JP6492348B2 - 自動車用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータ駆動によりアンロック位置及びロック位置に移動可能なロックレバーを備えた自動車用ドアロック装置に関する。

従来、自動車用ドアロック装置は、モータ駆動により歯車（ウォームホイール）を回動させ、当該回動をロックレバーに伝達することで、ロックレバーをアンロック位置及びロック位置に回動させると共に、ドアに設けられる手動操作手段（キーシリンダ、ロックノブ）の操作によりロックレバーを回動させた場合には、ロックレバーの回動は歯車及びモータに伝達されないようにした構成を有している。

例えば、特許文献１に記載のドアロック装置は、ロックレバーを、ハウジングに枢支すると共に、軸方向及び回動方向へ互いに離れた第１、２アーム部を有するものとし、歯車（ウォームホイール）を、第１アーム部と第２アーム部との間に挟み込まれた形態で、ハウジングに枢支されると共に、表面に第１アーム部が当接可能な第１係合突部、また裏面（ハウジングに対向する側の面）に第２アーム部が当接可能な第２係合突部をそれぞれ形成することによって、歯車が一方へ回動すると、第１係合突部が第１アーム部に当接してロックレバーをアンロック位置に回動させ、歯車が他方へ回動すると、第２係合突部が第２アーム部に当接してロックレバーをロック位置に回動させ、また、ロックレバーが手動操作により回動した場合には、その回動は歯車に伝達されないようにしている。

特開２０１３−２１７０５０号公報

しかし、上記ドアロック装置においては、ロックレバーの両アーム部で歯車を軸方向から挟み込む構成であるため、各構成要素をハウジングに組み付ける組立ラインにおいて、歯車をロックレバーの第１係合アームと第２係合アームにより挟んだ状態で、歯車とロックレバーとを同時にハウジングに組み付ける必要がある。そのため、歯車とロックレバーとを互いに仮組みする作業工程が必要となるだけでなく、自動組立てラインにおいては、歯車とロックレバーとを同方向から個別にハウジングに組み付けることができず組立効率の低下を招くものである。

また、組立ラインにおいて、歯車とロックレバーがハウジングに組み付けられた状態では、歯車の裏面に設けられる第２係合突部とロックレバーの第２アーム部との位置関係が歯車で隠れてしまい、互いの位置関係を目視で確認することはできない。そのため、組立ラインでの振動等によって、歯車が正規の組付け位置からずれたとしてもそれを発見することは容易なことでない。したがって、組立ラインでのロックレバーの作動チェックにおいて、ロックレバーの操作力が設定値であるか否かによって歯車の位置を確認し、設定値以上であるならば、歯車の位置がずれているため、歯車を正規位置に調整する作業が必要となり、この作業が組立効率の低下を招く要因ともなる。

本発明は、上記の課題に鑑み、組立効率の向上を図ることができるようにした自動車用ドアロック装置を提供することを目的としている。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
第１の発明は、ハウジングと、前記ハウジングに組み付けられるモータと、前記ハウジングに第１軸により枢支されると共に、裏面に係合突部を有し、前記モータ駆動により回動する歯車と、前記ハウジングに前記第１軸と平行な第２軸により枢支されると共に、アーム部の外周に係合溝を有し、前記歯車の回動に伴って前記係合突部が前記係合溝に係合することで、ドア開操作を有効化するアンロック位置及び無効化するロック位置に回動可能なロックレバーと、を備え、前記歯車は、前記裏面が前記ロックレバーの前記アーム部の表面の一部に重なり合うように配置されることで、前記ロックレバーを前記第２軸に組み付けた状態で前記第１軸に組付け可能で、かつ前記歯車における前記係合突部が設けられていない領域で軸方向へ貫通する貫通孔を有することを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明において、前記貫通孔は、前記歯車の表面側から目視可能であり、前記歯車が正規位置にあるとき、予め定められた方向を向くことを特徴とする。

第３の発明は、第１または２の発明において、前記歯車の裏面に、回転方向へ等間隔で３個の前記係合突部を設けたことを特徴とする。

本発明によると、歯車とロックレバーとを個別に同一方向から操作ハウジングに組付け可能であると共に、組立ラインにおいて歯車の位置を目視で確認できるため、組立効率の向上を図ることができる。

