップＳ２４において、必要ストローク量ＳＴＷがリミットストローク量ＳＴＬよりも小さいと判定した場合（ステップＳ２４、Ｎｏ）には、ステップＳ２１に戻り、以下のステップＳ２２，Ｓ２３を繰り返す。

ステップＳ２４において、必要ストローク量ＳＴＷがリミットストローク量ＳＴＬよりも大きいと判定した場合（ステップＳ２４、Ｙｅｓ）には、ステップＳ２５に移行し、ピストン２２の戻し量ＳＴＢを算出する。つまり、リミットストローク量ＳＴＬで運転者の要求液圧Ｐ３をまかなえない場合に、リミットストローク量ＳＴＬを超えて加圧すべく、ピストン２２を減圧方向に一旦戻して再加圧を行う。戻し量ＳＴＢは、図６に示すマップに基づいて算出することができる。

その後、ステップＳ２６において、スレーブシリンダ２０の加圧駆動を開始する。そして、続くステップＳ２７において、スレーブシリンダ２０のストローク量ＳＴＲ（通算ストローク量）を入力する。

その後、ステップＳ２８において、入力されたストローク量ＳＴＲがリミットストローク量ＳＴＬ以上となったか否かを判定する。ステップＳ２８において、入力されたストローク量ＳＴＲがリミットストローク量ＳＴＬ以上ではないと判定した場合（ステップＳ２８、Ｎｏ）には、ステップＳ２７に戻る。

ステップＳ２８において、入力されたストローク量ＳＴＲがリミットストローク量ＳＴＬ以上となった場合（ステップＳ２８、Ｙｅｓ）には、ステップＳ２９に移行し、吸液制御を開始する。

吸液制御に移行すると、電子制御装置７０は、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２を閉弁制御する。この場合、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２は、スレーブシリンダ２０側から車輪ブレーキ側に向けて弁体６１ａが閉弁する（リターンスプリング６１ｂの付勢力を受けて閉弁する）ので、閉弁時には、スレーブシリンダ２０側からの液圧を受けて弁体６１ａが弁座６１ｃにスムーズに着座する（図２（ａ）（ｂ）参照）。第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の下流側の液圧は、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の閉弁によって保持状態にされる。

その後、前記ステップＳ２５で算出した戻し量ＳＴＢ分、電動モータ２４を減圧方向（戻し方向）に駆動する。そうすると、減圧方向にピストン２２が戻され、ホイールシリンダＷの液圧が保持状態とされたまま、液圧室２６が減圧して負圧状態となる。これによって、補給路９ａ、戻り流路９ｂ、分岐戻り流路９ｃおよび共通液圧路４を通じてリザーバタンク１５から液圧室２６にブレーキ液が吸液される。この場合、吸液されるブレーキ液の量は、戻し量ＳＴＢに基づくものであり、加圧を補完することが可能な量とされている。

その後、ステップＳ３０において、ピストン２２を加圧方向に再び駆動するとともに、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２を開弁制御する。これによって、ホイールシリンダＷの圧力（以下、「ホイールシリンダ圧Ｖ１」という）が再び昇圧され、運転者の要求液圧Ｐ３に対応するホイールシリンダ圧Ｖ１が得られる。
なお、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の開弁のタイミングは、例えば、ピストン２２を戻し方向に駆動した後、加圧方向にピストン２２を駆動し、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の下流側の液圧（ホイールシリンダ圧Ｖ１）に対してスレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶが同圧となるタイミングで開弁するか、または同圧になる直前のタイミングにて開弁するのがよい。このタイミングで開弁することによって、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の上流側と下流側との液圧の差圧がない状態のため、開弁動作をスムーズに行うことができるとともに、自然な昇圧特性を得ることができる。なお、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の下流側の液圧に対してスレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶが同圧となった後のタイミングにて開弁することもできる。この場合には、発生液圧ＳＣＶにリターンスプリング６１ｂの荷重を加えた圧力になるまでに開弁するのがよい。

