JP6493438B2 - エンジンの油圧制御装置 - Google Patents

Description

ここに開示する技術は、エンジンの油圧制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、油圧を受けて作動することにより、エンジンを全気筒運転から減気筒運転へ切り換える弁停止機構が開示されている。また、この特許文献１には、弁停止機構に供給される油圧が所定の目標油圧となるように、可変容量型オイルポンプのオイル吐出量を調整することも開示されている。このように、オイル吐出量を介したフィードバック制御を行うことで、必要最小限の油圧に調整することができる。

特開２０１４−１９９０１１号公報

前述のように、減気筒運転への切替は、弁停止機構の作動によって実現されるところ、それを作動させるためには、通常、減気筒運転の維持に必要となる油圧（維持油圧）よりも高い油圧（過渡油圧）が要求されることが知られている。

ところが、そうした過渡油圧を確保する上で、前記特許文献１のようなフィードバック制御を行った場合、弁停止機構へ供給されるオイルの油温次第では、弁停止機構の作動に遅れが生じ得るということに、本願発明者等は気付いた。

つまり、例えば油温が高い場合には、オイルの粘度が低くなる分、摺動部等からのリーク量が増大して油圧が上がりにくくなる。この場合、フィードバック制御を繰り返し行うことになるから、過渡油圧に到達するまでの時間が長くなる。過渡油圧が比較的高いことを考慮すると、弁停止機構を応答良く作動させるのが困難となる。

対して、油温が低い場合には、リーク量こそ低減されるものの、オイルの粘度が高くなるほど流動抵抗が増大するため、オイルポンプと弁停止機構を結ぶ経路の長さに応じて、油圧の立ち上がりが遅れる（油圧の応答性が悪化する）ようになる。この場合、油温が高い場合と同様に、弁停止機構を応答良く作動させるのが困難となる。

このように、弁停止機構の作動に遅れが生じてしまっては、全気筒運転から減気筒運転への切替を迅速に行うには不都合である。このことは、エンジンの燃料消費を低減する上で好ましくない。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの油圧制御装置において、弁停止機構を応答良く作動させ、ひいてはエンジンの燃料消費を低減することにある。

ここに開示する技術は、複数の気筒を有しかつ、該複数の気筒を全て稼働させる全気筒運転と、前記複数の気筒のうちの一部を休止させる減気筒運転との間で切り換わるよう構成されたエンジンの油圧制御装置であって、加圧されたオイルを受けて作動することにより、前記エンジンを前記全気筒運転から前記減気筒運転へ切り換える弁停止機構と、前記弁停止機構へオイルを供給するオイルポンプと、前記オイルポンプのオイル吐出量を調整するオイル制御弁と、前記オイル制御弁に接続されかつ、該オイル制御弁に対し制御信号を出力すると共に、該制御信号を介して前記弁停止機構へ供給されるオイルの油圧を制御することにより、前記弁停止機構を作動させるコントローラと、前記コントローラに接続されかつ、前記弁停止機構へ供給されるオイルの油圧を検出すると共に、該検出結果を示す信号を前記コントローラへ出力する油圧センサと、前記コントローラに接続されかつ、前記弁停止機構へ供給されるオイルの油温を検出すると共に、該検出結果を示す信号を前記コントローラへ出力する油温センサと、を備える。

そして、前記コントローラは、前記弁停止機構を作動させるとき、前記油温センサにより検出された油温が所定の範囲内にあるときには、前記油圧センサにより検出される油圧が前記エンジンの運転状態に基づき設定された目標油圧となるよう、前記オイル制御弁に対して制御信号を出力するフィードバック制御を行う一方、前記油温センサにより検出された油温が前記所定の範囲外にあるときには、前記フィードバック制御に代えて、前記オイル吐出量が最大量に設定されるよう、前記オイル制御弁に対して制御信号を出力する最大吐出制御を行う。

すなわち、この油圧制御装置は、油圧を受けて作動する弁停止機構を備えており、この弁停止機構を作動させることで、エンジンを全気筒運転から減気筒運転へ切り換える場合がある。その場合、弁停止機構に対して加圧されたオイルを供給することが求められるため、例えばオイル吐出量を増大させることで、弁停止機構へ供給される油圧を高めることが要求される。

油圧を高める上で、前述の如きフィードバック制御を実行することも考えられるが、オイルの油温次第では、弁停止機構へ供給される油圧が上がり難くなったり、油圧の立ち上がりが遅れたりしてしまい、そのことで、弁停止機構を応答良く作動させることが困難となるおそれがある。

一方、この油圧制御装置では、オイルの油温に応じて、フィードバック制御に代えて最大吐出制御を実行する。最大吐出制御を行うと、弁停止機構の目標油圧にかかわらず、オイルポンプのオイル吐出量が最大量に設定される。オイル吐出量を増大させた分、油圧を可及的速やかに上昇させることができる。よって、弁停止機構を応答良く作動させ、ひいては、全気筒運転から減気筒運転への切替の迅速化を図ることができる。そのことで、エンジンの燃料消費を低減することができる。

また、油温に関係なく最大吐出制御を行ったのでは、例えば、油圧が相対的に上がり易いときに、必要以上に油圧を高めてしまう場合がある。その場合、オイルポンプの駆動ロスが増大したり、過度の油圧によりオイルジェットが作動したりするおそれがある。こうした状況は、燃料消費を低減する上で好ましくない。

それに対し、この油圧制御装置では、オイルの油温に基づいて、フィードバック制御と最大吐出制御とを使い分けるようになっている。例えば、油圧が相対的に上がり易い油温のときには、必要最小限の油圧を得るのに適したフィードバック制御を行う一方、油圧が相対的に上がり難い油温のときには、そうしたフィードバック制御に代えて、油圧を速やかに上昇させるのに適した最大吐出制御を行うようにすることで、弁停止機構の応答性能と、エンジンの燃費性能を両立することができる。

また、前記コントローラは、前記弁停止機構を作動させるとき、前記油温センサによって検出された油温が所定の第１閾値を上回るときには前記フィードバック制御を行う一方、前記第１閾値以下のときには前記最大吐出制御を行うよう構成されている、としてもよい。

油温が低くなると、オイルの粘度が高くなる分、油圧経路における流動抵抗が増大し、オイルが流れ難くなる。そのため、オイルポンプと弁停止機構を結ぶ経路の長さに応じて、油圧の立ち上がりが遅くなる。この場合、弁停止機構を応答良く作動させるのが困難となるおそれがある。

それに対し、この油圧制御装置では、油温が第１閾値以下のときには、最大吐出制御を行うようになっている。これにより、油圧を可及的速やかに上昇させて、ひいては、弁停止機構を応答良く作動させることができる。そのことで、エンジンの燃料消費を低減する上で有利になる。

また、油温がある程度高くなると、オイルの粘度が低くなるため、オイルが相対的に流れ易くなる。その結果、立ち上がりの遅れが解消されて、最大吐出制御を行わずとも、弁停止機構を応答良く作動させることが可能となる場合がある。

そのため、この油圧制御装置では、油温が第１閾値を上回るときには、最大吐出制御に代えてフィードバック制御を行うようになっている。これにより、油圧の過度の上昇を抑制し、ひいてはエンジンの燃料消費を抑制する上で有利になる。

また、前記コントローラは、前記弁停止機構を作動させるとき、前記油温センサによって検出された油温が前記第１閾値よりも高く設定された第２閾値以上のときには、前記最大吐出制御を行うよう構成されている、としてもよい。

前述の如く、油温が第１閾値を上回るときにはフィードバック制御を行うところ、油温が第１閾値よりも十分に高くなると、オイルの粘度が低下するため、エンジンの摺動部等においてオイルのリーク量が増加してしまう。リーク量が増加すると、その分、油圧が上がり難くなるから、フィードバック制御を行ったのでは、弁停止機構を応答良く作動させるのが困難となるおそれがある。

それに対し、この油圧制御装置では、油温が第２閾値以上のときには、フィードバック制御に代えて最大吐出制御を行うようになっている。これにより、油圧を可及的速やかに上昇させ、ひいては、弁停止機構を応答良く作動させることができる。このことは、エンジンの燃料消費を抑制する上で有効である。

また、前記コントローラは、前記エンジンの回転速度が高いときには、該回転速度が低いときよりも前記第２閾値を高く設定する、としてもよい。

エンジンの回転速度が高くなると、単位時間当たりにオイルポンプから吐出されるオイルの流量（ポンプ吐出量）も増大するので、リークの影響が小さくなる。そのため、回転速度が高いときには、それよりも低いときと比較して油圧が上がり易くなる。この場合、最大吐出制御を行ったのでは、ポンプの駆動ロス等に起因して、燃料消費の増大を招くおそれがある。

前記の構成によると、エンジンの回転速度が高くなるに従い第２閾値を高く設定することで、フィードバック制御を行う運転領域を拡大する。そうすることで、エンジンの燃料消費を抑制する上で有利になる。

以上説明したように、前記エンジンの油圧制御装置によれば、弁停止機構を応答良く作動させ、ひいてはエンジンの燃料消費を低減することができる。

図１は、エンジンの構成を例示する断面図である。 図２は、弁停止機構の構成及び作動を説明する図であり、（Ａ）はロック状態を、（Ｂ）はロック解除状態を、（Ｃ）は弁の作動が停止している状態を示す。 図３は、可変バルブタイミング機構の構成を例示する断面図である。 図４は、油圧制御装置の構成を例示するシステム図である。 図５は、ベース油圧のマップである。 図６は、潤滑改善の要求時における要求油圧のマップである。 図７は、オイルジェットの要求油圧のマップである。 図８は、排気側ＶＶＴの要求油圧のマップである。 図９は、油圧のフィードバック制御のブロック図である。 図１０は、オイルポンプの特性を示す図である。 図１１は、減気筒運転領域を示す図である。 図１２は、弁停止機構の維持油圧と過渡油圧を示すマップである。 図１３は、減気筒運転領域を、フィードバック制御を行う運転領域と、最大吐出制御を行う運転領域とに区分して示す図である。 図１４は、油圧の経時変化を表したタイムチャートである。 図１５は、油圧制御のうち、フィードバック制御と最大吐出制御との分岐に関する処理と、フィードバック制御に関する処理を示すフローチャートである。 図１６は、油圧制御のうち、最大吐出制御に関する処理のフローチャートである。

