JP6507862B2 - 周辺監視装置及び運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、周辺監視装置及び運転支援装置に関する。

従来の周辺監視装置としては、特許文献１に記載されているように、自車の前方に存在する物体の有無を検出する物体検出手段（検出部）と、物体検出手段からの検出データが消滅した場合に所定時間その検出データを補間する補完手段と、を備えた装置が知られている。

特開平８−１８０３００号公報

上記従来技術では、検出部の特性上、自車両の周囲の１つの障害物を２つの障害物として誤検出してしまう可能性がある。このように誤検出された状態で障害物が検出部の死角エリアに進入した場合、その後に死角エリアから退出した当該障害物について１つの障害物として正しく検出されると、実際には死角エリアに障害物が存在しないのにもかかわらず、死角エリアに障害物が存在すると誤認し続ける可能性がある。

本発明は、死角エリアに障害物が存在すると誤認し続けることを抑制できる周辺監視装置及び運転支援装置を提供することを課題とする。

本発明に係る周辺監視装置は、自車両の周辺情報を検出する検出部と、検出部の検出結果に基づいて、自車両の周辺における障害物の位置及び速度を追跡する追跡部と、を備え、追跡部は、追跡している第１の障害物が検出部の死角エリアに進入しているか否かを判定し、第１の障害物が検出部の死角エリアに進入していると判定した場合に、追跡している第２の障害物が、第１の障害物が進入した死角エリアを通過したとき、第１の障害物が死角エリアに存在しないと判定する。

検出部の死角エリアを障害物が通過した場合、この死角エリアには他の障害物が存在しないと判断できる。そこで、本発明に係る周辺監視装置では、追跡部が追跡している第１の障害物が死角エリアに進入していると判定した場合でも、追跡部が追跡している第２の障害物が死角エリアを通過したときには、当該第１の障害物が死角エリアに存在しないと判定する。これにより、死角エリアに障害物が存在すると誤認し続けることを抑制できる。

本発明に係る運転支援装置は、上記周辺監視装置と、自車線から隣接車線への自車両の車線変更を支援する車線変更支援を行う車両制御部と、車線変更支援が可能か否かを判定する車線変更可否判定部と、を備え、車線変更可否判定部は、追跡部において第１の障害物が隣接車線上の死角エリアに進入していると判定された場合、車線変更支援が不可と判定し、追跡部において、第２の障害物が当該死角エリアを通過し第１の障害物が当該死角エリアに存在しないと判定された場合、車線変更支援が可と判定し、車両制御部は、車線変更可否判定部において車線変更支援が不可と判定された場合、車線変更支援を禁止し、車線変更可否判定部において車線変更支援が可と判定された場合であって、自車両における隣接車線側の方向指示器が点灯状態で、且つ、車線変更可能条件を満たす場合、車線変更支援を実施する。この運転支援装置によれば、車線変更支援の不要な禁止を抑制できる。

本発明に係る運転支援装置は、上記周辺監視装置と、目標駐車位置への自車両の駐車を支援する駐車支援を行う車両制御部と、駐車支援が可能か否かを判定する駐車可否判定部と、を備え、駐車可否判定部は、追跡部において第１の障害物が自車両周辺における予め設定された所定範囲内の死角エリアに進入していると判定された場合、駐車支援が不可と判定し、追跡部において、第２の障害物が当該死角エリアを通過し第１の障害物が当該死角エリアに存在しないと判定された場合、駐車支援が可と判定し、車両制御部は、駐車可否判定部において駐車支援が不可と判定された場合、駐車支援を禁止し、駐車可否判定部において駐車支援が可と判定された場合であって、駐車支援を開始させる駐車支援開始スイッチがオン状態で、且つ、自車両が停止している場合、駐車支援を実施する。この運転支援装置によれば、駐車支援の不要な禁止を抑制できる。

本発明によれば、死角エリアに障害物が存在すると誤認し続けることを抑制できる。

第１実施形態に係る周辺監視装置及び運転支援装置の構成を示すブロック図である。 図１の検出部を説明する図である。 （ａ）は図１の追跡部の処理を示すフローチャートである。（ｂ）は図１の車線変更可否判定部の処理を示すフローチャートである。 図１の周辺監視ＥＣＵにおける死角エリアの通過判定処理を示すフローチャートである。 図１の周辺監視ＥＣＵにおける死角エリアの通過判定処理を説明する図である。 図１の周辺監視ＥＣＵにおける障害物同一判定処理を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る周辺監視装置及び運転装置の構成を示すブロック図である。 （ａ）は図７の追跡部の処理を示すフローチャートである。（ｂ）は図７の駐車可否判定部の処理を示すフローチャートである。 図７の運転支援装置を説明する俯瞰図である。 図７の運転支援装置を説明する他の俯瞰図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明は省略する。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態に係る周辺監視装置１００及び運転支援装置１５０の構成を示すブロック図である。図２は、図１の検出部１０を説明する図である。図１に示すように、運転支援装置１５０は、自動車等の自車両Ｖの運転を支援する。運転支援装置１５０は、自車線から隣接車線への自車両Ｖの車線変更（レーンチェンジ）を支援する運転支援（以下、単に「車線変更支援」という）を行う。運転支援装置１５０は、自車両Ｖに搭載される。運転支援装置１５０は、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信部３、アクチュエータ４、内部センサ５、地図データベース７、ナビゲーションシステム８、周辺監視装置１００、車両制御ＥＣＵ［Electronic Control Unit］１、及び、ＨＭＩ［HumanMachineInterface］９を備える。

ＧＰＳ受信部３は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、自車両Ｖの位置（例えば自車両Ｖの緯度及び経度）を測定する。ＧＰＳ受信部３は、測定した自車両Ｖの位置情報を車両制御ＥＣＵ１へ送信する。なお、ＧＰＳ受信部３に代えて、自車両Ｖの緯度及び経度が特定できる他の手段を用いてもよい。

アクチュエータ４は、自車両Ｖの走行制御を含む自動運転制御を実行する装置である。アクチュエータ４は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、車両制御ＥＣＵ１からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、自車両Ｖの駆動力を制御する。なお、自車両Ｖがハイブリッド車又は電気自動車である場合には、スロットルアクチュエータを含まず、動力源としてのモータに車両制御ＥＣＵ１からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。

ブレーキアクチュエータは、車両制御ＥＣＵ１からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、自車両Ｖの車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、車両制御ＥＣＵ１からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、自車両Ｖの操舵トルクを制御する。