図７はシステム最大のホイールシリンダ圧Ｖ１Ｍが要求された時の吸液制御のタイミングを示すタイムチャートである。スレーブシリンダ２０のピストン２２が加圧方向に駆動され、図７に示すように、時刻Ｔ１でストローク量ＳＴＲがリミットストローク量ＳＴＬに到達すると、吸液制御が開始される（液圧制御の開始タイミング）。つまり、常用圧力最大値ＶＭ（太破線で図示）までは、吸液制御なしにホイールシリンダ圧Ｖ１が上昇される。

吸液制御では、前記のように、前記ステップＳ２５で算出した戻し量ＳＴＢ分、電動モータ２４が減圧方向（戻し方向）に駆動され、液圧室２６にブレーキ液が吸液される（時刻Ｔ１から時刻Ｔ２）。
一方、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２は時刻Ｔ１で閉弁される。これによって、ホイールシリンダ圧Ｖ１は、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２まで保持される。

時刻Ｔ２において、ピストン２２が加圧方向に再び駆動されてストローク量ＳＴＲ（通算ストローク量）が再び増加すると、ホイールシリンダ圧Ｖ１が上昇を開始する。そして、時刻Ｔ４でシステム最大のホイールシリンダ圧Ｖ１Ｍまで上昇し、リミットストローク量ＳＴＬを超えた加圧が補完される。

本実施形態のブレーキシステムＡでは、吸液制御を備えているので、スレーブシリンダ２０の軸長を必要以上に確保することなく、システムの最大液圧を高めることができる。

次に、スレーブシリンダ２０の発生液圧に影響のないタイミングで行う吸液制御について図８を参照して説明する。図８の吸液制御では、リミットストロークまでピストン２２（図１参照）が到達することのない常用のブレーキ時を前提としている。図８の吸液制御では、運転者の要求液圧までホイールシリンダ圧Ｖ１が昇圧した後、ブレーキペダルＰの操作に変化が生じない場合（保持状態である場合）に、吸液制御を行うものである。なお、吸液制御中に運転者のブレーキペダルＰの操作に変化が生じた場合、例えば、ブレーキペダルＰがさらに踏み込まれたり、踏み込みが解除されたりした場合には、吸液制御を中止する。以下、電子制御装置７０による吸液制御を詳細に説明する。

運転者によりブレーキペダルＰが踏み込まれると、前記と同様にして、ストロークセンサＳＴの検出値ＳＴ１に基づき運転者の要求液圧Ｐ３（不図示）が算出される。そして、要求液圧Ｐ３に基づき、前記図６に示すマップから必要ストローク量ＳＴＷが算出される。その後、必要ストローク量ＳＴＷに基づきスレーブシリンダ２０が駆動され、加圧方向にピストン２２が加圧駆動される。そうすると、ストローク量ＳＴＲが大きくなるにつれ、ホイールシリンダ圧Ｖ１が上昇する。

その後、時刻ｔ１において、ブレーキペダルＰの踏み込みが保持され、この保持状態が所定時間継続されると、時刻ｔ２において吸液制御のフラグが立てられ（電子制御装置７０により吸液制御を実行する必要があると判定され）、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が閉弁される。これにより、ホイールシリンダ圧Ｖ１が保持状態にされる。

その後、時刻ｔ３において、減圧方向にピストン２２が減圧駆動される。なお、戻し量ＳＴＢは、例えば、前記必要ストローク量ＳＴＷに基づいて求めることができる。減圧方向にピストン２２が減圧駆動されると、スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶが下降し（時刻ｔ３→時刻ｔ４）、液圧室２６が負圧状態になる。これによって、リザーバタンク１５から補給路９ａ、戻り流路９ｂ、分岐戻り流路９ｃおよび共通液圧路４を通じて、ブレーキ液が液圧室２６に吸液される（図１参照）。

時刻ｔ４において、加圧方向にピストン２２が駆動され、スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶがホイールシリンダ圧Ｖ１（第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の下流側の液圧）と同圧となるように加圧される。時刻ｔ５において、スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶがホイールシリンダ圧Ｖ１と同圧になったら、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が開弁される。