本発明に係る一実施形態のドアロック装置の斜視図である。 同じく、ドアロック装置の分解斜視図である。 同じく、操作ユニットの内部構造を示す正面図である。 同じく、アンロック状態にあるときの操作ユニットの要部の正面図である。 同じく、ロック状態にあるときの操作ユニットの要部の正面図である。 同じく、ロックレバーの斜視図である、 同じく、ウォームホイールの斜視図である。 同じく、ウォームホイールの組付要領を説明するための操作ユニットの斜視図である。 アンロック状態にあるときのロックレバー及びウォームホイールの拡大正面図である。 ロック状態にあるときのロックレバー及びウォームホイールの拡大正面図ある。 誤組付け状態にあるときのロックレバー及びウォームホイールの拡大正面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本実施形態により発明が限定されるものではなく、本実施形態で説明する構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものも含まれる。

図１は、ドアロック装置１の斜視図、図２は、ドアロック装置１の分解斜視図、図３は、ドアロック装置１の内部構造を示す正面図である。なお、以下の説明で使用する方位は、ドアロック装置１を自動車のドアに取り付けた状態での方位を指す。

ドアロック装置１は、自動車のフロントドア（以下、ドアと記す）の内部後端に取り付けられ、ドアを閉鎖状態に保持するための噛合ユニット２と、各種構成要素を有する操作ユニット３とを備える。

噛合ユニット２は、合成樹脂製のボディ４１及び当該ボディ４１の開口を閉塞する金属製のカバープレート４２とを含んで形成され、ドア内にボルト（図示略）により固定される噛合ハウジング４を有する。噛合ハウジング４内には、車体側のストライカ（図示略）と噛合可能なラッチ５Ａ及び当該ラッチ５Ａに係合可能なラチェット（図示略）が設けられ、噛合ハウジング４の前面には、ラチェットと一体的に回動するオープンレバー５Ｂ（図４、５参照）が枢支される。ドアが閉じられると、ラッチ５Ａがストライカに噛合すると共に、ラチェットがラッチ５Ａに係合することによってドアを閉鎖状態に保持し、また、オープンレバー５Ｂが後述のようにオープン方向へ回動することで、ラチェットとラッチ５Ａとの係合を解除してドアを開くことができる。なお、噛合ユニット２は公知の構造であるので、詳細説明は省略する。

操作ユニット３は、噛合ハウジング４の前側に固定される合成樹脂製の操作ハウジング６と、操作ハウジング６の車内側を向く開口を閉塞する合成樹脂製のカバー７とを有する。操作ハウジング６とカバー７間の収容空間には、複数の構成要素が配置される。構成要素としては、例えば図２、３に示すように、アクセスキーレバー８、サブキーレバー９、コネクトレバー１０、ロックレバー１１、リフトリンク１２、インサイドレバー１３、モータ１４、ウォームホイール（歯車）１５、キースイッチ１６及びポジションスイッチ１７等がある。これら構成要素は、全て同一方向（操作ハウジング６の内側面（図２において車内側を向く側面）に直角な方向）から操作ハウジング６に対して組み付け可能な構成を有している。
また、図２に示すように、噛合ハウジング４の前面に対向する操作ハウジング６の下部内面には、ドアの車外側に設けられるドア開操作用のアウトサイドハンドル（図示略）に連係されるアウトサイドレバー１８が配置される。

図４は、アンロック状態にあるときの操作ユニット３の要部の正面図、図５は、ロック状態にあるときの操作ユニット３の要部の正面図である。

なお、本説明で使用するロック機構とは、互いに連動するコネクトレバー１０、ロックレバー１１及びリフトリンク１２を含んで構成されるものとするが、これに限定されるものではなく、種々変更可能である。また、アンロック状態とは、図４に示すように、コネクトレバー１０、ロックレバー１１及びリフトリンク１２がそれぞれ後述のアンロック位置にあって、ドア開操作を有効化する状態を指し、ロック状態とは、図５に示すように、コネクトレバー１０、ロックレバー１１及びリフトリンク１２がそれぞれ後述のロック位置にあって、ドア開操作を無効化する状態を指す。

