JP6520554B2 - 情報処理装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載して用いられる情報処理装置に関する。

車両の後続車が接近してきたときに、安全処理を実行する技術が知られている。例えば、車両の後続車が追突する可能性があると判断したときに、ブレーキランプの点灯、シートベルトの巻き上げ、ヘッドレストの移動を実行する技術が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００６−３０６１９８号公報

後続車の接近を認識したドライバーは、追突の危険を考えたり、自己の運転に問題があるのではないかと考えたりすることで、不安を覚え焦りを感じてしまう場合がある。その結果、運転操作を誤ったり、後続車との車間距離を空けるために走行速度を必要以上に上げてしまったりして、危険な状況となってしまう恐れがあった。

本発明は、ドライバーの不安の低減を図ることができる技術を提供することを目的としている。

本発明の情報処理装置（１）は、車両に搭載して用いられる情報処理装置であって、後方距離取得手段（３１）と、報知制御手段（３１）と、判定手段（３１）と、を備える。
後方距離取得手段は、当該情報処理装置が存在する車両である自車両（１０１）から該自車両の後続車までの距離である後方距離を取得する。報知制御手段は、自車両のドライバーに、自車両及び後続車の少なくともいずれか一方に関する情報である車両情報の報知を行う１つ以上の報知処理を実行する。

判定手段は、自車両及び後続車が複数の状態区分のいずれに該当する状態であるかを判定する。上記複数の状態区分の中の少なくとも１つの状態区分は、後方距離が所定の範囲であることを条件として含み、判定手段は、少なくとも後方距離取得手段により取得された後方距離に基づいて上記判定を実行する。

そして上記報知制御手段は、判定手段により所定の状態区分と判定されたときには、所定の状態区分に応じて予め定められた報知処理を実行する。
このような構成によれば、ドライバーに対して、自車両や後続車の客観的な情報や、運転席からでは把握しにくい情報を与えることができるため、ドライバーの不安の低減を図ることができる。

例えば、ドライバーがバックミラーにて後続車を視認した印象よりも、実際の距離が離れているならば、追突されるかもしれないという不安が低減される。また、自車両の運転状況（例えば走行速度）を知ることで、自己の運転の正当性を認識したり、適正な運転状況に改善したりすることができ、「自己の運転が不適正であるため後続車が接近しているのかもしれない」という不安の低減を図ることができる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

第１実施形態の車載システムの構成を示すブロック図である。 第１実施形態の不安低減処理のフローチャートである。 不安ゾーンの判定方法を説明する図である。 後方画像の一例を示す図である。 第２実施形態の不安低減処理のフローチャートである。 状態区分の判定方法を説明する図である。 （Ａ）、（Ｂ）ともに情報表示画像の一例である。 ライトの設置位置を説明する図である。 その他の実施形態の車載システムの構成を示すブロック図である。 前方画像の一例を示す図である。 その他の実施形態の不安低減処理のフローチャートである。 その他の実施形態の不安低減処理のフローチャートである。 状態区分の判定方法を説明する図である。

以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。なお本発明は、以下の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態をとり得ることはいうまでもない。

［１．第１実施形態］
［１−１．全体構成］
本実施形態の車載システムは、図１に示すように、自車両１０１に搭載して用いられるシステムであって、ＨＣＵ（ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ） Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１、ディスプレイ１１、ドライバー状態センサ１３、操作部１５、カメラ１７、ソナー１９、スピーカ２１、ライト２３、車速センサ２５、車車間通信器２７、ナビゲーション機能部２９などを備える。なお自車両とは、当該システムが設けられた車両を意味する。

ＨＣＵ１は、ＣＰＵ３１と、ＣＰＵ３１が実行するプログラム等を記憶するＲＯＭ３３と、ＣＰＵ３１によるプログラム実行時に作業領域として使用されるＲＡＭ３５と、各種データを記憶する記憶部３７と、これらを接続する図示しないバスラインなどからなる周知のマイクロコンピュータである。ＣＰＵ３１が、本発明における後方距離取得手段，報知制御手段，判定手段，速度取得手段，及び前方距離取得手段の一例である。

ディスプレイ１１は、車両のインストルメントパネルに配置され、ＨＣＵ１からの制御信号に従って画像を表示する装置である。なお、ディスプレイ１１はインストルメントパネル以外に配置されていてもよく、例えばバックミラーに配置されていてもよい。

ドライバー状態センサ１３は、運転者の状態を検出するセンサである。具体的には、ステアリングやシートなどに配置される感圧センサ，脈波センサ，心拍センサなどのセンサや、運転者の挙動や表情、目の状態などを検出するための画像センサなどの１つ以上が該当する。ドライバー状態センサ１３から出力された信号はＨＣＵ１に送信される。ＨＣＵ１は、これらの信号に基づいて運転者の状態を判定するドライバーステータスモニタとして機能する。

操作部１５は、ＨＣＵ１に操作入力を行うためのデバイスである。具体的な構成は特に限定されないが、ディスプレイ１１に配置されるキースイッチやタッチパネル、ステアリングコントローラなどを操作部１５として用いることができる。

カメラ１７は、ＣＣＤカメラや撮像管を用いたカメラ、又は赤外線画像を取得することができる赤外線カメラなどのカメラであって、自車両１０１の後部に装着されて、車両後方における後続車が存在する領域を撮像する。