その後、時刻ｔ６において、運転者によりブレーキペダルＰが再び踏み込まれると、ストローク量ＳＴＲの上昇に応じてホイールシリンダ圧Ｖ１が上昇する。そして、時刻ｔ７において、ブレーキペダルＰの踏み込みが保持され、この保持状態が所定時間継続されると、時刻ｔ８において吸液制御のフラグが立てられ、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が閉弁される。これにより、ホイールシリンダ圧Ｖ１が保持状態にされる。

そして、時刻ｔ９において、減圧方向にピストン２２が減圧駆動される。戻し量ＳＴＢは、例えば、時刻ｔ６から時刻ｔ７におけるストローク量ＳＴＲの上昇による必要ストローク量ＳＴＷに基づいて求めることができる。減圧方向にピストン２２が減圧駆動されると、スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶが下降し（時刻ｔ９→時刻ｔ１０）、液圧室２６が負圧状態になる。これによって、リザーバタンク１５から補給路９ａ、戻り流路９ｂ、分岐戻り流路９ｃおよび共通液圧路４を通じて、ブレーキ液が液圧室２６に吸液される（図１参照）。

この状態で、時刻ｔ１０において、運転者によりブレーキペダルＰが踏み込まれると、吸液制御が中止される。そして、吸液制御の中止に伴い、時刻ｔ１０において、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が開弁される。

スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶは、ブレーキペダルＰの踏み込みによって一気に上昇され、スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶが再び上昇される（時刻ｔ１１）。

その後、時刻ｔ１２において、ブレーキペダルＰの踏み込みが保持され、この保持状態が所定時間継続されると、前記と同様にして時刻ｔ１３において吸液制御のフラグが立てられ、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が閉弁される。これにより、ホイールシリンダ圧Ｖ１が保持状態にされる。

そして、時刻ｔ１４において、減圧方向にピストン２２が駆動される。この場合の戻し量ＳＴＢは、例えば、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２におけるストローク量ＳＴＲの上昇による必要ストローク量ＳＴＷに基づいて求めることができる。減圧方向にピストン２２が駆動されると、スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶが再び下降し（時刻ｔ１４→時刻ｔ１５）、液圧室２６が負圧状態になる。これによって、リザーバタンク１５から補給路９ａ、戻り流路９ｂ、分岐戻り流路９ｃおよび共通液圧路４を通じて、ブレーキ液が液圧室２６に吸液される（図１参照）。

この状態で、時刻ｔ１５において、運転者によりブレーキペダルＰの踏み込みが解除されると、吸液制御が中止される。そして、吸液制御の中止に伴い、時刻ｔ１５において、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が開弁される。

また、時刻ｔ１５において、スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶがホイールシリンダ圧Ｖ１（第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の下流側の液圧）と同圧となるように、加圧方向にピストン２２が一旦駆動される（時刻ｔ１５→時刻ｔ１７）。その後、減圧方向にピストン２２が駆動され、ホイールシリンダ圧Ｖ１が降圧される。

次に、アンチロックブレーキ制御時における吸液制御について図９を参照して説明する。アンチロックブレーキ制御時には、車輪ブレーキに作用する液圧を増圧、保持または減圧する制御が頻繁に行われるため、車輪ブレーキに供給するブレーキ液を確保する必要がある。図９に示す吸液制御は、アンチロックブレーキ制御時に戻り流路９ｂのリザーバ９２に貯溜されたブレーキ液量ＢＲが所定以上となる液圧に到達した場合に、吸液制御を行うようにしたものである。つまり、ブレーキ液量ＢＲが所定液圧に到達した場合に、ピストン２２のストローク量ＳＴＲがリミットストローク量ＳＴＬに到達しているとして吸液制御を行うようにしたものである。以下、電子制御装置７０による吸液制御を詳細に説明する。

図９に示すように、時刻ｔ２１において、運転者によりブレーキペダルＰが踏み込まれると、前記と同様にして、ストロークセンサＳＴの検出値ＳＴ１に基づき運転者の要求液圧Ｐ３（不図示）が算出される。そして、要求液圧Ｐ３に基づき、図６に示すマップから必要ストローク量ＳＴＷが算出される。そして、必要ストローク量ＳＴＷに基づきスレーブシリンダ２０が駆動され、加圧方向にピストン２２が加圧駆動される。そうすると、ストローク量ＳＴＲが大きくなるにつれてホイールシリンダ圧Ｖ１が上昇する。

