JP6504402B2

JP6504402B2 - 車両用電子制御ユニット

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Publication number: JP6504402B2
Application number: JP2015224349A
Authority: JP
Inventors: 羊司岡田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-11-17
Filing date: 2015-11-17
Publication date: 2019-04-24
Anticipated expiration: 2035-11-17
Also published as: JP2017088107A

Description

本発明は、車両に組み付けられる車両用電子制御ユニットに関する。

従来、車両において、衝突事故の発生時に乗員への衝撃を軽減するための乗員保護装置として、例えばエアバッグ装置を備えたものがある。この車両では、車両へ加わる衝撃を検出する衝撃センサを設け、この衝撃センサにより所定値以上の衝撃値が検出された場合、エアバッグ装置が作動する。このエアバッグ装置の作動制御は、通常、エアバッグ装置用電子制御ユニット（以下、エアバッグＥＣＵと称す）によって行われる。エアバッグＥＣＵは、衝撃センサにより検出された衝撃値が所定の閾値以上になった場合、衝突事故が発生したものと判定し、スクイブへ制御信号を出力してエアバッグ装置を作動させる。これにより、エアバッグ装置が乗員の前方で展開して、乗員への衝撃が軽減される。

近年、車両に搭載されるエアバック装置は、運転席及び助手席の前方や側方に加えて後部座席の側方など、その搭載箇所が増えている。また、エアバック装置の搭載箇所の組み合わせは車両の種類毎で異なり、同一車種であってもそのグレ−ドやオプション設定などにより異なる。更に、車両とエアバッグＥＣＵとの接続部は、エアバック装置の搭載個数に拘らず同一仕様のものが使用される場合がある。このため、車両の仕様とエアバッグＥＣＵの仕様との適合性を外観から把握することが困難になってきている。従って、エアバッグＥＣＵの車両への組付け時においては、作業者の不注意などにより、車両の仕様とは異なるエアバッグＥＣＵを組み付けてしまうおそれがある。この場合、エアバッグＥＣＵの自己診断機能によっては、エアバッグＥＣＵの車両への誤組付けを検出できない。

そこで、エアバッグＥＣＵを車両側に組み付ける前に、車両側の装備仕様やエアバッグＥＣＵの制御仕様を検査するための照合装置が提案されている。この照合装置では、スクイブに所定の電流を流した後、スクイブにおける抵抗値を検出し、この検出されたスクイブにおける抵抗値に基づいて、エアバッグＥＣＵと車両との適合性を判定することが可能となっている。これにより、エアバッグＥＣＵの車両への誤組付けを防止している。

特開２００２−１１６８２２号公報

しかしながら、上記構成のものでは、車両用電子制御ユニットを車両へ組み付ける前に車両との適合性を検査する必要があり、作業ミスやその他の原因で検査が省かれた場合等には車両への誤組付けを検出できないという課題がある。また、車両用電子制御ユニットの車両に対する適合性を検査するために、車両用電子制御ユニットとは別体の照合装置を用意する必要があるという課題がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、車両用電子制御ユニットを車両へ組み付けることで当該車両との適合性をそれ自体で自動的に判別可能な車両用電子制御ユニットを提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた車両用電子制御ユニット（１）は、車両（Ｃ）へ組み付けられる、前記車両に搭載される乗員保護装置（２，２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ）の制御を行う車両用電子制御ユニット（１）であって、前記乗員保護装置に設けられたスクイブの数以上のチャンネル数設けられた、前記スクイブ（３，３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ）に前記乗員保護装置の被接続端子（３１，３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ）を介して接続可能な接続端子であるスクイブ端子（１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ）と、前記スクイブ端子に前記乗員保護装置の全ての前記スクイブが接続された場合における、全ての前記スクイブ端子の電気状態の第一規格値を予めそれぞれ記憶する記憶部（１６）と、全ての前記スクイブ端子の電気状態をそれぞれ検出する検出部（１０）と、全ての前記スクイブ端子について前記検出部により検出された検出値と前記記憶部に記憶された前記第一規格値とをそれぞれ比較することに基づいて、当該車両用電子制御ユニットと当該車両との適合性を判定する判定部（１０，Ｓ７）と、を備え、前記判定部は、全ての前記スクイブ端子について前記検出値が前記第一規格値の範囲内にある場合に適合と判定し、それ以外の場合に不適合と判定する。

