JP6505160B2

JP6505160B2 - 車両用熱交換装置

Info

Publication number: JP6505160B2
Application number: JP2017109479A
Authority: JP
Inventors: 裕也下田; 寛武井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-06-01
Filing date: 2017-06-01
Publication date: 2019-04-24
Anticipated expiration: 2037-06-01
Also published as: CN108973913B; US20180347909A1; JP2018202980A; CN108973913A; US10648741B2

Description

本発明は、車両に搭載された空冷式の熱交換器を有する車両用熱交換装置に関する。

この種の装置として、従来、前輪のホイールハウスの前方に、熱交換器としてオイルクーラを配置し、フロントバンパーの導風開口から導入された冷却風を、オイルクーラに導くようにした冷却風導入構造が知られている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１記載の構造では、フロントバンパーとオイルクーラとの間に導風通路形成部材が設けられ、導風通路形成部材に、冷却風をオイルクーラに導くオイルクーラ用導風部が形成される。

特開２０００−１７７４０６号公報

ところで、フロントバンパーの導風開口は、車両前部のデザインや空気抵抗を考慮してその形状や大きさが定められる。このため、導風開口の面積には制約があり、上記特許文献１記載のようにフロントバンパーの導風開口のみから冷却風を導入するように構成したのでは、十分な冷却風量を確保することが難しい。

本発明の一態様である車両用熱交換装置は、空気導入口が開口されたフロントバンパーの後方に配置され、前面に空気流入部を有する熱交換器と、フロントバンパーと熱交換器との間に配置され、フロントバンパーの空気導入口から熱交換器の空気流入部にかけて冷却風が通過する通路を形成するダクト部材と、を備える。ダクト部材は、フロントバンパーに設けられた空気導入口を介して車両前方から通路に空気を導入する第１導入口と、車両下方から通路に空気を導入する第２導入口と、熱交換器の空気流入部に面して通路の端部に開口された流出口とを有する。第１導入口は、車幅方向外側にかけて開口面積が徐々に大きくなるように形成される一方、第２導入口は、車幅方向外側にかけて開口面積が徐々に小さくなるように形成される。
また本発明の他の態様である車両用熱交換装置は、空気導入口が開口されたフロントバンパーの後方に配置され、前面に空気流入部を有する熱交換器と、フロントバンパーと熱交換器との間に配置され、フロントバンパーの空気導入口から熱交換器の空気流入部にかけて冷却風が通過する通路を形成するダクト部材と、を備える。ダクト部材は、フロントバンパーに設けられた空気導入口を介して車両前方から通路に空気を導入する第１導入口と、車両下方から通路に空気を導入する第２導入口と、熱交換器の空気流入部に面して通路の端部に開口された流出口とを有する。ダクト部材は、その内壁面から上下方向に延設された車幅方向複数のフィンを有し、複数のフィンは、第１導入口の上下方向の開口長さが長いほど、第１導入口を正面から見たときの第１導入口の上端部から下方への突出量が大きくなるように形成される。

本発明によれば、第１導入口と第２導入口とを介して車両の前方および下方からダクト部材内に空気を導入することができるので、熱交換器に対する十分な冷却風量を確保することができ、熱交換器での熱交換量を増大することができる。

本発明の実施形態に係る車両用熱交換装置が適用される車両の正面図。図１のII-II線に沿って切断した車両の要部断面図。図１の矢視III図。本発明の実施形態に係る車両用熱交換装置を右斜め前方から見た斜視図。図４の矢視V図。図４の矢視VI図。図５の矢視VII図。図４の車両用熱交換装置からダクト部材を取り外した状態を示す斜視図。

以下、図１〜図８を参照して本発明の実施形態について説明する。本発明の実施形態に係る車両用熱交換装置は、フロントバンパーの後方に配置された空冷式の熱交換器を有し、この熱交換器に対し車両外部から冷却風を導くように構成される。本実施形態では、熱交換器の一例として、自動変速機の作動油や潤滑油であるＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）を冷却するＡＴＦクーラを用いる。ＡＴＦは、例えば変速機ケース内に配置された電動機等を冷却する冷却油としても用いられる。すなわち、ハイブリッド車両や電気自動車等においては車両駆動源として電動機が設けられるが、この電動機を冷却するためにＡＴＦが用いられる。

