JP2017129068A - エンジンのオイル供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】冷間始動時であっても、実油圧を目標油圧へ収束するまでの期間を短くし、油圧作動装置の安定的な制御を早期に行う。【解決手段】コントローラ６０は、エンジン１００の運転状態に応じた油圧作動装置の要求油圧から目標油圧を設定し、油圧センサ５０ａが検出した実油圧が、目標油圧に一致するように、オイル制御弁８４を制御して、オイルポンプ８１の吐出量をフィードバック制御する。コントローラ６０は、エンジン１００の始動時からの一定期間、オイル制御弁８４のデューティ比を固定デューティ比に設定する固定デューティ制御を実行した後、フィードバック制御を実行する。【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンのオイル供給装置に関するものである。

従来より、エンジンの各部にオイルを供給するオイル供給装置が知られている。

特許文献１は、エンジンの始動時に、可変動弁機構のオイル圧が目標圧力以上になるように、流量調整弁がクランク軸受などに供給するオイル量を制限し、始動時から可変動弁機構の動作性を確保する技術を開示する。

特許文献２は、複数の油圧作動装置（油圧ＶＶＴ、弁停止装置）を備え、エンジンの運転状態に応じて、複数の油圧作動装置の要求油圧のうち最大の要求油圧に目標油圧を設定し、設定した目標油圧に実油圧が一致するように、可変容量型オイルポンプの吐出量をオイル制御弁で制御する技術を開示する。

特許第５１６８３７２号公報 特開２０１４−１９９０１１号公報

エンジンの冷間始動時は、オイルの粘度が高い状態でオイルポンプが作動するので、給油路の全域にオイルがなかなか行き渡らない。そのため、メインギャラリよりも下流の給油路に設けられたオイルポンプの圧力室にはオイルが十分に供給されていないにも拘わらず、油圧センサが設けられたメインギャラリにはオイルが十分に供給されており、過度に大きな実油圧が油圧センサによって検出される事態が発生する。

このとき、フィードバック制御により、実油圧を目標油圧にまで下げる方向にオイル制御弁を制御しても、圧力室に十分なオイルが供給されていないので、オイルポンプはオイルの吐出量を調整できず、実油圧を下げることができない。そのため、実油圧を下げる方向の制御量は更に増していく。

やがて、圧力室に十分なオイルが供給され、オイルポンプは吐出量が調整可能な状態なるが、このとき、下げる方向の制御量が過度に大きくなっているので、実油圧は一挙に低下し、目標油圧を大きく下回り、オイルポンプの吐出量が過度に小さくなる。

圧力室へのオイルの供給量は、オイルポンプの吐出量に依存するので、オイルポンプの吐出量が過度に小さくなると、圧力室に十分なオイルが供給されず、オイルポンプは、再度、調整不可能な状態になる。したがって、過度に低くなった実油圧を目標油圧にまで上げる方向にオイル制御弁を制御しても、実油圧はなかなか目標油圧まで上昇されない。そのため、実油圧を上げる方向の制御量が増大していく。やがて、オイルポンプが制御可能な状態になるが、このとき、実油圧を上げる方向の制御量が過大なので、実油圧が急激に増大する。

このように、冷間始動時にフィードバック制御を適用すると、実油圧のハンチングが大きくなり、実油圧が目標油圧に収束するまでの時間が長期化するという問題がある。その結果、油圧ＶＶＴ等の油圧作動装置の安定的な制御を早期に行うことができないという問題が発生する。

また、上記の特許文献１、２は、いずれもフィードバック制御を前提とするので、冷間始動時におけるこのような問題を解決することはできない。

本発明の目的は、冷間始動時であっても、実油圧を目標油圧へ収束するまでの期間を短くし、油圧作動装置の安定的な制御を早期に行うことが可能なエンジンのオイル供給制御装置を提供することである。

本発明の一態様は、可変容量型のオイルポンプと、
前記オイルポンプと給油路を介して接続された油圧作動装置と、
前記給油路の油圧を検出する油圧検出部と、
前記オイルポンプの圧力室に供給するオイルの流量を制御することで、前記オイルポンプから吐出されるオイルの吐出量を変更するオイル制御弁と、
エンジンの運転状態に応じた前記油圧作動装置の要求油圧から目標油圧を設定し、前記油圧検出部が検出した実油圧が、前記目標油圧に一致するように、前記オイル制御弁を制御して、前記オイルポンプの吐出量をフィードバック制御する制御部とを備え、
前記制御部は、前記エンジンの始動時からの一定期間、前記オイル制御弁の制御値を固定制御値に設定する固定値制御を実行した後、前記フィードバック制御を実行する。

本態様によれば、エンジンの始動時からの一定期間、オイル制御弁の制御値を固定制御値に設定する固定値制御が実行される。そのため、オイル粘度が高い冷間始動時であっても、ＰＩＤのフィードバック制御を行った場合のようにＩ項による制御値の積算がなくなり、実油圧を目標油圧へ速やかに収束させることができる。その結果、油圧作動装置の早期安定制御を可能にできる。

上記態様において、前記オイルの粘度特性を検出する粘度特性検出部を更に備え、
前記制御部は、前記粘度特性検出部により検出された粘度特性が示す粘度が小さくなるにつれて、前記固定制御値を大きく設定してもよい。

本態様によれば、オイルの粘度特性が示す粘度が小さくなるにつれて、固定制御値が大きく設定されるので、エンジンの始動後のオイルの粘度特性を考慮に入れて、実油圧の目標油圧への収束をより早めることができる。

上記態様において、前記オイルの粘度特性を検出する粘度特性検出部を更に備え、
前記制御部は、前記粘度特性検出部により検出された粘度特性が示す粘度が小さくなるにつれて前記一定期間を短く設定してもよい。

本態様によれば、オイルの粘度特性が示す粘度が小さくなるにつれて、固定値制御の実行時間が短く設定されるので、エンジンの始動後のオイルの粘度特性を考慮に入れて、実油圧の目標油圧への収束をより早めることができる。

上記態様において、前記固定制御値は、前記オイル制御弁を構成する素子が持つ特性のばらつきのうち最大のばらつきを持つ素子で前記オイル制御弁を構成した場合において、前記実油圧が所定の上限油圧を超えないという条件の下、前記フィードバック制御の開始時における前記油圧作動装置の要求油圧に対応する制御値と一致又は近い値が設定されていてもよい。

本態様によれば、固定制御値は、フィードバック制御の開始時における油圧作動装置の要求油圧に対応する制御値に一致又は近い値に設定されるので、固定値制御からフィードバック制御への制御の移行を早期に行うことができる。更に、固定制御値は、オイル制御弁を構成する素子が持つ特性のばらつきのうち、最大のばらつきを持つ素子でオイル制御弁を構成した場合において、実油圧が所定の上限油圧を超えないという条件を満たしている。そのため、固定値制御において、実油圧が上限油圧を超えず、オイル供給装置の信頼性を満たし、オイルポンプを発生元とする騒音を抑制できる。更に、実油圧が上限油圧を超えないので、オイルジェット等の油圧作動装置からオイルが噴射されることでエンジンが冷却され、エンジンの燃焼安定性の低下を抑制できる。