この構成によれば、検出部により検出された各接続端子における電気状態と記憶部に記憶された電気状態の規格値とをそれぞれ比較することに基づいて、判定部によって当該車両用電子制御ユニットと当該車両との適合性を判定することができる。これにより、車両用電子制御ユニットを車両へ組み付けることで、当該車両への誤組付けを確実に検出することができる。また、車両用電子制御ユニットとは別体の検査装置を用いて組付け前に適合性の検査をする必要がなく、車両用電子制御ユニット自体の有する機能によって、当該車両用電子制御ユニットの車両への誤組付けを自動的に検出することができる。尚、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の実施形態における乗員保護装置用電子制御ユニットの外観を示す図である。乗員保護装置用電子制御ユニットのコネクタ部の端子配列を示す図である。乗員保護装置用電子制御ユニット内部の電気的構成を示す図である。乗員保護装置用電子制御ユニット側の接続端子及び車両側の被接続端子を示す図である。乗員保護システムの全体構成を示す図である。乗員保護システムの電気的構成を示すブロック図である。乗員保護装置用電子制御ユニットの車両に対する適合性の検査方法を示すフローチャートである。乗員保護装置用電子制御ユニットの車両に対する適合性が適合である場合における各端子の接続状態の例を示す模式図である。乗員保護装置用電子制御ユニットの車両に対する適合性が不適合である場合における各端子の接続状態の例を示す模式図である。乗員保護装置用電子制御ユニットの車両に対する適合性が不適合である場合における各端子の接続状態の他の例を示す模式図である。

以下、本発明の実施形態における車両用電子制御ユニットについて、図１〜図１０を参照して説明する。本実施形態では、本発明の車両用電子制御ユニットを、エアバッグ装置２を制御するエアバッグＥＣＵ１に適用した場合について説明する。なお、エアバッグ装置２は、車両Ｃの種類等に応じてその仕様が異なっているものとする。

エアバッグＥＣＵ１は、車両Ｃに組み付けられる車両用電子制御ユニットであって、図１に示すように、矩形箱状の本体部１００と、コネクタ部１０１とを有して構成される。コネクタ部１０１は、本体部１００の一端面に設けられた開口部に収容されている。コネクタ部１０１には、図２に示すように、後述する複数の端子１１ａ〜１１ｄ，１２ａ，１３ａ，１４ａ，１５ａ，１８ａ，２０ａ等が、所定の位置に配列されている。コネクタ部１０１は、車両Ｃ側に設けられる相手側のコネクタと嵌合可能な形状を有している。

このエアバッグＥＣＵ１の内部は、図３に示すように、ＣＰＵ１０（検出部、判定部に相当）を主体として構成され、スクイブ端子１１（接続端子に相当）、電源回路１２、仕様検出部１３、入力Ｉ／Ｆ１４、衝突判定部１５、加速度センサ５ｂ、記憶部１６、駆動回路１７、ランプ駆動回路１８、診断回路１９、ＣＡＮ通信部２０等を備えている。このエアバッグＥＣＵ１は、図５及び図６にも示すように、車両Ｃに組み付けられて、スクイブ３を介してエアバッグ装置２を作動させるためのものである。

本実施形態では、ＣＰＵ１０は、各スクイブ端子１１ａ〜１１ｄにおける電気状態、即ち抵抗値をそれぞれ検出する。更に、ＣＰＵ１０は、各クイブ端子１１ａ〜１１ｄについて検出された検出値（即ち、抵抗値）と、記憶部１６に記憶された規格値とをそれぞれ比較することに基づいて、エアバッグＥＣＵ１の車両Ｃに対する適合性を判定するものである。ここで、適合性とは、エアバッグＥＣＵ１の仕様と車両Ｃの仕様とが合致していることをいう。

エアバッグＥＣＵ１は、車両Ｃに組み付けられると、図６に示すように、スクイブ３ａ〜３ｄ、ＩＧ電源４、加速度センサ５ａ、シートベルトスイッチ６、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信装置７、警告ランプ８のそれぞれに電気的に接続される。このエアバッグＥＣＵ１には、加速度センサ５ａ、シートベルトスイッチ６、ＣＡＮ通信装置７等からの各信号が入力される。

スクイブ端子１１は、車両Ｃ側のスクイブ被接続端子３１に接続されるものである。本実施形態では、スクイブ端子１１が４チャンネル設けられ、各スクイブ端子１１ａ〜１１ｄは、図４に示すように、車両Ｃ側に設けられた各スクイブ被接続端子３１ａ〜３１ｄにそれぞれ接続される。