内部センサ５は、自車両Ｖの走行状態及び車両状態を検出する検出機器である。内部センサ５は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサのうち少なくとも一つを含む。車速センサは、自車両の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、自車両Ｖの車輪又は車輪と一体に回転し又は同期して回転するドライブシャフト等の部材に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報を車両制御ＥＣＵ１に送信する。

加速度センサは、自車両Ｖの加速度を検出する検出器である。加速度センサは、前後加速度センサ及び横加速度センサを含む。加速度センサは、自車両Ｖの加速度情報を車両制御ＥＣＵ１に送信する。ヨーレートセンサは、自車両Ｖの重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した自車両Ｖのヨーレート情報を車両制御ＥＣＵ１へ送信する。内部センサ５は、自車両Ｖの左右の方向指示器それぞれの点灯状態を検出する方向指示器センサを含む。方向指示器センサは、検出した方向指示器の状態に関する情報を車両制御ＥＣＵ１に送信する。

地図データベース７は、地図情報を備えたデータベースである。地図データベース７は、例えば、自車両Ｖに搭載されたＨＤＤ［Hard disk drive］内に形成されている。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報（例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率等）、道路の車線数の情報が含まれる。なお、地図データベース７は、自車両Ｖと通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに記憶されていてもよい。

ナビゲーションシステム８は、自車両Ｖの運転者によって設定された目的地まで、自車両Ｖの運転者に対して案内を行う装置である。ナビゲーションシステム８は、ＧＰＳ受信部３の測定した自車両Ｖの位置情報と地図データベース７の地図情報とに基づいて、自車両Ｖの走行するルートを算出する。ルートは、複数車線の区間において好適な車線を特定したものであってもよい。ナビゲーションシステム８は、例えば、自車両Ｖの位置から目的地に至るまでの目標ルートを演算し、ディスプレイの表示及びスピーカの音声出力により運転者に対して目標ルートの報知を行う。ナビゲーションシステム６は、例えば、自車両Ｖの目標ルートの情報を車両制御ＥＣＵ１へ送信する。なお、ナビゲーションシステム６は、自車両Ｖと通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータに記憶されていてもよい。

周辺監視装置１００は、検出部１０及び周辺監視ＥＣＵ２０を備える。検出部１０は、自車両Ｖの周辺情報を検出する。検出部１０は、カメラ、レーダー［Radar］、及びライダー［LIDER：LaserImaging Detection and Ranging］のうち少なくとも一つを含む。カメラは、自車両Ｖの外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、撮像結果を自車両Ｖの周辺情報として周辺監視ＥＣＵ２０へ送信する。

レーダーは、電波（例えばミリ波）を利用して自車両Ｖの外部の物体を検出する。レーダーは、電波を自車両Ｖの周囲に送信し、物体で反射された電波を受信することで物体を検出する。レーダーは、検出結果を自車両Ｖの周辺情報として周辺監視ＥＣＵ２０へ送信する。ライダーは、光を利用して自車両Ｖの外部の物体を検出する。ライダーは、光を自車両Ｖの周囲に送信し、物体で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、物体を検出する。ライダーは、検出結果を自車両Ｖの周辺情報として周辺監視ＥＣＵ２０へ送信する。カメラ、ライダー及びレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。

図１及び図２に示すように、検出部１０は、前方検出部１０ａ、右前側方検出部１０ｂ、左前側方検出部１０ｃ、右後側方検出部１０ｄ、及び右後側方検出部１０ｅを含む。前方検出部１０ａは、自車両Ｖの前方における前方領域Ｒ１の周辺情報を検出する。前方検出部１０ａは、自車両Ｖの前端部の中央に設けられている。右前側方検出部１０ｂは、自車両Ｖの右側の前側方における右前側方領域Ｒ２の周辺情報を検出する。右前側方検出部１０ｂは、自車両Ｖの前端部の右側に設けられている。左前側方検出部１０ｃは、自車両Ｖの左側の前側方における左前側方領域Ｒ３の周辺情報を検出する。左前側方検出部１０ｃは、自車両Ｖの前端部の左側に設けられている。右後側方検出部１０ｄは、自車両Ｖの右側の後側方における右後側方領域Ｒ４の周辺情報を検出する。右後側方検出部１０ｄは、自車両Ｖの後端部の右側に設けられている。左後側方検出部１０ｅは、自車両Ｖの左側の後側方における左後側方領域Ｒ５の周辺情報を検出する。左後側方検出部１０ｅは、自車両Ｖの後端部の左側に設けられている。

検出部１０は、死角エリアＤを有する。死角エリアＤは、自車両Ｖの周囲において検出部１０で周辺情報を検出できない領域である。死角エリアＤは、検出部１０の検出角度範囲とは異なる角度範囲の領域である。死角エリアＤは、自車両Ｖの周囲において領域Ｒ１〜Ｒ４外の領域である。死角エリアＤは、上方から見て、自車両Ｖと前方領域Ｒ１と右前側方領域Ｒ２とに囲まれた領域、自車両Ｖと右前側方領域Ｒ２と右後側方領域Ｒ４とに囲まれた領域、自車両Ｖと右後側方領域Ｒ４と左後側方領域Ｒ５とに囲まれた領域、自車両Ｖと左前側方領域Ｒ３と左後側方領域Ｒ５とに囲まれた領域、及び、自車両Ｖと前方領域Ｒ１と左前側方領域Ｒ３とに囲まれた領域を含む。検出部１０において、死角エリアＤに関する情報は、例えば、予め設定されて記憶されている、もしくは、各検出部１０ａ〜１０ｅの検出結果から算出されて記憶されている。なお、本実施形態では、自車両Ｖに複数の検出部１０ａ〜１０ｅが設けられているが、検出部１０の数は限定されず、１つでもよい。

周辺監視ＥＣＵ２０は、周辺監視装置１００を統括制御する電子制御ユニットである。周辺監視ＥＣＵ２０は、検出部１０の検出結果を車両制御ＥＣＵ１に出力する。周辺監視ＥＣＵ２０は、検出部１０の検出結果に基づく処理を行い、当該処理に応じて車両制御ＥＣＵ１に信号を出力する。周辺監視ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ[Central ProcessingUnit]、ＲＯＭ[Read OnlyMemory]、ＲＡＭ[RandomAccess Memory]等を有する電子制御ユニットである。周辺監視ＥＣＵ２０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、各種の制御を実行する。周辺監視ＥＣＵ２０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