図１は、本実施形態に係る車両用熱交換装置１００が適用される車両の正面図であり、図２は、図１のII-II線に沿って切断した車両の要部断面図である。なお、以下では、便宜上、図示のように前後方向（長さ方向）、左右方向（幅方向）および上下方向（高さ方向）を定義し、この定義に従い各部の構成を説明する。上下方向は重力方向である。

図１に示すように、車両の前部には、ヘッドライト２の下方にフロントバンパー１が取り付けられる。フロントバンパー１は左右対称形状を呈し、その前面は、左右方向中央部から左右方向両端部にかけて略円弧状（凸曲面状）に滑らかに形成される。したがって、フロントバンパー１は、左右方向中央部が最も前方に位置しており、左右方向両端部が最も後方に位置する（図３参照）。フロントバンパー１の左右両端部には、フォグランプ等の電装品を取り付けるための部品取付部３が設けられ、部品取付部３の下方に、空気導入口４（前部導入口４１）が開口される。

図２に示すように、前部導入口４１はフロントバンパー１を前後方向に貫通する貫通口であり、前部導入口４１の後方かつ左側前輪５の前方に、ＡＴＦクーラ１０が配置される。より詳しくは、フロントバンパー１の底面にはアンダーカバー６が取り付けられ、フロントバンパー１の後方かつアンダーカバー６の上方の収容空間ＳＰに、ＡＴＦクーラ１０（熱交換器）が立設される。

ＡＴＦクーラ１０は自動変速機（不図示）に接続される。本実施形態では、ＡＴＦクーラ１０は、ＡＴＦクーラ１０と自動変速機とを接続する配管の取り回しの容易性等を考慮して左側の前部導入口４１の後方に配置される。自動変速機の配置によっては、他の位置（例えばフロントバンパー１の右端部後方）にＡＴＦクーラ１０を配置することもできる。

フロントバンパー１とＡＴＦクーラ１０との間には、前部導入口４１を介して車両前方から収容空間ＳＰに導入された冷却風（図２の矢印Ａ）をＡＴＦクーラ１０の前面に導くための通路２０ａが形成されたダクト部材２０が設けられる。すなわち、本実施形態に係る車両用熱交換装置１００は、ＡＴＦクーラ１０とダクト部材２０とを有する。

図３は、車両左側前部を下方から見た図（図１の矢視III図）である。図３に示すように、前部導入口４１は、左方にかけて傾斜したフロントバンパー１の傾斜部に設けられる。アンダーカバー６には、前部導入口４１の後方において、左右一対の空気導入口４（下部導入口４２）が開口される。

図２に示すように、ダクト部材２０の通路２０ａには、下部導入口４２を介して車両下方から冷却風（矢印Ｂ）が取り込まれ、これによりＡＴＦクーラ１０の前面に、車両下方からの冷却風を導くことができる。図１〜図３に示すように、アンダーカバー６には、下部導入口４２の後方において、下方に向けてストレーキ６ａが突設され、ストレーキ６ａによりアンダーカバー６上方の収容空間ＳＰへの冷却風の導入が促進される。

車両用熱交換装置１００の構成をより詳細に説明する。図４は、車両用熱交換装置１００を右斜め前方から見た斜視図であり、図５，図６は、それぞれ車両用熱交換装置１００の左側面図（図４の矢視V図）および正面図（図４の矢視VI図）、図７は、車両用熱交換装置１００を前側斜め下方から見た斜視図（図５の矢視VII図）、図８は、車両用熱交換装置１００からダクト部材２０を取り外した状態、すなわち主にＡＴＦクーラ１０の構成を示す斜視図である。なお、図５は、車両用熱交換装置１００の一部、すなわちダクト部材２０の内部構成を断面図で示す。