アクセスキーレバー８は、操作ハウジング６の最上部に車内外方向を向く軸回りに回動可能に支持され、ドアの車外側に設けられるキーシリンダ（図示略）のキー操作によって回転するキーロッド（図示略）に連結されることによって、キーシリンダのアンロック操作に基づいて、図４、５に示す中立位置からアンロック方向（図４、５において時計方向）へ所定角度回動し、同じくロック操作に基づいて、中立位置からロック方向（図４、５において反時計方向）へ所定角度回動する。アクセスキーレバー８が中立位置からアンロック方向へ回動すると、当該回動は、後述のようにロック機構に伝達され、ロック機構は図４に示すアンロック状態となる。また、アクセスキーレバー８が中立位置からロック方向へ回動すると、当該回動は、後述のようにロック機構に伝達され、ロック機構は図５に示すロック状態となる。また、ロック機構をアンロック状態又はロック状態に切り替えた後、キーシリンダを中立位置に戻すことで、アクセスキーレバー８は中立位置に戻る。

サブキーレバー９は、アクセスキーレバー８の下方に配置され、車内外方向を向く軸１９により操作ハウジング６に枢支されると共に、上端部に設けられた連結孔９１にアクセスキーレバー８の下端部に設けられた連結突部８１が係合することによってアクセスキーレバー８に連結される。これにより、アクセスキーレバー８が中立位置からアンロック方向へ回動した場合には、当該回動は連結突部８１及び連結孔９１を介してサブキーレバー９に伝達され、サブキーレバー９も図４、５に示す中立位置からアンロック方向（図４、５において反時計方向）へ所定角度回動し、アクセスキーレバー８が中立位置からロック方向へ回動した場合には、当該回動は連結突部８１及び連結孔９１を介してサブキーレバー９に伝達され、サブキーレバー９も中立位置からロック方向（図４、５において時計方向）へ所定角度回動する。また、アクセスキーレバー８が中立位置にある場合には、サブキーレバー９も中立位置に保持される。

さらに、サブキーレバー９の下部には、回転方向へ互いに離間するロック係合部９２及びアンロック係合部９３が設けられる。

キースイッチ１６は、サブキーレバー９の近傍に配置され、検知アーム１６１がサブキーレバー９に接触することによって、サブキーレバー９が中立位置からアンロック方向へ回動したこと及びロック方向へ回動したこと、すなわちキーシリンダがアンロック操作されたこと及びロック操作されたことを検出する。

コネクトレバー１０は、サブキーレバー９と共に軸１９に枢支されると共に、図４に示すアンロック位置及び図５に示すロック位置に回動可能であって、車外側を向く側の裏面には、サブキーレバー９のロック係合部９２とアンロック係合部９３との間にあって、ロック係合部９２及びアンロック係合部９３に当接可能な突部１０１が突設される。突部１０１は、コネクトレバー１０のアンロック位置からロック位置、またはその逆への移動ストロークに相当する遊びを介して、ロック係合部９２及びアンロック係合部９３に当接可能となっている。これにより、サブキーレバー９側からの回動はコネクトレバー１０に伝達可能であるが、コネクトレバー１０側からの回動は、サブキーレバー９側へは伝達されない構成とすることができる。

ポジションスイッチ１７は、コネクトレバー１０の近傍に配置され、検知アーム１７１がコネクトレバー１０に接触したり離れたりすることでコネクトレバー１０のロック位置及びアンロック位置を検出する。

ロックレバー１１は、車内外方向を向く軸２０により操作ハウジング６に枢支されると共に、オーバーセンタースプリング２１の付勢力により図４に示すアンロック位置及び図５に示すロック位置に回動可能であって、上端部に設けた連結突部１１１がコネクトレバー１０の下部に設けられた長孔１０２に係合することでコネクトレバー１０に連結される。これにより、キーシリンダによる手動操作は、アクセスキーレバー８、サブキーレバー９及びコネクトレバー１０を介してロックレバー１１に伝達され、ロックレバー１１は、コネクトレバー１０と共にアンロック位置及びロック位置に選択的に回動する。

ロックレバー１１の扇状のアーム部１１９の外周には、ウォームホイール１５の後述の第１〜３係合突部１５１、１５２、１５３が回転方向へ係合可能な係合溝１１３が設けられる。これにより、ウォームホイール１５の回動に伴って、第１〜３係合突部１５１、１５２、１５３のうちいずれか一つの係合突部が係合溝１１３に係合することで、ウォームホイール１５の回動はロックレバー１１に伝達され、ロックレバー１１はアンロック位置及びロック位置に回動する。