各スクイブ端子１１ａ〜１１ｄは、図２に示すように、コネクタ部１０１における所定の位置（即ち、図２の下段）に右側から順に配列され、それぞれプラス端子及びマイナス端子を有している。なお、図３では、各スクイブ端子１１ａ〜１１ｄは、それぞれ上側がプラス端子、下側がマイナス端子となっている。

また、電源回路１２は、ＩＧ電源４からの電源をＣＰＵ１０へ供給するためのものである。電源回路１２は、図３及び図６に示すように、電源端子１２ａを介してＩＧ電源４に電気的に接続される。電源端子１２ａは、図２に示すように、コネクタ部１０１における所定の位置（即ち、図２の上段右側）に配置されている。

仕様検出部１３は、図３に示すように、仕様判別端子１３ａに接続され、仕様判別端子１３ａの電気状態を検出するものである。仕様検出部１３は、仕様判別端子１３ａの電気状態を検出し、その検出結果をＣＰＵ１０へ出力する。仕様判別端子１３ａは、スクイブ端子１１ａ〜１１ｄとは別に設けられ、図２に示すように、コネクタ部１０１における所定の位置（即ち、図２の下段右側）に配置されている。また、仕様判別端子１３ａは、図４に示すように、車両Ｃ側に設けられた仕様判別被接続端子３３ａに接続されるものである。

この仕様判別端子１３ａにおいては、エアバッグＥＣＵ１が車両Ｃに組み付けられた状態で、当該車両Ｃの種類毎に定められた電気状態となる。この場合、仕様判別端子１３ａの電気状態は、グランドに接続された状態（即ち、ＧＮＤ）かオープン状態（即ち、ＯＰＥＮ）かの２通りに設定されている。仕様検出部１３は、仕様判別端子１３ａにおける抵抗値を検出することにより、仕様判別端子１３ａの電気状態がＧＮＤかＯＰＥＮかを判定する。なお、仕様判別端子１３ａの電気状態は３通り以上であってもよい。この場合、例えば車両仕様の違いにより、互いに異なる３つ以上の抵抗値が仕様検出部１３によって検出されるようにすればよい。

また、仕様判別端子１３ａは、チャンネル数（即ち、接続端子の種類）に応じた個数だけ設けられているものとする。即ち、本実施形態では、仕様判別端子１３ａが１つ設けられているものとしたが、チャンネル数が多い場合には、仕様判別端子１３ａの数を２つ以上にすればよい。これにより、適合性の判別が可能なエアバッグＥＣＵ１及び車両Ｃの組み合わせ（即ち、種類）を増やすことができる。

具体的には、スクイブ端子１１の数（即ち、チャンネル数）をＡ、スクイブ３の数をＢ、仕様判別端子１３ａの数をＸとすると、以下に説明する関係がある。まず、Ａ＝Ｂのとき、即ち、スクイブ端子１１の数とスクイブ３の数とが同じであるときは、仕様判別端子１３ａをＸ個使用することにより、２^Ｘ種類の識別が可能となる。例えば、チャンネル数Ａがスクイブ３の数Ｂと同じであっても、車両Ｃの種類によってエアバッグ装置２を作動させる閾値が異なる設定となっている場合がある。このような場合、仕様判別端子１３ａをＸ個用いることで、２^Ｘ種類の異なる仕様の車両Ｃとの適合性を判定可能となる。これは、例えば仕様判別端子１３ａを１個用いることで、２種類の車両仕様の識別が可能となることに基づいている。

次に、Ａ＞Ｂのとき、即ち、スクイブ端子１１の数が、スクイブ３の数よりも多いときは、仕様判別端子１３ａをＸ個使用することにより、_ＡＣ_Ｂ×２^Ｘ種類の識別が可能となる。なお、_ＡＣ_Ｂは、４種類のスクイブ端子１１から２つを選択する際の組合せの数を表している。例えば、スクイブ端子１１の数（即ち、チャンネル数）Ａ＝４、スクイブ３の数Ｂ＝２、仕様判別端子１３ａの数Ｘ＝１のとき、_４Ｃ_２×２^１＝６×２＝１２より、１２種類の識別が可能となる。