ソナー１９は、自車両１０１の車両前方及び後方に配置されるミリ波レーダ、又はレーザ・レーダなどの車両前方及び後方に存在する物体を検出するセンサであって、自車両１０１の前方及び後方を検出範囲とすることで自車両１０１の先行車及び後続車の相対位置を検出することができる。

なお後続車とは、自車両１０１の後方に位置し、自車両１０１の走行方向と同じ方向に走行する車両である。後方とは自車両１０１の走行方向の反対方向である。また先行車とは、自車両１０１の前方に位置し、自車両１０１の走行方向と同じ方向に走行する車両である。

スピーカ２１は、ＨＣＵ１からの制御信号に従って音声を出力する装置である。
ライト２３は、自車両１０１の後方に配置されるライトである。なお、このライト２３はいわゆるブレーキランプやテールランプとしての機能を有するものであってもよいし、これらとは別個に設けられるものであってもよい。

車速センサ２５は、自車両１０１の走行速度に応じた検出信号を出力するセンサである。
車車間通信器２７は、自車両１０１以外の車両と車車間通信を行う装置である。

ナビゲーション機能部２９は、所謂カーナビゲーションシステムの機能を有しており、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）による自車両の位置の検出、マップマッチング、経路探索や経路案内を実行する。なお経路案内等の画像表示はディスプレイ１１にて行い、ドライバー等からの入力操作は操作部１５から受け付ける。

［１−２．処理］
次に、ＨＣＵ１のＣＰＵ３１が実行する不安低減処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。

本処理は、一例として車両のイグニッションスイッチをオンとしたときに開始され、繰り返し実行される。
Ｓ１では、ＣＰＵ３１は、ソナー１９の出力に基づいて後続車が検知されているか否かを判定する。後続車が検知されていなければ（Ｓ１：ＮＯ）、再度Ｓ１を実行する。一方、後続車が検知されていれば（Ｓ１：ＹＥＳ）、処理がＳ２に移行する。

Ｓ２では、ＣＰＵ３１は、ソナー１９の出力に基づいて自車両１０１から後続車までの車間距離を算出して取得する。以降、このＳ２で取得される後続車との車間距離を単に後方距離とも記載する。

Ｓ３では、ＣＰＵ３１は、ソナー１９の出力に基づいて自車両１０１から先行車までの車間距離を算出して取得する。以降、このＳ３で取得される先行車との車間距離を単に前方距離とも記載する。

Ｓ４では、ＣＰＵ３１は、現在の状態が「不安ゾーン」の状態区分であるか否かを判定する。不安ゾーンとは、ドライバーの不安を低減することが望まれると想定される状態が該当する状態区分である。具体的な判定方法を図３を用いて説明する。ＣＰＵ３１は以下の（ｉ）〜（ｉｖ）の条件を満たすときに、現在の状態が不安ゾーンの状態区分であると判定する。

（ｉ）自車両１０１の走行速度がＶ_１ｋｍ／ｈ以上Ｖ_２ｋｍ／ｈ以下であること
（ｉｉ）前方距離Ｌ_ＦがＮ_１ｍ以上であること
（ｉｉｉ）後方距離Ｌ_ＲがＮ_２ｍ以上であること
（ｉｖ）後方距離がＮ_３ｍ未満であること
まず（ｉ）について、自車両１０１の走行速度がＶ_１未満であれば、仮に後続車１０２が自車両１０１に接近していても、例えば混雑中や渋滞中であること、徐行区間であることなどが想定されるため、ドライバーが不安に感じる可能性が低い。

また自車両１０１の走行速度がＶ_２以上であれば、ドライバーが自らの操作によって相対的に危険度の高い高速走行を運転している状態であることが想定されるため、敢えて後続車１０２の状況を通知する必要がない。なお、Ｖ_１は一例として３０ｋｍ／ｈとすることができ、Ｖ_２は一例として１３０ｋｍ／ｈとすることができる。

次に（ｉｉ）について、先行車１０３との距離が近いならば、例えば混雑中や渋滞中であることなどが想定されるため、後続車１０２が接近していてもドライバーが不安に感じる可能性が低い。なお、Ｎ_１は一例として５ｍとすることができる。

次に（ｉｉｉ）について説明する。本実施形態では、不安ゾーンと判定されると、”ドライバーの認識よりも客観的には安全である”ことをドライバーに認識させる報知を実行するが、後続車１０２が非常に接近している場合には、そのような通知が適切でない可能性がある。よって、後方距離Ｌ_ＲがＮ_２未満である場合には、不安ゾーンと判定しない。なお、Ｎ_２は一例として５ｍとすることができる。

次に（ｉｖ）について、後続車１０２が十分に離れている場合には、ドライバーが不安に感じる可能性が低い。なおＮ_３は一例として２０ｍとすることができる。
以上説明した理由から、上記（ｉ）〜（ｉｖ）を満たすときに不安ゾーンと判定される。

説明を図２に戻る。Ｓ４にて、不安ゾーンと判定されなければ（Ｓ４：ＮＯ）、処理がＳ１に戻る。一方、不安ゾーンと判定されれば（Ｓ４：ＹＥＳ）、処理がＳ５に移行する。このようにＳ４では、自車両１０１、後続車１０２、及び先行車１０３を勘案した状態が、不安ゾーンの状態区分と、不安ゾーンでない状態区分と、のいずれかに該当する状態であるかが判定される。

