JP6520665B2 - 電圧測定装置、電圧測定システム - Google Patents

Description

この発明は、電圧測定装置に関し、特に車載用蓄電装置の開放時電圧を測定する技術に関する。

車両に搭載される蓄電装置（いわゆるバッテリ、電気二重層キャパシタを含む）の診断において、内部抵抗の測定を利用することが知られている。例えば下記の特許文献１にはメインバッテリとサブバッテリとを併設し、サブバッテリで平滑コンデンサを充電する際の電流値及び電圧値から、サブバッテリの内部抵抗を測定する技術が開示されている。

特開２０１４−２３０３４３号公報

蓄電装置の診断には内部抵抗のみを用いるよりも、蓄電装置の開放時の電圧（開放時電圧）をも用いる方が、精度が高いことも知られている。しかし蓄電装置が搭載される車両が走行中であれば、蓄電装置は当該車両が備えるオルタネーターによって充電されるので、開放時電圧を測定するときにはオルタネーターから蓄電装置への充電経路を遮断する必要がある。

他方、車載される電気負荷に対する給電は、当該車両の走行中において、オルタネーターのみならず蓄電装置の放電電流も必要となる場合がある。そしてこの放電経路は上記の充電経路と共通する部分があるため、単に充電経路を遮断すると、電気負荷への給電が十分に行われない可能性がある。

そこで、本発明は、車載された蓄電装置の開放時電圧の測定によって車両の走行中の電力が不足することを回避する技術を提供することを目的とする。

電圧測定装置は、車両に搭載された発電機及び車両負荷に間接的に接続される直流バスに接続される第１蓄電装置の開放時電圧を測定する。電圧測定装置は、前記直流バスに接続された電源回路と、前記電源回路に印加される第１電圧を測定する第１電圧測定部と、前記直流バスと前記第１蓄電装置との間に介在し、前記直流バスに接続された第１端と、前記第１蓄電装置に接続された第２端とを有するリレーと、前記電源回路から動作電力を受け、前記リレーの開閉を制御し、前記第１電圧が第１閾値以下のときに前記第１端と前記第２端との間をクローズする制御回路と、前記第２端に印加される第２電圧を、少なくとも前記リレーが開放状態のときに測定する第２電圧測定部とを備える。

車載された蓄電装置の開放時電圧の測定によって車両の走行中の電力が不足することは回避される。

第１実施形態に係る電圧測定装置及びその周辺の構成を例示するブロック図である。 第１実施形態に係る電圧測定装置の動作を例示するフローチャートである。 第１実施形態におけるリレーの動作及びバッテリ診断の状況を示すグラフである。 第１実施形態におけるリレーの動作及びバッテリ診断の状況を示すグラフである。 第２実施形態に係る電圧測定装置及びその周辺の構成を例示するブロック図である。 第２実施形態に係る電圧測定装置の動作を例示するフローチャートである。 第２実施形態におけるリレーの動作及びバッテリ診断の状況を示すグラフである。 第２実施形態におけるリレーの動作及びバッテリ診断の状況を示すグラフである。

｛第１実施形態｝
第１実施形態に係る電圧測定装置２Ａについて説明する。図１は電圧測定装置２Ａの構成及びその周辺の構成を例示するブロック図である。電圧測定装置２Ａは車載される蓄電装置１（図中「ＢＡＴ」と表記）の開放時電圧を測定する機能を担う。蓄電装置１は、直流バス２１１を介してオルタネーター４（図中「ＡＬＴ」と表記）に接続される。

オルタネーター４は、エンジン（不図示）の回転によって発電する車載用の発電機として機能し、直流バス２１１を充電経路として蓄電装置１を充電する。通常、直流バス２１１には正電位が引加される。但しオルタネーター４が発電する電圧（発電電圧）は、エンジンＥＣＵ（エレクトロニックコントロールユニット）５によって所定の電圧値となるように制御される。

蓄電装置１は例えば鉛蓄電池であってもよいし、電気二重層キャパシタであってもよい。車両負荷３は車載される電気負荷であり、直流バス２１１を介してオルタネーター４及び蓄電装置１のいずれからも給電され得る。