以下、例示的な実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

＜エンジン＞
図１に、エンジン１００の概略断面図を示す。このエンジン１００は、自動車に搭載される直列４気筒エンジンである。すなわち、エンジン１００の内部には、４つの気筒が気筒列方向（図１では紙面に垂直な方向）に直列に並んで配置されている。以下、４つの気筒を、気筒列方向の端から順に、「第１気筒」、「第２気筒」、「第３気筒」、及び「第４気筒」という場合がある。エンジン１００は、燃料消費の低減等のために、これら全部の気筒を稼働させる運転（全気筒運転）と、半分の気筒等、一部の気筒を休止させる運転（減気筒運転）とに、エンジン１００の運転状態に応じて切り換わるように構成されている。

エンジン１００は、シリンダヘッド１と、シリンダヘッド１の下側に取り付けられるシリンダブロック２と、シリンダブロック２の下側に取り付けられるオイルパン３とを備えている。シリンダブロック２は、アッパブロック２１と、ロアブロック２２とを有している。ロアブロック２２は、アッパブロック２１の下面に取り付けられており、オイルパン３は、ロアブロック２２の下面に取り付けられている。

アッパブロック２１には、各気筒を構成する４つの円筒状のシリンダボア２３が上下方向に延びるように形成されている（図１には１つのシリンダボア２３だけを表示）。これらシリンダボア２３の上部の開口を塞ぐように、アッパブロック２１の上にシリンダヘッド１が組み付けられている。シリンダボア２３の内部には、ピストン２４が上下方向にスライド自在に設置されている。ピストン２４は、コネクティングロッド２５を介して下方に位置するクランク軸２６に連結されている。エンジン１００の内部には、シリンダボア２３の内周壁と、ピストン２４の上面と、シリンダボア２３に臨むシリンダヘッド１の下壁とにより、燃焼室２７が区画されている。

シリンダヘッド１には、燃焼室２７の上部に開口を有する吸気ポート１１と排気ポート１２が設けられている。吸気ポート１１には、吸気ポート１１の開口を開閉する吸気弁１３が設けられ、排気ポート１２には、排気ポート１２の開口を開閉する排気弁１４が設けられている。吸気弁１３及び排気弁１４の各々は、吸気カム軸４１に設けられた吸気カム部４１ａと、排気カム軸４２に設けられた排気カム部４２ａとによって駆動される。

詳しくは、吸気弁１３及び排気弁１４は、バルブスプリング１５，１６により、開口を閉じる方向（図１では上方向）に付勢されている。吸気弁１３と吸気カム部４１ａ、及び排気弁１４と排気カム部４２ａの各々の間には、それぞれ、カムフォロア４３ａ，４４ａを略中央部に有する、吸気スイングアーム４３及び排気スイングアーム４４が介設されている。

これら吸気スイングアーム４３及び排気スイングアーム４４の一端部は、それぞれ油圧ラッシュアジャスタ（Hydraulic Lash Adjuster：ＨＬＡ）４５，４６に支持されている。カムフォロア４３ａ，４４ａが、吸気カム部４１ａ又は排気カム部４２ａに押されることにより、吸気スイングアーム４３又は排気スイングアーム４４は、そのＨＬＡ４５，４６に支持された一端部を支点として揺動する。そうして揺動する吸気スイングアーム４３又は排気スイングアーム４４の他端部の各々が、吸気弁１３又は排気弁１４をバルブスプリング１５，１６の付勢力に抗して押し下げ、吸気弁１３又は排気弁１４は、開口を開く方向（図１では下方向）に移動する。ＨＬＡ４５，４６は、油圧により、バルブクリアランスがゼロになるように自動的に調整している。

第１気筒と第４気筒に設けられたＨＬＡ４５，４６には、それぞれ吸気弁１３及び排気弁１４の動作を停止させる弁停止機構４５ｄ，４６ｄが備えられている（詳細は後述）。一方、第２気筒と第３気筒に設けられたＨＬＡ４５，４６には、弁停止機構４５ｄ，４６ｄは備えられていない。以下、前者を高機能ＨＬＡ４５ａ，４６ａと称し、後者を標準ＨＬＡ４５ｂ，４６ｂと称する場合がある。

全気筒運転と減気筒運転との切り替えは、高機能ＨＬＡ４５ａ，４６ａの作動によって行われる（詳細は後述）。すなわち、所定の過渡油圧まで加圧されたオイルが、高機能ＨＬＡ４５ａ，４６ａに連通する給油路（シリンダヘッド１に形成）を介して供給されることにより、高機能ＨＬＡ４５ａ，４６ａが油圧制御され、全気筒運転から減気筒運転への切り替えが行われる。

＜弁停止機構＞
図２（Ａ）〜図２（Ｃ）に、高機能ＨＬＡ４５ａを示す。なお、高機能ＨＬＡ４５ａの構造は、弁停止機構４５ｄの有無を除けば、実質的に標準ＨＬＡ４５ｂ，４６ｂと同じであるため、以下では、高機能ＨＬＡ４５ａを例に説明する。

高機能ＨＬＡ４５ａは、ピボット機構４５ｃと、弁停止機構４５ｄとを有している。ピボット機構４５ｃは、周知のＨＬＡのピボット機構であり、油圧によってバルブクリアランスを自動的にゼロに調整するように構成されている。弁停止機構４５ｄは、対応する吸気弁１３又は排気弁１４の作動及び作動停止を切り替える機構である。

図２（Ａ）に示すように、弁停止機構４５ｄは、軸方向にスライドして突出可能な状態でピボット機構４５ｃを収容する有底円筒状の外筒４５ｅと、外筒４５ｅの側周面に対向して形成された２つの貫通孔４５ｆに進退可能に挿通された一対のロックピン４５ｇと、各ロックピン４５ｇを外筒４５ｅの半径方向外側へ付勢するロックスプリング４５ｈと、外筒４５ｅの底部に収容されてピボット機構４５ｃを突出する方向へ付勢するロストモーションスプリング４５ｉと、を有している。

ロックピン４５ｇは、ピボット機構４５ｃの下端に配置されている。ロックピン４５ｇは、油圧によって作動し、ピボット機構４５ｃが変位不能に固定されるロック状態と、ピボット機構４５ｃが軸方向にスライドして変位可能になるアンロック状態とに弁停止機構４５ｄを切り替える。

図２（Ａ）は、そのロック状態を示している。ロック状態では、ピボット機構４５ｃは、外筒４５ｅから比較的大きな突出量で突出しており、ロックピン４５ｇが貫通孔４５ｆに嵌合することにより、外筒４５ｅの軸方向への移動が規制されている。このロック状態において、ピボット機構４５ｃの頂部は、吸気スイングアーム４３又は排気スイングアーム４４の一端部に接触しており、その揺動の支点として機能する。

つまり、弁停止機構４５ｄがロック状態にあるときには、高機能ＨＬＡ４５ａは、標準ＨＬＡ４５ｂ，４６ｂと実質同じであり、対応する吸気弁１３又は排気弁１４は、通常通りに作動する。

一方、高機能ＨＬＡ４５ａに加圧されたオイルが供給されることにより、図２（Ｂ）に黒矢印で示すように、ロックピン４５ｇに所定の油圧が作用すると、ロックピン４５ｇは、ロックスプリング４５ｈの付勢力に抗して半径方向の内側へと移動し、貫通孔４５ｆとの嵌合が解除される。その結果、ロックピン４５ｇが貫通孔４５ｆと嵌合しない位置まで外筒４５ｅの内部に引っ込んだアンロック状態に切り替わる。

ピボット機構４５ｃは、ロストモーションスプリング４５ｉによって付勢されているため、外筒４５ｅから比較的大きな突出量で突出した状態となっているが、ロストモーションスプリング４５ｉの付勢力は、バルブスプリング１５，１６による、吸気弁１３及び排気弁１４を閉じる方向へ付勢する付勢力よりも小さく設定されている。そのため、アンロック状態では、カムフォロア４３ａ，４４ａが、それぞれ吸気カム部４１ａ又は排気カム部４２ａに押されると、吸気スイングアーム４３又は排気スイングアーム４４は、吸気弁１３又は排気弁１４の頂部を支点にして揺動し、図２（Ｃ）の白抜き矢印に示すように、ピボット機構４５ｃをロストモーションスプリング４５ｉの付勢力に抗して外筒４５ｅの外側へと変位させる。

つまり、弁停止機構４５ｄがアンロック状態にあるときには、高機能ＨＬＡ４５ａは、ＨＬＡとして機能せず、対応する吸気弁１３又は排気弁１４は、その作動を停止する。その結果、これら吸気弁１３や排気弁１４を備えた気筒は稼働できなくなって気筒休止状態となり、前述の減気筒運転となる。減気筒運転中は、弁停止機構４５ｄはアンロック状態に維持される。

シリンダヘッド１の上部にはカムキャップ４７が取り付けられている。これらシリンダヘッド１及びカムキャップ４７により、吸気カム軸４１及び排気カム軸４２の各々が、回転可能に支持されている。