入力Ｉ／Ｆ（即ち、入力インターフェイス）１４には、各種のセンサによる検出結果が入力される。この場合、入力Ｉ／Ｆ１４には、入力端子１４ａを介して、シートベルトスイッチ６のＯＮ・ＯＦＦ信号等が入力される。入力端子１４ａは、図２に示すように、コネクタ部１０１における所定の位置（即ち、図２の上段中央側）に配置されている。

衝突判定部１５は、加速度センサ５ａ，５ｂから出力される加速度値に基づいて衝突判定を行う。即ち、衝突判定部１５は、加速度センサ５ａ，５ｂにより検出された加速度値が所定の閾値以上の場合、エアバッグ装置２の作動を要する衝突事故が発生したものと判定し、スクイブ３を介してエアバッグ装置２を展開させる。

なお、衝突判定部１５には、加速度端子１５ａを介して、加速度センサ５ａにより検出された加速度値に比例した信号が入力される。加速度端子１５ａは、図２に示すように、コネクタ部１０１における所定の位置（即ち、図２の上段左側）に配置されている。

加速度センサ５ｂは、車両Ｃに加わる衝撃を検出するセンサ装置であって、図３に示すように、エアバッグＥＣＵ１の内部に設けられている。この加速度センサ５ｂは、車両前後方向の加速度値を検出し、検出された加速度値に比例した信号を衝突判定部１５へ出力する。

記憶部１６は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有して構成される。この記憶部１６には、各スクイブ端子１１ａ〜１１ｄを、それぞれに対応する各スクイブ被接続端子３１ａ〜３１ｄに接続した場合における、電気状態（即ち、抵抗値）の規格値が予めそれぞれ記憶されている。更に、記憶部１６には、車両Ｃの仕様に対応して定められた仕様判別端子１３ａの電気状態（即ち、グランドに接続された状態又はオープン状態）に関する規格値が記憶されている。

駆動回路１７は、スクイブ３を駆動させるためのものである。具体的には、駆動回路１７は、スクイブ端子１１ａ〜１１ｄを介してスクイブ３ａ〜３ｄに所定の電流又は電圧を印加することで、スクイブ３ａ〜３ｄを駆動させる。スクイブ３ａ〜３ｄが駆動されると、各スクイブ３ａ〜３ｄに対応したエアバッグ装置２ａ〜２ｄが展開するようになっている。

ランプ駆動回路１８は、ＣＰＵ１０からの制御信号を受信することに基づいて、ランプ端子１８ａを介して警告ランプ８に所定の電圧を印加することにより、警告ランプ８を点灯させる。ランプ端子１８ａは、図２に示すように、コネクタ部１０１における所定の位置（即ち、図２の下段左側）に配置されている。

診断回路１９は、ダイアグノーシスと呼ばれる故障診断を行うものである。具体的には、診断回路１９は、エアバッグＥＣＵ１、各スクイブ３ａ〜３ｄ、加速度センサ５ａ，５ｂ等の動作に異常がないかどうかを検出する。診断回路１９は、車両Ｃの機能を損なうような異常を検出した場合、故障箇所や故障の種類を記憶部１６に記録するとともに、ランプ駆動回路１８に制御信号を出力することにより、警告ランプ８を点灯させる。

ＣＡＮ通信部２０は、ＣＡＮ端子２０ａを介してＣＡＮ通信装置７に接続され、エアバッグＥＣＵ１以外の各ＥＣＵ等との間でデータの送受信を行うためのものである。また、ＣＡＮ通信部２０は、記憶部１６に記憶された事故データ等を外部へ送信する際にも用いられる。ＣＡＮ端子２０ａは、図２に示すように、コネクタ部１０１における所定の位置（即ち、図２の上段左側）に配置されている。

次に、車両Ｃ側の各装備品について、図５及び図６も参照して説明する。まず、本実施形態では、図５及び図６に示すように、エアバッグ装置２が車両Ｃ内の４箇所に設けられている。このエアバッグ装置２は、大きな衝撃を伴う車両の衝突事故発生時に、例えば乗員の前方で空気袋を膨らませて乗員への衝撃を吸収する装置である。具体的には、エアバッグ装置２ａが、運転席前方のステアリングホイール内に設けられている。エアバッグ装置２ｂが、助手席前方のインストルメントパネル内に設けられている。エアバッグ装置２ｃが、右後部座席の前方に設けられている。エアバッグ装置２ｄが、左後部座席の前方に設けられている。