上記態様において、前記オイルの粘度特性を検出する粘度特性検出部を更に備え、
前記制御部は、前記粘度特性検出部により検出された粘度が所定の粘度よりも高い場合に、前記固定値制御を実行してもよい。

本態様によれば、粘度特性検出部により検出された粘度が所定の粘度よりも高い場合に限って、固定値制御が実行される。そのため、粘度が所定の粘度よりも低い場合に、固定値制御が実行され、却って、実油圧が目標油圧に収束するまでの時間が長くなることを防止できる。

本発明によれば、オイル粘度が高い冷間始動時において、実油圧を目標油圧へ速やかに収束させることができ、油圧作動装置の早期安定制御を可能にできる。

シリンダの軸心を含む平面で切断したエンジンの概略的な断面図である。 クランクシャフトの縦断面図である。 油圧作動式弁停止装置の構成及び作動を示す断面図であり、（Ａ）はロック状態を、（Ｂ）はロック解除状態を、（Ｃ）は弁の作動が停止している状態を示す。 可変バルブタイミング機構の概略構成を示す断面図である。 オイル供給装置の油圧回路図である。 冷間始動時に、ＰＩＤのフィードバック制御を行った場合のデューティ比及び実油圧の時間的推移を示すグラフである。 オイル制御弁の特性を示したグラフである。 冷間始動時に、固定デューティ制御を行った場合のデューティ比及び実油圧の時間的推移を示すグラフである。 本発明の実施の形態におけるオイル供給装置の動作の一例を示すフローチャートである。 上図は固定デューティ比テーブルの一例を示す図であり、下図は継続時間テーブルの一例を示す図である。 排気側ＶＶＴの要求油圧を示す要求油圧テーブルの一例を示す図である。

以下、例示的な実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１に、シリンダの軸心を含む平面で切断したエンジン１００の概略的な断面図を示す。本明細書では、説明の便宜上、シリンダの軸心方向を上下方向と称し、気筒列方向を前後方向と称する。さらに、気筒列方向においてエンジン１００の反トランスミッション側を前側、トランスミッション側を後側と称する。

エンジン１００は、４つの気筒が所定の気筒列方向に並んで配置された直列４気筒エンジンである。エンジン１００は、シリンダヘッド１と、シリンダヘッド１に取り付けられるシリンダブロック２と、シリンダブロック２に取り付けられるオイルパン３とを備えている。

シリンダブロック２は、アッパブロック２１と、ロアブロック２２とを有している。ロアブロック２２は、アッパブロック２１の下面に取り付けられる。ロアブロック２２の下面に、オイルパン３が取り付けられる。

アッパブロック２１には、４つの気筒に対応する４つのシリンダボア２３が気筒列方向に並んで形成されている（図１には１つのシリンダボア２３だけ図示）。シリンダボア２３は、アッパブロック２１の上部に形成され、アッパブロック２１の下部はクランク室の一部を区画する。シリンダボア２３には、ピストン２４が挿通されている。ピストン２４は、コネクティングロッド２５を介してクランクシャフト２６に連結されている。シリンダボア２３と、ピストン２４と、シリンダヘッド１とによって燃焼室２７が区画される。尚、４つのシリンダボア２３は、前側から順に、第１気筒、第２気筒、第３気筒及び第４気筒に相当する。

シリンダヘッド１には、燃焼室２７に開口する吸気ポート１１と排気ポート１２が設けられ、吸気ポート１１には、吸気ポート１１を開閉する吸気弁１３が設けられている。排気ポート１２には、排気ポート１２を開閉する排気弁１４が設けられている。吸気弁１３及び排気弁１４はそれぞれ、カムシャフト４１，４２に設けられたカム部４１ａ，４２ａによって駆動される。

詳しくは、吸気弁１３及び排気弁１４は、バルブスプリング１５，１６により閉方向（図１では上方向）に付勢されている。吸気弁１３及び排気弁１４とカム部４１ａ，４２ａとの間には、それぞれスイングアーム４３，４４が介設されている。スイングアーム４３，４４の一端部は、それぞれ油圧ラッシュアジャスタ（Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ Ｌａｓｈ Ａｄｊｕｓｔｅｒ、以下、「ＨＬＡ」と称する）４５，４６に支持されている。スイングアーム４３，４４は、その略中央部に設けられたカムフォロア４３ａ，４４ａがそれぞれカム部４１ａ，４２ａに押されることによって、ＨＬＡ４５，４６に支持された一端部を支点として揺動する。スイングアーム４３，４４は、こうして揺動することによって、他端部でそれぞれ吸気弁１３及び排気弁１４をバルブスプリング１５，１６の付勢力に抗して開方向（図１では下方向）へ移動させる。ＨＬＡ４５，４６は、油圧により自動的にバルブクリアランスをゼロに調整する。

尚、第１気筒及び第４気筒に設けられたＨＬＡ４５，４６は、それぞれ吸気弁１３及び排気弁１４の動作を停止させる弁停止機構を備えている。以下、弁停止機構の有無でＨＬＡを区別する場合には、弁停止機構を備えているＨＬＡ４５，４６を、ＨＬＡ４５ａ，４６ａと称し、弁停止機構を備えていないＨＬＡ４５，４６を、ＨＬＡ４５ｂ，４６ｂと称する。エンジン１００は、全気筒運転時には、第１〜第４気筒の全ての吸気弁１３及び排気弁１４を作動させる一方、減気筒運転時には、第１及び第４気筒の吸気弁１３及び排気弁１４の作動を停止させ、第２及び第３気筒の吸気弁１３及び排気弁１４を作動させる。

シリンダヘッド１の第１及び第４気筒に対応する部分には、ＨＬＡ４５ａ，４６ａを装着するための装着孔が形成されている。ＨＬＡ４５ａ，４６ａは、該装着孔に装着される。シリンダヘッド１には、装着孔に連通する給油路が形成されている。この給油路を介して、ＨＬＡ４５ａ，４６ａにオイルが供給される。

シリンダヘッド１の上部にはカムキャップ４７が取り付けられている。カムシャフト４１，４２は、シリンダヘッド１及びカムキャップ４７により回転可能に支持されている。

吸気側のカムシャフト４１の上方には、吸気側のオイルシャワー４８が設けられ、排気側のカムシャフト４２の上方には、排気側のオイルシャワー４９が設けられている。吸気側のオイルシャワー４８及び排気側のオイルシャワー４９は、カム部４１ａ，４２ａと、スイングアーム４３，４４のカムフォロア４３ａ，４４ａとの接触部にオイルを滴下するように構成されている。