吸気カム軸４１の上方には、吸気側オイルシャワー４８が設けられている一方、排気カム軸４２の上方には、排気側オイルシャワー４９が設けられている。これら吸気側オイルシャワー４８及び排気側オイルシャワー４９は、吸気カム部４１ａ及び排気カム部４２ａが、吸気スイングアーム４３及び排気スイングアーム４４の各カムフォロア４３ａ，４４ａと接触する部位にオイルを滴下する。

＜可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）＞
エンジン１００には、吸気弁１３及び排気弁１４のそれぞれの弁特性を変更する可変バルブタイミング機構（以下、「ＶＶＴ」と称する）が設けられている。このエンジン１００の場合、吸気側ＶＶＴ１７は電動駆動式であり、排気側ＶＶＴ１８は油圧駆動式である。

図３に、排気側ＶＶＴ１８を示す。排気側ＶＶＴ１８は、略円環状のハウジング１８ａと、ハウジング１８ａの内部に収容されたロータ１８ｂとを有している。ハウジング１８ａは、クランク軸２６と連動して回転するカムプーリ１８ｃと一体化されている。ロータ１８ｂは、排気弁１４を開閉させる排気カム軸４２と一体化されている。

ロータ１８ｂの外周には、放射状に張り出す複数のベーン体１８ｄが形成されている。ハウジング１８ａの内部には、各ベーン体１８ｄを収容する複数の空間が形成されており、これら空間がベーン体１８ｄで区画されることにより、遅角作動室１８ｅ及び進角作動室１８ｆがハウジング１８ａの内部に複数形成されている。

これら遅角作動室１８ｅ及び進角作動室１８ｆの各々には、排気弁１４の開閉タイミングを変更するために、加圧されたオイルが供給されるようになっている。それにより、遅角作動室１８ｅの油圧が進角作動室１８ｆの油圧よりも高くなると、ハウジング１８ａの回転方向に対してロータ１８ｂが反対向きに回転する。すなわち、排気カム軸４２が、カムプーリ１８ｃに対して反対向きに回転し、排気カム軸４２のクランク軸に対する位相角が遅角方向に変化する結果、排気弁１４の開弁タイミングが遅くなる。

一方、進角作動室１８ｆの油圧が遅角作動室１８ｅの油圧よりも高くなると、ハウジング１８ａの回転方向に対してロータ１８ｂが同じ向きに回転する。すなわち、排気カム軸４２が、カムプーリ１８ｃに対して同じ向きに回転し、排気カム軸４２のクランク軸に対する位相角が進角方向に変化する結果、排気弁１４の開弁タイミングが早くなる。

このように、排気側ＶＶＴ１８や吸気側ＶＶＴ１７により、排気弁１４や吸気弁１３の開弁タイミングを変更することで、吸気弁１３の開弁期間と排気弁１４の開弁期間とがオーバーラップする量の増減が可能になり、内部ＥＧＲ量の増加やポンピングロスの低減等による燃費性能の向上を図ることができる。なお、これら排気側ＶＶＴ１８や吸気側ＶＶＴ１７による開弁タイミングを変更する制御は、全気筒運転及び減気筒運転の双方において実行される。

＜油圧制御システム＞
図４に、エンジン１００の油圧制御装置のシステム図を示す。

油圧制御装置は、ＨＬＡ４５，４６や排気側ＶＶＴ１８など、エンジン１００に付設されている油圧作動装置（油圧で作動する装置）や、軸受部などのエンジン１００の潤滑部位に、所定の油圧でオイルを供給するシステムである。油圧制御装置は、これら油圧作動装置、オイルポンプ８１、油圧経路、各種のセンサ、及びコントローラ６０等で構成されている。

（オイルポンプ）
オイルポンプ８１は、いわゆる可変容量型オイルポンプであって、その容量を変更することにより、単位時間当たりにオイルポンプ８１から吐出されるオイルの流量（オイル吐出量）を調整することができる。オイルポンプ８１は、ロアブロック２２の下面に取り付けられていて、クランク軸２６によって駆動される。オイルポンプ８１は、その駆動時には、油圧経路を介して各油圧作動装置へオイルを供給する。

詳しくは、オイルポンプ８１は、駆動シャフト８１ａと、駆動シャフト８１ａに連結されたロータ８１ｂと、ロータ８１ｂから半径方向へ進退自在に設けられた複数のベーン８１ｃと、ロータ８１ｂ及びベーン８１ｃを収容し、ロータ８１ｂの回転中心に対する偏心量が調整されるように構成されたカムリング８１ｄと、ロータ８１ｂの回転中心に対する偏心量が増大する方向へカムリング８１ｄを付勢するスプリング８１ｅと、ロータ８１ｂの内側に配置されたリング部材８１ｆと、ロータ８１ｂ、ベーン８１ｃ、カムリング８１ｄ、スプリング８１ｅ及びリング部材８１ｆを収容するハウジング８１ｇとを有している。

図示は省略するが、駆動シャフト８１ａの一端部は、ハウジング８１ｇの外方へ突出している。この一端部には従動スプロケットが連結されていて、その従動スプロケットには、クランク軸２６の駆動スプロケットに巻回されたタイミングチェーンが巻回されている。それにより、ロータ８１ｂは、クランク軸２６によって回転駆動される。

ロータ８１ｂが回転すると、各ベーン８１ｃは、カムリング８１ｄの内周面上を摺動する。これにより、ロータ８１ｂ、隣り合う２つのベーン８１ｃ、カムリング８１ｄ及びハウジング８１ｇによって区画された複数（図４に示す例では７つ）のポンプ室８１ｉが、それぞれ、ベーン８１ｃの摺動方向に移動する。

ハウジング８１ｇには、ポンプ室８１ｉへオイルを吸入する吸入口８１ｊと、ポンプ室８１ｉからオイルを吐出する吐出口８１ｋとが形成されている。吸入口８１ｊにはオイルストレーナ８１ｌ（オイルパン３に貯留されるオイルに浸漬）が接続されており、ロータ８１ｂが回転駆動されると、オイルパン３に貯留されたオイルがオイルストレーナ８１ｌを介して吸入口８１ｊからポンプ室８１ｉ（具体的には、複数のポンプ室８１ｉのうち、吸入口８１ｊに近い側に位置する１つのポンプ室８１ｉ）内へ吸入される。他方、吐出口８１ｋには油圧経路が接続されており、吸入口８１ｊから吸入されたオイルは、該オイルを吸入したポンプ室８１ｉが吐出口８１ｋに近い側まで移動したときに、吐出口８１ｋから油圧経路に吐出される。

カムリング８１ｄは、所定の支点回りに揺動するようにハウジング８１ｇに支持されている。スプリング８１ｅは、カムリング８１ｄを揺動方向の一方に付勢している。カムリング８１ｄとハウジング８１ｇとの間には、オイルが供給される圧力室８１ｍが区画されていて、カムリング８１ｄには、圧力室８１ｍ内のオイルの油圧が作用している。この油圧は、カムリング８１ｄを揺動方向の他方に付勢するようになっている。そのため、カムリング８１ｄは、スプリング８１ｅの付勢力と圧力室８１ｍの油圧とのバランスに応じて揺動し、ロータ８１ｂの回転中心に対するカムリング８１ｄの偏心量が決まる。カムリング８１ｄの偏心量に応じて、オイルポンプ８１の容量が変化し、オイル吐出量が変化する。図示は省略するが、例えば、圧力室８１ｍからオイルを排出し、カムリング８１ｄを揺動方向の一端まで偏心させた場合、吸入口８１ｊに近い側に位置するポンプ室８１ｉの容量に対して、吐出口８１ｋに近い側に位置するポンプ室８１ｉの容量が最も小さくなる。この場合、オイルの吐出圧が最小となり、その結果、オイル吐出量も最小となる。一方、圧力室８１ｍへ十分な量のオイルを供給し、カムリング８１ｄを揺動方向の他端まで偏心させた場合、吸入口８１ｊに近い側に位置するポンプ室８１ｉの容量に対して、吐出口８１ｋに近い側に位置するポンプ室８１ｉの容量が最も大きくなる。この場合、オイルの吐出圧が最大となり、そのことでオイル吐出量も最大となる。

（油圧経路）
油圧経路は、油圧配管や、シリンダブロック２等に穿設された流路で形成されている。具体的に、油圧経路は、シリンダブロック２において気筒列方向に延びるメインギャラリ５０（図１も参照）、メインギャラリ５０から分岐する制御圧経路５４、オイルポンプ８１とメインギャラリ５０とを接続する第１連通路５１、メインギャラリ５０からシリンダヘッド１まで延びる第２連通路５２、シリンダヘッド１において吸気側と排気側との間を略水平方向に延びる第３連通路５３、第３連通路５３から分岐する第１〜第５給油路５５〜５９などで構成されている。

第１連通路５１は、オイルポンプ８１の吐出口８１ｋと、メインギャラリ５０の中間部位とに接続されている。第１連通路５１には、オイルフィルタ８２及びオイルクーラ８３がオイルポンプ８１側から順に設けられている。それにより、オイルポンプ８１から第１連通路５１へ吐出されたオイルは、オイルフィルタ８２で濾過される。濾過されたオイルは、オイルクーラ８３で油温が調整された後、メインギャラリ５０の中間部位へ流入する。

メインギャラリ５０には、４つのピストン２４の背面側にオイルを噴射するオイルジェット７１が、気筒列方向に間隔を隔てて接続されている（図１も参照）。オイルジェット７１は、逆止弁とノズルとを有し、所定値以上の油圧が作用したときに逆止弁が開弁し、ノズルからオイルを噴射する。オイルジェット７１から噴射されたオイルによって、各ピストン２４の冷却を促進することができる。