続くＳ５、Ｓ６では、ドライバーの不安の低減を図るための報知を行う。
Ｓ５では、ＣＰＵ３１は、ディスプレイ１１に後方画像を表示させる。後方画像の一例を図４に示す。後方画像５１はカメラ１７が撮像する自車両１０１から後方を見た画像であって、後続車１０２が映されている。また、測定された後方距離Ｌ_Ｒの値及び安全な距離であることを示す文字表示５５と、ドライバーが自車から後続車１０２までの距離をイメージしやすくするためのガイドライン５７も併せて表示される。

Ｓ６では、ＣＰＵ３１は安全ガイダンスを行う。ここでは、スピーカ２１にドライバーの不安を低減するための音声出力を行わせる。具体的には、「後続車との車間は十分に保たれています」「車間距離はＡｍです。安全領域です」「安全です。安心してください」などの音声をスピーカ２１に出力させる。このＳ６の後、本処理を終了する。

［１−３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（Ａ）本実施形態の車載システムでは、ＣＰＵ３１がソナー１９の出力信号に基づいて後続車１０２との車間距離である後方距離Ｌ_Ｒを取得し、後続車１０２が不安ゾーンにあるか否かを判定する。不安ゾーンと判定されたときには、後続車１０２を撮影した後方画像５１と、後続車１０２までの距離と、をドライバーに提示する。

このように構成された本実施形態の車載システムでは、ドライバーが後続車について不安に感じる可能性がある場合に、ドライバーはバックミラーを見るだけの場合よりも詳細に後続車の情報を取得することができる。よって、ドライバーの不安の低減を図ることができ、ドライバーが焦りを感じて運転操作を誤ったり、危険な操作を行ってしまったりすることを抑制できる。

なおＨＣＵ１のＣＰＵ３１は、本発明における後方距離取得手段、報知制御手段、及び判定手段として機能する。ＣＰＵ３１は、自車両から後続車までの距離である後方距離Ｌ_Ｒを取得し、自車両のドライバーに、自車両及び後続車の少なくともいずれか一方に関する情報である車両情報の報知を行う１つ以上の報知処理を実行する。

またＣＰＵ３１は、自車両及び後続車が２つの状態区分のいずれに該当する状態であるかを判定する。上記２つの状態区分の中の１つである不安ゾーンの状態区分は、後方距離が所定の範囲であることを条件として含む。ＣＰＵ３１は、取得した後方距離に基づいて上記判定を実行する。

またＣＰＵ３１は、所定の状態区分（不安ゾーン）と判定したときには、所定の走行状態区分に応じて予め定められた報知処理を実行する。
上述した車両情報とは、図４に示すような自車両から後続車を撮影した撮影画像（後方画像５１）や、文字表示５５、スピーカ２１により音声出力される後続車や自車両の情報などが該当するが、自車両や後続車に関する様々な情報を車両情報とすることができる。

状態区分は、２つ以上に分けられていてもよい。ＣＰＵ３１はソナー１９の出力信号に基づき後方距離及び前方距離を取得する構成を例示したが、それ以外の手法でそれらの距離を取得してもよい。例えば、カメラにて撮影した画像から距離を取得してもよい。

なお、図２のフローチャートでは明記していないが、不安ゾーンでないと判定されたときには、実行中の報知処理を停止してもよい。つまり、ＣＰＵ３１は、判定手段により判定された状態区分の判定結果が変化した場合には、実行する報知処理を、変化した後の状態区分に応じた報知処理に変更するように構成されていてもよい。

（Ｂ）本実施形態の車載システムは、ＣＰＵ３１が車速センサ２５の出力信号に基づいて自車両１０１の走行速度を取得する。そして不安ゾーンと判定するための条件の１つが、自車両１０１の走行速度がＶ_１以上Ｖ_２以下であることである。

このように構成された本実施形態の車載システムは、走行速度が所定の範囲にあるときにのみ報知を行う。走行速度が所定の範囲を逸脱しているとき、例えば通常の走行状態ではないと判断できるときには不安ゾーンであると判定しない。よって、ドライバーへの不要な報知を行う必要がなく都合がよい。

なおＣＰＵ３１は、本発明における、自車両の走行速度を取得する速度取得手段として機能する。また、複数の状態区分の中の少なくとも１つは、後方距離が所定の範囲であること、及び自車両の走行速度が所定の範囲であることを条件として含んでいる。ＣＰＵ３１は、少なくとも後方距離取得手段により取得された後方距離及び速度取得手段により取得された走行速度に基づいて、上記判定を実行する。

なお不安ゾーンと判定するための走行速度の範囲は、Ｖ_１以上及びＶ_２以下のいずれか一方であってもよい。
（Ｃ）本実施形態の車載システムは、ＣＰＵ３１がソナー１９の出力信号に基づいて先行車１０３との車間距離である前方距離Ｌ_Ｆを取得する。不安ゾーンと判定するための条件の１つが、前方距離Ｌ_ＦがＮ_１ｍ以上であることである。よって先行車１０３が自車両１０１の近くに位置するときは、不安ゾーンであると判定しない。

このように構成された本実施形態の車載システムは、前方に先行車１０３が接近しているとき、例えば道路が混雑や渋滞しているときには不安ゾーンであると判定しない。よって、ドライバーへの不要な報知を行う必要がなく都合がよい。