図８に示すように、ＡＴＦクーラ１０は、正面に略矩形状の空気流入部１１を、背面に略矩形状の空気流出部１２を有し、空気流入部１１が前方を向くように配置される。より詳しくは、ＡＴＦクーラ１０は、左右一対のヘッダパイプ１３，１４と、左右のヘッダパイプ１３，１４の内側のクーラコア１５とを有する。

クーラコア１５は、左右方向に延在して左右両端部がヘッダパイプに接続されるとともに上下方向等間隔に複数並設されたチューブ１６と、各チューブ１６，１６間に配置されたフィン１７（一部のみ図示）とを有する。クーラコア１５の前面および後面に空気流入部１１および空気流出部１２が設けられ、ＡＴＦは、ＡＴＦクーラ１０において、クーラコア１５を前後方向に通過する冷却風との熱交換により冷却される。

左右のヘッダパイプ１３，１４の上端部には、ＡＴＦクーラ１０へＡＴＦが流入およびＡＴＦクーラ１０からＡＴＦが流出するパイプ５１，５２がそれぞれ接続される。図４，図５に示すように、パイプ５１，５２はＡＴＦクーラ１０の後方かつ右方に向けて延在する。すなわち、ＡＴＦクーラ１０の右方において互いに平行に延在する。

図４，図８に示すように、ＡＴＦクーラ１０のクーラコア１５の上端部には、後方に向けてステイ１８が突設され、ステイ１８に上部ブラケット５３が固定される。上部ブラケット５３は上方に延在してその上端部にクーラ支持部５３ａが設けられ、ＡＴＦクーラ１０の上部は、上部ブラケット５３（クーラ支持部５３ａ）を介して不図示の車体フレームに支持される。

図７，図８に示すように、ＡＴＦクーラ１０のクーラコア１５の下端部には、前方に向けてステイ１９が突設され、ステイ１９に下部ブラケット５４が固定される。図４，図８に示すように、下部ブラケット５４は、前方に突出する底壁部５４１と、底壁部５４１の右端部からＡＴＦクーラ１０の右方において上方に延在する側壁部５４２と、側壁部５４２の右面から右方に突出するクーラ支持部５４３と、側壁部５４２から後方に延在し、一対のパイプ５１，５２を支持するパイプ支持部５４４と、側壁部５４２の前端部に取り付けられ、前方に延在するダクト支持部５４５とを有する。クーラ支持部５４３は、不図示の車体フレームに固定され、ＡＴＦクーラ１０の下部は、下部ブラケット５４（クーラ支持部５４３）を介して車体フレームに支持される。

図８に示すように、下部ブラケット５４の底壁部５４１には、その左右両端部において左右一対のダクト支持部５４１ａが前方に突出して設けられるとともに、左右のダクト支持部５４１ａの間に、ストレーキ５４１ｂが設けられる。図２に示すように、ストレーキ５４１ｂは前方かつ斜め下方に傾斜し、ストレーキ５４１ｂにより車両下方からダクト部材２０の内部への冷却風の導入（図２の矢印Ｂ）が促進される。

図４〜図６に示すように、ダクト部材２０は、底面部２１と、底面部２１に対向する上面部２２と、底面部２１と上面部２２とを接続する左右の側面部２３，２４とを有する。図２に示すように、ダクト部材２０の前面および後面には前面開口２５および後面開口２６が形成され、前面開口２５から後面開口２６にかけてダクト部材２０の内部に通路２０ａが形成される。なお、図４，図５に示すように、底面部２１および上面部２２には、下方および上方に向けてそれぞれリブ２０ｂ、２０ｃが突設される。

図７に示すように、さらにダクト部材２０の底面部２１には、左右一対の下部導入口４２（図３）に面して左右一対の底面開口２７が形成され、底面開口２７から後面開口２６にかけてダクト部材２０の内部に通路２０ａ（図２）が形成される。これにより前面開口２５と底面開口２７の双方からダクト部材２０内に冷却風を取り込むことができ、ダクト部材２０内に取り込まれる冷却風量を増大できる。