スクイブ３は、所定値以上の電流又は電圧が印加されることにより点火する点火装置である。このスクイブ３が点火することにより、各スクイブ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄに対応した各エアバッグ装置２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄが展開する構成となっている。

ＩＧ電源４は、ＩＧスイッチがＯＮされたときに、エアバッグＥＣＵ１へ電源を供給するためのものである。ＩＧ電源４からの電源は、電源回路１２を介してＣＰＵ１０へ供給される。なお、ＣＰＵ１０の電源を電池等の別の電源供給源から供給するようにしてもよい。

加速度センサ５ａは、車両Ｃに加わる衝撃を検出するセンサ装置であって、車両の右側及び左側に１つずつ設けられている。加速度センサ５ａは、車両前後方向の加速度値を検出し、検出された加速度値に比例した信号を衝突判定部１５へ出力する。なお、加速度センサ５ａの配置位置や個数は適宜変更可能であるとする。

シートベルトスイッチ６は、車両Ｃの各座席に設けられ、各座席におけるシートベルトが装着されている場合にオン状態となり、シートベルトが装着されていない場合にオフ状態となるスイッチである。具体的には、シートベルトスイッチ６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄは、運転席、助手席、右後部座席、左後部座席にそれぞれ設けられている。これらのシートベルトスイッチ６ａ〜６ｄは、エアバッグＥＣＵ１に電気的に接続されている。シートベルトスイッチ６のオン・オフ信号は、エアバッグＥＣＵ１へ出力される。エアバッグＥＣＵ１は、シートベルトスイッチ６からの信号に基づいて、各座席における乗員のシートベルトの装着状態を判定する。

ＣＡＮ通信装置７は、エアバッグＥＣＵ１以外の各ＥＣＵ等との間でデータの送受信を行うための通信装置である。例えば、ＣＡＮ通信装置７を販売店等に設置された故障診断ツールと接続することにより、記憶部１６に記憶された故障内容に関するデータを表示画面で確認することが可能である。

警告ランプ８は、診断回路１９により異常が検出された場合や、ＣＰＵ１０により車両ＣのエアバッグＥＣＵ１に対する適合性が不適合であると判定された場合に、ランプ駆動回路１８から電源供給が行われることにより点灯する。

次に、本実施形態におけるエアバッグＥＣＵ１による車両Ｃとの適合性の検査方法について、図７のフローチャートも参照して説明する。ただし、このフローチャートは一例であり、これに限定されるものではない。なお、本実施形態では、車両ＣへエアバッグＥＣＵ１を組付けることで、エアバッグＥＣＵ１自体の機能によって、車両Ｃとの適合性の判定が自動的に行われるものとする。

まず、ステップＳ（以下、ステップを省略）１において、作業者や運転者は、キー操作等によりイグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチという）をＯＮする。ＩＧスイッチがＯＮになると、ＩＧ電源４からエアバッグＥＣＵ１に電源が供給される。具体的には、ＩＧ電源４から電源回路１２を介してＣＰＵ１０へ電源が供給される。

次に、Ｓ２において自己故障診断を実行し、Ｓ３において故障有りか否かの判定を行う。この自己故障診断では、診断回路１９によって、エアバッグＥＣＵ１、加速度センサ５ａ，５ｂ、各スクイブ３ａ〜３ｄ等の動作に異常がないかどうかを診断する。故障有りの場合、即ちＳ３でＹｅｓの場合、Ｓ４において警告ランプ８を点灯させる。また、故障内容に関するデータを記憶部１６に記憶する。この故障内容は、販売店等に設置された故障診断ツールから読み出すことが可能であり、故障個所の特定と修理に役立てられる。

一方、自己故障診断で故障なしの場合、即ちＳ３でＮｏの場合、Ｓ５へ進む。Ｓ５においては、駆動回路１７を介して各スクイブ端子１１ａ〜１１ｄに所定の電流を流した後、各スクイブ端子１１ａ〜１１ｄにおける抵抗値を検出する。続いて、Ｓ６へ進み、ＣＰＵ１０は、検出された抵抗値と記憶部１６に記憶された規格値とを比較する。ここで、「規格値」とは、正常時に各スクイブ端子１１ａ〜１１ｄにおいて検出される抵抗値の範囲をいう。