その後、時刻ｔ２２において、車輪がロック状態に陥りそうになると、液圧制御装置３０によりアンチロックブレーキ制御が実行される。アンチロックブレーキ制御は、ホイールシリンダＷに作用する液圧を減圧状態、増圧状態、あるいは一定に保持する保持状態を適宜選択することで実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれの状態を選択するかは、車輪の近傍に設けられた車輪速度センサから得られる車輪速度等の情報に基づいて、電子制御装置７０によって判断される。アンチロックブレーキ制御が開始されると、つまり、車輪ブレーキの減圧が開始されると、電子制御装置７０によって図１に示す補給路９ａのカット弁９３が閉じられる。

アンチロックブレーキ制御において、時刻ｔ２２で減圧状態が選択されると、図１に示す液圧制御装置３０の入口弁３１が閉弁されるとともに出口弁３２が開弁され、ホイールシリンダＷに作用しているブレーキ液が出口弁３２を通じて戻り液路９ｂに逃される。つまり、スレーブシリンダ２０からホイールシリンダＷに供給されたブレーキ液の一部が戻り液路９ｂに逃される。このため、例えば、アンチロックブレーキ制御において、時刻ｔ２３で減圧状態が選択され、その後、時刻ｔ２４で増圧状態が選択された場合等には、増圧に必要な液圧を確保するために、ピストン２２のストローク量ＳＴＲが増やされる。

戻り流路９ｂに逃がされたブレーキ液は、戻り流路９ｂのリザーバ９２に一時的に貯溜される。リザーバ９２に貯溜されたブレーキ液量は、圧力センサ９１の検出値にて特定される。電子制御装置７０は、圧力センサ９１の検出値を取得し、これに基づいてリザーバ９２に貯溜されたブレーキ液量ＢＲを算出する。電子制御装置７０は、算出されたブレーキ液量ＢＲが所定液圧に到達したか否かを監視する。

その後、アンチロックブレーキ制御が継続して増圧状態が繰り返し選択され、時刻ｔ２５において、リザーバ９２に貯溜されたブレーキ液量ＢＲが所定液圧に到達すると、電子制御装置７０により吸液制御が行われる。吸液制御では、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が閉弁され（時刻ｔ２５）、前記と同様にして算出した戻し量ＳＴＢに基づいてピストン２２が減圧方向（戻し方向）に減圧駆動される（時刻ｔ２６）。そうすると、液圧室２６が減圧して負圧状態となり、リザーバ９２に貯溜されていたブレーキ液が、戻り流路９ｂ、分岐戻り流路９ｃおよび共通液圧路４を通じて、液圧室２６に吸液される。これによって、増圧に必要な所望の発生液圧ＳＣＶが確保される（許容リミットを超えたストローク量ＳＴＲが確保される）。

吸液が完了したら、加圧方向にピストン２２が加圧駆動され、スレーブシリンダ２０の発生液圧ＳＣＶがホイールシリンダ圧Ｖ１（第一遮断弁６１および第二遮断弁６２の下流側の液圧）と同圧となるように加圧される。その後、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２が開弁制御され（時刻ｔ２７）、吸液制御が終了する（時刻ｔ２８）。なお、以降のアンチロックブレーキ制御において、再びブレーキ液量ＢＲが所定液圧に到達した場合には、前記と同様にして吸液制御が行われ、増圧に必要な所望の発生液圧ＳＣＶが確保される。

以上、ブレーキ液量ＢＲが所定液圧に到達した場合の吸液制御について説明したが、これに限られることはなく、アンチロックブレーキ制御が保持制御または減圧制御となったタイミングで吸液制御を行うようにしてもよい。この場合には、増圧制御以外のタイミングで吸液制御が行われるので、アンチロックブレーキ制御時にブレーキ液を効果的に確保することができる。
また、ピストン２２のストローク量ＳＴＲが許容リミットに到達した場合に、ブレーキ液量ＢＲが所定液圧に到達しているとして吸液制御を行うようにしてもよい。