ＡＴＦクーラ１０の後面開口２６は、ＡＴＦクーラ１０のクーラコア１５の前面、すなわち空気流入部１１の全域を覆うようにクーラコア１５に対向して形成される。このため、ダクト部材２０の後面開口２６の上下端部および左右端部は、クーラコア１５の上下端部および左右端部と上下方向および左右方向ほぼ同一位置に位置する。これによりダクト部材２０を介して導かれた冷却風がクーラコア１５の全域にわたって通過するようになる。

図４に示すように、ダクト部材２０の右側面部２４は、下部ブラケット５４のダクト支持部５４５に固定される。また、図７に示すように、ダクト部材２０の底面部２１は、下部ブラケット５４の左右一対のダクト支持部５４１ａ（図８）に固定される。これによりダクト支持部５４１ａは、下部ブラケット５４を介して不図示の車体フレームに支持される。

図５に示すように、ダクト部材２０の底面部２１は、前面開口２５の下端部から斜め上方に延在する傾斜部２１ａと、傾斜部２１ａの後端部から後面開口２６の下端部にかけて後方に延在する水平部２１ｂとを有し、水平部２１ｂに底面開口２７が設けられる。一方、ダクト部材２０の上面部２２は、前面開口２５の上端部から斜め上方に延在する傾斜部２２ａと、傾斜部２２ａの後端部から後面開口２６の上端部にかけて後方に延在する傾斜部２２ｂとを有する。

水平線に対する傾斜部２２ｂの角度θ２は、水平線に対する傾斜部２２ａの角度θ１よりも大きい。したがって、傾斜部２２ａと傾斜部２２ｂとの交差部２２ｃを起点にして通路面積が急激に拡大する。底面開口２７は交差部２２ｃよりも前方に位置する。より詳しくは、傾斜部２２ｂは、後面開口２６の上端部と底面開口２７の後端部とを接続する仮想直線上に沿って形成され、傾斜部２２ｂを延長した仮想線（点線）は、底面開口２７の後端部を通過する。

図４に示すように、ダクト部材２０の前面開口２５は、右端部が左端部よりも前方に位置するように左端部から右端部にかけて前後方向に傾斜して形成される。すなわち、図３に示すようにフロントバンパー１の前部導入口４１が傾斜して形成されることに対応し、前面開口２５は前後方向に傾斜して形成される。このため、図６に示すように、前面開口２５の上端部は、傾斜部２２ａに沿って右端部から左端部にかけて徐々に上方に傾斜し、前面開口２５の開口面積は左方にかけて徐々に拡大する。

一方、図４，図７に示すように、ダクト部材２０の底面開口２７は、底面部２１の右端部から左端部にかけて開口面積が徐々に縮小して形成される。換言すると、底面開口２７は、前面開口２５とは反対側の右端部にかけて開口面積が徐々に拡大するように形成される。

図５，図６に示すように、傾斜部２２ａの内壁面には、下方に向けて左右方向等間隔に複数のフィン２８が突設される。フィン２８は、前面開口２５を介してダクト部材２０の内部に石などの異物が進入してＡＴＦクーラ１０が破損すること、すなわちチッピング（飛び石）に対するＡＴＦクーラ１０の耐性（チッピングに対抗する性質）を高める機能を有する。つまり、フィン２８を設けることにより、所定大きさ以上の異物がクーラコア１５の前面に衝突することを防止でき、ＡＴＦクーラ１０を保護できる。各フィン２８は、左右方向所定厚さの薄板であり、クーラコア１５のフィン１７（図８）と同様、前後方向に延在する。このように前後方向にフィン２８を延設することで、フィン２８を設けたことによる冷却風の乱れを抑制できる。