さらに、ロックレバー１１は、下部に設けられた連結部１１２が操作力を伝達可能なボーデンケーブル２２を介してドアの車内側に設けられるロック・アンロック操作用のロックノブ（図示略）に連結され、ロックノブの手動操作によってアンロック位置及びロック位置に選択的に回動する。

図６は、ロックレバー１１の拡大斜視図を示す。ロックレバー１１に設けられる係合溝１１３は、合成樹脂製のロックレバー１１とは別材料、例えば、ロックレバー１１よりも軟質の合成樹脂、ゴム等により形成されるサイレンサー１１０に設けられる。サイレンサー１１０は、ロックレバー１１のアーム部１１９の先端部に嵌合固定されると共に、軸２０を中心とする円弧状に形成され、外周に係合溝１１３、ロック阻止部１１４及びアンロック阻止部１１５を形成する。

係合溝１１３は、サイレンサー１１０の周方向の略中央部に外方が開口するように形成される。ロック阻止部１１４は、係合溝１１３の時計方向側に形成される。アンロック阻止部１１５は、係合溝１１３の反時計方側に形成される。また、係合溝１１３には、係合溝１１３の補強及び係合溝１１３内への塵埃進入防止を図るため、操作ハウジング６側を向く側（裏面側）の開口を閉鎖する閉鎖部１１６が設けられる。したがって、係合溝１１３は、裏面側が閉塞して、表面側が開口する形状となる。

オーバーセンタースプリング２１は、そのコイル部が操作ハウジング６に設けられた円柱状の支持部６１に支持され、２本のアーム部でロックレバー１１の一部１１８を挟み込むことで、ロックレバー１１に対してアンロック方向またはロック方向への付勢力を付与する。

リフトリンク１２は、下端部がアウトサイドレバー１８の車内側端部１８１に前後方向へ所定角度揺動可能に連結されると共に、ロックレバー１１の上端部に設けられた連結突部１１７に上下方向へ摺動可能に支持され、ロックレバー１１のアンロック位置及びロック位置への回動に連動して下端部を中心に図４に示すアンロック位置及び図５に示すロック位置に揺動する。リフトリンク１２には、アンロック位置からオープン方向（上方）へ移動したとき、オープンレバー５Ｂの被解除部５１Ｂに対してその回動方向へ当接可能な解除部１２１が設けられている。

アウトサイドレバー１８は、操作ハウジング６の下部に前後方向を向く軸２６（図２参照）により枢支されると共に、車内側端部１８１には、前述のようにリフトリンク１２の下端部が前後方向へ所定角度回動可能に連結され、また、同じく車外側端部には、上下方向を向く操作力伝達部材（図示略）を介してドアの車外側に設けられるドア開扉用のアウトサイドハンドルに連結されることで、アウトサイドハンドルの開操作に基づいて、軸２６を中心に待機位置からオープン方向へ所定角度回動してリフトレバー１２をオープン方向へ移動させる。

インサイドレバー１３は、車内外方向を向く軸２４により操作ハウジング６の下部に枢支されると共に、下部の連結部１３１に操作力を伝達可能なボーデンケーブル２５を介してドアの車内側側面に設けられるドア開操作用のインサイドハンドル（図示略）に連結され、インサイドハンドルのドア開操作に基づいて、図４、５に示す待機位置からオープン方向（時計方向）へ所定角度回動する。これにより、インサイドレバー１３がアウトサイドレバー１８の当接部１８２に下側から当接することによって、アウトサイドレバー１８を介してリフトリンク１２をオープン方向へ移動させる。

図７は、ウォームホイール１５の拡大斜視図、図８は、ウォームホイール１５の組付け要領を説明するための操作ユニット３の要部の斜視図、図９〜１１は、各状態におけるロックレバー１１及びウォームホイール１５の正面図である。

ウォームホイール１５は、操作ハウジング６の内側面に対向する側の裏面がロックレバー１１の表面の一部に対して軸方向へ重なり合うように、車内外方向（軸２０と同一方向）を向く軸２３により操作ハウジング６に枢支され、モータ１４の回転軸に止着されたウォーム１４１に噛合することでモータ１４の駆動により回動する。