更に、メインギャラリ５０には、クランク軸２６を支持する５つの軸受部２９と、４つのコネクティングロッド２５における軸受部７２とにオイルを供給する分岐経路も、気筒列方向に間隔を隔てて接続されている。メインギャラリ５０の一端側は、１つの分岐経路に連なる終端となっていて、メインギャラリ５０の他端側には、制御圧経路５４、第２連通路５２、油圧式チェーンテンショナ（不図示）へオイルを供給するオイル供給部７３、及び、タイミングチェーンへオイルを噴射するオイルジェット７４を有する分岐経路が接続されている。

メインギャラリ５０には、オイルが常時供給されるようになっている。メインギャラリ５０の他端側には、メインギャラリ５０におけるオイルの油圧を検出する油圧センサ５０ａが設置されている。この油圧センサ５０ａの検出値に基づいて、油圧経路の油圧が制御されている（詳細は後述）。

制御圧経路５４は、オイルポンプ８１の圧力室８１ｍに接続されている。制御圧経路５４には、オイル供給部７３、オイルフィルタ５４ａ、及びオイル制御弁（吐出量調整装置）８４が設けられている。制御圧経路５４を通り、オイルフィルタ５４ａで濾過されたオイルは、オイル制御弁８４によって油圧が調整された後、オイルポンプ８１の圧力室８１ｍに流入する。オイル制御弁８４によって、圧力室８１ｍの圧力、ひいてはカムリング８１ｄの偏心量が調整される。前述の如く、カムリング８１ｄの偏心量を調整すると、オイルポンプ８１のオイル吐出量が増減する。つまり、オイル制御弁８４は、オイルポンプ８１のオイル吐出量を調整しているに等しい。

オイル制御弁８４は、リニアソレノイドバルブである。オイル制御弁８４は、入力される制御信号のデューティ比（＝｛通電時間／（通電時間＋非通電時間）｝×１００％）に応じて、圧力室８１ｍに供給するオイルの流量を調整する。デューティ比が小さいほど、圧力室８１ｍに供給される油量が減少する。そのため、図１０に示すように、デューティ比が小さくなるに従って、オイル吐出量（ポンプ流量）は増大することになる。デューティ比がゼロのとき、オイル吐出量は最大量となる。

第２連通路５２は、第３連通路５３に連通しており、メインギャラリ５０のオイルは、第２連通路５２を通って、第３連通路５３へ流入する。第３連通路５３へ流入したオイルは、第３連通路５３を介して、シリンダヘッド１の吸気側に位置する第１給油路５５と、排気側に位置する第２給油路５６及び第３給油路５７と、特定の気筒付近に位置する第４給油路５８及び第５給油路５９とへ分配される。

第１給油路５５には、吸気側のカム軸４１のオイル供給部９１，９２と、高機能ＨＬＡ４５ａのピボット機構４５ｃと、標準ＨＬＡ４５ｂと、吸気側のオイルシャワー４８と、吸気側ＶＶＴ１７の摺動部のオイル供給部９３と、が接続されている。

第２給油路５６には、排気側のカム軸４２のオイル供給部９４，９５と、高機能ＨＬＡ４６ａのピボット機構４６ｃと、標準ＨＬＡ４６ｂと、排気側のオイルシャワー４９と、が接続されている。

第３給油路５７には、オイルフィルタ５７ａ及び第１方向切換弁９６を介して、排気側ＶＶＴ１８（具体的には、遅角作動室１８ｅ及び進角作動室１８ｆ）と、排気側のカム軸４２のオイル供給部９４と、が接続されている、第１方向切換弁９６が開閉することによって、遅角作動室１８ｅ及び進角作動室１８ｆへ供給されるオイルの量を調整することができる。すなわち、第１方向切換弁９６により、排気側ＶＶＴ１８の作動が制御されている。

第４給油路５８は、オイルフィルタ５８ａ及び第２方向切換弁９７を介して、第１気筒の高機能ＨＬＡ４５ａ，４６ａの弁停止機構４５ｄ，４６ｄに接続されている。第１気筒の弁停止機構４５ｄ，４６ｄへ供給されるオイルの量は、第２方向切換弁９７によって調整されている。すなわち、第２方向切換弁９７により、第１気筒の弁停止機構４５ｄ，４６ｄの作動が制御されている。

第５給油路５９は、オイルフィルタ５９ａ及び第３方向切換弁９８を介して、第４気筒の高機能ＨＬＡ４５ａ，４６ａの弁停止機構４５ｄ，４６ｄに接続されている。第４気筒の弁停止機構４５ｄ，４６ｄへ供給されるオイルの量は、第３方向切換弁９８によって調整されている。すなわち、第３方向切換弁９８により、第４気筒の弁停止機構４５ｄ，４６ｄの作動が制御されている。

エンジン１００の各部へ供給されたオイルは、冷却や潤滑を終えた後、不図示のドレイン油路を通ってオイルパン３内に滴下し、オイルポンプ８１によって再び吸入される。こうして、油圧制御装置は、オイルを循環させながら、油圧作動装置やエンジン１００の循環部位に、所定の油圧でオイルを供給している。

なお、油圧経路を流れるオイルには、摩擦抵抗等による圧損が生じるため、下流側の油圧は、上流側よりも低くなる傾向がある。そして、経路が長いほどその低下量は大きくなり易い。また、経路が長いほど油圧の応答性も悪くなるため、オイルポンプ８１の吐出量を変化させても、直ちに、全ての油圧作動装置において必要な油圧が確保できるとは限らない。

（コントローラ）
コントローラ６０は、周知のマイクロコンピュータをベースとするＰＣＭ（Powertrain Control Module）であり、プロセッサやメモリ等のハードウェアと、制御プログラムや制御データ等のソフトウェアとを有し、油圧制御装置ばかりでなく、エンジン１００全体を総合的に制御する。コントローラ６０には、図４に示すように、各種のセンサ５０ａ，６１〜６５が接続されている。センサ５０ａ，６１〜６５は、各々の検出結果を示す信号をコントローラ６０に出力する。

例えば、前述の油圧センサ５０ａの他、クランク軸２６の回転角度を検出するクランク角センサ６１、エンジン１００が吸入する空気の流量を検出するエアフローセンサ６２、油圧経路を流れるオイルの温度を検出する油温センサ６３、吸気カム軸４１及び排気カム軸４２各々の回転位相を検出するカム角センサ６４、並びに、エンジン１００の冷却水の温度を検出する水温センサ６５などから、コントローラ６０に信号が入力される。

コントローラ６０は、クランク角センサ６１からの信号に基づいてエンジン回転速度を取得し、エアフローセンサ６２からの信号に基づいてエンジン負荷を取得し、カム角センサ６４からの信号に基づいて吸気側ＶＶＴ１７及び排気側ＶＶＴ１８の作動角を取得する。

コントローラ６０は、これらに基づいてエンジン１００の運転状態を判定し、判定した運転状態に基づいて、各アクチュエータの制御量を計算する。そして、コントローラ６０は、計算された制御量に対応する制御信号を生成し、その制御信号を、第１方向切換弁９６、第２方向切換弁９７、第３方向切換弁９８、及びオイル制御弁８４等へ出力する。コントローラ６０は、それらアクチュエータを介してエンジン１００の運転を制御する。

以下、コントローラ６０が行う制御のうち、前述の油圧制御装置に関係するものについて詳細に説明する。

＜油圧制御＞
コントローラ６０は、オイル制御弁８４に対し制御信号を出力することにより、オイルポンプ８１の吐出量（オイル吐出量）を調整している。そして、コントローラ６０は、制御信号を介してオイル吐出量を調整することにより、弁停止機構４５ｄ，４６ｄなど、各油圧作動装置へ供給される油圧を制御している。

具体的に、コントローラ６０は、油圧センサ５０ａで検出された油圧が、エンジン１００の運転状態に応じて設定された油圧（目標油圧）となるような制御信号を生成して出力し、オイル制御弁８４の開度調整を通じてオイルポンプ８１のオイル吐出量を調整している。以下、このような油圧制御を「フィードバック制御」という。このように油圧を制御することで、例えば弁停止機構４５ｄ，４６ｄの作動に必要な油圧（過渡油圧）を確保して、エンジン１００を全気筒運転から減気筒運転へ移行させることができる。

まず、目標油圧の設定について説明する。

油圧制御装置では、１つのオイルポンプ８１によって複数の油圧作動装置にオイルを供給することで、これら油圧作動装置が必要とする油圧（要求油圧）を確保しているが、要求油圧は、個々の油圧作動装置で異なっている。例えば、このエンジン１００では、排気側ＶＶＴ１８、第１気筒及び第４気筒の弁停止機構４５ｄ，４６ｄ、並びに、オイルジェット７１の要求油圧が比較的大きな値となっている。更に、要求油圧は、エンジン１００の運転状態に応じて変化する。

そのため、このエンジン１００では、全ての油圧作動装置の要求油圧を確保するためには、エンジン１００の運転状態ごとに、目標油圧を、排気側ＶＶＴ１８、弁停止機構４５ｄ，４６ｄ、及びオイルジェット７１の各要求油圧の最大値以上に設定する必要がある。

また、軸受部などのエンジン１００の潤滑部位においても要求油圧があり、その要求油圧もまた、エンジン１００の運転状態に応じて変化する。このエンジン１００の潤滑部位では、クランク軸２６を支持する軸受部２９の要求油圧が比較的高いため、その要求油圧よりも少し高い油圧が、潤滑部位に必要な油圧（ベース油圧）として設定されている。

コントローラ６０は、前述のフィードバック制御において、各油圧作動装置の要求油圧とベース油圧の双方を、必要十分な値で満たすように目標油圧を設定する。それにより、エンジン１００の油圧制御系に対して適切な油圧でオイルを供給しながら、オイルポンプ８１の駆動を最小限にして、燃費の抑制を実現している。