図６の正面視においては、前面開口２５の奥方に３個のフィン２８ａ〜２８ｃが見られる。図６に示すように、前面開口２５の上端部からのフィン２８の突出量は、右方へ向かうにつれて大きくなる。すなわち、前面開口２５を正面から見たときのフィン２８ａ〜２８ｃの突出量を比較すると、左側のフィン２８ａの突出量が最も大きく、右側のフィン２８ｃの突出量が最も小さい。このように前面開口２５の面積（上下方向長さ）が大きいほど突出量が大きくなるようにフィン２８の長さを設定することで、必要以上にフィン２８を長尺化する必要がなく、フィン２８を設けたことによる冷却風の乱れを可及的に抑制しつつ、所定大きさ以上の異物がクーラコア１５に衝突することを防止できる。

本実施形態に係る車両用熱交換装置１００は以下のように動作する。図２に示すように、車両走行時に、フロントバンパー１の前部導入口４１および前面開口２５を介して車両前方からダクト部材２０内に冷却風が導入される（矢印Ａ）。さらに、アンダーカバー６の下部導入口４２および底面開口２７を介して車両下方からダクト部材２０内に冷却風が導入される（矢印Ｂ）。これによりダクト部材２０内に十分な量の冷却風を導入することができ、ＡＴＦクーラ１０でＡＴＦを十分に冷却することができる。

図３に示すように、フロントバンパー１の左端部は左斜め後方に傾斜して形成されており、フロントバンパー１に沿った冷却風の流速は車両左側の方が速い。この点に関し、本実施形態では、図６に示すようにダクト部材２０の前面開口２５の左方の面積（上下方向長さ）を大きくしているので、ダクト部材２０内に効率よく冷却風を取り込むことができる。

図７に示すように、ダクト部材２０の底面開口２７については、前面開口２５と異なり、右方の面積（前後方向長さ）を大きくしている。このため、前面開口２５からの冷却風（図２の矢印Ａ）に底面開口２７からの冷却風（図２の矢印Ｂ）が合流することによる空気の乱れを抑制することができ、ＡＴＦクーラ１０にスムーズに冷却風を導くことができる。前面開口２５は左側の開口面積が大きく、底面開口２７は右側の開口面積が大きいので、ＡＴＦクーラ１０に対し左右方向均一に冷却風を導くことができ、ＡＴＦクーラ１０で効率よく熱交換を行うことができる。

図５に示すように、ダクト部材２０の上面部２２の傾斜部２２ｂの傾きは傾斜部２２ａの傾きよりも大きく、傾斜部２２ｂの延長線上に底面開口２７が位置する。このため、底面開口２７から流入した冷却風は、通路２０ａの面積が急激に増大する地点で、前面開口２５から流入した冷却風に合流するため、冷却風の合流による空気の乱れを有効に抑えることができる。すなわち、ダクト部材２０内の冷却風の流れが変化する地点で、下方から傾斜部２２ｂに沿って斜めに通路２０ａ内に冷却風が合流するため、前面開口２５からの冷却風の流れに与える底面開口２７からの冷却風の合流の影響を最小限に抑えることができ、ＡＴＦクーラ１０での効率的な熱交換が可能である。

図５，図６に示すように、ダクト部材２０の上面部２２の内壁面には下方に向けてフィン２８（縦フィン）が突設されるので、ＡＴＦクーラ１０の耐チッピング性を向上することができる。また、フィン２８を設けたことによる通路２０ａ内における冷却風の乱れを抑制することができる。これに対し、例えば左右方向にフィン（横フィン）を延設する場合には、通路２０ａ内の冷却風の乱れが大きくなる。

ダクト部材２０の正面視（図６）で、前面開口２５の上端部からのフィン２８の突出量は、右方にかけて大きくなる。すなわち、前面開口２５の面積が大きい箇所ほど、フィン２８の突出量は大きい。これにより必要以上にフィン２８を長尺化することなく、所定大きさ以上の異物がＡＴＦクーラ１０の前面に衝突することを防止でき、ＡＴＦクーラ１０の耐チッピング性を向上できる。