電圧測定装置２Ａは、リレー２００と、電源回路２０３と、電圧測定部２０１，２０２と、制御回路２０４とを備える。電源回路２０３は直流バス２１１に接続され、直流バス２１１から引加される電圧Ｖｂを変換して制御回路２０４に与える。電圧Ｖｂは電圧測定部２０２（図中で「電圧モニタＢ」と表記）によって測定される。

リレー２００は蓄電装置１と直流バス２１１との間に介在し、端２００ａ，２００ｂを有する。つまり蓄電装置１はリレー２００を介して間接的に直流バス２１１に接続される。端２００ａは蓄電装置１に接続され、端２００ｂは直流バス２１１に接続される。リレー２００において、端２００ａ，２００ｂの間は、電圧Ｖｂが第１閾値以下のときにクローズ（短絡）し、第２閾値以上のときにオープン（開放）する。但し、第１閾値は第２閾値よりも小さい。

制御回路２０４（図中で「ＣＰＵ」と表記）は電源回路２０３から動作電力を受けて動作する。制御回路２０４は公知のマイクロコンピュータを用いて実現することができる。制御回路２０４の具体的な第１の動作は、エンジンＥＣＵ５に対し、オルタネーター４の発電電圧を制御させることである。具体的な第２の動作は、電圧測定部２０２に対して電源回路２０３に引加される電圧Ｖｂを測定させ、その値に基づいてリレー２００の開閉を制御することである。具体的な第３の動作は、端２００ａに印加される電圧Ｖａを、少なくともリレー２００が開放状態のときに電圧測定部２０１（図中で「電圧モニタＡ」と表記）に測定させることである。

図２は第１実施形態に係る電圧測定装置２Ａの動作を例示するフローチャートであり、制御回路２０４による制御を示す。ステップＳ１０１〜Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０８は上述の第２の動作に対応し、ステップＳ１０５，Ｓ１０７は上述の第３の動作に対応する。図２において「バッテリ診断」とは、蓄電装置１の診断を指す。当該診断には、蓄電装置１の開放時電圧の取得が含まれる。

ステップＳ１０１では一旦、制御回路２０４によってリレー２００がクローズ（ＯＮ）される。通常、蓄電装置１はオルタネーター４から直流バス２１１を介して充電され、直流バス２１１を介して車両負荷３へ放電するので、車両走行中はリレー２００はクローズされている。ステップＳ１０１を省略してもよい。

ステップＳ１０１の実行後、ステップＳ１０２において電圧Ｖｂが第２閾値以上か否かが判断される。第２閾値は車両負荷３への給電が十分となる電圧値である。かかる電圧値は車両負荷３の特性から予め設定できる。電圧Ｖｂはオルタネーター４が発電する電圧であり、これが車両負荷３への給電に対して余力があるか否かが判断されるので、図２ではステップＳ１０２において「発電電圧余力あり？」と表記した。当該判断が肯定的であれば（電圧Ｖｂが第２閾値以上であれば）、ステップＳ１０３においてリレー２００がオープン（ＯＦＦ）される。これにより、蓄電装置１は車両負荷３、オルタネーター４から遮断され、充放電しなくなる。このようにして、蓄電装置１の開放時電圧（図において「ＯＣＶ」と表記）の測定が可能となる。

ステップＳ１０２において判断が否定的であれば（電圧Ｖｂが第２閾値未満であれば）、ステップＳ１０８においてリレー２００がクローズされる。これは、リレー２００がオープンして開放時電圧の測定を開始すると、蓄電装置１から車両負荷３への給電がなくなることによって、車両負荷３への給電が不足することが予測されるからである。かかる給電不足を回避するため、ステップＳ１０２という判断工程が設けられる。

開放時電圧は、具体的には、リレー２００がオープンのときに、電圧測定部２０１が測定する電圧Ｖａである。もちろん、電圧測定部２０１は、リレー２００がクローズのときに電圧Ｖａを測定してもよいが、少なくともリレー２００がオープンのときには電圧Ｖａを測定する。

但し、蓄電装置１の開放時電圧は、特に蓄電装置１に鉛蓄電池のような化学電池が採用された場合、安定するまでに時間がかかる。よってステップＳ１０４において開放時電圧が安定したと判断されてから、ステップＳ１０５においてバッテリ診断が行われる。これは電圧Ｖａの測定を含む。