ベース油圧及び要求油圧は、エンジン１００の運転状態、例えば、エンジン１００の負荷や回転速度、及び油温に応じて変化する。そのため、コントローラ６０は、これらに対応したベース油圧や要求油圧のマップをメモリに記憶している。

図５に、ベース油圧のマップを示す。マップの第１行目の「運転状態」、「回転速度」、「負荷」、「油温」は諸元を表しており、「油温」の右側に並ぶ「５００」等の数字は、エンジン１００の回転速度（ｒｐｍ）を表している。ベース油圧の数値の単位はｋＰａである。

なお、図５は、便宜上、マップを簡略化して表したものであり、通常のマップは、より細分化して設定されている。また、マップでは、ベース油圧の数値が、回転速度等に応じて離散的に設定されているので、マップに設定されていない回転速度等における数値は、マップに設定されている数値を線形補間して求められる（以下のマップでも同様）。

図５に示すように、ベース油圧は、油温（Ｔａ１＞Ｔａ２＞Ｔａ３）とエンジン１００の回転速度に応じて設定されている。回転速度が上昇すればそれだけ軸受部での潤滑が必要になるため、回転速度が大きくなればベース油圧も大きくなるように設定されている。回転速度が中回転領域にあるときには、ベース油圧は略一定の値となるように設定されており、回転速度が低回転領域にあるときには、油温が低くなるほど、ベース油圧は小さくなるように設定されている。

図６に、潤滑改善の要求時における要求油圧のマップを示す。潤滑改善の要求は、主にアイドル運転時に発せられる。アイドル運転状態のときには、オイルミストの発生が減少する傾向にあり、コネクティングロッド２５等のオイルミストによる潤滑が不十分となる場合がある。そこで、潤滑改善の要求により油圧を高めて、オイルミストの発生を増加させる。

具体的には、図６に示すように、「車速がＳ０以下」かつ「アクセルが全閉」の時に、潤滑改善の要求が発せられる。従って、その要求油圧は、エンジン１００の回転速度が比較的低いときにだけ設定されている。潤滑改善の要求時における要求油圧は、油温（Ｔｂ１＞Ｔｂ２＞Ｔｂ３＞Ｔｂ４）が低くなるほど大きくなるように設定されている。油温が低くなるほど、オイルの粘度が増加してオイルミストの発生が減少するためである。

なお、図６では、回転速度が異なっても要求油圧は一定になっているが、要求油圧は回転速度に応じて変化するようにしてもよい。例えば、回転速度が高くなるほど、要求油圧が高くなるように設定してもよい。

図７に、オイルジェット７１の要求油圧のマップを示す。オイルジェット７１は、エンジン１００の回転速度や負荷に応じて作動条件が規定されている。オイルジェット７１は、逆止弁が開けられることによってオイルを噴射するので、要求油圧は一定である。

図８に、排気側ＶＶＴ１８の要求油圧のマップを示す。排気側ＶＶＴ１８の要求油圧は、油温及びエンジン１００の回転速度に応じて設定されている。要求油圧は、エンジン回転速度が高くなるほど大きくなるように設定されており、油温（Ｔｃ１＜Ｔｃ２＜Ｔｃ３）が低くなるほど小さくなるように設定されている。

弁停止機構４５ｄ，４６ｄの要求油圧（維持油圧、過渡油圧）のマップもメモリに記憶されているが、これについては後述する。

（油圧制御の具体例）
図９を参照しながら、油圧のフィードバック制御について説明する。このフィードバック制御は、コントローラ６０がオイルポンプ８１の流量（オイル吐出量）を制御することによって行われる。

コントローラ６０は、エンジン１００の回転速度及び油温をベース油圧マップに照合してベース油圧を取得する。また、コントローラ６０は、排気側ＶＶＴ１８、弁停止機構４５ｄ，４６ｄ、オイルジェット７１、及び、潤滑改善の要求時における要求油圧を、対応するマップに照合して取得する。そして、コントローラ６０は、ベース油圧とこれら要求油圧の中から最大値を抽出し、その最大値を目標油圧に設定する。

次に、コントローラ６０は、オイルポンプ８１から油圧センサ５０ａの位置までオイルが流通するときの油圧低下代に基づいて目標油圧を増大させることによって、修正目標油圧を算出する。油圧低下代は、予めメモリに記憶されている。コントローラ６０は、修正目標油圧をオイルポンプ８１の流量（オイル吐出量）に変換し、目標流量（目標吐出量）を取得する。

続いて、コントローラ６０は、目標流量を各油圧作動装置の消費流量に基づいて補正する。具体的に、コントローラ６０は、排気側ＶＶＴ１８を作動させる場合の排気側ＶＶＴ１８の予測作動量を流量に変換し、排気側ＶＶＴ１８の作動時に消費される流量（消費流量）を得る。排気側ＶＶＴ１８の予測作動量は、現在の作動角と目標の作動角との差、及び、エンジン１００の回転速度から求めることができる。また、コントローラ６０は、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを作動させる場合の弁停止機構４５ｄ，４６ｄの予測作動量を流量に変換し、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの作動時の消費流量を得る。さらに、コントローラ６０は、オイルジェット７１を作動させる場合の消費流量を求める。このように、コントローラ６０は、作動させる油圧作動装置に対応する消費流量を求め、その消費流量を用いて前述の目標流量を補正する。

さらに、コントローラ６０は、目標流量を油圧フィードバック量に基づいて補正する。オイル吐出量が増減する際には、オイルポンプ８１の応答遅れによって、油圧センサ５０ａで検出される油圧（実油圧）は、目標油圧の変化に対して遅れて追従する。このような油圧の応答遅れによる実油圧の変化は、予め実験等によって予測することができ、そうして予測された油圧（予測油圧）がメモリに記憶されている。コントローラ６０は、その予測油圧と実油圧との偏差に応じた値（油圧フィードバック量）を求め、その油圧フィードバック量を用いて目標流量を補正する。それにより、実油圧を目標油圧にスムースに一致させることができる。

コントローラ６０は、このようにして補正された目標流量（補正目標流量）と、エンジン１００の回転速度とを、デューティ比マップに照合することで、目標デューティ比を設定し、その制御信号をオイル制御弁８４へ送信する。それにより、オイルポンプ８１は、所定量でオイルを吐出し、油圧経路（特にメインギャラリ５０）の油圧が、目標油圧となるように調整される。

図１０に、オイルポンプ８１の特性を示す。この図に示すように、エンジン１００の回転速度が高くなると、オイルポンプ８１から単位時間当たりに吐出されるオイルの流量が増加する分、デューティ比が同じであってもオイル吐出量は増える。このように、エンジン１００の回転速度と、制御信号のデューティ比とに応じて、ポンプ吐出量が規定されている。換言すれば、エンジン１００の回転速度と、ポンプ吐出量の目標流量とを求めることで、その目標流量を実現するために必要な目標デューティ比を設定することができる。

＜気筒数の制御＞
このエンジン１００では、その運転状態に応じて、全部の気筒（第１〜第４の気筒）を稼働させて燃焼を実行する全気筒運転と、一部の気筒（第１気筒及び第４気筒）を休止させて残りの気筒（第２気筒及び第３気筒）で燃焼を実行する減気筒運転とに切り換わるように構成されている。

詳しくは、図１１に示すように、エンジン１００の運転状態が、減気筒運転領域内にあるときには、減気筒運転が実行される。また、エンジン１００の運転状態が、減気筒運転領域外にあるときには、全気筒運転が実行される。

例えば、エンジン１００が所定の負荷（Ｌ０以下）で加速して回転速度が上昇する場合、その回転速度がＶ１未満では全気筒運転が実行され、Ｖ１以上になると減気筒運転が実行される。また、例えば、所定のエンジン負荷（Ｌ０以下）で減速して回転速度が下降する場合、その回転速度がＶ２を上回るときには全気筒運転が実行され、Ｖ２以下では減気筒運転が実行される。

なお、全気筒運転領域と減気筒運転領域との境界を定める回転速度Ｖ１，Ｖ２、及び負荷Ｌ０は、それぞれエンジン１００の性能要求に基づいて規定されている。例えば、減気筒運転領域と、それよりも低回転側の運転領域とを区分する回転速度Ｖ１は、その回転速度Ｖ１よりも低回転側で減気筒運転を行うと、振動などの影響によりＮＶＨ性能が十分に確保されなくなる境界として規定されている。一方、減気筒運転領域と、それよりも高回転側の運転領域とを区分する回転速度Ｖ２は、その回転速度Ｖ２よりも高回転側で減気筒運転を行うと、排気弁１４の誤開弁等が生じてしまい、エンジン１００の信頼性が十分に確保されなくなる境界として規定されている。また、減気筒運転領域と、それよりも高負荷側の運転領域とを区分する負荷Ｌ０は、その負荷Ｌ０よりも高負荷側で減気筒運転を行うと、エンジン１００の燃費性能が十分に確保されなくなる境界として規定されている。

また、図示は省略するが、全気筒運転と減気筒運転とは水温や油温に応じても切り替えられる。例えば、エンジン１００が所定の回転速度且つ、所定の負荷で走行し、エンジン１００が暖機して水温が上昇する場合、その水温が所定温度よりも低いときには全気筒運転が実行され、水温が所定温度以上のときには減気筒運転が実行される。油温に応じた切替については後述する。

尚、コントローラ６０は、全気筒運転、及び、減気筒運転の定常時には、前述のフィードバック制御によって油圧を制御する。一方で、全気筒運転から減気筒運転へ切り換わる過渡時には、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの作動（ロックピン４５ｇの押し込み）に必要な油圧（過渡油圧）を確保するために、油圧を高めることが要求される。そのため、このエンジン１００では、エンジン１００の運転状態に応じて、フィードバック制御と、後述の最大吐出制御とを使い分けるようになっている。いずれかの制御によって過渡油圧が確保された後、コントローラ６０は、第２方向切換弁９７、及び、第３方向切換弁９８に対して制御信号を出力することにより、加圧されたオイルを弁停止機構４５ｄ，４６ｄに供給する。弁停止機構４５ｄ，４６ｄは、供給されたオイルを受けて作動することにより、全気筒運転から減気筒運転への切替を実行する。