本実施形態によれば以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両用熱交換装置１００は、前部導入口４１が開口されたフロントバンパー１の後方に配置され、前面に空気流入部１１を有するＡＴＦクーラ１０と、フロントバンパー１とＡＴＦクーラ１０との間に配置され、前部導入口４１からＡＴＦクーラ１０の空気流入部１１にかけて冷却風が通過する通路２０ａを形成するダクト部材２０とを備える（図２）。ダクト部材２０は、フロントバンパー１に設けられた前部導入口４１を介して車両前方から通路２０ａに空気を導入する前面開口２５と、アンダーカバー６に設けられた下部導入口４２を介して車両下方から通路２０ａに空気を導入する底面開口２７と、ＡＴＦクーラ１０の空気流入部１１に面して通路２０ａの後端部に開口された後面開口２６とを有する（図２）。これによりＡＴＦクーラ１０に導かれる冷却風量が増大し、ＡＴＦクーラ１０での熱交換量を増大させてＡＴＦを十分に冷却することができる。

（２）前面開口２５は、車両左側にかけて開口面積が徐々に大きくなるように形成される一方、底面開口２７は、車両左側にかけて開口面積が徐々に小さくなるように形成される（図６，図７）。これにより前面開口２５からの冷却風に底面開口２７からの冷却風が合流する地点における空気の乱れを抑制することができるとともに、ＡＴＦクーラ１０に対し左右方向に均一に冷却風を導くことができる。

（３）ダクト部材２０は、前面開口２５の下端部から後面開口２６の下端部にかけて延在するとともに、底面開口２７が開口される底面部２１と、前面開口２５の上端部から後面開口２６の上端部にかけて延在する上面部２２とを有する（図５）。上面部２２は、前面開口２５の上端部から水平線に対し所定の傾斜角θ１で延在する傾斜部２２ａと、傾斜部２２ａの後端部から水平線に対し傾斜角θ１よりも大きい所定の傾斜角θ２で、かつ、底面開口２７と後面開口２６の上端部とを接続する仮想直線に沿って延在する傾斜部２２ｂとを有する（図５）。これにより底面開口２７から冷却風を導入することによる空気の乱れを最小限に抑えることができる。

（４）ダクト部材２０は、その内壁面から上下方向に延設された車幅方向複数のフィン２８を有する（図７）。これによりフィン２８を設けたことによる空気の乱れを抑えつつ、ＡＴＦクーラ１０の耐チッピング性を向上することができる。

（５）複数のフィン２８は、前面開口２５の上下方向の開口長さが長いほど、ダクト部材２０の正面視における前面開口２５の上端部から下方への突出量が大きくなるように形成される（図６）。これにより、フィン２８の突出量を必要最小限に抑えることができ、フィン２８を設けたことによる冷却風の乱れを抑制できる。

なお、上記実施形態では、ＡＴＦクーラ１０に車両用熱交換装置１００を適用する例を示したが、インタークーラ等、他の空冷式の熱交換器に対しても本発明を同様に適用することができる。また、ＡＴＦに限らず、他の熱媒体を車両用熱交換器に用いることができる。車両用熱交換装置は、車両の左端部ではなく、右端部や左右方向中央部等に配置することもできる。フロントバンパー１の前面の空気導入口４（前部導入口４１）の個数は上述したものに限定されず、例えば上下方向２箇所に空気流入部を設けてもよい。上記実施形態では、アンダーカバー６に下部導入口４２を設けるようにしたが、前部導入口４１と下部導入口４２の双方をフロントバンパー１に設けるようにしてもよい。

上記実施形態では、ダクト部材２０に、左方にかけて開口面積が拡大するように前面開口２５を設けるとともに左方にかけて開口面積が縮小するように底面開口２７を設けるようにしたが、車両前方からダクト部材内の通路に空気を導入する第１導入口と、車両下方から通路に空気を導入する第２導入口の構成はこれに限らない。上記実施形態では、上面部２２が、前面開口２５の上端部から所定の傾斜角（第１傾斜角）θ１で延在する傾斜部２２ａ（第１上面部）と、傾斜部２２ａの後端部から後面開口２６（流出口）の上端部にかけてθ１より大きい所定の傾斜角（第２傾斜角）θ２で延在する傾斜部２２ｂ（第２上面部）とを有するようにしたが、ダクト部材の上面部の構成はこれに限らない。