また、エンジン１００には、吸気弁１３及び排気弁１４のそれぞれの弁特性を変更する可変バルブタイミング機構（以下、「ＶＶＴ」と称する）が設けられている。吸気側ＶＶＴは電動式であり，排気側ＶＶＴ１８は油圧式である。

アッパブロック２１は、４つのシリンダボア２３に対して吸気側に位置する第１側壁２１ａと、４つのシリンダボア２３に対して排気側に位置する第２側壁２１ｂと、最も前側のシリンダボア２３よりも前側に位置する前壁（図示省略）と、最も後側のシリンダボア２３よりも後側に位置する後壁（図示省略）と、隣り合う各２つのシリンダボア２３の間の部分において上下方向に拡がる複数の縦壁２１ｃとを有している。

ロアブロック２２は、アッパブロック２１の第１側壁２１ａに対応し、吸気側に位置する第１側壁２２ａと、アッパブロック２１の第２側壁２１ｂに対応し、排気側に位置する第２側壁２２ｂと、アッパブロック２１の前壁に対応し、前側に位置する前壁（図示省略）と、アッパブロック２１の後壁に対応し、後側に位置する後壁（図示省略）と、アッパブロック２１の縦壁２１ｃに対応する複数の縦壁２２ｃとを有している。アッパブロック２１とロアブロック２２とは、ボルト締結される。

アッパブロック２１の前壁とロアブロック２２の前壁との間、アッパブロック２１の後壁とロアブロック２２の後壁との間、縦壁２１ｃと縦壁２２ｃとの間には、クランクシャフト２６を支持する軸受部２８が設けられている。

以下に、図２を参照しながら、縦壁２１ｃと縦壁２２ｃとの間の軸受部２８に付いて説明する。図２は、気筒列方向の中央に位置するアッパブロック２１の縦壁２１ｃ及びロアブロック２２の縦壁２２ｃの断面図である。尚、アッパブロック２１の前壁とロアブロック２２の前壁との間、アッパブロック２１の後壁とロアブロック２２の後壁との間にも同様の軸受部２８が設けられている。それぞれの軸受部２８を区別する場合には、前側から順に、第１軸受部２８Ａ、第２軸受部２８Ｂ、第３軸受部２８Ｃ、第４軸受部２８Ｄ、第５軸受部２８Ｅと称する。

軸受部２８は、２つのボルト締結箇所の間に設けられている。詳しくは、軸受部２８は、一対のネジ孔２１ｆ及びボルト挿通孔２２ｆの間に配置されている。軸受部２８は、円筒状の軸受メタル２９を有している。縦壁２１ｃ及び縦壁２２ｃのそれぞれの接合部には、半円状の切欠部が形成されている。軸受メタル２９は、第１半円部２９ａと第２半円部２９ｂとからなる分割構造をしており、第１半円部２９ａは、縦壁２１ｃの切欠部に装着
され、第２半円部２９ｂは、縦壁２２ｃの切欠部に装着される。縦壁２１ｃと縦壁２２ｃとが結合されることによって、第１半円部２９ａと第２半円部２９ｂとが結合し、円筒状になる。第１半円部２９ａの内周面には、円周方向に延びる油溝２９ｃが形成されている。それに加え、第１半円部２９ａには、一端が第１半円部２９ａの外周面に開口し、他端が油溝２９ｃに開口する連絡路２９ｄが貫通形成されている。アッパブロック２１には、給油路が形成されており、該給油路を介して第１半円部２９ａの外周面にオイルが供給されている。連絡路２９ｄは、該給油路と連通する位置に配置されている。これにより、給油路から供給されたオイルが連絡路２９ｄを介して油溝２９ｃに流入するようになっている。

尚、図示は省略するが、シリンダブロック２の前壁には、チェーンカバーが取り付けられている。チェーンカバーの内側には、クランクシャフト２６に設けられた駆動スプロケット、該駆動スプロケットに巻回されたタイミングチェーン、該タイミングチェーンに張力を付与するチェーンテンショナ等が配置されている。

図３を参照しながら、弁停止機構を備えたＨＬＡ４５ａ，４６ａについて詳しく説明する。尚、ＨＬＡ４５ａ，４６ａの構成は実質的に同じなので、以下では、ＨＬＡ４５ａについてのみ説明する。

ＨＬＡ４５ａは、ピボット機構４５ｃと弁停止機構４５ｄとを有している。

ピボット機構４５ｃは、周知のＨＬＡのピボット機構であり、油圧によりバルブクリアランスを自動的にゼロに調整する。尚、ＨＬＡ４５ｂ，４６ｂは、弁停止機構を有していないが、ピボット機構４５ｃと実質的に同じピボット機構を有している。

弁停止機構４５ｄは、対応する吸気弁１３又は排気弁１４の作動及び作動停止を切り替える機構である。弁停止機構４５ｄは、一端が開口し、他端に底を有し、ピボット機構４５ｃを軸方向に摺動可能に収容する外筒４５ｅと、外筒４５ｅの側周面に対向しても形成された２つの貫通孔４５ｆに進退可能に挿通された一対のロックピン４５ｇと、一つのロックピン４５ｇを外筒４５ｅの半径方向外側に付勢するロックスプリング４５ｈと、外筒４５ｅの底とピボット機構４５ｃとの間に設けられ、ピボット機構４５ｃを外筒４５ｅの開口の方へ軸方向に付勢するロストモーションスプリング４５ｉとを有している。ロックピン４５ｇは、ピボット機構４５ｃの下端に配置されている。ロックピン４５ｇは、油圧によって駆動され、貫通孔４５ｆに嵌合した状態と、外筒４５ｅの半径方向内側へ移動して貫通孔４５ｆとの嵌合が解除された状態との間で切り替えられる。

図３（Ａ）に示すように、ロックピン４５ｇが貫通孔４５ｆに嵌合しているときには、ピボット機構４５ｃは、外筒４５ｅから比較的大きな突出量で突出し、ロックピン４５ｇにより外筒４５ｅの軸方向への移動が規制されている。つまり、ピボット機構４５ｃは、ロック状態となっている。この状態において、ピボット機構４５ｃの頂部は、スイングアーム４３又はスイングアーム４４の一端部に接触し、揺動の支点として機能する。これにより、スイングアーム４３，４４は、その他端部でそれぞれ吸気弁１３及び排気弁１４をバルブスプリング１５，１６の付勢力に抗して開方向へ移動させる。つまり、弁停止機構４５ｄがロック状態のときには、対応する吸気弁１３又は排気弁１４を作動させる。

一方、ロックピン４５ｇに半径方向外側から油圧が作用すると、図３（Ｂ）に示すように、ロックピン４５ｇは、ロックスプリング４５ｈの付勢力に抗して、外筒４５ｅの半径方向内側へ移動し、貫通孔４５ｆとの嵌合が解除される。これにより、ピボット機構４５ｃのロックが解除される。