周辺監視ＥＣＵ２０は、追跡部２１を有する。追跡部２１は、検出部１０の検出結果に基づいて、自車両Ｖ周辺の障害物を認識する。障害物は、自車両Ｖと衝突する可能性のある物体である。障害物は、固定障害物及び移動障害物を含む。固定障害物は、例えば建物、壁及び構造物等である。固定障害物は、静止している障害物（静止物）であって、歩行者、動物、自転車及び他車両等である。移動障害物は、移動している障害物（移動物）であって、歩行者、動物、自転車及び他車両等である。追跡部２１は、検出部１０で検出した周辺情報から、自車両Ｖ周辺の障害物の障害物データを認識する。障害物データは、当該障害物の位置、速度、加速度及び移動方向の少なくとも何れかを含む。

追跡部２１は、検出部１０で検出した周辺情報に基づいて、第１の障害物の障害物データである第１の障害物データを認識する。追跡部２１は、検出部１０で検出した周辺情報に基づいて、第２の障害物の障害物データである第２の障害物データを認識する。第１の障害物は、１又は複数の障害物である。第２の障害物は、第１の障害物とは他の１又は複数の障害物である。

追跡部２１は、過去の処理周期で認識した障害物である追跡対象障害物に対して、現在の処理周期で認識した障害物である物標が同一か否かを判定する処理（以下、「障害物同一判定処理」という）を実施する。同一と判定された場合に当該物標を追跡対象障害物と判定し、蓄積された物標の障害物データを追跡対象物の障害物データと関連付けて記憶する。これにより、追跡部２１は、障害物の位置及び速度を追跡する。また追跡部２１は、障害物の加速度及び移動方向の少なくとも何れかを追跡する。追跡部２１における障害物の追跡手法は特に限定されず、公知の手法を用いることができる。

追跡部２１は、過去の処理周期で認識した第１の障害物に対して物標が同一か否かを判定する障害物同一判定処理を実施し、同一と判定された場合に当該物標を第１の障害物と判定し、第１の障害物データに関連付けて、物標の障害物データを第１の障害物データとして記憶する。これにより、追跡部２１は、第１の障害物の位置及び速度を追跡する。また追跡部２１は、第１の障害物の加速度及び移動方向の少なくとも何れかを追跡する。追跡部２１は、過去の処理周期で認識した第２の障害物に対して物標が同一か否かを判定する障害物同一判定処理を実施し、同一と判定された場合に当該物標を第２の障害物と判定し、蓄積された第２の障害物データに関連付けて、物標の障害物データを第１の障害物データとして記憶する。これにより、追跡部２１は、第２の障害物の位置及び速度を追跡する。また追跡部２１は、第２の障害物の加速度及び移動方向の少なくとも何れかを追跡する。障害物同一判定処理については、詳しくは後述する。

追跡部２１は、追跡している第１の障害物が自車両Ｖ周辺における隣接車線Ｌ２上に存在するか否かを判定する（詳しくは、後述のＳ１参照）。追跡している第１の障害物が隣接車線Ｌ２上に存在すると判定した場合には、フラグをＯＮとする。一方、追跡部２１は、追跡している第１の障害物が隣接車線Ｌ２上に存在すると判定しない場合には、フラグをＯＦＦとする。フラグは、自車両Ｖ周辺における隣接車線Ｌ２上に第１の障害物が存在することを示すパラメータである。フラグは、車線変更支援の実行の可否を判断するためのパラメータである。フラグは、自車両Ｖ周辺における隣接車線Ｌ２上に第１の障害物が存在している条件が成立する場合にＯＮ（＝１）となり、当該条件が不成立の場合にＯＦＦ（＝０）となる。

追跡部２１は、追跡している第１の障害物が隣接車線Ｌ２上の死角エリアＤ１に進入しているか否かを判定する。死角エリアＤ１は、複数の死角エリアＤのうち、自車両Ｖ周辺における隣接車線Ｌ２側の側方に存在する死角エリアである。死角エリアＤ１は、隣接車線Ｌ２と重なる領域を有する死角エリアである。例えば死角エリアＤ１は、隣接車線Ｌ２側の方向指示器の点灯状態（内部センサ５の検出結果）に基づいて車線変更する隣接車線Ｌ２を認識し、その認識結果に基づいて複数の死角エリアＤの中から特定することができる。

追跡部２１は、追跡している第１の障害物を死角エリアＤ１付近でロスト（逸失）し、当該ロストが継続している場合、第１の障害物は死角エリアＤ１に進入していると判定する。例えば追跡部２１は、過去の処理周期で認識していた、死角エリアＤ１付近の第１の障害物を、現在の処理周期で認識しているか否かを判定する。現在の処理周期で第１の障害物を認識している場合、第１の障害物が死角エリアＤ１に進入していると判定しない。一方、現在の処理周期で第１の障害物を認識していない場合、過去の処理周期における第１の障害物データから、現在における第１の障害物の位置を予測する。第１の障害物が死角エリアＤ１内に位置すると予測される場合、第１の障害物が死角エリアＤ１に進入していると判定する。第１の障害物が死角エリアＤ１内に位置すると予測されない場合、第１の障害物が死角エリアＤ１に進入していないと判定する。死角エリアＤ１付近は、例えば、死角エリアＤ１の境界線上の位置である。死角エリアＤ１付近は、右前側方領域Ｒ２における後方側の縁部の位置、及び、右後側方領域Ｒ４における前方側の縁部の位置である。なお、第１の障害物が死角エリアＤ１に進入していることの判定方法は特に限定されず、公知の手法を用いることができる。

追跡部２１は、追跡している第１の障害物が死角エリアＤ１に進入していると判定した場合には、フラグをＯＮとする。一方、追跡部２１は、追跡している第１の障害物が死角エリアＤ１に進入していると判定しない場合には、フラグをＯＦＦとする。

追跡部２１は、追跡している第２の障害物が死角エリアＤ１を通過したか否かを判定する。第２の障害物が死角エリアＤ１を通過したことを判定する通過判定処理については、詳しくは後述する。追跡部２１は、第２の障害物が死角エリアＤ１を通過したと判定したとき、フラグをＯＦＦとする。つまり、追跡部２１は、追跡している第２の障害物が死角エリアＤ１を通過したとき、死角エリアＤ１に第１の障害物が存在しないと判定する。このような追跡部２１は、フラグの状態（フラグがＯＮ又はＯＦＦ）に関するフラグ情報を車両制御ＥＣＵ１に出力する。

車両制御ＥＣＵ（車両制御部）１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する電子制御ユニットである。車両制御ＥＣＵ１では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、各種の制御を実行する。車両制御ＥＣＵ１は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