次に、Ｓ７において、ＣＰＵ１０は、検出された抵抗値と規格値とに不一致が有りか否かの判定を行う。検出された抵抗値と規格値とに不一致が有る場合、即ち、Ｓ７がＹｅｓの場合、Ｓ８へ進み、ＣＰＵ１０は、ランプ駆動回路１８へ制御信号を出力することにより、警告ランプ８を点灯させる。また、ＣＰＵ１０は、検出された抵抗値と規格値とに不一致が有った旨を記憶部１６に記憶させる。ここで、「一致」とは、全てのスクイブ端子１１ａ〜１１ｄについて各検出値が各規格値の範囲内である場合を意味し、それ以外の場合を「不一致」とみなしている。

一方、検出された抵抗値と規格値とに不一致でない場合、即ち、Ｓ７がＮｏの場合、Ｓ９へ進む。Ｓ９においては、仕様判別端子１３ａの電気状態を検出し、Ｓ１０へ進む。この場合、仕様判別端子１３ａの電気状態は、図８及び図９に示すようにグランドに接続された状態（即ち、ＧＮＤ）か、図１０に示すようにオープン状態（即ち、ＯＰＥＮ）かのいずれかである。

次に、Ｓ１０において、ＣＰＵ１０は、検出された仕様判別端子１３ａの電気状態と記憶部１６に記憶された規格値とを比較する。続いて、Ｓ１１において、ＣＰＵ１０は、検出された電気状態と規格値とに不一致が有りか否かの判定を行う。この例として、図９には、各スクイブ端子１１ａ〜１１ｄにおける抵抗値と規格値とが不一致の場合が示されている。即ち、規格値ではＣＨ１〜ＣＨ４が「スクイブ有り」であるのに対して、検出値ではＣＨ１，ＣＨ２がスクイブ有りで、ＣＨ３，ＣＨ４が「スクイブなし」となっている。

ここで、「スクイブ有り」とは、図９において、スクイブ被接続端子３１ａ，３１ｂが各スクイブ３ａ，３ｂに接続されていることを意味する。一方、「スクイブなし」とは、図９において、被接続端子３２ｃ，３２ｄがスクイブ３ｃ，３ｄに接続されていないことを意味する。

検出された電気状態と規格値とに不一致が有りの場合、即ち、Ｓ１１でＹｅｓの場合、Ｓ１２へ進み、ＣＰＵ１０は、ランプ駆動回路１８に制御信号を出力することにより、警告ランプ８を点灯させる。また、ＣＰＵ１０は、仕様判別端子１３ａの電気状態と記憶部１６に記憶された規格値とに不一致が有った旨を記憶部１６に記憶させる。この例として、図１０には、仕様判別端子１３ａの電気状態がオープン状態（即ち、ＯＰＥＮ）であり、記憶部１６に記憶された規格値がグランドに接続された状態（即ち、ＧＮＤ）であって、検出値と規格値とが不一致となっている場合が示されている。

一方、検出された電気状態と規格値とに不一致がない場合、即ち、Ｓ１１でＮｏの場合、ＣＰＵ１０は、エアバッグＥＣＵ１の車両Ｃに対する適合性が適合であると判定して、終了する。即ち、ＣＰＵ１０は、全てのスクイブ端子１１ａ〜１１ｄについて各検出値が各規格値の範囲内にあり、且つ全ての仕様判別端子１３ａの電気状態の検出値が規格値の範囲内にある場合に適合と判定する。この例として、図８には、各スクイブ端子１１ａ〜１１ｄにおける抵抗値と規格値とが一致し、且つ仕様判別端子１３ａの電気状態と規格値とが共に「ＧＮＤ」で一致している場合が示されている。

以上説明したように、本実施形態の車両用電子制御ユニット１は、車両Ｃへ組み付けられるものであって、車両Ｃ側に設けられる１以上のスクイブ被接続端子３１ａ〜３１ｄに接続可能な１以上の接続端子であるスクイブ端子１１ａ〜１１ｄと、各スクイブ端子１１ａ〜１１ｄを、それぞれに対応する各被接続端子３１ａ〜３１ｄに接続した場合における、電気状態の規格値を予めそれぞれ記憶する記憶部１６と、各スクイブ端子１１ａ〜１１ｄにおいて電気状態をそれぞれ検出する検出部としてのＣＰＵ１０と、各スクイブ端子１１ａ〜１１ｄについて検出部としてのＣＰＵ１０により検出された検出値と記憶部１６に記憶された規格値とをそれぞれ比較することに基づいて、当該エアバッグＥＣＵ１と当該車両Ｃとの適合性を判定する判定部としてのＣＰＵ１０と、を備えている。