ステップＳ１０４では、電圧Ｖａの変動が所定範囲に収まることをもって開放時電圧が安定したと判断してもよい。ステップＳ１０３によってリレー２００がオープンとなってから、開放時電圧が安定するのに必要と想定される所定の時間が経過したことをもって、開放時電圧が安定したと判断してもよい。

ステップＳ１０４の判断が否定的（開放時電圧が安定していないという判断）であれば、ステップＳ１０２が再び実行され、開放時電圧の電圧Ｖｂが第２閾値以上であるか否かが判断される。このように開放時電圧が安定するのを待機している間でも、ステップＳ１０２が再び実行されることにより、車両負荷３への給電不足が回避される。

同様に、ステップＳ１０５によってバッテリ診断を開始した後も、ステップＳ１０６によって電圧Ｖｂが第１閾値よりも大きいか否かが判断される。第１閾値は車両負荷３への給電に必要な電圧値である。かかる電圧値は車両負荷３の特性から予め設定できる。バッテリ診断中に電圧Ｖｂが第１閾値以下になれば、バッテリ診断を中止し、蓄電装置１から車両負荷３への給電を可能とすべくリレー２００をクローズする。つまり、ステップＳ１０６の判断結果が否定的であれば、ステップＳ１０８が実行される。

バッテリ診断中に電圧Ｖｂが第１閾値よりも大きな値を維持していれば、ステップＳ１０６の判断は肯定的となり、ステップＳ１０７においてバッテリ診断が終了したか否かが判断される。これは蓄電装置１の診断が、開放時電圧の電圧Ｖａのみならず、例えば既に取得されていた蓄電装置１の内部抵抗を用いた総合的な判断を必要とするため、必ずしも電圧Ｖａの取得のみで診断が終了しないことに鑑みて設けられた工程である。ステップＳ１０７の判断結果が否定的であれば（バッテリ診断が終了していなければ）ステップＳ１０５，Ｓ１０６が繰り返し実行される。このようにバッテリ診断時でも、ステップＳ１０６が再び実行されることにより、車両負荷３への給電不足が回避される。

ステップＳ１０７の判断結果が肯定的であれば（バッテリ診断が終了していれば）、蓄電装置１への充放電を可能にするため、ステップＳ１０８においてリレー２００がクローズ（ＯＮ）される。

このように第１閾値を用いて走行中の車両負荷３への給電を優先するので、蓄電装置１の開放時電圧の測定によって車両の走行中の電力が不足することが回避される。

以下、上記の動作を時間的推移の観点で説明する。図３及び図４はいずれも横軸に時間をとり、電圧Ｖｂ、リレー２００の動作、バッテリ診断の状況を示すグラフである。但し図３は診断が中断されない場合を、図４は診断が中断される場合を、それぞれ示す。

図３、図４のいずれの場合でも時刻ｔ０１において、上述の第１の動作に対応した事象が発生する。具体的には制御回路２０４の制御のもと、エンジンＥＣＵ５がオルタネーター４に対して所定の電圧値Ｖｂ０（＞０）で発電するように指示する。これにより、電圧Ｖｂは上昇し、電圧値Ｖｂ０に至る。電圧Ｖｂが第２閾値に至るまでは、ステップＳ１０２，Ｓ１０８が実行される。第２閾値は電圧値Ｖｂ０以下に、例えば電圧値Ｖｂ０に設定される。

図３、図４のいずれの場合でも、時刻ｔ１までに電圧Ｖｂが電圧値Ｖｂ０に至り、時刻ｔ１でステップＳ１０３が実行される。これによりリレー２００はＯＦＦ（オープン）する。その後、ステップＳ１０４，Ｓ１０２，Ｓ１０３が繰り返し実行され、時刻ｔ２においてステップＳ１０５が実行される。このように図３、図４のいずれの場合でも、ステップＳ１０３が実行された後はステップＳ１０５が実行されるまで、電圧Ｖｂは第２閾値未満とはならなかった場合を例示する。

図３ではステップＳ１０７で肯定的な判断が得られるまでの間、電圧Ｖｂが電圧値Ｖｂ０を維持し、（第２閾値よりも小さな）第１閾値以下にはならなかった場合を示す。この場合ステップＳ１０６の判断結果は否定的となることはない。時刻ｔ３においてステップＳ１０７で肯定的な判断が得られ、ステップＳ１０８が実行されることによりリレー２００はＯＮ（クローズ）する。