車両制御ＥＣＵ１は、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２への車線変更に係る車線変更支援を実行する車両制御を実施する。車線変更支援は、自車両Ｖを自動走行させて、自車両Ｖが走行する車線を自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２へ自動で変更させる支援である。自車線Ｌ１は、現在において自車両Ｖが走行している車線である。隣接車線Ｌ２は、自車線Ｌ１に隣接する車線である。隣接車線Ｌ２は、自車両Ｖが車線変更後に走行する車線である。自車線Ｌ１及び隣接車線Ｌ２の情報（白線の種類、道路形状、車幅等）は、検出部１０で検出した周辺情報に基づいて、例えば白線認識手法等の公知の手法により認識できる。

車両制御ＥＣＵ１は、車線変更可否判定部２２を有している。車線変更可否判定部２２は、周辺監視装置１００からのフラグ情報に基づいて、車線変更支援が可能か否かを判定する。車線変更可否判定部２２は、フラグがＯＦＦの場合、当該車線変更支援が「可」と判定する。車線変更可否判定部２２は、フラグがＯＮの場合、当該車線変更支援が「不可」と判定する。

車両制御ＥＣＵ１は、車線変更可否判定部２２で車線変更支援が「不可」と判定された場合、車線変更支援が実行中であるときには当該車線変更支援が中断される。車両制御ＥＣＵ１は、車線変更可否判定部２２で車線変更支援が「不可」と判定された場合、車線変更支援が実行中ではないときには当該車線変更支援が開始不能とされる。つまり、車両制御ＥＣＵ１は、車線変更可否判定部２２において車線変更支援が「不可」と判定された場合、当該車線変更支援を禁止する。

車両制御ＥＣＵ１は、車線変更可否判定部２２で車線変更支援が「可」と判定された場合であって、隣接車線Ｌ２側の方向指示器が点灯状態で、且つ、車線変更可能条件を満たすとき、自車線Ｌ１から隣接車線Ｌ２へ自車両Ｖが車線変更する進路を生成し、生成した進路に応じた走行計画を生成する。

隣接車線Ｌ２側の方向指示器が点灯状態は、内部センサ５の検出結果に基づいて判定できる。車線変更可能条件は、ＧＰＳ受信部３からの自車両Ｖの位置情報、内部センサ５による検出結果、及び、周辺監視装置１００からの周辺情報に基づいて判定できる。例えば車線変更可能条件としては、隣接車線Ｌ２が存在し、隣接車線Ｌ２側の白線が白線又は実線であり、自車線Ｌ１が分岐路ではなく、且つ、自車両Ｖの車速が６０ｋｍ／ｈ以上の場合である。なお、車線変更可能条件は特に限定されず、公知の条件を適用することができる。

自車両Ｖの進路及び走行計画は、ナビゲーションシステム８からの目標ルート、ＧＰＳ受信部３からの自車両Ｖの位置情報、内部センサ５による検出結果、及び、周辺監視装置１００からの周辺情報に基づいて生成できる。走行計画は、自車両Ｖの進路を自車両Ｖに固定された座標系での目標位置ｐと各目標点での車速ｖとの二つの要素からなる組、すなわち配位座標（ｐ、ｖ）を複数持つものとして出力する。それぞれの目標位置ｐは、少なくとも自車両Ｖに固定された座標系でのｘ座標、ｙ座標の位置もしくはそれと等価な情報を有する。なお、走行計画は、自車両Ｖの挙動を記すものであれば特に限定されるものではない。

通常、走行計画は、概ね現在時刻から数秒先の将来のデータで充分であるが、交差点の右折、自車両の追い越し等の状況によっては数十秒のデータが必要となるので、走行計画の配位座標の数は可変、且つ配位座標間の距離も可変とすることが好ましい。配位座標をつなぐ曲線をスプライン関数等で近似し、当該曲線のパラメータを走行計画としてもよい。走行計画の生成としては、自車両の挙動を記すことができるものであれば、任意の公知方法を用いることができる。

走行計画は、目標ルートに沿った進路を自車両が走行する際における、自車両の車速の推移を示す標準速度パターン及び操舵トルクの推移を示す標準操舵パターンを含む。標準速度パターン及び標準操舵パターンは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された制御位置に対して、当該制御位置ごとに時間に関連付けられて設定されたデータとされる。標準速度パターンは、予め設定された目標車速で自車両を自動走行させる車速データである。目標車速は、進路上において自車両が安全、法令順守、走行効率等の基準に照らして好適に走行する車速である。標準操舵パターンは、進路の目標横位置に沿って自車両を自動走行させる操舵トルクデータである。

車両制御ＥＣＵ１は、当該走行計画に沿って自車両Ｖを自動で車線変更させる制御信号をアクチュエータ４に出力し、車線変更支援を実行させる。そして、車両制御ＥＣＵ１は、隣接車線Ｌ２の中央からの自車両Ｖのオフセット量が一定値（例えば０．２ｍ）よりも小さくなった場合、車線変更が終了したとして、方向指示器を非点灯状態とさせる。なお、車線変更支援に係る車両制御方法は特に限定されず、公知の手法を用いることができる。

ＨＭＩ９は、自車両Ｖの乗員（運転者を含む）と運転支援装置１５０と間で情報の出力及び入力をするためのインターフェイスである。ＨＭＩ９は、例えば、乗員に画像情報を表示するためのディスプレイパネル、音声出力のためのスピーカ、及び乗員が入力操作を行うための操作ボタン又はタッチパネル等を備えている。例えば、ＨＭＩ９は、乗員により車線変更支援の開始もしくは停止に係る入力操作が行われると、車両制御ＥＣＵ１に信号を出力して車線変更を開始もしくは停止させる。ＨＭＩ９は、無線で接続された携帯情報端末を利用して、乗員に対する情報の出力を行ってもよく、携帯情報端末を利用して乗員による入力操作を受け付けてもよい。

次に、周辺監視装置１００及び運転支援装置１５０で実行される処理について、具体的に説明する。

図３（ａ）は、図１の追跡部２１の処理を示すフローチャートである。図３（ａ）に示すように、追跡部２１では、例えば自車両Ｖの走行中、次の処理を実行する。すなわち、追跡している第１の障害物が自車両Ｖ周辺における隣接車線Ｌ２上に存在するか否かを判定する（Ｓ１）。例えば上記Ｓ１では、第１の障害物を追跡しているか否かを判定する。そして、第１の障害物を追跡している場合、自車両Ｖに対する当該第１の障害物の横位置における絶対値が横位置閾値よりも小さく、且つ、自車両Ｖに対する当該第１の障害物の距離が距離閾値よりも小さいときに、追跡している第１の障害物が自車両Ｖ周辺における隣接車線Ｌ２上に存在すると判定する。横位置閾値は、例えば、第１の障害物が隣接車線Ｌ２上に存在し得る、第１の障害物の最大横位置に対応する。距離閾値は、例えば、車線変更を行う自車両Ｖが交通流に影響を及ぼし得る、自車両Ｖの周囲の最大範囲に対応する。横位置閾値及び距離閾値は、例えば実測、経験又はシミュレーション等により予め求められて設定することができる。