この構成によれば、検出部であるＣＰＵ１０により検出された各スクイブ端子１１ａ〜１１ｄにおける電気状態（即ち、抵抗値）と記憶部１６に記憶された電気状態（即ち、抵抗値）の規格値とをそれぞれ比較することに基づいて、判定部であるＣＰＵ１０によって当該エアバッグＥＣＵ１と当該車両Ｃとの適合性を判定することができる。これにより、エアバッグＥＣＵ１を車両へ組み付けることで、当該車両Ｃへの誤組付けを確実に検出することができる。また、エアバッグＥＣＵ１とは別体の検査装置を用いて組付け前に適合性の検査をする必要がなく、エアバッグＥＣＵ１自体の有する機能によって、当該エアバッグＥＣＵ１の車両Ｃへの誤組付けを確実に自動的に検出することができる。特に、チャンネル数（スクイブ端子１１の数）が同じ（即ち、図２に示す端子配列が同じ）であり、且つチャンネル数以外の仕様の異なるＥＣＵが複数種類存在する場合であっても、エアバッグＥＣＵ１の車両Ｃに対する適合性を判定して、エアバッグＥＣＵ１の誤組付けを確実に検出できる。

また、車両用電子制御ユニットは、車両Ｃに搭載される乗員保護装置であるエアバッグ装置２ａ〜２ｄの制御を行う乗員保護装置用電子制御ユニットであるエアバッグＥＣＵ１であって、各接続端子は、エアバッグ装置２ａ〜２ｄの各スクイブ３１ａ〜３１ｄにそれぞれ接続されるスクイブ端子１１ａ〜１１ｄである。

この構成によれば、エアバッグＥＣＵ１の車両Ｃへの誤組付けを確実に検出できるので、衝突時においてエアバッグ装置２ａ〜２ｄを確実に作動させて乗員への衝撃を軽減させることができる。

また、判定部としてのＣＰＵ１０は、全てのスクイブ端子１１ａ〜１１ｄについて各検出値が各規格値の範囲内にある場合に適合と判定し、それ以外の場合に不適合と判定する。この構成によれば、判定部であるＣＰＵ１０によって、全てのスクイブ端子１１ａ〜１１ｄについて各検出値が各規格値の範囲内にある場合に適合と判定され、それ以外の場合に不適合と判定されるので、エアバッグＥＣＵ１の車両Ｃへの誤組付けを確実に検出することができる。

また、スクイブ端子１１ａ〜１１ｄとは別に設けられた１以上の仕様判別端子１３ａと、各仕様判別端子１３ａの電気状態を検出する仕様検出部１３と、を備えている。記憶部１６は、更に、車両Ｃの仕様に対応して定められた仕様判別端子１３ａの電気状態に関する規格値を記憶する。判定部であるＣＰＵ１０は、更に、仕様検出部１３により検出された仕様判別端子１３ａの電気状態と記憶部１６に記憶された各仕様判別端子１３ａの電気状態の規格値とを比較することに基づいて、エアバッグＥＣＵ１と車両Ｃとの適合性を判定する。

この構成によれば、判定部であるＣＰＵ１０によって、仕様検出部１３により検出された仕様判別端子１３ａの電気状態と記憶部１６に記憶された各仕様判別端子１３ａの電気状態の規格値とを、更に比較することに基づいて、エアバッグＥＣＵ１の車両Ｃに対する適合性を判定するので、適合性の判別が可能なエアバッグＥＣＵ１及び車両Ｃの組み合わせを増やすことができる。

具体的には、スクイブ端子１１の数（即ち、チャンネル数）をＡ、スクイブ３の数をＢ、仕様判別端子１３ａの数をＸとし、Ａ≧Ｂであるとした場合、エアバッグＥＣＵ１及び車両Ｃの組み合わせを、_ＡＣ_Ｂ×２^Ｘ種類識別することができる。即ち、例えばスクイブ端子１１の数Ａ＝４、スクイブ３の数Ｂ＝４、仕様判別端子１３ａの数Ｘ＝２の場合、_４Ｃ_４×２^２＝１×４＝４より、４種類の識別が可能となる。つまり、チャンネル数Ａとスクイブ３の数Ｂが同じであっても、仕様の異なる４種類の車両ＣとエアバッグＥＣＵ１との適合性を判定することができる。