なおＣＰＵ３１は、本発明における、自車両から該自車両の先行車までの距離である前方距離を測定する前方距離取得手段として機能する。また、複数の状態区分の中の少なくとも１つは、後方距離が所定の範囲であること、及び前方距離が所定の範囲であることを条件として含む。

上記判定手段は、少なくとも後方距離取得手段により取得された後方距離及び前方距離取得手段により取得された前方距離に基づいて、上記判定を実行する。
なお、不安ゾーンと判定するためのＬ_Ｆの範囲はＮ_１ｍ以上であること、言い換えるとＬ_Ｆが所定の下限値以上であることに限らない。例えば上限値を設定してもよい。

［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様である。しかしながら、ＣＰＵ３１により実行される処理の内容が相違するため、その点を中心に説明する。

［２−２．処理］
第２実施形態の車載システムにおけるＨＣＵ１のＣＰＵ３１が実行する不安低減処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。本処理は、車両のイグニッションスイッチをオンとしたときに開始され、繰り返し実行される。

図５におけるＳ１１〜Ｓ１３は、図２のＳ１〜Ｓ３と同様の処理であるため説明を省略する。
Ｓ１４では、ＣＰＵ３１は、ドライバーが不安状態であるか否かを判定する。ドライバーが不安状態であるか否かは、ドライバー状態センサ１３の出力に応じてＣＰＵ３１が判定する。不安状態の検出には公知の様々な手法を採用することができる。例えば、ハンドルを握る圧力、脈拍又は心拍、ドライバーのバックミラー確認頻度、通常時からの速度増加状況などから不安状態を判定することができる。

Ｓ１４にて、不安状態であると判定されなければ（Ｓ１４：ＮＯ）、処理がＳ１１に戻る。一方、不安状態であると判定されれば（Ｓ１４：ＹＥＳ）、処理がＳ１５に移行する。

Ｓ１５では、ＣＰＵ３１は、操作ガイド表示を開始する。具体的には、ＣＰＵ３１はドライバーの不安を取り除くための報知処理を開始するためのボタンをディスプレイ１１に表示させ、タッチパネルによる入力を受け付ける。またＣＰＵ３１は、スピーカ２１に、上述したボタンを押すことで上述した処理が開始される旨を出力させる。

Ｓ１６では、ＣＰＵ３１は、Ｓ１５にてディスプレイ１１に表示させたボタンへの入力操作がなされたか否かを判定する。ボタンが操作されなければ（Ｓ１６：ＮＯ）、再度Ｓ１６を実行する。即ち、ボタン操作が行われるまで待機する。一方、ボタンが操作されれば（Ｓ１６：ＹＥＳ）、処理がＳ１７に移行する。

Ｓ１７及びＳ１８では、ＣＰＵ３１は、後続車が安心領域、不安領域、危険領域のいずれに位置するかを判定する。安心領域とは、ドライバーが不安になる蓋然性が低い状態区分である。不安領域は、ドライバーの不安を低減することが望まれると想定される状態区分である。危険領域は、ドライバーの落ち着きを促すことが望まれると想定される状態区分である。

Ｓ１７では、ＣＰＵ３１は、後続車が安心領域であるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ３１は、図２のＳ４にて説明した条件（ｉ）及び（ｉｉ）のいずれかを満たさない場合、又は図６に示すように、後方距離Ｌ_ＲがＮ_３以上である場合に、安心領域であると判定する。一方、条件（ｉ）及び（ｉｉ）を満たし、かつ後方距離Ｌ_ＲがＮ_３未満であるときには安心領域でないと判定される。

Ｓ１７において安心領域であると判定されれば（Ｓ１７：ＹＥＳ）、報知処理を行う必要がないため、本処理を終了する。一方、安心領域でないと判定されれば（Ｓ１７：ＮＯ）、処理がＳ１８に移行する。

Ｓ１８では、ＣＰＵ３１は、後続車が不安領域であるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ３１は、上述した条件（ｉ）及び（ｉｉ）を満たし、かつ図６に示すように後方距離Ｌ_ＲがＮ_２以上Ｎ_３未満である場合に、不安領域であると判定する。

Ｓ１８において不安領域であると判定されれば（Ｓ１８：ＹＥＳ）、処理がＳ１９に移行する。一方、不安領域でないと判定されれば（Ｓ１８：ＮＯ）、即ち、後方距離Ｌ_ＲがＮ_２未満である危険領域であると判定されれば、処理がＳ２０に移行する。

Ｓ１９では、ＣＰＵ３１は、第１の安全報知を行う。ここでは、図２のＳ５、Ｓ６と同様に、ドライバーの不安の低減を図る報知処理を実行する。このＳ１９の後、本処理を終了する。

Ｓ２０では、ＣＰＵ３１は、第２の安全報知を行う。ここでは、ドライバーの落ち着きを促す情報を提示する。一例として、以下の（ａ）、（ｂ）の処理を実行する。
（ａ）ディスプレイ１１に自車両１０１の走行状態を表示し、走行状態を客観的に表示する。