上記Ｓ１でＹＥＳの場合、フラグをＯＮとする（Ｓ２）。上記Ｓ１でＮＯの場合、追跡している第１の障害物が隣接車線Ｌ２上の死角エリアＤ１に進入しているか否かを判定する（Ｓ３）。上記Ｓ３でＮＯの場合、フラグをＯＦＦとする（Ｓ４）。上記Ｓ３でＹＥＳの場合、フラグをＯＮとする（Ｓ５）。

上記Ｓ５の後、追跡している第２の障害物が隣接車線Ｌ２上の死角エリアＤ１を通過したか否かを判定する（Ｓ６）。上記Ｓ６では、追跡部２１において以下の死角エリアの通過判定処理を行い、第２の障害物が死角エリアＤ１を通過したか否かを判定する。

図４は、死角エリアの通過判定処理を示すフローチャートである。図５は、死角エリアの通過判定処理を説明する図である。図４及び図５に示すように、死角エリアの通過判定処理では、追跡している第２の障害物Ｔが隣接車線Ｌ２に存在しているか否かを判定する（Ｓ６１）。例えば上記Ｓ６１では、第２の障害物Ｔを追跡しているか否かを判定する。そして、第２の障害物Ｔを追跡している場合、当該第２の障害物Ｔの横位置における絶対値が上記横位置閾値よりも小さいときに、第２の障害物Ｔが隣接車線Ｌ２に存在していると判定する。

上記Ｓ６１でＹＥＳの場合、第２の障害物データに基づいて、現在における第２の障害物Ｔの位置が領域Ａ及び領域Ｂの何れに属するかを判別する（Ｓ６２）。領域Ａ及び領域Ｂは、死角エリアＤ１に対する第２の障害物Ｔの位置関係を表す。領域Ａは、死角エリアＤ１よりも前方の領域である。ここでの領域Ａは、右前側方検出部１０ｂの検出領域である右前側方領域Ｒ２に対応する。領域Ｂは、死角エリアＤ１よりも後方の領域である。ここでの領域Ｂは、右後側方検出部１０ｄの検出領域である右後側方領域Ｒ４に対応する。そして、上記Ｓ６２の判別結果、つまり、領域Ａ及び領域Ｂの何れであるかを記憶して蓄積する（Ｓ６３）。

上記Ｓ６３で蓄積した判別結果の中に、領域Ａ及び領域Ｂが混在するか否かを判定する（Ｓ６４）。例えば上記Ｓ６４では、追跡している第２の障害物Ｔに関連付けられて記憶された上記Ｓ６３の判別結果の履歴の中に、領域Ａのみ又は領域Ｂのみではなく、領域Ａ及び領域Ｂの双方が含まれているか否かを判定する。上記Ｓ６４でＹＥＳの場合、第２の障害物Ｔが死角エリアＤ１を通過したと判定する（Ｓ６５）。上記Ｓ６１でＮＯ又は上記Ｓ６４でＮＯの場合、追跡している第２の障害物Ｔが死角エリアＤ１を通過していないと判定する（Ｓ６６）。以上により、死角エリアの通過判定処理を終了する。図３（ａ）に戻り、上記Ｓ６でＹＥＳの場合、フラグをＯＦＦとする（Ｓ７）。上記Ｓ７の終了後、再度上記Ｓ１に戻り、処理を繰り返し実行する。

図３（ｂ）は、図１の車線変更可否判定部２２の処理を示すフローチャートである。図３（ｂ）に示すように、例えば自車両Ｖの走行中、車線変更可否判定部２２では次の処理を実行する。すなわち、フラグの現在の状態がＯＦＦか否かを判定する（Ｓ８）。上記Ｓ８でＹＥＳの場合、車線変更支援が「可」と判定する（Ｓ９）。上記Ｓ８でＮＯの場合、車線変更支援が「不可」と判定する（Ｓ１０）。上記Ｓ１０の後、再度上記Ｓ８に戻り、処理を繰り返し実行する。

図６は、障害物同一判定処理を示すフローチャートである。周辺監視装置１００では、追跡部２１において、障害物を認識した場合に次の障害物同一判定処理を実行する。すなわち、まず、同一か否かの判定の対象となる追跡対象障害物について、過去の処理周期における障害物データが蓄積されているか否かを判定する（Ｓ２１）。なお、追跡対象障害物の障害物データを追跡対象障害物データと称する。

上記Ｓ２１でＹＥＳの場合、蓄積された過去の処理周期における追跡対象障害物データに基づいて、現在の処理周期における追跡対象障害物データの推定データ（以下、「追跡対象障害物推定データ」という）を算出する（Ｓ２２）。上記Ｓ２２において、追跡対象障害物推定データは、過去の処理周期における追跡対象障害物の位置、速度、加速度及び移動方向から、例えば公知の手法を用いて予測することで算出できる。

現在の処理周期で認識した障害物である物標の障害物データと、上記Ｓ２２で推定した追跡対象障害物推定データとが、下記の同一物体判定条件を満たすか否かを判定する（Ｓ２３）。第１距離、第２距離、第１速度及び第２速度は、障害物同一判定処理を適切に判定するために予め設定された値であって、固定の値であってもよいし、変動する値であってもよい。第１距離、第２距離、第１速度及び第２速度は、障害物同一判定処理に係る実測、経験又はシミュレーション等により得ることができる。
同一物体判定条件：
｜物標と追跡対象障害物との距離の差｜＜第１距離、且つ、
｜物標と追跡対象障害物との横位置の差｜＜第２距離、且つ、
｜物標と追跡対象障害物との速度の差｜＜第１速度、且つ、
｜物標と追跡対象障害物との横方向における速度の差｜＜第２速度。

上記Ｓ２３でＮＯの場合、物標が追跡対象障害物と非同一であると判定する（Ｓ２４）。上記Ｓ２３でＹＥＳの場合、物標が追跡対象障害物と同一であると判定する（Ｓ２５）。上記Ｓ２１でＮＯの場合又は上記Ｓ２５の後、物標の障害物データを、現在の処理周期の追跡対象障害物データとして記憶して蓄積する（Ｓ２６）。例えば上記Ｓ２６では、物標の障害物データを、過去の処理周期の追跡対象障害物データに関連付けて記憶し、追跡対象障害物データを更新する。以上により、障害物同一判定処理を終了する。