これにより、例えば衝突判定に用いる閾値が異なる車両Ｃどうしの識別や、ハイブリッドＥＣＵ、ボデーＥＣＵ等のある車両Ｃとない車両Ｃとの識別ができる。また、シートベルトスイッチ６のある車両Ｃとない車両Ｃとの識別ができる。この場合、エアバッグＥＣＵ１及び車両Ｃの組み合わせが共にシートベルトスイッチ６のある仕様であるにも拘らず、適合性検査において不適合と判定された場合には、シートベルトスイッチ６が故障していることになる。従って、シートベルトスイッチ６の自己故障診断を行わなくても、シートベルトスイッチ６の故障を検出することが可能となる。

本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変形または拡張を施すことができる。例えば、上記実施形態では、車両用電子制御ユニットがエアバッグ装置２を作動させるエアバッグＥＣＵ１である場合について説明したが、これに限られない。例えば、衝突の発生時にシートベルトを引き込むことで運転者を車両Ｃのシートに拘束するシートベルト装置等を作動させる車両用電子制御ユニットに本発明を適用することも可能である。

また、上記実施形態では、スクイブ端子１１が４種類（即ち、４チャンネル）設けられた場合について説明したが、これに限られず、スクイブ端子１１の数は適宜設定可能である。例えば、スクイブ端子１１が１０種類設けられた場合でも本発明を適用可能である。

また、自己故障診断と適合性検査とで、乗員や作業者への報知方法を変更するようにしてもよい。例えば、自己故障診断で異常の場合には、図７のＳ４において警告ランプ８を連続的に点灯させ、適合性検査で不適合の場合には、Ｓ８及びＳ１２において警告ランプ８を点滅させるようにしてもよい。また、自己故障診断と適合性検査の順序は適宜変更可能である。例えば、図７のＳ２〜Ｓ４における自己故障診断をＳ５〜Ｓ１２に示す適合性検査の後に実行するようにしてもよい。

１エアバッグＥＣＵ（車両用電子制御ユニット、乗員保護装置用電子制御ユニット）
２，２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄエアバッグ装置（乗員保護装置）
３，３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄスクイブ
３１，３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄスクイブ被接続端子（被接続端子）
８警告ランプ
１０ＣＰＵ（検出部、判定部）
１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄスクイブ端子（接続端子）
１３仕様検出部
１３ａ仕様判別端子
１６記憶部

Claims

車両（Ｃ）へ組み付けられる、前記車両に搭載される乗員保護装置（２，２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ）の制御を行う車両用電子制御ユニット（１）であって、
前記乗員保護装置に設けられたスクイブの数以上のチャンネル数設けられた、前記スクイブ（３，３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ）に前記乗員保護装置の被接続端子（３１，３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ）を介して接続可能な接続端子であるスクイブ端子（１１，１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ）と、
前記スクイブ端子に前記乗員保護装置の全ての前記スクイブが接続された場合における、全ての前記スクイブ端子の電気状態の第一規格値を予めそれぞれ記憶する記憶部（１６）と、
全ての前記スクイブ端子の電気状態をそれぞれ検出する検出部（１０）と、
全ての前記スクイブ端子について前記検出部により検出された検出値と前記記憶部に記憶された前記第一規格値とをそれぞれ比較することに基づいて、当該車両用電子制御ユニットと当該車両との適合性を判定する判定部（１０，Ｓ７）と、
を備え、
前記判定部は、全ての前記スクイブ端子について前記検出値が前記第一規格値の範囲内にある場合に適合と判定し、それ以外の場合に不適合と判定する車両用電子制御ユニット。
前記スクイブ端子とは別に設けられた１以上の仕様判別端子（１３ａ）と、
全ての前記仕様判別端子の電気状態を検出する仕様検出部（１３）と、
を備え、
前記記憶部は、更に、前記車両の仕様に対応して定められた全ての前記仕様判別端子の電気状態の第二規格値を記憶し、
前記判定部（１０，Ｓ１１）は、更に、全ての前記仕様判別端子について前記仕様検出部により検出された前記仕様判別端子の電気状態と前記記憶部に記憶された前記第二規格値とを比較することに基づいて、当該車両用電子制御ユニットと当該車両との適合性を判定する請求項１に記載の車両用電子制御ユニット。