＜減気筒運転時の油圧制御＞
ところで、減気筒運転では、弁停止機構４５ｄ，４６ｄは、アンロック状態つまり、ロックピン４５ｇをロックスプリング４５ｈの付勢力に抗して外筒４５ｅの内部に押し込んだ状態に維持される。このとき、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの要求油圧（維持油圧とも称する）は、全気筒運転時よりも大きくなる。

一方、減気筒運転時に、排気弁１４の開閉タイミングの変更要求があって排気側ＶＶＴ１８が作動する場合には、その進角作動室１８ｆや遅角作動室１８ｅに対し、加圧されたオイルが供給される。その結果、オイルの消費量が増大し、油圧経路（メインギャラリ５０）において油圧が一時的に低下するため、維持油圧を確保できないおそれがある。

そこで、本願発明者等は、油圧の低下量が排気側ＶＶＴ１８の作動速度に比例していることに着目した。すなわち、エンジン１００は、排気側ＶＶＴ１８の作動速度を制限することにより油圧の低下量を抑制するよう構成されている。

しかし、排気側ＶＶＴ１８の作動速度を過度に制限すると、減気筒運転時の運転性能に悪影響を及ぼすおそれがある。そのため、排気側ＶＶＴ１８の作動速度は、運転性能に影響しない範囲内で制限されるようになっている。そうした範囲内で制限する以上、排気側ＶＶＴ１８の作動速度を考慮するだけでは、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの維持油圧を確保する上で支障を来すおそれがある。

そこで、このエンジン１００では、排気側ＶＶＴ１８の作動速度を制限するのに加えて、排気側ＶＶＴ１８の作動による油圧の低下分を上乗せして、目標油圧の調整を行うようにした。

しかし、この場合に維持油圧を安定して確保するには、目標油圧は、余裕をもった高い値に設定せざるを得ないため、燃費の増加は避けられない。そこで、このエンジン１００では、燃費の増加を抑制するべく、オイルの粘度に応じて維持油圧の設定を変更するようにした。

すなわち、目標油圧の調整等、油圧制御の基準とされているメインギャラリ５０と、維持油圧が必要とされる排気側ＶＶＴ１８との間には、第２連通路５２、オイルフィルタ５７ａ、及び第１方向切換弁９６などが介在しており、その間の経路も長くなっている。

一方、油温はエンジン１００の運転状態に応じて変化し、それに伴ってオイルの粘度も変化する。オイルは、その粘度が高くなるほど、流動性が悪くなって圧損が増大する。そのため、オイルの粘度が高くなると、排気側ＶＶＴ１８の油圧制御の応答性が低下するため、排気側ＶＶＴ１８の作動による油圧の低下分の上乗せを必要最小限に設定したのでは、維持油圧が一時的に確保できなくなるおそれがある。

そのため、このエンジン１００では、減気筒運転時の弁停止機構４５ｄ，４６ｄの要求油圧（維持油圧）を、油温に応じて設定できるマップが導入されている。それにより、オイルの粘度に応じて維持油圧の設定を変更することで、排気側ＶＶＴ１８の作動による油圧の低下分の上乗せを必要最小限に設定して目標油圧の調整を行っても、維持油圧が安定して確保できるようになっている。

図１２の上段に、そのマップ（維持油圧マップ）を示す。横軸は油温センサ６３で検出されるオイルの温度（油温、単位：℃）であり、縦軸は要求油圧（維持油圧、単位：ｋｐａ）を表している。

オイルの粘度は油温に応じて変化し、油温が低くなるほど粘度は高くなる。そのため、この維持油圧マップでは、油温（粘度）に応じた維持油圧が設定されている。具体的には、油温が所定温度Ｔ０よりも低いときには、Ｔ０以上のときよりも、維持油圧が高く設定されている。

なお、この維持油圧マップでは、エンジン１００の回転速度が変化しても、油温が同じであれば、維持油圧は一定に設定されている。

＜全気筒運転から減気筒運転への切替時の油圧制御＞
前述の如く、全気筒運転から減気筒運転へ切り換わる過渡時には、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの作動（ロックピン４５ｇの押し込み操作、ピンロックともいう）に必要な油圧（過渡油圧）を確保するために、油圧を高めることが要求される。

しかし、全気筒運転から減気筒運転への切替時には、排気弁１４の動作に応じた所定時間内にピンロックを完了させる必要がある。つまり、全気筒運転から減気筒運転への切換を迅速にかつ、安定して行うためには、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの応答時間のバラツキを可及的に小さくすることが考えられる。

応答時間のバラツキは、例えば油圧経路に混入したエア等の外乱によってもたらされる。この場合、油圧によってエアを潰すのに要する時間に応じて、応答時間が長くなる。エアを潰すのに要する時間は、オイルの流動性が低下するに従い長くなる（つまり、オイルの粘度が高くなるほど長くなる）。この時間を短くするためには、過渡油圧を相対的に高く設定し、エアを可及的速やかに潰すことが考えられる。

また、エンジン１００の回転速度が高くなるにつれて、ピンロックをより迅速に完了することが要求される。すなわち、排気弁１４の動作速度は、エンジン１００の回転速度に連動しているため、回転速度が高くなると、ピンロックに許容される時間は短くなる。そのため、エンジン１００の回転速度が高いとき、弁停止機構４５ｄ，４６ｄには、その応答時間のバラツキを、回転速度が低いときよりも小さくすることが求められる。

よって、このエンジン１００では、ピンロックに必要な要求油圧（過渡油圧）を、油温（粘度）とエンジン１００の回転速度に応じて設定できるマップを導入し、応答時間のバラツキを可及的に小さくするようにした。そうすることで、全気筒運転から減気筒運転への切替を迅速にかつ、安定して行うことが可能になる。

図１２の下段に、そのマップ（過渡油圧マップ）を示す。横軸は油温センサ６３で検出されるオイルの温度（油温、単位：℃）であり、縦軸は要求油圧（過渡油圧、単位：ｋｐａ）を表している。この図に示すように、過渡油圧は、維持油圧よりも概ね大きく設定されている。

オイルの粘度は油温が低くなるほど高くなる。オイルの粘度が高くなるほど、エアを潰すのに要する時間が長くなる。この時間は、過渡油圧を高く設定することで短くすることができる。そのため、この過渡油圧マップでは、油温が低くなるに従って過渡油圧が高くなるよう設定されている。

また、この過渡油圧マップでは、維持油圧マップとは異なり、エンジン１００の回転速度が高くなるに従って過渡油圧が高くなるように設定されている。

ところが、そうした過渡油圧を確保する上で、前述のフィードバック制御を用いた場合、弁停止機構４５ｄ，４６ｄへ供給されるオイルの油温次第では、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの応答性が低下し得るということに、本願発明者等は気付いた。

つまり、例えば油温が高い場合には、オイルの粘度が低くなる分、摺動部等からのリーク量が増大して油圧が上がり難くなる。この場合、例えばフィードバック制御を繰り返し行うことで、オイル吐出量を徐々に増加させていくことになるから、過渡油圧を確保するまでに要する時間が長くなる。過渡油圧が比較的高いことを考慮すると、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを応答良く作動させるのが困難となる。

対して、油温が低い場合には、リーク量こそ抑制されるものの、オイルの粘度が高くなるほど流動抵抗が増大するため、油圧経路の長さに応じて油圧の応答性が悪化する。この場合、弁停止機構４５ｄ，４６ｄ付近における油圧は、遅れて上昇することになるから、油温が高い場合と同様に、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを応答良く作動させるのが困難となる。

弁停止機構４５ｄ，４６ｄの作動に遅れが生じてしまっては、全気筒運転から減気筒運転への切替を迅速に行うには不都合である。このことは、エンジン１００の燃料消費を低減する上で好ましくない。

そこで、このエンジン１００では、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを作動させるために過渡油圧を確保するときに、油温センサ６３の検出結果に応じて、前述のフィードバック制御と、オイル吐出量を最大量に設定する最大吐出制御とを使い分けるようにした。

具体的に、コントローラ６０は、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを作動させるときに、油温センサ６３により検出された油温が所定の範囲（具体的には、図１３の第２領域Ｂ）内にあるときにはフィードバック制御を行う一方、その範囲外にあるときには最大吐出制御を行うよう構成されている。

ここで、最大吐出制御は、本実施形態では、オイル制御弁８４へ出力する制御信号のデューティ比をゼロにすることで実現される。

フィードバック制御と最大吐出制御との使い分けを実現するべく、このエンジン１００には、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを作動させる過渡時に行う制御を、エンジン１００の運転状態に応じて選択できるマップが導入されている。運転状態に適した制御を選択することで、油圧を適切に制御し、ひいては、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの応答性と、燃費性能の両立を図ることができる。

図１３に、そのマップを示す。横軸はエンジン１００の回転速度（単位：ｒｐｍ）であり、縦軸は油温センサ６３で検出されるオイルの温度（油温、単位：℃）である。

図１３に示すように、コントローラ６０は、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを作動させるとき、油温センサ６３によって検出された油温が所定の第１閾値Ｌ１以下のとき（第１領域Ａ内にあるとき）には最大吐出制御（Ｆｕｌｌ吐出）を行う。