図４では第１閾値として値（Ｖｂ０−ΔＶ）（但しΔＶ＞０）を採用した場合が例示される。ステップＳ１０５〜Ｓ１０７が繰り返し実行されている途中で、電圧Ｖｂが低下し、時刻ｔ４において第１閾値に達する。これによりステップＳ１０６の判断結果が否定的となり、ステップＳ１０８によってリレー２００はＯＮ（クローズ）する。そしてステップＳ１０７で肯定的な判断が得られる前にステップＳ１０８が実行されたので、バッテリ診断は中断される。

なお、リレー２００はノーマリークローズ形であることが望ましい。ノーマリークローズ形であっても上記の動作は妨げられない。バッテリ診断の途中のリレー２００がオープンの状態において、オルタネーター４の発電能力が低下、あるいは更に不全となった場合、あるいは電源回路２０３の機能が低下、あるいは更に不全となった場合、ノーマリークローズ形のリレー２００はクローズするので、車両負荷３への給電に蓄電装置１を利用することができる。これは走行中の車両負荷３への給電を妨げない観点で望ましい。

｛第２実施形態｝
第２実施形態に係る電圧測定装置２Ｂについて説明する。図５は、電圧測定装置２Ｂの構成及びその周辺の構成を例示するブロック図である。なお、本実施形態の説明において、第１実施形態で説明したものと同様の構成要素については同一符号を付してその説明を省略する。

電圧測定装置２Ｂは電圧測定装置２Ａに対して蓄電装置２０６（図中「補助電源」と表記）及びダイオード２０７を追加した構成を有している。ダイオード２０７は、直流バス２１１に接続されたアノードと、電源回路２０３に接続されたカソードとを有する。電源回路２０３にはダイオード２０７を介して直流バス２１１から電圧Ｖｂが引加される。

ダイオード２０７のカソードは蓄電装置２０６にも接続される。蓄電装置２０６は例えば電気二重層キャパシタであり、例えばその静電容量は数百μＦ〜１ｍＦ程度である。

ダイオード２０７は直流バス２１１から蓄電装置２０６への充電を可能にしつつ、蓄電装置２０６から直流バス２１１への放電を阻止する。つまり蓄電装置２０６は車両負荷３へ給電する機能を有さずに、電源回路２０３へ給電する機能を有する。

電圧測定部２０２はダイオード２０７のカソードの電圧を測定する。当該電圧は、第１実施形態と同様に、電源回路２０３に直流バス２１１から引加される電圧Ｖｂである。よって電圧測定装置２Ｂも電圧測定装置２Ａと同様に、図２に示されたフローチャートを実行することができ、以て蓄電装置１の開放時電圧の測定によって車両の走行中の電力が不足することは回避される。

さて、車両が停車している間はオルタネーター４は発電しないが、車両負荷３に給電する必要がある。このような給電に必要な電流は暗電流といわれ、例えば無線でドアを開扉する機能のような無線通信に必要とされる。通常、暗電流は蓄電装置１の放電によって得られる。しかし、暗電流は走行中の給電に採用される電流とは異なり、これを維持する必要性は小さい。よってリレー２００をオープンにして開放時電圧を測定することができる。

しかし停車時にはオルタネーター４から電源回路２０３には給電されない。よって車両が停車している場合にリレー２００をオープンにして開放時電圧を測定しようとしても、制御回路２０４は動作しない。そこで第２実施形態では、車両が停車している場合にも蓄電装置１の開放時電圧を測定する技術を示す。このような技術を説明するので、図５では、オルタネーター４に対して発電電圧を指示する（図１に示された）エンジンＥＣＵ５を省略している。

図６は第２実施形態に係る電圧測定装置２Ｂの動作を例示するフローチャートであり、制御回路２０４による制御を示す。ステップＳ２０１，Ｓ２０３，Ｓ２０４，Ｓ２０５，Ｓ２０７，Ｓ２０８は、それぞれ図２のステップＳ１０１，Ｓ１０３，Ｓ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０７，Ｓ１０８と同じ工程である。

第２実施形態では、第１実施形態のステップＳ１０２に代替してステップＳ２０２が実行される。ステップＳ２０２において、制御回路２０４は第４の動作として、車両が長期駐車状態にあるか否か（所定時間以上駐車しているか否か）を判断する。ステップＳ１０２と類似して、その判断結果が肯定的であればステップＳ２０３が実行され、否定的であればステップＳ２０８が実行される。