図７（Ａ）の例は適切な走行速度である場合の情報表示画像６１の一例であり、走行中の道路の制限速度と自車両の走行速度が表示される。制限速度の取得方法は特に限定されないが、例えばナビゲーション機能部２９が有する地図情報に含まれる道路の制限速度情報を取得したり、カメラにより車両外部を撮影して画像処理を行うことにより取得したり、情報を発信する路側器から受信したりすることが考えられる。

なお、自車両１０１の走行速度が速すぎる場合や遅すぎる場合には、適切な走行速度とするように案内表示を行うように構成されていてもよい。また、ディスプレイ１１への表示内容に応じてスピーカ２１に音声出力をさせてもよい。例えば図７（Ａ）の場合、「制限速度５０ｋｍ／ｈに対し、４７ｋｍ／ｈで走行できています」と出力することが考えられる。

（ｂ）ディスプレイ１１に後続車１０２の録画を開始した旨を表示すると共にスピーカ２１でその旨を音声出力し、またライト２３を点灯させることで後続車１０２のドライバーに警告を行う。

図７（Ｂ）は後続車１０２の録画を開始した旨を示す情報表示画像６３の一例である。スピーカ２１からは「後方車両の撮影を開始しました」と出力される。後続車１０２を録画することにより、万一事故が発生したときに後続車１０２が危険な走行をしていたことの証拠を提示することができるため、ドライバーの不安を低減すると共に落ち着きを図ることができる。

図８は、ライト２３を設けた自車両１０１の後部を示す図である。このライト２３は自車両１０１の後端部に設けられており、カメラのフラッシュのように発光することができる。またブレーキランプ７１を点滅させてもよい。また、このように警告している旨を自車両１０１のドライバーに画像表示又は音声により報知してもよい。

このＳ２０の後、本処理を終了する。
［２−３．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果に加え、以下の効果が得られる。

［２Ａ］本実施形態の車載システムでは、車両情報として自車両に関する情報が提示されるため、ドライバーは自己の運転状態を客観的に知ることができる。また、自車両１０１の走行速度を知ることで、自己の運転の正当性を認識したり、適正な走行速度に変更したりすることができる。これにより、ドライバーの「自分の運転が不適正であるため後続車が接近しているのかもしれない」という不安を低減し、落ち着きを図ることができる。

［２Ｂ］本実施形態において、ＣＰＵ３１は、自車両１０１などが安全領域、不安領域、及び危険領域の３つのいずれであるかを判定する。不安領域と危険領域は後方距離Ｌ_Ｒの条件が相違する。

このように構成された車載システムでは、想定されるドライバーの不安度合に応じた適切な報知を行うことができる。
なお、ＣＰＵ３１は、自車両１０１等の状態区分として３つ以上の区分に分類することができる。その際には、少なくとも２つの状態区分が互いに相違する後方距離の範囲を条件として含むようにすることができる。

［２Ｃ］ＣＰＵ３１は、自車両１０１のドライバーの状態を検出する状態検出手段として機能し、ドライバーが不安状態であると検出されたときに、報知処理を実行する。よって、ドライバーが不安でないときに不安低減のための報知を実行してしまい、ドライバーに煩わしさを感じさせてしまう危険を低減できる。

［３．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態をとり得る。

［３Ａ］自車両１０１のドライバーの不安を低減するための報知の態様は、上述した各実施形態において説明したものに限定されるものではなく、自車両及び後続車の少なくともいずれか一方に関する情報である車両情報を報知するものであれば様々な態様の報知を行うことができる。

例えば、自車両が安全確保のために実行している処理又は実行を開始した処理の内容を報知することで不安の低減を図ることが考えられる。また、例えば後方距離Ｌ_Ｒの経時変化を表示することで、徐々に距離が詰まってきているのか、長時間に亘って同様の車間距離を維持しているのか、といった情報をドライバーに与えることができる。

なお、後続車に対する警告も上記実施形態で説明したものに限定されない。例えば、インジケータを自車両後方に配置又は表示して車間距離を示す構成としてもよいし、表示装置を用いて文字表示を行うものとしてもよい。表示装置とは後続車から認識できる文字を表示するものであればよく、例えば液晶等のディスプレイや投影装置、点灯時に文字が表示されるライトなどを用いることが考えられる。文字の内容は、例えば「撮影中」「後方録画中」「接近注意」などとすることができる。

［３Ｂ］車車間通信により自車両１０１と後続車１０２との間で通信を行い、後続車１０２にて取得した情報を自車両１０１で出力したり、後続車１０２においてドライバーに警告を行うように後続車１０２に信号を送信したりするように構成されていてもよい。

図９に、車車間通信を実現するための構成を示す。自車両１０１には、後続車１０２と車車間通信を行うための車車間通信器２７が配置されている。後続車１０２は、車車間通信器１１１、各装置を制御するＨＣＵ１１３、前方を撮影するカメラ１１５が設けられている。

自車両１０１にて出力される、後続車１０２にて取得された情報の例としては、図１０にて示すように、カメラ１１５にて撮影した後続車１０２の前方の画像である前方画像１１７が考えられる。前方画像１１７には、自車両１０１が映し出される。また、文字情報１１９を合わせて表示してもよい。

後続車１０２のＨＣＵ１１３は、自車両１０１のＨＣＵ１から所定の制御信号を受信すると、カメラ１１５に前方を撮影させ、撮影画像をＨＣＵ１に送信する。
ドライバーがバックミラーなどから後続車を確認すると、後続車が実際よりも接近しているように感じてしまう恐れがある。しかしながら、後続車から見た自車両を示す映像を自車両にて表示することで、ドライバーはより適切に後方距離を把握することができる。