このロック解除状態においても、ロストモーションスプリング４５ｉの付勢力により、ピボット機構４５ｃは、外筒４５ｅから比較的大きな突出量で突出した状態となっている。ただし、ピボット機構４５ｃは、外筒４５ｅの軸方向への移動が規制されておらず、移動可能となっている。また、ロストモーションスプリング４５ｉの付勢力は、バルブスプリング１５，１６による、吸気弁１３及び排気弁１４を閉方向へ付勢する付勢力よりも小さく設定されている。そのため、ロック解除状態において、カムフォロア４３ａ，４４ａがそれぞれカム部４１ａ，４２ａに押されると、吸気弁１３及び排気弁１４の頂部がスイングアーム４３，４４の揺動の支点となり、スイングアーム４３，４４は、図３（Ｃ）に示すように、ピボット機構４５ｃをロストモーションスプリング４５ｉの付勢力に抗して外筒４５ｅの底の方へ移動させる。つまり、弁停止機構４５ｄがロック解除状態のときには、対応する吸気弁１３又は排気弁１４の作動を停止させる。

次に、図４を参照しながら、排気側ＶＶＴ１８について詳しく説明する。

排気側ＶＶＴ１８は、略円環状のハウジング１８ａと、該ハウジング１８ａの内部に収容されたロータ１８ｂとを有している。ハウジング１８ａは、クランクシャフト２６と同期して回転するカムプーリ１８ｃと一体回転可能に連結されている。ロータ１８ｂは、吸気弁１３を開閉させるカムシャフト４１と一体回転可能に連結されている。ロータ１８ｂには、ハウジング１８ａの内周面と摺動するベーン１８ｄが設けられている。ハウジング１８ａの内部には、ハウジング１８ａの内周面、ベーン１８ｄ及びロータ１８ｂの本体によって区画される遅角油圧室１８ｅと進角油圧室１８ｆとが複数形成されている。これら遅角油圧室１８ｅ及び進角油圧室１８ｆには、オイルが供給されている。遅角油圧室１８ｅの油圧が高いと、ハウジング１８ａの回転方向に対してロータ１８ｂが反対向きに回転する。すなわち、カムシャフト４１が、カムプーリ１８ｃに対して反対向きに回転し、吸気弁１３の開弁時期が遅くなる。一方、進角油圧室１８ｆの油圧が高いと、ハウジング１８ａの回転方向に対してロータ１８ｂが同じ向きに回転する。すなわち、カムシャフト４１が、カムプーリ１８ｃに対して同じ向きに回転し、吸気弁１３の開弁時期が早くなる。

次に、オイル供給装置２００について図５を参照しながら説明する。図５に、オイル供給装置２００の油圧回路図を示す。

オイル供給装置２００は、クランクシャフト２６によって回転駆動される可変容量型のオイルポンプ８１と、オイルポンプ８１に接続され、オイルが流通する給油路５とを有している。オイルポンプ８１は、エンジン１００による駆動される補機である。

オイルポンプ８１は、公知の可変容量型のオイルポンプであり、クランクシャフト２６により駆動される。オイルポンプ８１は、ロアブロック２２の下面に取り付けられ、オイルパン３内に収容された状態となっている。詳しくは、オイルポンプ８１は、クランクシャフト２６に回転駆動される駆動シャフト８１ａと、駆動シャフト８１ａに連結されたロータ８１ｂと、ロータ８１ｂから半径方向へ進退自在に設けられた複数のベーン８１ｃと、前記ロータ８１ｂ及びベーン８１ｃを収容し、ロータ８１ｂの回転中心に対する偏心量が調整されるように構成されたカムリング８１ｄと、ロータ８１ｂの回転中心に対する偏心量が増大する方向へカムリング８１ｄを付勢するスプリング８１ｅと、ロータ８１ｂの内側に配置されたリング部材８１ｆと、ロータ８１ｂ、ベーン８１ｃ、カムリング８１ｄ、スプリング８１ｅ及びリング部材８１ｆを収容するハウジング８１ｇとを有している。

図示は省略するが、駆動シャフト８１ａの一端部は、ハウジング８１ｇの外方へ突出し、該一端部には、従動スプロケットが連結されている。従動スプロケットには、タイミングチェーンが巻回されている。このタイミングチェーンは、クランクシャフト２６の駆動スプロケットにも巻回されている。こうして、ロータ８１ｂは、タイミングチェーンを介してクランクシャフト２６に回転駆動される。

ロータ８１ｂが回転する際に各ベーン８１ｃは、カムリング８１ｄの内周面上を摺動する。これにより、ロータ８１ｂ、隣り合う２つのベーン８１ｃ、カムリング８１ｄ及びハウジング８１ｇによってポンプ室（作動油室）８１ｉが区画される。

ハウジング８１ｇには、ポンプ室８１ｉ内へオイルを吸入する吸入口８１ｊが形成されると共に、ポンプ室８１ｉからオイルが吐出される吐出口８１ｋが形成されている。吸入口８１ｊには、オイルストレーナ８１ｌが接続されている。オイルストレーナ８１ｌは、オイルパン３に貯留されたオイルに浸漬されている。つまり、オイルパン３に貯留されたオイルがオイルストレーナ８１ｌを介して吸入口８１ｊからポンプ室８１ｉ内へ吸入される。一方、吐出口８１ｋには、給油路５が接続されている。つまり、オイルポンプ８１に
より昇圧されたオイルは、吐出口８１ｋから給油路５へ吐出される。

カムリング８１ｄは、所定の支点回りに揺動するようにハウジング８１ｇに支持されている。スプリング８１ｅは、該支点回りの一方側へカムリング８１ｄを付勢している。また、カムリング８１ｄとハウジング８１ｇとの間には圧力室８１ｍが区画される。圧力室８１ｍには、外部からオイルが供給されるように構成されている。カムリング８１ｄには、圧力室８１ｍ内のオイルの油圧が作用している。そのため、カムリング８１ｄは、スプリング８１ｅの付勢力と圧力室８１ｍの油圧とのバランスに応じて揺動し、ロータ８１ｂの回転中心に対するカムリング８１ｄの偏心量が決まる。カムリング８１ｄの偏心量に応じて、オイルポンプ８１の容量が変化し、オイルの吐出量が変化する。

給油路５は、パイプ並びに、シリンダヘッド１及びシリンダブロック２に穿設された流路で形成されている。給油路５は、シリンダブロック２において気筒列方向に延びるメインギャラリ５０と、オイルポンプ８１とメインギャラリ５０とを接続する第１連通路５１と、メインギャラリ５０からシリンダヘッド１まで延びる第２連通路５２と、シリンダヘッド１において吸気側と排気側との間を略水平方向に延びる第３連通路５３と、第１連通路５１から分岐する制御用給油路５４と、第３連通路５３から分岐する第１〜第５給油路５５〜５９とを有している。