ステップＳ２０２はイグニッションがオフされ続けて所定時間（例えば１時間）が経過したか否かを基準として判断することもできるし、直流バス２１１あるいは車両負荷３に流れる電流が所定値以下（暗電流と推測されるレベル）を維持して所定時間が経過したか否かを基準として判断することもできる。イグニッションがオフされたことの検出や、直流バス２１１あるいは車両負荷３に流れる電流の検出は、周知の技術であるのでここでは詳細な説明を省略する。

第２実施形態では、ステップＳ２０５でバッテリ診断が実行された後、第１実施形態のステップＳ１０６に代替してステップＳ２０６ａ，Ｓ２０６ｂが実行される。ステップＳ２０６ａは車両の乗車信号がないか否かを判断する。乗車信号は車両が走行することを予期する信号であり、例えば車両のドアの開扉を示す信号、イグニッションキーの挿入を示す信号を採用することができる。これらの信号の生成、授受も周知の技術であるのでここでは詳細な説明を省略する。

乗車信号があればステップＳ２０６ａの判断は否定的となり、車両の走行が予期されるので、ステップＳ１０６と類似してステップＳ２０８が実行される。乗車信号がなければステップＳ２０６ａの判断は肯定的となり、ステップＳ２０６ｂが実行される。ステップＳ２０６ｂでは蓄電装置２０６の電圧（図中「補助電源電圧」と表記）が正常か否かが判断される。ここで補助電源電圧は電圧Ｖｂと一致するので、電圧測定部２０２によって測定される。この補助電源電圧は、電源回路２０３によって変換されて制御回路２０４に与えられる。よって電圧Ｖｂが、電源回路２０３によって変換されて制御回路２０４の動作に必要な電圧値に達すると推定される電圧以上であれば、補助電源電圧は正常であると判断され（肯定的判断）、ステップＳ２０７が実行される。そうでなければ（否定的判断）ステップＳ２０８が実行される。

以上のようにして、図６のフローチャートでは第２閾値は用いないが、補助電源電圧が正常であると判断される値を第１閾値として採用することにより、停車中でも開放時電圧の測定ができる。

以下、上記の動作を時間的推移の観点で説明する。図７及び図８はいずれも横軸に時間をとり、乗車状態、リレー２００の動作、電源回路２０３に供給される電源（図中「ユニット電源」と表記）の種類、バッテリ診断の状況を示すグラフである。但し図７は診断が中断されない場合を、図８は診断が中断される場合を、それぞれ示す。

図７、図８のいずれの場合でも時刻ｔ０２において、イグニッションがオフする（あるいは車両負荷３に流れる電流が暗電流レベルとなる）。そして所定時間が経過して時刻ｔ１においてステップＳ２０２の判断結果が肯定的になる。これによりステップＳ２０３が実行され、リレー２００はＯＦＦ（オープン）する。その後、ステップＳ２０４，Ｓ２０２，Ｓ２０３が繰り返し実行され、時刻ｔ２においてステップＳ２０５が実行される。このように、図７、図８のいずれの場合でもステップＳ２０３が実行された後は、ステップＳ２０５が実行されるまで駐車状態の中断（例えば乗車など）はなかった場合を例示する。

図７ではステップＳ２０７で肯定的な判断が得られるまでの間、乗車信号がなく、かつ補助電源電圧も正常であった場合を示す。この場合ステップＳ２０６ａ，Ｓ２０６ｂの判断結果は否定的となることはない。時刻ｔ３においてステップＳ２０７で肯定的な判断が得られ、ステップＳ２０８が実行されることによりリレー２００はＯＮ（クローズ）する。

図８ではステップＳ２０７で肯定的な判断が得られる前に、時刻ｔ５において乗車信号があった、あるいは補助電源電圧が正常でなくなった場合を示す。これによりステップＳ２０６ａあるいはステップＳ２０６ｂのいずれかの判断結果が否定的となり、ステップＳ２０８によってリレー２００はＯＮ（クローズ）する。そしてステップＳ２０７で肯定的な判断が得られる前にステップＳ２０８が実行されたので、バッテリ診断は中断される。