［３Ｃ］自車両１０１の走行速度に応じて、上述したＮ_１，Ｎ_２，Ｎ_３のパラメータのいずれか１つ以上が変更されるように構成されていてもよい。例えば走行速度が大きくなるにつれて、各パラメータも大きくなるように構成することが考えられる。

［３Ｄ］自車両１０１が走行中の道路の種類に応じて、上述したＶ_１，Ｖ_２，Ｎ_１，Ｎ_２，Ｎ_３のパラメータのいずれか１つ以上が変更されるように構成されていてもよい。道路の種類は、車線数、道幅、制限速度、道路形状などにより分類することができる。走行中の道路種類の特定は、ナビゲーション機能部の地図データベースに基づいて分類してもよいし、車両外部をカメラで撮影した撮影画像を画像処理することで特定してもよい。

また、いわゆる高速道路や自動車専用道路と、一般道路とで道路の種類を分類してもよい。
この場合、ナビゲーション機能部２９又はＣＰＵ３１は、自車両が走行中の道路の種類を特定する道路特定手段として機能する。ＣＰＵ３１は、少なくとも、後方距離取得手段により取得された後方距離を所定の閾値と比較した結果に基づいて状態区分の判定を実行する。このとき、上記閾値は、道路特定手段により特定された道路の種類に応じて設定される。

［３Ｅ］自車両１０１の走行履歴に応じて、上述したＶ_１，Ｖ_２，Ｎ_１，Ｎ_２，Ｎ_３のパラメータのいずれか１つ以上が変更されるように構成されていてもよい。
例えば、ナビゲーション機能部２９のＧＰＳを利用して自車両１０１の走行した道路ごとの平均車速を算出し、平均車速が例えば３０−５０ｋｍ／ｈ、５０−７０ｋｍ／ｈ、７０ｋｍ／ｈ以上という閾値を用いて道路種類を分類する。そして、分類した道路種類に合わせて上記パラメータを設定する。

なお平均車速の算出には、渋滞や信号待ちなどのノイズを除去するため通常走行時の走行速度を用いることが考えられる。通常走行時の定義は、例えば車速の増減±５％がｎ分間続くこと、とすることができる。

また、道路ごとに走行回数を記録し、その回数や走行頻度に応じて上記パラメータを設定してもよい。走り慣れていない道路ほど不安解消のための報知が行われやすくなるように、走り慣れていない道路ほど報知が実行されやすくなるように閾値を設定するとよい。

この場合、ナビゲーション機能部２９は、自車両が走行した道路の履歴を取得する履歴取得手段として機能する。ここでいう道路の種類とは、上記履歴が所定の条件を満たす道路、及び、所定の条件を満たさない道路、のいずれかであり、上記［３Ｄ］にて説明した道路特定手段は、履歴取得手段により取得された履歴に基づいて、自車両が走行中の道路の種類を特定する。

［３Ｆ］自車両１０１等の状態が変化して該当する状態区分が変化した場合、その新たな状態区分と判定された状態で所定時間経過したことを条件に、新たな状態区分に応じた報知を行うように設定してもよい。図２に示す第１実施形態の不安解消処理に上記処理を加えたものを、図１１のフローチャートを用いて説明する。図１１において、Ｓ１〜Ｓ６は図２と同様であるため説明を省略する。

本処理では、Ｓ４にて不安ゾーンである（Ｓ４：ＹＥＳ）と判定されると、処理がＳ３１に移行する。また、不安ゾーンでない（Ｓ４：ＮＯ）と判定されると、処理がＳ３４に移行する。

Ｓ３１では、ＣＰＵ３１は、不安フラグがオンであるか否かを判定する。不安フラグはＳ３２にて立てられるフラグである。フラグがオンでなければ（Ｓ３１：ＮＯ）、処理がＳ３２に移行する。一方フラグがオンであれば（Ｓ３１：ＹＥＳ）、処理がＳ３３に移行する。

Ｓ３２では、ＣＰＵ３１は、タイマーを起動して連続存在時間のカウントを開始する。連続存在時間とは、不安ゾーンと判定された状態が継続している時間である。また、不安フラグをオンとする。その後、処理がＳ３３に移行する。

Ｓ３３では、ＣＰＵ３１は、連続存在時間がＴ_１ｓ経過したか否かを判定する。連続存在時間がＴ_１ｓ経過していれば（Ｓ３３：ＹＥＳ）、処理がＳ５に移行する。一方、連続存在時間がＴ_１ｓ経過していなければ（Ｓ３３：ＮＯ）、処理がＳ１に移行する。

Ｓ３４では、連続存在時間のカウントを停止して値をリセットする。また不安フラグをオフとする。その後、処理がＳ１に戻る。
このように構成された車載システムでは、不安ゾーンと判定された状態がＴ_１ｓ継続したときにＳ５に移行する。

次に、図５に示す第２実施形態の処理に上記処理を加えたものを、図１２のフローチャートを用いて説明する。図１２において、Ｓ１１〜Ｓ２０は図５と同様であるため説明を省略する。また、図１２に示す処理では、Ｓ１５、Ｓ１６の処理を実行しない。