第１連通路５１は、オイルポンプ８１の吐出口８１ｋに接続されている。第１連通路５１には、オイルフィルタ８２及びオイルクーラ８３がオイルポンプ８１側から順に設けられている。つまり、オイルポンプ８１から第１連通路５１へ吐出されたオイルは、オイルフィルタ８２で濾過され、オイルクーラ８３で油温が調整された後、メインギャラリ５０へ流入する。

メインギャラリ５０には、４つのピストン２４の背面側にオイルを噴射するオイルジェット７１と、クランクシャフト２６を回転自在に支持する５つの軸受部２８の軸受メタル２９と、４つのコネクティングロッド２５が回転自在に連結されたクランクピンに配置された軸受メタル７２と、油圧式チェーンテンショナへオイルを供給するオイル供給部７３と、タイミングチェーンにオイルを噴射するオイルジェット７４と、メインギャラリ５０を流通するオイルの油圧を検出する油圧センサ５０ａが接続されている。油圧センサ５０ａは、油圧検出部の一例である。メインギャラリ５０には、オイルが常時供給されている。オイルジェット７１は、逆止弁とノズルとを有し、所定値以上の油圧が作用すると、逆止弁が開弁し、ノズルからオイルを噴射する。

また、メインギャラリ５０からは、オイル制御弁８４を介してオイルポンプ８１の圧力室８１ｍに接続された制御用給油路５４が分岐している。制御用給油路５４には、オイルフィルタ５４ａが設けられている。メインギャラリ５０のオイルは、制御用給油路５４を通り、オイル制御弁８４によって油圧が調整された後、オイルポンプ８１の圧力室８１ｍに流入する。つまり、オイル制御弁８４は、圧力室８１ｍに供給するオイルの流量を制御することで、オイルポンプ８１の吐出量を変更する。

オイル制御弁８４は、リニアソレノイドバルブである。オイル制御弁８４は、入力されるデューティ比に応じて、圧力室８１ｍに供給するオイルの流量を調整する。

第２連通路５２は、メインギャラリ５０と第３連通路５３とを連通させている。メインギャラリ５０を流通するオイルは、第２連通路５２を通って、第３連通路５３へ流入する。第３連通路５３へ流入したオイルは、第３連通路５３を介して、シリンダヘッド１の吸気側と排気側へ分配される。

第１給油路５５には、吸気側のカムシャフト４１のカムジャーナルを支持する軸受メタルのオイル供給部９１と、吸気側のカムシャフト４１のスラスト軸受のオイル供給部９２と、弁停止機構付きＨＬＡ４５ａのピボット機構４５ｃと、弁停止機構無しＨＬＡ４５ｂと、吸気側のオイルシャワー４８と、吸気側ＶＶＴの摺動部のオイル供給部９３とが接続されている。

第２給油路５６には、排気側のカムシャフト４２のカムジャーナルを支持する軸受メタルのオイル供給部９４と、排気側のカムシャフト４２のスラスト軸受のオイル供給部９５と、弁停止機構付きＨＬＡ４６ａのピボット機構４６ｃと、弁停止機構無しＨＬＡ４６ｂと、排気側のオイルシャワー４９とが接続されている。

第３給油路５７は、第１方向切換弁９６を介して、排気側ＶＶＴ１８の遅角油圧室１８ｅ及び進角油圧室１８ｆに接続されている。また、第３給油路５７には、排気側のカムシャフト４２の軸受メタルのオイル供給部９４のうち最前部に位置するオイル供給部９４が接続されている。第３給油路５７における第１方向切換弁９６の上流側には、オイルフィルタ５７ａが接続されている。第１方向切換弁９６によって、遅角油圧室１８ｅ及び進角油圧室１８ｆへ供給されるオイル流量が調整される。

第４給油路５８は、第２方向切換弁９７を介して第１気筒の弁停止機構付きＨＬＡ４５ａの弁停止機構４５ｄ及び弁停止機構付きＨＬＡ４６ａの弁停止機構４６ｄに接続されている。第４給油路５８における第２方向切換弁９７の上流側には、オイルフィルタ５８ａが接続されている。第２方向切換弁９７によって、第１気筒の弁停止機構４５ｄ及び弁停止機構４６ｄへのオイル供給が制御される。

第５給油路５９は、第３方向切換弁９８を介して第４気筒の弁停止機構付きＨＬＡ４５ａの弁停止機構４５ｄ及び弁停止機構付きＨＬＡ４６ａの弁停止機構４６ｄに接続されている。第５給油路５９における第３方向切換弁９８の上流側には、オイルフィルタ５９ａが接続されている。第３方向切換弁９８によって、第４気筒の弁停止機構４５ｄ及び弁停止機構４６ｄへのオイル供給が制御される。

エンジン１００の各部に供給されたオイルは、図示しないドレイン油路を通ってオイルパン３に滴下し、オイルポンプ８１により再び還流される。

エンジン１００は、コントローラ６０によって制御される。コントローラ６０は、プロセッサ及びメモリを有し、エンジン１００の運転状態を検出する各種センサからの検出結果が入力される。例えば、コントローラ６０には、油圧センサ５０ａ、クランクシャフト２６の回転角度を検出するクランク角センサ６１、エンジン１００が吸入する空気量を検出するエアフローセンサ６２、油温センサ６３（粘度特性検出部の一例）、カムシャフト４１，４２の回転位相を検出するカム角センサ６４及びエンジン１００の冷却水の温度を検出する水温センサ６５が接続されている。コントローラ６０は、クランク角センサ６１からの検出信号に基づいてエンジン回転速度を求め、エアフローセンサ６２の検出信号に基づいてエンジン負荷を求め、カム角センサ６４の検出信号に基づいて吸気側ＶＶＴ及び排気側ＶＶＴ１８の作動角を求める。コントローラ６０は、制御部の一例である。

コントローラ６０は、各種検出結果に基づいてエンジン１００の運転状態を判定し、判定した運転状態に応じてオイル制御弁８４、第１方向切換弁９６、第２方向切換弁９７及び第３方向切換弁９８を制御する。

コントローラ６０の制御の１つに減気筒運転がある。コントローラ６０は、全気筒で燃焼を実行する全気筒運転と、一部の気筒での燃焼を停止し、残りの気筒で燃焼を実行する減気筒運転とをエンジン１００の運転状態に応じて切り替える。

また、コントローラ６０は、エンジン１００の運転状態に応じた油圧作動装置の要求油圧のうち、最も高い要求油圧を目標油圧として設定し、油圧センサ５０ａが検出した実油圧が、目標油圧に一致するように、オイル制御弁８４を制御して、オイルポンプ８１の吐出量をフィードバック制御する。フィードバック制御としては、例えば、ＰＩＤ制御が採用できる。油圧作動装置としては、例えば、排気側ＶＶＴ１８、弁停止機構４５ｄ，４６ｄ、オイルジェット７１が該当する。