以上の説明はあくまで一例であり、本発明の特徴を損なわない限り、上述した実施形態および変形例により本発明が限定されるものではない。上記実施形態と変形例の１つまたは複数を任意に組み合わせることも可能であり、変形例同士を組み合わせることも可能である。

１フロントバンパー、１０ＡＴＦクーラ、１１空気流入部、２０ダクト部材、２０ａ通路、２１底面部、２２上面部、２２ａ，２２ｂ傾斜部、２５前面開口、２６後面開口、２７底面開口、２８フィン、４１前部導入口、１００車両用熱交換装置

Claims

空気導入口が開口されたフロントバンパーの後方に配置され、前面に空気流入部を有する熱交換器と、
前記フロントバンパーと前記熱交換器との間に配置され、前記フロントバンパーの前記空気導入口から前記熱交換器の前記空気流入部にかけて冷却風が通過する通路を形成するダクト部材と、を備え、
前記ダクト部材は、前記フロントバンパーに設けられた前記空気導入口を介して車両前方から前記通路に空気を導入する第１導入口と、車両下方から前記通路に空気を導入する第２導入口と、前記熱交換器の前記空気流入部に面して前記通路の端部に開口された流出口とを有し、
前記第１導入口は、車幅方向外側にかけて開口面積が徐々に大きくなるように形成される一方、前記第２導入口は、車幅方向外側にかけて開口面積が徐々に小さくなるように形成されることを特徴とする車両用熱交換装置。
空気導入口が開口されたフロントバンパーの後方に配置され、前面に空気流入部を有する熱交換器と、
前記フロントバンパーと前記熱交換器との間に配置され、前記フロントバンパーの前記空気導入口から前記熱交換器の前記空気流入部にかけて冷却風が通過する通路を形成するダクト部材と、を備え、
前記ダクト部材は、前記フロントバンパーに設けられた前記空気導入口を介して車両前方から前記通路に空気を導入する第１導入口と、車両下方から前記通路に空気を導入する第２導入口と、前記熱交換器の前記空気流入部に面して前記通路の端部に開口された流出口とを有し、
前記ダクト部材は、その内壁面から上下方向に延設された車幅方向複数のフィンを有し、
前記複数のフィンは、前記第１導入口の上下方向の開口長さが長いほど、前記第１導入口を正面から見たときの前記第１導入口の上端部から下方への突出量が大きくなるように形成されることを特徴とする車両用熱交換装置。
請求項２に記載の車両用熱交換装置において、
前記第１導入口は、車幅方向外側にかけて開口面積が徐々に大きくなるように形成される一方、前記第２導入口は、車幅方向外側にかけて開口面積が徐々に小さくなるように形成されることを特徴とする車両用熱交換装置。
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用熱交換装置において、
前記ダクト部材は、
前記第１導入口の下端部から前記流出口の下端部にかけて延在するとともに、前記第２導入口が開口される底面部と、
前記第１導入口の上端部から前記流出口の上端部にかけて延在する上面部と、を有し、
前記上面部は、前記第１導入口の上端部から水平線に対し第１傾斜角で延在する第１上面部と、前記第１上面部の後端部から水平線に対し前記第１傾斜角よりも大きい第２傾斜角で、かつ、前記第２導入口と前記流出口の上端部とを接続する仮想直線に沿って延在する第２上面部とを有することを特徴とする車両用熱交換装置。
請求項１に記載の車両用熱交換装置において、
前記ダクト部材は、その内壁面から上下方向に延設された車幅方向複数のフィンを有することを特徴とする車両用熱交換装置。
請求項５に記載の車両用熱交換装置において、
前記複数のフィンは、前記第１導入口の上下方向の開口長さが長いほど、前記第１導入口を正面から見たときの前記第１導入口の上端部から下方への突出量が大きくなるように形成されることを特徴とする車両用熱交換装置。