以上、周辺監視装置１００は、自車両Ｖの周辺情報を検出する検出部１０の検出結果に基づいて、自車両Ｖ周辺における障害物の位置及び速度を追跡する追跡部２１と、を備える。検出部１０の死角エリアＤ１を障害物が通過した場合には、この死角エリアＤ１には他の障害物が存在しないと判断できる。そこで、周辺監視装置１００の追跡部２１では、追跡している第１の障害物が死角エリアＤ１に進入していると判定した場合でも、追跡している第２の障害物が死角エリアＤ１を通過したときには、死角エリアＤ１に当該第１の障害物が存在しないと判定する。これにより、死角エリアＤ１に障害物が存在すると誤認し続けることを抑制できる。

運転支援装置１５０は、周辺監視装置１００と、車線変更支援を行う車両制御ＥＣＵ１と、車線変更支援が可能か否かを判定する車線変更可否判定部２２と、を備える。車線変更可否判定部２２は、追跡部２１において第１の障害物が隣接車線Ｌ２上の死角エリアＤ１に進入していると判定された場合、車線変更支援が不可と判定する。一方、車線変更可否判定部２２は、追跡部２１において、第１の障害物が隣接車線Ｌ２上の死角エリアＤ１に進入していると判定されたとしても、第２の障害物が当該死角エリアＤ１を通過し第１の障害物が当該死角エリアＤ１に存在しないと判定された場合、車線変更支援が可と判定する。車両制御ＥＣＵ１は、車線変更支援が不可と判定された場合、車線変更支援を禁止する。車両制御ＥＣＵ１は、車線変更支援が可と判定された場合であって、隣接車線Ｌ２側の方向指示器が点灯状態で且つ車線変更可能条件を満たす場合、車線変更支援を実施する。これにより、車線変更支援の不要な禁止（キャンセル）を抑制できる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態の説明では、第１実施形態と異なる点について説明し、重複する説明は省略する。

図７は、第２実施形態に係る周辺監視装置２００及び運転支援装置２５０の構成を示すブロック図である。図７に示すように、本実施形態の運転支援装置２５０は、目標駐車位置への自車両Ｖの自動駐車を支援する運転支援（以下、「駐車支援」という）を行う。運転支援装置２５０は、検出部１０及び周辺監視ＥＣＵ２０を有する周辺監視装置２００を備える。

周辺監視装置２００の追跡部２１は、検出部１０からの周辺情報に基づいて、追跡している第１の障害物が自車両Ｖ周辺の所定範囲内に存在するか否かを判定する。追跡している第１の障害物が自車両Ｖ周辺の所定範囲内に存在すると判定した場合には、フラグをＯＮとする。自車両Ｖ周辺の所定範囲は、予め設定された範囲である。自車両Ｖ周辺の所定範囲は、その範囲内に障害物が存在すると、駐車支援の際に自車両Ｖが当該障害物と干渉し、駐車支援の適切な実行が困難となるものである。自車両Ｖ周辺の所定範囲は、俯瞰視において、自車両Ｖを中心に拡がる範囲であり。自車両Ｖ周辺の所定範囲は、俯瞰視において、自車両Ｖから一定距離離れて囲む範囲である。所定範囲は、限定されるものではなく、例えば実測、経験又はシミュレーション等により予め求めることができる。フラグは、自車両Ｖ周辺の所定範囲内に第１の障害物が存在することを示すパラメータである。フラグは、駐車支援の実行の可否を判断するためのパラメータである。フラグは、自車両Ｖ周辺の所定範囲内に第１の障害物が存在している条件が成立する場合にＯＮ（＝１）となり、当該条件が不成立の場合にＯＦＦ（＝０）となる。

追跡部２１は、追跡している第１の障害物が、自車両Ｖ周辺の所定範囲内における死角エリア（以下、「所定範囲内死角エリア」という）Ｄに進入しているか否かを判定する。追跡部２１は、追跡している第１の障害物が所定範囲内死角エリアＤに進入していると判定した場合には、フラグをＯＮとする。一方、追跡部２１は、追跡している第１の障害物が所定範囲内死角エリアＤに進入していると判定しない場合には、フラグをＯＦＦとする。

追跡部２１は、追跡している第２の障害物が所定範囲内死角エリアＤを通過したか否かを判定する上記通過判定処理を実行する。追跡部２１は、追跡している第２の障害物が所定範囲内死角エリアＤを通過したと判定したとき、フラグをＯＦＦとする。つまり、追跡部２１は、追跡している第２の障害物が所定範囲内死角エリアＤを通過したとき、所定範囲内死角エリアＤに第１の障害物が存在しないと判定する。

本実施形態の車両制御ＥＣＵ１は、駐車支援を実行する車両制御を実施する。車両制御ＥＣＵ１は、駐車可否判定部４２を有している。駐車可否判定部４２は、周辺監視装置２００からのフラグ情報に基づいて、駐車支援が可能か否かを判定する。駐車可否判定部４２は、フラグがＯＦＦの場合、当該駐車支援が「可」と判定する。駐車可否判定部４２は、フラグがＯＮの場合、当該駐車支援が「不可」と判定する。

車両制御ＥＣＵ１は、駐車可否判定部４２で駐車支援が「不可」と判定された場合、駐車支援が実行中であるときには当該駐車支援が中断される。車両制御ＥＣＵ１は、駐車可否判定部４２で駐車支援が「不可」と判定された場合、駐車支援が実行中ではないときには当該駐車支援が開始不能とされる。つまり、車両制御ＥＣＵ１は、駐車可否判定部４２において駐車支援が「不可」と判定された場合、当該駐車支援を禁止する。

車両制御ＥＣＵ１は、駐車可否判定部４２で駐車支援が「可」と判定された場合であって、ＨＭＩ９に含まれる駐車支援開始スイッチがオン状態であり、且つ、自車両Ｖが停止している（すなわち、車速＝０）場合、現在位置から目標駐車位置までの自車両Ｖの進路を生成し、生成した進路に応じた走行計画を生成する。進路は、目標駐車位置の他に、１又は複数の停止位置（切返し位置）を含んでいてもよい。

駐車支援開始スイッチは、駐車支援を開始させる操作が行われる操作部である。駐車支援開始スイッチは、例えば、ボタン又はレバーを操作してオン状態とオフ状態とを切り替える装置であってもよいし、タッチパネルを構成するモニタであってもよいし、音声認識によりオン状態とオフ状態とを切り替える装置であってもよい。車両制御ＥＣＵ１は、ＨＭＩ９からの出力に基づいて、駐車支援開始スイッチがオン状態か否かを判定できる。車両制御ＥＣＵ１は、内部センサ５のよる検出結果から自車両Ｖの車速を認識し、その車速に基づいて自車両Ｖが停止しているか否かを判定できる。車両制御ＥＣＵ１は、周辺監視装置２００からの周辺情報に基づいて、自車両Ｖ周辺の所定範囲内に障害物が存在しないか否かを判定できる。