このように蓄電装置２０６を補助電源として用いることにより、車両が駐車中であっても電源回路２０３へ給電され、蓄電装置１の開放時電圧が測定される。しかもステップＳ２０６ａの判断を採用することにより、車両の走行開始が予期される場合には、リレー２００及び直流バス２１１を介して蓄電装置１が車両負荷３に接続されるので、走行開始を妨げない。更に、ステップＳ２０６ｂの判断を採用することにより、制御回路２０４の動作不全を回避できる。

本実施形態においてもリレー２００はノーマリークローズ形であることが望ましい。ノーマリークローズ形であっても上記の動作は妨げられないし、もしも蓄電装置２０６からの給電が不足して制御回路２０４の動作不全が発生したとしても、クローズしたリレー２００を介して蓄電装置１から電源回路２０３に給電され、ひいては制御回路２０４の動作を復活させるからである。

｛変形例｝
第１実施形態において、ステップＳ１０６の判断の根拠として、車両負荷３に流れる電流が増加したか否かを採用してもよい。かかる電流の増大はリレー２００がオープンしているときの車両負荷３への給電不足を招来するからである。この場合、当該電流が増加したらステップＳ１０８が実行され、増加していなければステップＳ１０７が実行される。

第２実施形態において、蓄電装置２０６は、図５で例示されるように電圧測定装置２Ｂに内蔵されてもよいし、電圧測定装置２Ｂの外部に設けてもよい。また、蓄電装置２０６と電圧測定装置２Ｂとをまとめて、蓄電装置１の開放時電圧を測定する電圧測定システムであると考えることができる。

電圧測定装置２Ａ，２Ｂは、車両に搭載されるリレーボックスに内蔵してもよいし、蓄電装置１とリレーボックスとの間に設けてもよい。

なお、上記各実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組み合わせることができる。

以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

１ 蓄電装置（第１蓄電装置）
２Ａ 電圧測定装置
２Ｂ 電圧測定装置
３ 車両負荷
４ オルタネーター
２００ リレー
２００ａ 端（第２端）
２００ｂ 端（第１端）
２０１ 電圧測定部（第２電圧測定部）
２０２ 電圧測定部（第１電圧測定部）
２０３ 電源回路
２０４ 制御回路
２０６ 蓄電装置（第２蓄電装置）
２０７ ダイオード
２１１ 直流バス

Claims (7)

1. 車両に搭載された発電機及び車両負荷に接続される直流バスに間接的に接続される第１蓄電装置の開放時電圧を測定する電圧測定装置であって、
   前記直流バスに接続された電源回路と、
   前記電源回路に印加される第１電圧を測定する第１電圧測定部と、
   前記直流バスと前記第１蓄電装置との間に介在し、前記直流バスに接続された第１端と、前記第１蓄電装置に接続された第２端とを有するリレーと、
   前記電源回路から動作電力を受け、前記リレーの開閉を制御し、前記第１電圧が第１閾値以下のときに前記第１端と前記第２端との間をクローズする制御回路と、
   前記第２端に印加される第２電圧を、少なくとも前記リレーが開放状態のときに測定する第２電圧測定部と
   を備える電圧測定装置。
2. 請求項１記載の電圧測定装置であって、
   前記制御回路は、前記第１電圧が前記第１閾値よりも大きな第２閾値以上のときに前記第１端と前記第２端との間をオープンする、電圧測定装置。
3. 請求項１、請求項２のいずれか一項に記載の電圧測定装置であって、
   前記直流バスに接続されたアノードと、前記電源回路に接続されたカソードとを有するダイオード
   を更に有し、
   前記ダイオードのカソードには第２蓄電装置も接続される、電圧測定装置。
4. 請求項３記載の電圧測定装置であって、
   前記制御回路は、前記車両が所定時間以上駐車しているときに前記第１端と前記第２端との間をオープンする、電圧測定装置。
5. 請求項１、請求項２、請求項３、請求項４のいずれか一項に記載の電圧測定装置であって、
   前記リレーはノーマリークローズ形である、電圧測定装置。
6. 請求項３又は請求項４に記載の電圧測定装置と、
   前記第２蓄電装置と
   を備える電圧測定システム。
7. 請求項６に記載の電圧測定システムであって、
   前記リレーはノーマリークローズ形である、電圧測定システム。

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