図６は、冷間始動時に、ＰＩＤのフィードバック制御を行った場合のデューティ比及び実油圧の時間的推移を示すグラフである。図６の上図は、デューティ比の時間的推移を示すグラフであり、縦軸はデューティ比、横軸は時間を示す。図６の下図は、実油圧の時間的推移を示すグラフであり、縦軸は油圧、横軸は時間を示す。時刻Ｔ１では、エンジン１００が始動されている。

なお、オイル制御弁８４は、デューティ比が増大するにつれて、弁の開度が増大する。オイルポンプ８１は、オイル制御弁８４の弁の開度が増大するにつれて、圧力室８１ｍに流入するオイルの量が増大し、カムリング８１ｄの偏心量が減少する。これにより、オイルポンプ８１からのオイルの吐出量が減少し、実油圧が減少する。

エンジン１００の始動直後は、給油路５のオイルは抜けているので、圧力室８１ｍのオイルも抜けており、圧力室８１ｍは減圧されている。つまり、時刻Ｔ１では、オイル制御弁８４は、オイルポンプ８１によるオイルの吐出量を制御できない状態にある。そこで、時刻Ｔ１では、オイルポンプ８１は、給油路５にオイルを速やかに行き渡らせるために、最大の吐出量でオイルを吐出する。これにより、実油圧は急激に上昇している。

時刻Ｔ２では、実油圧が目標油圧を大幅に超えたので、コントローラ６０は、実油圧を下げるためにデューティ比を増大させている。メインギャラリ５０は給油路５の上流に位置しているので、直ぐにオイルが充填され、油圧センサ５０ａは、油圧の急激な変化を検出している。一方、圧力室８１ｍは、メインギャラリ５０よりも下流に位置しているので、デューティ比を増大させてオイル制御弁８４の開度を上昇させても、なかなか、オイルが充填されず、オイルポンプ８１はオイルの吐出量を制御できない状態にある。

そのため、時刻Ｔ２〜Ｔ３の期間では、デューティ比が増大されているにも拘わらず、実油圧は高い状態を維持している。このとき、ＰＩＤ制御のＩ（積分）項の影響により、目標油圧と実油圧との偏差が積算され、デューティ比が狙いとする目標デューティ比ＤＲに比べて過大になっている。ここで、目標デューティ比ＤＲは、実油圧が目標油圧になることが想定されるデューティ比を示す。

時刻Ｔ３では、給油路５の全域にオイルが充填され、ようやく、オイル制御弁８４を介してオイル圧力室８１ｍへオイルが供給され、オイルポンプ８１は吐出量を調整可能な状態になっている。このとき、過大なデューティ比の影響により、実油圧は、目標油圧を大幅に下回る値にまで急激に下がる（時刻Ｔ４）。

時刻Ｔ４〜Ｔ５の期間では、実油圧を目標油圧に向けて上げるために、デューティ比が徐々に下げられている。但し、冷間始動時では、デューティ比の傾斜を大きくすると、油圧ハンチングが起こるため、この傾斜は可能な限り緩やかにされている。そのため、実油圧は低い状態を維持している。

また、時刻Ｔ４〜Ｔ５の期間では、実油圧が目標油圧より大きく下げられ、オイルポンプ８１の吐出量が過少になるので、圧力室８１ｍのオイル量が不十分になり、オイルポンプ８１は、吐出量を調整できない状態になっている。これによっても、実油圧は低い状態を維持している。

図７は、オイル制御弁８４の特性を示したグラフであり、縦軸はオイル制御弁８４から圧力室８１ｍへ供給されるオイルの流量を示し、横軸はデューティ比を示している。

図７に示すように、デューティ比がデューティ比ＤＡを超えると、オイルの流量が増大し始め、以降、デューティ比が増大するにつれて、オイルの流量がリニアに増大している。そして、デューティ比がデューティ比ＤＢ（＞ＤＡ）を超えると、オイルの流量は一定の値を維持している。

図７において、境界デューティ比ＤＭを境に右側の領域は、デューティ比を変えてもオイルポンプ８１の吐出量があまり変化しない不感帯を示し、左側の領域はデューティ比に応じてオイルポンプ８１の吐出量が変化する可感帯を示している。

つまり、デューティ比が境界デューティ比ＤＭを超えると、オイルポンプ８１の吐出量が過少になるので、圧力室８１ｍのオイル量が不十分となり、オイルポンプ８１は吐出量を調整できなくなる。一方、デューティ比が境界デューティ比ＤＭを下回ると、オイルポンプ８１から吐出されるオイルによって、圧力室８１ｍに十分なオイルが供給され、オイルポンプ８１は吐出量を調整できる。なお、目標デューティ比ＤＲは、境界デューティ比ＤＭよりも、少し、デューティ比が低い位置にある。

図６の時刻Ｔ４〜Ｔ５の期間では、図７のグラフの不感帯でオイルポンプ８１は制御されている。そのため、この期間では、デューティ比を下げても実油圧がなかなか上がらないのである。

図６に参照を戻す。時刻Ｔ５では、デューティ比がようやく可感帯に入ったので、実油圧が変化しているが、デューティ比が目標デューティ比ＤＲを下回っているので、実油圧は目標油圧よりも大幅に大きな値にまで急激に上昇している。そのため、時刻Ｔ５では実油圧を目標油圧にまで下げるために、デューティ比の上昇が開始されている。

以後、実油圧は目標油圧を中心にハンチングを繰り返しながら、目標油圧に徐々収束する。

時刻Ｔ５以降、目標油圧へ実油圧がなかなか収束しないのは、冷間始動時では、オイルの粘度が高い（硬い）ため、給油路５による圧力損失が高く、デューティ比調整→オイル制御弁８４の作動→圧力室８１ｍへのオイル供給→オイルポンプ８１の作動→オイルの吐出量の変化→油圧センサ５０ａのセンシング→デューティ比の再調整という、一連のサイクルを繰り返すのに時間がかかるからである。

そこで、コントローラ６０は、オイルの油温が基準油温以下であれば、エンジン１００の始動時からの一定期間、オイル制御弁のデューティ比（制御値の一例）を固定デューティ比（固定制御値の一例）に設定する固定デューティ制御（固定値制御の一例）を実行した後、フィードバック制御を実行する。これにより、エンジン１００の始動時からの一定期間、ＰＩＤ制御におけるＩ項による偏差の積算がなくなり、図６の時刻Ｔ１〜Ｔ５の期間を短縮できる。