車両制御ＥＣＵ１は、周辺監視装置２００からの周辺情報に基づいて目標駐車位置を決定する。一例として、例えば車両制御ＥＣＵ１は、自車両Ｖ周辺のグリッドマップを作成し、当該グリッドマップ上の駐車区画線又はタイヤ止め等に基づいて、自車両Ｖ周辺における駐車可能な駐車スペース内の所定位置を目標駐車位置として決定する。車両制御ＥＣＵ１は、例えばＨＭＩ９を利用して、駐車可能な駐車スペースである目標駐車位置の候補をドライバに提示して選択させることにより、目標駐車位置を決定してもよい。

車両制御ＥＣＵ１は、当該走行計画に沿って自車両Ｖを自動駐車させる制御信号をアクチュエータ４に出力し、駐車支援を実行させる。なお、駐車支援に係る車両制御方法は特に限定されず、公知の手法を用いることができる。

次に、周辺監視装置２００及び運転支援装置２５０で実行される処理について、具体的に説明する。

図８（ａ）は、図７の追跡部２１の処理を示すフローチャートである。図８（ａ）に示すように、追跡部２１では、次の処理を実行する。すなわち、追跡している第１の障害物が、自車両Ｖ周辺の所定範囲内に存在するか否かを判定する（Ｓ３１）。例えば上記Ｓ３１では、追跡部２１により第１の障害物を追跡しているか否かを判定する。そして、第１の障害物を追跡している場合、当該第１の障害物データにおける第１の障害物の位置が、自車両Ｖ周辺の所定範囲内に位置するとき、追跡している第１の障害物が自車両Ｖの所定範囲内に存在すると判定する。

上記Ｓ３１でＹＥＳの場合、フラグをＯＮとする（Ｓ３２）。上記Ｓ３１でＮＯの場合、追跡部２１において、追跡している第１の障害物が所定範囲内死角エリアＤに進入しているか否かを判定する（Ｓ３３）。上記Ｓ３３でＮＯの場合、フラグをＯＦＦとする（Ｓ３４）。上記Ｓ３３でＹＥＳの場合、フラグをＯＮとする（Ｓ３５）。

上記Ｓ３５の後、追跡部２１において、追跡している第２の障害物が所定範囲内死角エリアＤを通過したか否かを判定する（Ｓ３６）。例えば上記Ｓ３６では、所定範囲内死角エリアＤの上記通過判定処理を行い、第２の障害物が所定範囲内死角エリアＤを通過したか否かを判定する。上記Ｓ３６でＹＥＳの場合、フラグをＯＦＦとする（Ｓ３７）。上記Ｓ３７の終了後、再度上記Ｓ３１に戻り、処理を繰り返し実行する。

図８（ｂ）は、図７の駐車可否判定部４２の処理を示すフローチャートである。図８（ｂ）に示すように、駐車可否判定部４２では次の処理を実行する。すなわち、フラグの現在の状態がＯＦＦか否かを判定する（Ｓ３８）。上記Ｓ３８でＹＥＳの場合、駐車支援が「可」と判定する（Ｓ３９）。上記Ｓ３８でＮＯの場合、駐車支援が「不可」と判定する（Ｓ４０）。上記Ｓ４０の後、再度上記Ｓ３８に戻り、処理を繰り返し実行する。

図９は、図７の運転支援装置２５０を説明する俯瞰図である。図９では、運転支援装置２５０を用いて自車両Ｖを通常駐車する場合を例示する。ここでの通常駐車は、駐車場６１内において、進行方向に対して直角の向きで駐車させる目標駐車位置Ｏ１に自車両Ｖを自動駐車させる。

図９（ａ）に示すように、自車両Ｖは、目標駐車位置Ｏ１に駐車させるべく、当該目標駐車位置Ｏ１に近接して停車している状態である。この状態において、第１他車両Ｔ１は、自車両Ｖ周辺の右側を、所定範囲内死角エリアＤを通過し且つ自車両Ｖを追い越すように走行する。周辺監視装置２００では、検出部１０の特性上、所定範囲内死角エリアＤに進入する前には、第１他車両Ｔ１を２つの障害物として誤検出される一方で、所定範囲内死角エリアＤを通過後には、１つの障害物として正しく検出される可能性がある。この場合、周辺監視装置２００は、所定範囲内死角エリアＤに障害物が存在すると誤認し続け、フラグをＯＮとする。車両制御ＥＣＵ１は、操舵すると所定範囲内死角エリアＤの物体に接触すると判断し、駐車支援を「不可」とし、駐車支援の開始を禁止する。

このとき、図９（ｂ）に示すように、第２他車両Ｔ２は、自車両Ｖ周辺の右側を、所定範囲内死角エリアＤを通過して追い越すように走行する。これにより、周辺監視装置２００では、障害物が所定範囲内死角エリアＤに存在しないと判定し、フラグをＯＦＦとする。その結果、車両制御ＥＣＵ１は、駐車支援を「可」とし、ＨＭＩ９の駐車支援開始スイッチがオン状態の場合に、目標駐車位置Ｏ１への駐車支援を開始する。

図１０は、図７の運転支援装置２５０を説明する他の俯瞰図である。図１０では、運転支援装置２５０を用いて自車両Ｖを縦列駐車する場合を例示する。ここでの縦列駐車は、車線６２内において、進行方向に沿った向きで路肩側に駐車させる目標駐車位置Ｏ２に自車両Ｖを自動駐車させる。

図１０（ａ）に示すように、自車両Ｖは、目標駐車位置Ｏ２に駐車させるべく、当該目標駐車位置Ｏ２に隣接して停車している状態である。この状態において、第１他車両Ｔ１は、自車両Ｖ周辺の左側を、所定範囲内死角エリアＤを通過し且つ自車両Ｖを追い越すように走行する。周辺監視装置２００では、検出部１０の特性上、所定範囲内死角エリアＤに進入する前には、第１他車両Ｔ１を２つの障害物として誤検出される一方で、所定範囲内死角エリアＤを通過後には、１つの障害物として正しく検出される可能性がある。この場合、周辺監視装置２００は、所定範囲内死角エリアＤに障害物が存在すると誤認し続け、フラグをＯＮとする。車両制御ＥＣＵ１は、駐車支援を「不可」とし、駐車支援の開始を禁止する。