ここで、第１閾値Ｌ１は、第１領域Ａと第２領域Ｂとを区分する温度であり、エンジン１００の回転速度にかかわらず一定の温度Ｔ１となるように設定されている。

そして、コントローラ６０は、油温センサ６３によって検出された油温が第１閾値Ｌ１を上回りかつ、第１閾値Ｌ１よりも高く設定された第２閾値Ｌ２未満のとき（具体的には、エンジン１００の運転状態が第２領域Ｂ内にあるとき）にはフィードバック制御を行う一方、第２閾値Ｌ２以上のとき（具体的には、エンジン１００の運転状態が第３領域Ｃ内にあるとき）には、最大吐出制御を行う。

ここで、第２閾値Ｌ２は、第２領域Ｂと第３領域Ｃとを区分する温度であり、エンジン１００の回転速度が高いときには、低いときよりも高温になるように設定されている。具体的に、第２閾値Ｌ２は、回転速度Ｖ１において所定温度Ｔ２（＞Ｔ１）となる。よって、油温が同じ場合（特に、油温がＴ２以上かつ、Ｔ３未満の場合）であっても、エンジン１００の回転速度が比較的小さいとき（例えば、回転速度がＶ１付近のとき）には最大吐出制御を行う一方、それよりも回転速度が大きいとき（例えば、回転速度がＶ２付近のとき）にはフィードバック制御を行う場合がある。

さらに、コントローラ６０は、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを作動させるとき、油温センサ６３によって検出された油温が第２閾値Ｌ２よりも高く設定された第３閾値Ｌ３以上のとき（具体的には、エンジン１００の運転状態が第４領域Ｄ内にあるとき）には、減気筒運転への切替を取り止めて、全気筒運転を行うよう構成されている。このとき、コントローラ６０は、通常のフィードバック制御を行う。

ここで、第３閾値Ｌ３は、第３領域Ｃと第４領域Ｄとを区分する温度であり、エンジン１００の回転速度が高いときには、低いときよりも高温になるように設定されている。具体的に、第３閾値Ｌ３は、回転速度Ｖ１において所定温度Ｔ３（＞Ｔ２）となる。よって、油温が同じ場合（特に、油温がＴ３以上の場合）であっても、エンジン１００の回転速度が十分に小さいとき（例えば、回転速度がＶ１付近のとき）には全気筒運転を継続し、それよりも回転速度が大きいとき（例えば、回転速度がＶ１とＶ２の中央値付近のとき）には最大吐出制御によって減気筒運転への切替を行い、それよりも回転速度がさらに大きいとき（例えば、回転速度がＶ２付近のとき）にはフィードバック制御によって減気筒運転への切替を行う場合がある。

＜油圧制御の具体的な流れ＞
図１４に、全気筒運転から減気筒運転への切替時における油圧（実油圧）の変化を例示する。また、図１５に、油圧制御のうち、フィードバック制御と最大吐出制御との分岐に関する処理と、フィードバック制御に関する処理のフローチャートを例示すると共に、図１６に、最大吐出制御に関する処理のフローチャートを例示する。以下、図１４〜図１６を参照しながら、油圧制御の具体的な流れについて説明する。

コントローラ６０は、エンジン１００の始動に伴って油圧制御を開始する（ステップＳ１：ＹＥＳ）一方、エンジン１００の停止に伴って油圧制御を終了する（ステップＳ１：ＮＯ）。

油圧制御が開始されると、コントローラ６０は、エンジン１００の運転状態を把握するため、エンジン１００の負荷、回転速度、油温及び水温を読み込む（ステップＳ２）。

次に、ステップＳ２で読み込んだ内容に基づいて、エンジン１００に対して、全気筒運転の継続、全気筒運転から減気筒運転への切り換え、及び、減気筒運転の維持のいずれを実行するかを判定する（ステップＳ３〜ステップＳ８）。特に、本実施形態に係るコントローラ６０は、全気筒運転から減気筒運転への切替を実行すると判定した場合には、通常のフィードバック制御を行うか、フィードバック制御に代えて最大吐出制御を行うかを判定する処理（ステップＳ７）を行うようになっている。

まず、コントローラ６０は、第１気筒及び第４気筒が停止状態か否か、つまり減気筒運転の最中か否かを判定する（ステップＳ３）。

コントローラ６０は、減気筒運転の最中と判定した場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）には、気筒停止条件に該当するか否かを判定する（ステップＳ４）。この判定は、ステップＳ２で読み込んだ情報に基づいて行われるようになっている。ここで、コントローラ６０は、気筒停止条件に該当すると判定した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）には、図１４のＰ１に示すように、減気筒運転を継続するべく、維持油圧マップに基づいて、その時点の油温に応じた維持油圧を読み込んで（ステップＳ５）、ステップＳ９へ進む。

対して、気筒停止条件に該当しないと判定した場合（ステップＳ４：ＮＯ）には、コントローラ６０は、図１４のＰ２に示すように、減気筒運転から全気筒運転へ復帰するべく、ステップＳ５をスキップしてステップＳ９へ進む。

一方、コントローラ６０は、第１気筒及び第４気筒が停止状態ではない、つまり、全気筒運転の最中と判定した場合（ステップＳ３：ＮＯ）には、ステップＳ４と同様に、気筒停止条件に該当するか否かを判定する（ステップＳ６）。そして、コントローラ６０は、気筒停止状態に該当すると判定した場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）には、図１４のＰ３に示すように、全気筒運転から減気筒運転への切替を行うべく、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７において、コントローラ６０は、エンジン１００の運転状態に基づいて、最大吐出制御（Ｆｕｌｌ吐出）が必要か否かを判定する。具体的に、コントローラ６０は、エンジン１００の運転状態が第１領域Ａ〜第４領域Ｄのいずれにあるかを判定する。ここで、第２領域Ｂにあると判定した場合つまり、最大吐出制御は不要と判定した場合（ステップＳ７：ＮＯ）には、コントローラ６０は、全気筒運転から減気筒運転への切替を継続すると共に、通常のフィードバック制御を行うべく、過渡油圧マップに基づいて、その時点の油温と回転速度に応じた過渡油圧を読み込んで（ステップＳ８）、ステップＳ９へ進む。一方、エンジン１００の運転状態が第４領域Ｄにある場合には、詳細なフローは省略するが、全気筒運転から減気筒運転への切替を中止すると共に、通常のフィードバック制御を行うべく、ステップＳ６からステップＳ９へ進む。それに対し、第１領域Ａ、又は、第３領域Ｃにあると判定した場合つまり、フィードバック制御に代えて最大吐出制御を行う必要有りと判定した場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、コントローラ６０は、図１６に示すステップＳ２２へ進み、最大吐出制御を開始する。このときのフローについては後述する。

対して、気筒停止条件に該当しないと判定した場合（ステップＳ６：ＮＯ）には、コントローラ６０は、図１４のＰ４に示すように、全気筒運転を継続するべく、ステップＳ７〜ステップＳ８をスキップしてステップＳ９へ進む。

ステップＳ９からステップＳ２１にかけて行う処理は、油圧のフィードバック制御を構成する処理である。

まず、コントローラ６０は、排気側ＶＶＴ１８、弁停止機構４５ｄ，４６ｄ及びオイルジェット７１などの油圧作動装置の作動条件、並びに、潤滑改善の要求が発せられる条件を満たしているか否かを判定する（ステップＳ９）。

各油圧作動装置の作動条件、及び、潤滑改善の要求が発せられる条件のいずれも満たしていない場合（ステップＳ９：ＮＯ）には、コントローラ６０は、ベース油圧のマップから、エンジン１００の回転速度及び油温に応じたベース油圧を求める（ステップＳ１１）。

一方、各油圧作動装置の作動条件、又は、潤滑改善の要求が発せられる条件を満たしている場合（ステップＳ９：ＹＥＳ）には、コントローラ６０は、ステップＳ１１へ進む前に、条件を満たした油圧作動装置に対応する要求油圧、又は、潤滑改善の要求油圧をマップから読み込む（ステップＳ１０）。

そして、コントローラ６０は、ベース油圧、要求油圧、維持油圧、及び過渡油圧を比較し、最も高い油圧を目標油圧として設定する（ステップＳ１２）。なお、要求油圧、維持油圧、及び過渡油圧のうち、読み込まれていないもの（ステップＳ５やステップＳ８を経由しなかった場合が該当）については、比較対象から除外する。例えば、要求油圧、維持油圧、及び過渡油圧がいずれも読み込まれていない場合には、コントローラ６０は、ベース油圧を目標油圧に設定する。また、減気筒運転時や、全気筒運転から減気筒運転への切替時には、維持油圧や過渡油圧が最も高い油圧となるため、これらが目標油圧として設定されることになる。

続いて、コントローラ６０は、目標油圧に油圧低下代を加算して、修正目標油圧を算出し（ステップＳ１３）、修正目標油圧を流量に変換して目標流量（目標吐出量）を求める（ステップＳ１４）。さらに、コントローラ６０は、作動する各油圧作動装置の消費流量を加算することにより、目標流量を補正する（ステップＳ１５）。

そして、コントローラ６０は、補正した目標流量をデューティ比マップに照らし合わせて目標デューティ比を設定する（ステップＳ１６）。コントローラ６０は、現在の制御信号のデューティ比（以下、「現在デューティ比」という）を読み込み、現在デューティ比が目標デューティ比と一致するか否かを判定する（ステップＳ１７）。

現在デューティ比が目標デューティ比と一致しない場合（ステップＳ１７：ＮＯ）には、コントローラ６０は、制御信号のデューティ比を目標デューティ比に変更し、その制御信号をオイル制御弁８４へ出力する（ステップＳ１８）。その後、コントローラ６０はステップＳ１９へ進む。一方、現在デューティ比が目標デューティ比と一致する場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）には、コントローラ６０は、ステップＳ１８をスキップしてステップＳ１９へ進む。