本処理では、Ｓ１７にて安心領域である（Ｓ１７：ＹＥＳ）と判定されると、処理がＳ４１に移行する。また、安心領域でない（Ｓ１７：ＮＯ）と判定されると、処理がＳ４５に移行する。

Ｓ４１では、ＣＰＵ３１は、安心フラグがオンであるか否かを判定する。安心フラグはＳ４２にて立てられるフラグである。フラグがオンでなければ（Ｓ４１：ＮＯ）、処理がＳ４２に移行する。一方、フラグがオンであれば（Ｓ４１：ＹＥＳ）、処理がＳ４３に移行する。

Ｓ４２では、ＣＰＵ３１は、安心領域の連続存在時間のカウントを開始する。また、安心フラグをオンとする。その後、処理がＳ４３に移行する。
Ｓ４３では、ＣＰＵ３１は、連続存在時間がＴ_１ｓ経過したか否かを判定する。連続存在時間がＴ_１ｓ経過していれば（Ｓ４３：ＹＥＳ）、処理がＳ４４に移行する。一方、連続存在時間がＴ_１ｓ経過していなければ（Ｓ４３：ＮＯ）、処理がＳ１１に移行する。

Ｓ４４では、第１の安全報知や第２の安全報知を行っている場合には、ＣＰＵ３１はそれらの報知を停止する。その後、本処理を終了する。
Ｓ４５では、安心領域の連続存在時間のカウントを停止して値をリセットする。また安心フラグをオフとする。その後、処理がＳ１８に移行する。

Ｓ１８にて不安領域である（Ｓ１８：ＹＥＳ）と判定されると、処理がＳ５１に移行する。また、不安領域でない（Ｓ１８：ＮＯ）と判定されると、処理がＳ５４に移行する。
Ｓ５１では、ＣＰＵ３１は、不安フラグがオンであるか否かを判定する。本処理における不安フラグとは、Ｓ５２にて立てられるフラグである。フラグがオンでなければ（Ｓ５１：ＮＯ）、処理がＳ５２に移行する。一方、フラグがオンであれば（Ｓ５１：ＹＥＳ）、処理がＳ５３に移行する。

Ｓ５２では、ＣＰＵ３１は、不安領域の連続存在時間のカウントを開始する。また、不安フラグをオンとする。その後、処理がＳ５３に移行する。
Ｓ５３では、ＣＰＵ３１は、連続存在時間がＴ_２ｓ経過したか否かを判定する。連続存在時間がＴ_２ｓ経過していれば（Ｓ５３：ＹＥＳ）、処理がＳ１９に移行する。一方、連続存在時間がＴ_２ｓ経過していなければ（Ｓ５３：ＮＯ）、処理がＳ１１に移行する。

Ｓ５４では、不安領域の連続存在時間のカウントを停止して値をリセットする。また不安フラグをオフとする。その後、処理がＳ２０に移行する。
このように構成された車載システムでは、安心領域と判定された状態がＴ_１ｓ継続したときに報知を停止し、また不安領域と判定された状態Ｔ_２ｓ継続したときに第１の安全報知を行うため、判定結果が安心領域と不安領域との間で短時間で変化するときに、報知の実行と停止を繰り返すことがない。

なお、危険領域と判定されたとき（Ｓ１８：ＮＯ）には、連続存在時間の経過を待たずに第２の安全報知を行う。これにより、自車両１０１と後続車１０２との距離の接近度合が高い場合には速やかに報知を行うことができる。もちろん、危険領域と判定されたときも他の領域と同様に、連続存在時間の経過を待って第２の安全報知を行うように構成されていてもよい。

また、Ｔ_１とＴ_２とは同じ時間でもよいし、異なる時間でもよい。Ｔ_１をより長く設定して、報知の開始は速やかに、報知の停止には十分な時間を経過してから行うように構成してもよい。また危険領域と判定されたときに連続存在時間Ｔ_３の経過を待って報知を行うように構成する場合には、Ｔ_３がＴ_２より短くなるように設定してもよい。

［３Ｇ］第２実施形態において、安心領域における不安領域側の部分に付加領域を設けて、後続車が付加領域に所定期間存在する場合には、不安領域であると判定された場合と同様の報知を行うように構成してもよい。図１３において、自車両１０１の後方Ｎ_３ｍ以上Ｎ_４ｍ以下の部分が付加領域となる。

安心領域ではあるが不安領域に近い位置に後続車が一定時間存在すると、ドライバーは煽られているのではないか、という不安が生じてしまう恐れがある。しかしながら上記構成ではその不安を低減させることができる。なお、付加領域と判定されるためには、後方距離Ｌ_Ｒのみでなく上述した（ｉ）、（ｉｉ）の条件を満たす必要がある。

［３Ｈ］自車両１０１の走行中のみでなく、停車中も後続車１０２の接近を監視し、後続車１０２との距離をディスプレイ１１に表示してもよい。また衝突の危険があると判断された場合にはドライバーに告知するように構成されていてもよい。

［３Ｉ］上記実施形態においては、後方距離に加え、走行速度や前方距離も勘案して状態区分を判定する構成を例示した。しかしながら、報知を行う状態区分と判定されるための条件は、少なくとも後方距離の条件が含まれていればよく、走行速度や前方距離を含まない構成であってもよい。また、上述した以外の条件が含まれるものであってもよい。例えば、天気や時刻を条件として含めてもよい。