このとき、図９（ｂ）に示すように、第２他車両Ｔ２は、自車両Ｖ周辺の左側を、所定範囲内死角エリアＤを通過し且つ自車両Ｖを追い越すように走行する。これにより、周辺監視装置２００では、障害物が所定範囲内死角エリアＤに存在しないと判定し、フラグをＯＦＦとする。その結果、車両制御ＥＣＵ１は、駐車支援を「可」とし、ＨＭＩ９の駐車支援開始スイッチがオン状態の場合に、目標駐車位置Ｏ２への駐車支援を開始する。

以上、周辺監視装置２００においても、上記周辺監視装置１００と同様に、所定範囲内死角エリアＤに障害物が存在すると誤認し続けることを抑制できる。また、運転支援装置２５０では、周辺監視装置２００と、駐車支援を行う車両制御ＥＣＵ１と、駐車支援が可能か否かを判定する駐車可否判定部４２と、を備える。駐車可否判定部４２は、追跡部２１において第１の障害物が所定範囲内死角エリアＤに進入していると判定された場合、駐車支援が不可と判定する。一方、駐車可否判定部４２は、追跡部２１において、第１の障害物が所定範囲内死角エリアＤに進入していると判定されたとしても、第２の障害物が当該所定範囲内死角エリアＤを通過し第１の障害物が当該死角エリアに存在しないと判定された場合、駐車支援が可と判定する。車両制御ＥＣＵ１は、駐車支援が不可と判定された場合、駐車支援を禁止する。車両制御ＥＣＵ１は、駐車支援が可と判定された場合であって、駐車支援開始スイッチがオン状態で、且つ、自車両Ｖが停止している場合、駐車支援を実施する。これにより、駐車支援の不要な禁止を抑制できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

上記第１実施形態では、車線変更支援に適用した周辺監視装置１００を説明し、上記第２実施形態では、駐車支援に適用した周辺監視装置２００を説明したが、本発明の周辺監視装置は、様々な運転支援、走行支援、及び安全支援等々に適用することができる。例えば本発明の周辺監視装置は、プリクラッシュセーフティ、アダプティブクルーズコントロール、オートパイロット、などにも適用することができる。

上記実施形態では、第２の障害物が死角エリアＤを通過したと判定されたときに、フラグをＯＦＦとして、第１の障害物が死角エリアＤに存在しないと判定しているが、このようなフラグ処理及び判定処理を実施しない公知の手法により第１の障害物が死角エリアＤに存在しないものと処理してもよい。要は、追跡部は、追跡している第１の障害物が死角エリアＤに進入している場合に、追跡している第２の障害物が死角エリアＤを通過したとき、第１の障害物が死角エリアＤに存在しないとして扱えばよい。

上記実施形態において、追跡部２１、車線変更可否判定部２２及び駐車可否判定部４２は、自車両Ｖと通信可能な情報処理センター等の施設のコンピュータにおいて実行されてもよい。車線変更可否判定部２２は周辺監視ＥＣＵ２０に備えられていてもよい。駐車可否判定部２３は周辺監視ＥＣＵ２０に備えられていてもよい。

上記第１実施形態において、車両制御部は、車線変更支援として直接的な支援（自車両Ｖが走行する車線の自動車線変更）を実施したが、これに代えてもしくは加えて、間接的な支援（例えば車線変更の開始タイミングを知らせる等の支援）を実施してもよい。上記第２実施形態において、車両制御部は、駐車支援として直接的な支援（目標駐車位置への自車両Ｖの自動駐車）を実施したが、これに代えてもしくは加えて、間接的な支援（例えば駐車時のブレーキタイミングを知らせる等の支援）を実施してもよい。

１…車両制御ＥＣＵ（車両制御部）、１０…検出部、２１…追跡部、２２…車線変更可否判定部、４２…駐車可否判定部、Ｄ，Ｄ１…死角エリア、１００，２００…周辺監視装置、１５０，２５０…運転支援装置、Ｌ１…自車線、Ｌ２…隣接車線、Ｔ…第２の障害物、Ｖ…自車両。

Claims (3)

1. 自車両の周辺情報を検出する検出部と、
   前記検出部の検出結果に基づいて、前記自車両の周辺における障害物の位置及び速度を追跡する追跡部と、を備え、
   前記追跡部は、
   追跡している第１の障害物が前記検出部の死角エリアに進入しているか否かを判定し、
   前記第１の障害物が前記検出部の死角エリアに進入していると判定した場合に、追跡している第２の障害物が、前記第１の障害物が進入した前記死角エリアを通過したとき、前記第１の障害物が前記死角エリアに存在しないと判定する、周辺監視装置。
2. 請求項１に記載の周辺監視装置と、
   自車線から隣接車線への前記自車両の車線変更を支援する車線変更支援を行う車両制御部と、
   前記車線変更支援が可能か否かを判定する車線変更可否判定部と、を備え、
   前記車線変更可否判定部は、
   前記追跡部において前記第１の障害物が前記隣接車線上の前記死角エリアに進入していると判定された場合、前記車線変更支援が不可と判定し、
   前記追跡部において、前記第２の障害物が当該死角エリアを通過し前記第１の障害物が当該死角エリアに存在しないと判定された場合、前記車線変更支援が可と判定し、
   前記車両制御部は、
   前記車線変更可否判定部において前記車線変更支援が不可と判定された場合、前記車線変更支援を禁止し、
   前記車線変更可否判定部において前記車線変更支援が可と判定された場合であって、前記自車両における前記隣接車線側の方向指示器が点灯状態で、且つ、車線変更可能条件を満たす場合、前記車線変更支援を実施する、運転支援装置。
3. 請求項１に記載の周辺監視装置と、
   目標駐車位置への前記自車両の駐車を支援する駐車支援を行う車両制御部と、
   前記駐車支援が可能か否かを判定する駐車可否判定部と、を備え、
   前記駐車可否判定部は、
   前記追跡部において前記第１の障害物が前記自車両周辺における予め設定された所定範囲内の前記死角エリアに進入していると判定された場合、前記駐車支援が不可と判定し、
   前記追跡部において、前記第２の障害物が当該死角エリアを通過し前記第１の障害物が当該死角エリアに存在しないと判定された場合、前記駐車支援が可と判定し、
   前記車両制御部は、
   前記駐車可否判定部において前記駐車支援が不可と判定された場合、前記駐車支援を禁止し、
   前記駐車可否判定部において前記駐車支援が可と判定された場合であって、前記駐車支援を開始させる駐車支援開始スイッチがオン状態で、且つ、前記自車両が停止している場合、前記駐車支援を実施する、運転支援装置。
   

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