また、電子制御装置７０に、路面摩擦係数を推定可能な路面摩擦係数推定手段を設け、この路面摩擦係数推定手段によって推定された路面摩擦係数が所定未満となったタイミングで吸液制御を行うように構成してもよい。この場合には、、例えば、路面摩擦係数の低い低μ路においてアンチロックブレーキ制御（減圧制御、保持制御）が比較的長時間継続される場合にブレーキ液を効果的に確保することができる。

以上説明した本実施形態のブレーキシステムでは、減圧制御時に逃がされたブレーキ液をリザーバ９２に貯溜し、これをスレーブシリンダ２０に吸液する構成であるので、スレーブシリンダ２０の軸長を比較的短く設定したとしても、液圧室２６内に再加圧のためのブレーキ液を好適に補給することができる。これにより、スレーブシリンダ２０の大型化を回避しつつ、高液圧領域まで好適に昇圧することができるブレーキシステムＡが得られる。しかも、アンチロックブレーキ制御時に、増圧、保持または減圧する制御が頻繁に行われたとしても、戻り流路９ｂに逃がされたブレーキ液を吸液制御によってスレーブシリンダ２０に吸液することができ、必要なブレーキ液を好適に確保することができる。したがって、アンチロックブレーキ制御が長く継続したとしても、車輪ブレーキに作用する液圧を好適に増圧することができ、効率のよいブレーキシステムとすることができる。

さらに、リザーバ９２においてブレーキ液は、圧力が付与された状態で貯溜されるので、吸液制御時にスレーブシリンダ２０の液圧室２６が負圧になると、スレーブシリンダ２０側の吸込みとリザーバ９２側の押出しとによって、ブレーキ液が液圧室２６にスムーズに流れ込む。これによって迅速な吸液が実現され、アンチロックブレーキ制御時に車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに作用させるブレーキ液を好適に確保することができる。

また、アンチロックブレーキ制御時にリザーバタンク１５から戻り流路９ｂに至る補給路９ａがカット弁９３によって遮断されるので、戻り流路９ｂが閉ループとされ、吸液制御によってリザーバ９２に貯溜されたブレーキ液がスレーブシリンダ２０の液圧室２６に好適に吸液（還流）される。

また、カット弁９３は、アンチロックブレーキ制御時以外の場合に開弁されるので、開かれている通常のブレーキ時やシステム最大発生液圧が必要となる急ブレーキ等の特殊なブレーキ時にリザーバタンク１５からスレーブシリンダ２０にブレーキ液が吸液される。したがって、スレーブシリンダ２０の大型化を回避しつつ、高液圧領域まで好適に昇圧することができる。

また、圧力センサ９１の検出値に基づいて吸液制御のタイミングを特定できるので、効率よく吸液制御を行うことができる。また、圧力センサ９１を設けるという簡単な手段によって吸液制御のタイミングを特定できるので、システムの構成が簡単になる。

また、戻り流路９ｂにチェック弁９ｄが設けられているので、アンチロックブレーキ制御の吸液制御時に、スレーブシリンダ２０の液圧室２６が減圧されることで、リザーバ９２に貯溜されているブレーキ液をチェック弁９ｄを通じてスレーブシリンダ２０に吸液することができる。また、スレーブシリンダ２０で発生した液圧がリザーバ９２側へ伝達するのをチェック弁９ｄによって好適に防止することができる。
また、高負荷ブレーキ制御時に、リザーバタンク２０内のブレーキ液を補給路９ａを通じてスレーブシリンダ２０に吸液することができる。また、スレーブシリンダ２０で発生した液圧がリザーバタンク２０側へ伝達するのをチェック弁９ｄによって好適に防止することができる。

また、第一遮断弁６１および第二遮断弁６２は、常開型電磁弁であるので、スレーブシリンダ２０によって車輪ブレーキに液圧を発生させる通常のブレーキ時に、こららの第一遮断弁６１および第二遮断弁６２に通電する必要がなくなる。したがって、消費電力を最小限に抑えることができる。