［３Ｊ］上記実施形態においては、ＨＣＵ１は車両に搭載される装置である構成を例示したが、車両内に存在した状態で作動する情報処理装置であれば、車両からの持ち出しが可能な装置にて上記ＨＣＵ１と同様の機能を実現する構成であってもよい。

例えば、携帯電話やスマートフォンなどの装置にて実現することも可能である。これらの機器はディスプレイやスピーカを有しているため、そのディスプレイやスピーカを用いて報知を行うことができる。

［３Ｋ］上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

［３Ｌ］上述した情報処理装置（ＨＣＵ１）の他、当該ＨＣＵ１を構成要素とするシステム、当該情報処理装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体など、種々の形態で本発明を実現することもできる。

１…ＨＣＵ、１１…ディスプレイ、１７…カメラ、１９…ソナー、２１…スピーカ、２３…ライト、２５…車速センサ、２９…ナビゲーション機能部、３１…ＣＰＵ、５１…後方画像、６１，６３…情報表示画像、１０１…自車両、１０２…後続車、１０３…先行車。

Claims (8)

1. 車両に搭載して用いられる情報処理装置（１）であって、
   当該情報処理装置が存在する車両である自車両（１０１）から該自車両の後続車までの距離である後方距離を取得する後方距離取得手段（３１）と、
   前記自車両のドライバーに、前記自車両及び前記後続車の少なくともいずれか一方に関する情報である車両情報の報知を行う１つ以上の報知処理を実行する報知制御手段（３１）と、
   前記自車両及び前記後続車が、複数の状態区分のいずれに該当する状態であるかを判定する判定手段（３１）と、
   前記自車両から該自車両の先行車までの距離である前方距離を測定する前方距離取得手段（３１）と、を備え、
   前記複数の状態区分の中の少なくとも１つの前記状態区分は、前記後方距離が所定の範囲であること、及び前記前方距離が所定の範囲であることを条件として含み、
   前記判定手段は、少なくとも前記後方距離取得手段により取得された前記後方距離及び前記前方距離取得手段により取得された前記前方距離に基づいて前記判定を実行し、
   前記報知制御手段は、前記判定手段により所定の前記状態区分と判定されたときに、予め定められた前記報知処理を実行するように構成されており、
   前記判定手段は、前記前方距離が所定の閾値以下である場合には、前記所定の状態区分であると判定しない
   ことを特徴とする情報処理装置。
2. 請求項１に記載の情報処理装置であって、
   前記車両情報とは、前記自車両から前記後続車を撮影した撮影画像である
   ことを特徴とする情報処理装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の情報処理装置であって、
   前記自車両の走行速度を取得する速度取得手段（３１）を備え、
   前記複数の状態区分の中の少なくとも１つの前記状態区分は、前記後方距離が所定の範囲であること、及び前記自車両の走行速度が所定の範囲であることを条件として含み、
   前記判定手段は、少なくとも前記後方距離取得手段により取得された前記後方距離及び前記速度取得手段により取得された前記走行速度に基づいて前記判定を実行する
   ことを特徴とする情報処理装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の情報処理装置であって、
   前記判定手段は、前記自車両及び前記後続車が少なくとも３つの前記状態区分のいずれに該当する状態であるかを判定するものであり、前記少なくとも３つの前記状態区分のうち少なくとも２つの前記状態区分は、互いに相違する前記後方距離の範囲を条件として含む
   ことを特徴とする情報処理装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の情報処理装置であって、
   前記自車両が走行中の道路の種類を特定する道路特定手段（２９）を備え、
   前記判定手段は、少なくとも、前記後方距離取得手段により取得された前記後方距離を所定の閾値と比較した結果に基づいて前記判定を実行するものであり、
   前記閾値は、前記道路特定手段により特定された道路の種類に応じて設定される
   ことを特徴とする情報処理装置。
6. 請求項５に記載の情報処理装置であって、
   前記自車両が走行した道路の履歴として、走行速度、走行回数、及び走行頻度のうちの少なくともいずれかを取得する履歴取得手段（２９）を備え、
   前記道路の種類とは、前記走行速度の履歴に基づく平均速度、前記走行回数、及び前記走行頻度の少なくともいずれかが所定の範囲に含まれる道路、及び、前記所定の範囲に含まれない道路、のいずれかであり、
   前記道路特定手段は、前記履歴取得手段により取得された前記履歴に基づいて、前記自車両が走行中の道路の種類を特定する
   ことを特徴とする情報処理装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の情報処理装置であって、
   前記報知制御手段は、前記判定手段により前記所定の状態区分と判定されてから所定時間経過するまで判定結果が変化しなかったときに、前記所定の状態区分に応じて予め定められた前記報知処理を実行する
   ことを特徴とする情報処理装置。
8. 請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の情報処理装置であって、
   前記自車両のドライバーの状態を、ハンドルを握る圧力、脈拍、心拍、ドライバーのバックミラー確認頻度、走行速度状況のうちの少なくともいずれかに基づいて検出する状態検出手段を備え、
   前記報知制御手段は、前記判定手段により所定の前記状態区分と判定され、かつ、前記状態検出手段によって前記ドライバーが不安を感じていると推定可能な状態であることが検出されたときに、前記報知処理を実行する
   ことを特徴とする情報処理装置。

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