図８は、冷間始動時に、固定デューティ制御を行った場合のデューティ比及び実油圧の時間的推移を示すグラフである。図８の上図は、デューティ比の時間的推移を示すグラフであり、縦軸はデューティ比、横軸は時間を示す。図８の下図は、実油圧の時間的推移を示すグラフであり、縦軸は油圧、横軸は時間を示す。

時刻Ｔ１では、エンジン１００が始動されている。このとき、デューティ比が固定デューティ比ＤＦに設定され、固定デューティ制御が開始されている。エンジン１００の始動直後は、給油路５のオイルは抜けており、圧力室８１ｍにはオイルが十分に供給されていないので、図６と同様、オイルポンプ８１は、最大の吐出量でオイルを吐出する。これにより、実油圧は急激に上昇している。以後、固定デューティ制御が終了される時刻Ｔ２までの期間、実油圧は図６の時刻Ｔ１〜Ｔ２の期間と同様に変化する。

実油圧が目標油圧まで低下する時刻Ｔ２において、コントローラ６０は、固定デューティ制御を終了し、フィードバック制御を開始している。

時刻Ｔ２〜Ｔ３の期間では、実油圧が目標油圧を下回ったので、実油圧を上げるためにデューティ比が徐々に低下されているが、実油圧の低下によりオイルポンプ８１からの吐出量も下げられ、圧力室８１ｍのオイル量が不十分となり、暫くの間、実油圧は低い状態を維持している。

しかし、図８では、時刻Ｔ１〜Ｔ２の期間において、コントローラ６０は、オイル制御弁８４のデューティ比を固定デューティ比ＤＦに設定している。そのため、この期間において、目標油圧と実油圧との偏差が積算されず、フィードバック制御が開始される時刻Ｔ２において、デューティ比が、フィードバック制御開始時の目標油圧に対応する目標デューティ比ＤＲに比べて過大にならならない。そのため、図６の場合のように、実油圧は目標油圧を大幅に下回らず、オイルポンプ８１は、直ぐにオイルの吐出量が調整可能な状態となる（時刻Ｔ３）。以後、実油圧はフィードバック制御により、図６の時刻Ｔ５以降と同様の挙動を示して、目標油圧に収束する。

このように、本実施の形態では、冷間始動時においてフィードバック制御を行わず、固定デューティ制御を行うので、図６に示す時刻Ｔ１〜Ｔ５の期間が、図８に示す時刻Ｔ１〜Ｔ３の期間に短縮され、実油圧を目標油圧にまで速やかに収束させることができる。

図９は、本発明の実施の形態におけるオイル供給装置２００の動作の一例を示すフローチャートである。まず、コントローラ６０は、油温センサ６３が検出したオイルの油温が、基準油温以下であるか否かを判定する（Ｓ７０１）。基準油温としては、固定デューティ制御を行った方が、フィードバック制御を行った場合に比べて、実油圧が目標油圧に収束するまでの時間を短くすることができる温度が採用できる。具体的には、基準油温としては０度が採用できるが、これは一例であり、オイルの種類に応じて異なる値が採用されてもよい。

オイルは油温が低くなるにつれて、粘度が高くなるという特性を持つので、油温が分かればオイルの粘度を特定できる。そこで、本実施の形態は、油温をオイルの粘度特性として採用する。

ここで、油温センサ６３を用いて油温を計測したが、これは一例である。例えば、コントローラ６０は、エンジン１００の冷却水の温度や雰囲気温度から油温を推定し、推定した油温を基準油温と比較してもよい。

次に、コントローラ６０は、固定デューティ比テーブルを参照し、油温に対応する固定デューティ比を決定する。

図１０の上図は固定デューティ比テーブルＴ１０１の一例を示す図である。固定デューティ比テーブルＴ１０１は、油温と固定デューティ比とを対応付けて記憶する。図１０の上図の例では、「−４０度」「−３０度」、「−２０度」、「−１０度」、「０度」の５つの油温に対応する５つの固定デューティ比「Ｄ０」、「Ｄ１」、「Ｄ２」、「Ｄ３」、「Ｄ４」が記憶されている。

ここで、固定デューティ比は、オイル制御弁８４を構成する素子が持つ特性のばらつきのうち、最大のばらつきを持つ素子でオイル制御弁８４を構成した場合において、実油圧が所定の上限油圧を超えないという条件を満たす値が設定されている。ここで、オイル制御弁８４は、リニアソレノイドで構成されているので、オイル制御弁８４を構成する素子としては、例えば、抵抗やコイルといった電気回路素子が該当する。

所定の上限油圧としては、これ以上、油圧が上がると、オイル供給装置２００の破損やオイル漏れや、オイルポンプ８１からノイズ音が発生することが想定され、且つ、オイルジェット７１からオイルが噴射され、このオイルによってエンジン１００が冷却され、エンジン１００の燃焼安定性が低下することが想定される値が採用できる。

また、固定デューティ比がフィードバック制御の開始時における目標油圧に対応する目標デューティ比に近い方が、固定デューティ制御からフィードバック制御への移行を速やかに行うことができる。

そこで、図１０の上図では、固定デューティ比は、上記条件の下、フィードバック制御の開始時における油圧作動装置の要求油圧に対応する目標デューティ比に一致又は近い値に設定されている。具体的には、ばらつきが最大の素子で構成されたオイル制御弁８４に目標デューティ比を入力したときに、実油圧が上限油圧を超えたのであれば、固定デューティ比は、実油圧を上限油圧にまで下げるために、増大された値が設定される。一方、ばらつきが最大の素子で構成されたオイル制御弁８４に目標デューティ比を入力したときに、実油圧が上限油圧を超えなければ、固定デューティ比は、目標デューティ比に設定される。

なお、始動時では、油圧作動装置のうち、排気側ＶＶＴ１８が早期に作動し、この排気側ＶＶＴ１８の要求油圧が最も高くなると考えられるので、要求油圧としては、排気側ＶＶＴ１８の要求油圧が採用される。

図１０の上図では、油温が高くなるにつれて、固定デューティ比が大きくされ、オイルポンプ８１からのオイルの吐出量が下げられている。これは、油温が高いほど、オイルの粘度が低くなり、オイルの応答性は向上するからである。つまり、油温が高い場合、油温が低い場合に比べて、オイルポンプ８１からのオイルの吐出量を少なくしても、実油圧を狙いとする油圧にすることができるからである。

なお、固定デューティ比テーブルＴ１０１に直接的に記載されていない油温については、コントローラ６０は、固定デューティ比テーブルＴ１０１に記載された前後する油温の固定デューティ比を線形補間することで、該当する油温の固定デューティ比を算出すればよい。

図９に参照を戻す。Ｓ７０３では、コントローラ６０は、継続時間テーブルを参照し、油温に対応する継続時間を決定する。

図１０の下図は、継続時間テーブルＴ１０２の一例を示す図である。継続時間テーブルＴ１０２は、油温と継続時間とを対応付けて記憶する。継続時間とは、固定デューティ制御が実行される時間である。