なお、吸液制御は、運転者の要求液圧の昇圧量が所定以下となったタイミングで行うように構成してもよい。このようにすると、ブレーキフィーリングに影響がでないタイミングにて吸液制御を好適に行うことができる。

また、吸液制御は、運転者の要求液圧の絶対値が所定以上となったタイミングで行うように構成してもよい。このようにすると、例えば、通常のブレーキ時よりも大きな昇圧を伴うブレーキアシスト制御時等において良好に昇圧を行うことができる。

また、戻り流路９ｂの圧力センサ９１は必ずしも設けなくてもよい。この場合、スレーブシリンダ２０の作動状況や各出口弁３２の開閉作動状況等に基づいて、リザーバ９２に貯溜されているブレーキ液量を電子制御装置７０によって推定してもよい。

また、センサ値（液圧）からブレーキ液量を換算せずに、センサ値（液圧）をそのまま用いてこれを所定の閾値と比較して、吸液制御を行うように構成してもよい。

１ 基体
５ａ 第一連通路（連通路）
５ｂ 第二連通路（連通路）
９ａ 補給路
９ｂ 戻り流路
９ｄ チェック弁
１０ マスタシリンダ
１５ リザーバタンク
２０ スレーブシリンダ
２２ ピストン
２６ 液圧室
３０ 液圧制御装置
４０ ストロークシミュレータ
５１ 第一切替弁（切替弁）
５２ 第二切替弁（切替弁）
６１ 第一遮断弁（遮断弁）
６２ 第二遮断弁（遮断弁）
７０ 電子制御装置（制御手段）
９２ リザーバ（蓄圧室）
９１ 圧力センサ（取得手段）
９３ カット弁
Ａ ブレーキシステム
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ 車輪ブレーキ
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (6)

1. 運転者のブレーキ操作子の操作によって車輪ブレーキに作用させる液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ操作子の操作量に応じて駆動する電動アクチュエータによってピストンを作動させることで液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えたブレーキシステムであって、
   前記マスタシリンダから車輪ブレーキに至る液圧路と、
   前記液圧路に設けられた切替弁と、
   前記スレーブシリンダから前記切替弁に通じる連通路と、
   前記連通路に設けられ、前記連通路を遮断可能な遮断弁と、
   前記車輪ブレーキから前記スレーブシリンダに至る戻り流路と、
   前記戻り流路に設けられ、車輪ブレーキの減圧時に前記車輪ブレーキから前記戻り流路に逃されたブレーキ液を貯溜する蓄圧室と、
   前記スレーブシリンダにブレーキ液を吸液するための吸液制御を実行する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、吸液制御時に、前記遮断弁を閉じるとともに、前記電動アクチュエータによって前記ピストンを減圧方向に駆動させる制御を実行するようになっており、
   前記減圧時には、前記蓄圧室に貯溜されたブレーキ液が吸液制御によって前記戻り流路を通じて前記スレーブシリンダに流入するようになっており、
   前記蓄圧室に貯溜されたブレーキ液量または液圧を取得する取得手段を備え、
   前記制御手段は、前記取得手段により取得されたブレーキ液量または液圧が所定以上となった場合に吸液制御を行うことを特徴とするブレーキシステム。
2. 請求項１に記載のブレーキシステムであって、
   ブレーキ液を貯溜するリザーバタンクと、
   前記リザーバタンクから前記戻り流路に至る補給路と、
   前記補給路に設けられ、前記補給路を遮断可能なカット弁と、を備え、
   前記制御手段は、前記減圧時に、前記カット弁を閉弁することを特徴とするブレーキシステム。
3. 請求項２に記載のブレーキシステムであって、
   前記制御手段は、アンチロックブレーキ制御が継続している間は前記カット弁の閉弁制御を維持し続けることを特徴とするブレーキシステム。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のブレーキシステムであって、
   前記取得手段は、前記戻り流路に配置された圧力センサであることを特徴とするブレーキシステム。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のブレーキシステムであって、
   前記戻り流路には、前記蓄圧室側から前記スレーブシリンダ側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁が設けられていることを特徴とするブレーキシステム。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のブレーキシステムであって、
   前記遮断弁は、常開型電磁弁であることを特徴とするブレーキシステム。

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