ステップＳ１９において、コントローラ６０は、油圧センサ５０ａの油圧（実油圧）を読み込む。そして、コントローラ６０は、実油圧が、ステップＳ１２において設定した目標油圧と一致するか否かを判定する（ステップＳ２０）。

実油圧と目標油圧とが一致しない場合（ステップＳ２０：ＮＯ）には、コントローラ６０は、実油圧と目標油圧との偏差に基づいて制御信号のデューティ比を調整し、その制御信号をオイル制御弁８４に出力する（ステップＳ２１）。その後、コントローラ６０はステップＳ１９へ戻る。つまり、コントローラ６０は、実油圧と目標油圧とが一致するまで、ステップＳ１９〜ステップＳ２１を繰り返すようになっている。一方、実油圧と目標油圧とが一致した場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、コントローラ６０は、再度、油圧制御の初期に戻り、ステップＳ１から前述の各処理を実行する。

一方、ステップＳ７においてＹＥＳと判定された場合、つまり、フィードバック制御に代えて最大吐出制御を行う場合、コントローラ６０は、図１６のステップＳ２２からステップＳ２４に係る処理を行う。

具体的に、コントローラ６０は、制御信号のデューティ比をゼロに設定し（ステップＳ２２）、その制御信号をオイル制御弁８４へ出力する（ステップＳ２３）。前述の如く、デューティ比がゼロのとき、オイル吐出量は最大量となる。

続いて、ステップＳ２４において、コントローラ６０は、第１気筒及び第４気筒が停止状態か否か、つまり。全気筒運転から減気筒運転への切替が完了したか否かを判定する。コントローラ６０は、この切替が完了したと判定するまで、ステップＳ２３に係る判定を繰り返す。

そして、コントローラ６０は、全気筒運転から減気筒運転への切替が完了したと判定した場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、図１５に示すステップＳ４に進む。これ以降、コントローラ６０は、エンジン１００の運転状態に応じて、減気筒運転の維持に係る処理を実行したり、減気筒運転から全気筒運転へ復帰するための処理を実行したりする。

＜まとめ＞
以上説明したように、この油圧制御装置では、全気筒運転から減気筒運転への切り換えを行うとき、図１３のマップに示すように、オイルの油温に応じて、フィードバック制御に代えて最大吐出制御を実行する。最大吐出制御を行うと、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの目標油圧にかかわらず、オイルポンプ８１のオイル吐出量が最大量に設定されるため、オイル吐出量を増大させた分、油圧を可及的速やかに上昇させることができる。そのことで、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを応答良く作動させることができるから、全気筒運転から減気筒運転への切替の迅速化を図り、ひいては、エンジン１００の燃料消費を低減することが可能になる。

また、油温に関係なく最大吐出制御を行ったのでは、例えば、図１３の第２領域Ｂのように、油圧が相対的に上がり易い運転領域にあるときに、必要以上に油圧を高めてしまう場合がある。その場合、オイルポンプ８１の駆動ロスが増大したり、過度の油圧によりオイルジェット７１が作動したりするおそれがある。こうした状況は、燃料消費を低減する上で好ましくない。

それに対し、この油圧制御装置では、オイルの油温に基づいて、フィードバック制御と最大吐出制御とを使い分けるようになっている。例えば、第２領域Ｂのように、油圧が相対的に上がり易い運転領域では、必要最小限の油圧を得るのに適したフィードバック制御を行う一方、第１領域Ａや第３領域Ｃのように、油圧が相対的に上がり難い運転領域では、そうしたフィードバック制御に代えて、油圧を速やかに上昇させるのに適した最大吐出制御を行う。そうすることで、弁停止機構４５ｄ，４６ｄの応答性能と、エンジン１００の燃費性能を両立することができる。

例えば油温が低くなると、オイルの粘度が高くなるため、油圧経路における流動抵抗が増大し、オイルが流れ難くなる。そのため、油圧経路の長さに応じて、油圧の応答性が悪化してしまう。この場合、弁停止機構４５ｄ，４６ｄ付近における油圧は、遅れて上昇することになるから、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを応答良く作動させるのが困難となるおそれがある。

それに対し、この油圧制御装置では、図１３の第１領域Ａに示すように、油温が第１閾値Ｌ１以下のときには、最大吐出制御を行うようになっている。これにより、油圧を速やかに上昇させて、ひいては、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを応答良く作動させることができる。そのことで、エンジン１００の燃料消費を低減する上で有利になる。

また、油温がある程度高くなると、オイルの粘度が低くなるため、オイルが相対的に流れ易くなる。その結果、油圧の遅れが解消されて、最大吐出制御を行わずとも、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを応答良く作動させることが可能となる場合がある。

そのため、この油圧制御装置では、図１３の第２領域Ｂに示すように、油温が第１閾値Ｌ１と第２閾値Ｌ２との間にあるときには、最大吐出制御に代えてフィードバック制御を行うようになっている。これにより、油圧の過度の上昇を抑制し、ひいてはエンジン１００の燃料消費を抑制する上で有利になる。

さらに、図１３の第３領域Ｃに示すように、油温が第１閾値Ｌ１よりも十分に高くなると、オイルの粘度が低下するため、オイルポンプ８１等の摺動部においてオイルのリーク量が増加してしまう。リーク量が増加すると、その分、油圧が上がり難くなるから、フィードバック制御を行ったのでは、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを応答良く作動させるのが困難となるおそれがある。

それに対し、この油圧制御装置では、図１３に示すように、油温が第２閾値Ｌ２以上のときには、フィードバック制御に代えて最大吐出制御を行うようになっている。これにより、油圧を可及的速やかに上昇させ、ひいては、弁停止機構４５ｄ，４６ｄを応答良く作動させることができる。このことは、エンジン１００の燃料消費を抑制する上で有効である。

加えて、エンジン１００の回転速度が高くなると、オイルポンプ８１から吐出されるオイルの流量（オイル吐出量）も増大するので、リークの影響が小さくなる。そのため、回転速度が高いときには、それよりも低いときと比較して油圧が上がり易くなる。この場合、最大吐出制御を行ったのでは、オイルポンプ８１の駆動ロス等に起因して、燃料消費の増大を招くおそれがある。

そこで、図１３に示すように、エンジン１００の回転速度が高くなるに従い第２閾値Ｌ２を高く設定することで、フィードバック制御を行う第２領域Ｂを拡大する。そうすることで、エンジン１００の燃料消費を抑制する上で有利になる。

なお、油温が第２閾値Ｌ２を上回るときには最大吐出制御を行うところ、油温が第２閾値Ｌ２よりも十分に高くなると、リークの影響が相対的に大きくなった結果、最大吐出制御を行っても過渡油圧を確保できないおそれがある。

そのため、この油圧制御装置では、図１３の第４領域Ｄに示すように、油温が第３閾値Ｌ３以上のときには、減気筒運転への切替を取り止めて、通常のフィードバック制御のまま、全気筒運転を続行する。これにより、エンジン１００を適切に制御することができる。

１００ エンジン
４５ｄ 弁停止機構
４６ｄ 弁停止機構
８１ オイルポンプ
８４ オイル制御弁
５０ａ 油圧センサ
６０ コントローラ
６３ 油温センサ
Ｌ１ 第１閾値
Ｌ２ 第２閾値

Claims (4)

1. 複数の気筒を有しかつ、該複数の気筒を全て稼働させる全気筒運転と、前記複数の気筒のうちの一部を休止させる減気筒運転との間で切り換わるよう構成されたエンジンの油圧制御装置であって、
   加圧されたオイルを受けて作動することにより、前記エンジンを前記全気筒運転から前記減気筒運転へ切り換える弁停止機構と、
   前記弁停止機構へオイルを供給するオイルポンプと、
   前記オイルポンプのオイル吐出量を調整するオイル制御弁と、
   前記オイル制御弁に接続されかつ、該オイル制御弁に対し制御信号を出力すると共に、該制御信号を介して前記弁停止機構へ供給されるオイルの油圧を制御することにより、前記弁停止機構を作動させるコントローラと、
   前記コントローラに接続されかつ、前記弁停止機構へ供給されるオイルの油圧を検出すると共に、該検出結果を示す信号を前記コントローラへ出力する油圧センサと、
   前記コントローラに接続されかつ、前記弁停止機構へ供給されるオイルの油温を検出すると共に、該検出結果を示す信号を前記コントローラへ出力する油温センサと、を備え、
   前記コントローラは、前記弁停止機構を作動させるとき、
   前記油温センサにより検出された油温が所定の範囲内にあるときには、前記油圧センサにより検出される油圧が前記エンジンの運転状態に基づき設定された目標油圧となるよう、前記オイル制御弁に対し制御信号を出力するフィードバック制御を行う一方、
   前記油温センサにより検出された油温が前記所定の範囲外にあるときには、前記フィードバック制御に代えて、前記オイル吐出量が最大量に設定されるよう、前記オイル制御弁に対し制御信号を出力する最大吐出制御を行うエンジンの油圧制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの油圧制御装置において、
   前記コントローラは、前記弁停止機構を作動させるとき、前記油温センサによって検出された油温が所定の第１閾値を上回るときには前記フィードバック制御を行う一方、前記第１閾値以下のときには前記最大吐出制御を行うよう構成されているエンジンの油圧制御装置。
3. 請求項２に記載のエンジンの油圧制御装置において、
   前記コントローラは、前記弁停止機構を作動させるとき、前記油温センサによって検出された油温が前記第１閾値よりも高く設定された第２閾値以上のときには、前記最大吐出制御を行うよう構成されているエンジンの油圧制御装置。
4. 請求項３に記載のエンジンの油圧制御装置において、
   前記コントローラは、前記エンジンの回転速度が高いときには、該回転速度が低いときよりも前記第２閾値を高く設定するエンジンの油圧制御装置。

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