図１０の下図の例では、「−４０度」、「−３０度」、「−２０度」、「−１０度」、「０度」の５つの油温に対応する５つの継続時間「Ｔ０」、「Ｔ１」、「Ｔ２」、「Ｔ３」、「Ｔ４」が記憶されている。継続時間「Ｔ０」〜「Ｔ４」は油温が増大するにつれて、小さな値が設定されている。これは、油温が高いほど、オイルの応答性が向上するので、より短い時間で実油圧を目標油圧に収束させることができるからである。

図９に参照を戻す。Ｓ７０４では、コントローラ６０は、Ｓ７０３で決定した継続時間が経過したか否かを判定する。継続時間が経過していなければ（Ｓ７０４でＮＯ）、処理は待機する。一方、継続時間が経過していれば（Ｓ７０４でＹＥＳ）、処理がＳ７０５に進められる。これにより、継続時間が経過するまで固定デューティ制御が実行される。

Ｓ７０５では、コントローラ６０は、目標油圧を設定する。ここで、コントローラ６０は、油圧作動装置のうち、現在、要求油圧が最大の油圧作動装置の要求油圧に目標油圧を設定する。冷間始動時では、排気側ＶＶＴ１８の目標油圧が最大と考えられるので、排気側ＶＶＴ１８の要求油圧が目標油圧として設定される。

図１１は、排気側ＶＶＴ１８の要求油圧を示す要求油圧テーブルＴ６０１の一例を示す図である。要求油圧テーブルＴ６０１は、油温とエンジン１００の回転速度とに応じた排気側ＶＶＴ１８の要求油圧を記憶する。図１１において、「Ｔｃ１」、「Ｔｃ２」、「Ｔｃ３」は油温を示し、「５００」〜「６０００」はエンジン１００の回転速度を示す。すなわち、コントローラ６０は、現在の油温とエンジン１００の回転速度とに対応する要求油圧を要求油圧テーブルＴ６０１から読み出し、目標油圧を設定する。

ここで、コントローラ６０は、排気側ＶＶＴ１８以外の他の油圧作動装置（弁停止機構４５ｄ，４６ｄ、オイルジェット７１）についても、図１１と同様の要求油圧テーブルを記憶し、それぞれの油圧要求テーブルから、現在のエンジン１００の運転状態に対応する要求油圧を読み出す。そして、コントローラ６０は、全ての油圧作動装置に対応する要求油圧テーブルから読み出した要求油圧のうち、最大の要求油圧を目標油圧として設定する。

図９に参照を戻す。Ｓ７０６では、コントローラ６０は、Ｓ７０５で設定した目標油圧が、油圧センサ５０ａにより検出された実油圧と一致するように、フィードバック制御制御を行う。以降、コントローラ６０は、エンジンが停止されるまで、エンジン１００の状態を定期的に検出し、検出した状態において、複数の油圧作動装置が要求する要求油圧のうち最大の要求油圧を、目標油圧に設定し、フィードバック制御を行う。

このように、本実施の形態のオイル供給装置２００によれば、冷間始動時からの一定期間、オイル制御弁８４のデューティ比を固定デューティ比に設定する固定デューティ制御が実行される。そのため、ＰＩＤのフィードバック制御を行った場合におけるＩ項によるデューティ比の積算がなくなり、オイル粘度が高い冷間始動時であっても、実油圧を目標油圧へ速やかに収束させることができる。その結果、油圧作動装置の早期安定制御を可能にできる。

（変形例）
（１）図９のフローチャートでは、油温が基準油温以下の場合に固定デューティ制御が実行されたが、本発明はこれに限定されない。例えば、本オイル供給装置が適用される車両が低温地域で使用されることが自明である場合、エンジン１００の始動時に無条件で固定デューティ制御が実行されてもよい。

（２）本実施の形態では、油温センサ６３を用いてオイルの粘度特性を検出したが、本発明はこれに限定されない。例えば、オイルの粘度を直接検出することができる粘度センサを用いて、オイルの粘度特性は検出されてもよい。この場合、図９のＳ７０１において、コントローラ６０は、粘度センサが検出したオイルの粘度が基準粘度よりも高ければ（硬ければ）、固定デューティ制御を実行すればよい。

Ｔ１０１ 固定デューティ比テーブル
Ｔ１０２ 継続時間テーブル
５ 給油路
１８ 排気側ＶＶＴ（油圧作動装置）
４５ｄ，４６ｄ 弁停止機構（油圧作動装置）
７１オイルジェット（油圧作動装置）
５０ａ 油圧センサ（油圧検出部）
６０ コントローラ（制御部）
６３ 油温センサ（粘度特性検出部）
８１ｍ 圧力室
８１ オイルポンプ
８４ オイル制御弁
１００ エンジン
２００ オイル供給装置

Claims (5)

1. 可変容量型のオイルポンプと、
   前記オイルポンプと給油路を介して接続された油圧作動装置と、
   前記給油路の油圧を検出する油圧検出部と、
   前記オイルポンプの圧力室に供給するオイルの流量を制御することで、前記オイルポンプから吐出されるオイルの吐出量を変更するオイル制御弁と、
   エンジンの運転状態に応じた前記油圧作動装置の要求油圧から目標油圧を設定し、前記油圧検出部が検出した実油圧が、前記目標油圧に一致するように、前記オイル制御弁を制御して、前記オイルポンプの吐出量をフィードバック制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記エンジンの始動時からの一定期間、前記オイル制御弁の制御値を固定制御値に設定する固定値制御を実行した後、前記フィードバック制御を実行するエンジンのオイル供給装置。
2. 前記オイルの粘度特性を検出する粘度特性検出部を更に備え、
   前記制御部は、前記粘度特性検出部により検出された粘度特性が示す粘度が小さくなるにつれて、前記固定制御値を大きく設定する請求項１に記載のエンジンのオイル供給装置。
3. 前記オイルの粘度特性を検出する粘度特性検出部を更に備え、
   前記制御部は、前記粘度特性検出部により検出された粘度特性が示す粘度が小さくなるにつれて前記一定期間を短く設定する請求項１又は２に記載のエンジンのオイル供給装置。
4. 前記固定制御値は、前記オイル制御弁を構成する素子が持つ特性のばらつきのうち最大のばらつきを持つ素子で前記オイル制御弁を構成した場合において、前記実油圧が所定の上限油圧を超えないという条件の下、前記フィードバック制御の開始時における前記油圧作動装置の要求油圧に対応する制御値と一致又は近い値が設定されている請求項１〜３のいずれかに記載のエンジンのオイル制御装置。
5. 前記オイルの粘度特性を検出する粘度特性検出部を更に備え、
   前記制御部は、前記粘度特性検出部により検出された粘度が所定の粘度よりも高い場合に、前記固定値制御を実行する請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンのオイル供給装置。

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