なお、上述のウォームホイール１５の裏面に重なり合うロックレバー１１の表面の一部は、ロックレバー１１がアンロック位置にある場合には、図９に示すように、係合溝１１３及びアンロック阻止部１１５であり、ロックレバー１１がロック位置にある場合には、図１０に示すように、係合溝１１３及びロック阻止部１１４であって、ロックレバー１１の回動位置によってその領域は変化するものである。

ウォームホイール１５の裏面で、ロックレバー１１の表面に重ならない領域には、回転方向へ６０度間隔で３個の第１、２、３係合突部１５１、１５２、１５３が一体形成される。各係合突部１５１、１５２、１５３は、図７に示すように、互いに連なって形成されることで軸方向から見て全体的に三角形状を呈し、ウォームホイール１５の回動に伴って、ロックレバー１１の係合溝１１３に係合することで、ロックレバー１１をアンロック位置及びロック位置に回動させるものである。なお、ウォームホイール１５の表面には、ロックレバー１１の動作に係るものは一切設けられていない。したがって、ロックレバー１１及びウォームホイール１５を操作ハウジング５に組み付けた状態においては、ウォームホイール１５の裏面がロックレバー１１の表面の一部に重なり合うだけなので、ロックレバー１１を予め軸２０に組み付けた状態で、ウォームホイール１５をロックレバー１１と同一方向から軸２３に組み付けることが可能となる。

例えば、図９に示すように、ロックレバー１１がアンロック位置にある場合には、ウォームホイール１５の第１係合突部１５１は、時計方向側からロックレバー１１の係合溝１１３に臨んだ位置にあり、第２係合突部１５２は、係合溝１１３と反対側の位置にあり、また、第３係合突部１５３は、反時計方向側からロックレバー１１のアンロック阻止部１１４に接触または接近した位置にある。また、例えば、図１０に示すように、ロックレバー１１がロック位置にある場合には、ウォームホイール１５の第３係合突部１５３は、反時計方向側から係合溝１１３に臨んだ位置にあり、第２係合突部１５２は、係合溝１１３と反対側の位置にあり、また、第１係合突部１５１は、時計方向側からロック阻止部１１５に接触または接近した位置にある。ウォームホイール１５が正規位置（図９、１０に示す位置で、各係合突部１５１、１５２、１５３のいずれもが係合溝１１３に進入していない位置）にある場合には、各係合突部１５１、１５２、１５３が係合溝１５３に係合していないため、ロックレバー１１が、キーシリンダまたはロックノブの手動操作で回動しても、ロックレバー１１の回動は、ウォームホイール１５に伝達されない。従って、キーシリンダ及びロックノブのアンロック操作は、ウォームホイール１５、モータ１４を逆転させる抵抗を受けることなく軽力で行うことができる。

さらに、ウォームホイール１５の各係合突部１５１、１５２、１５３が形成されていない領域であって、各係合突部１５１、１５２、１５３のそれぞれの間には、回転方向へ６０度間隔で本発明の位置確認部に相当する３個の貫通孔１５４が設けられる。

貫通孔１５４は、ウォームホイール１５を軸方向へ向けて貫通することで、ウォームホイール１５の軽量化を図ると共に、次のような機能を有する。
（ａ）ドアロック装置１の組立ラインでの検査時、ウォームホイール１５の裏側に重なって隠れて見えないロックレバー１１の一部を目視可能とすることで、ウォームホイール１５の組付け位置を目視で確認可能とする。
（ｂ）予め定めた方向（例えば、図３〜５に示すように、３個の貫通孔１５４のうち、いずれかの１個の貫通孔１５４が、ウォーム１４１側を向いたり、操作ハウジング６の内側面に設けた位置合わせ目印（図示略）を向く方向）を向くことでウォームホイール１５の組付け位置を目視で確認可能とする。
（ｃ）自動組立ラインにおいて、ウォームホイール１５を操作ハウジング６に組み付ける際、ウォームホイール１５を操作ハウジング６に組み付けるための自動組立機の３本のアーム２７が抜き差し可能とすることで、ウォームホイール１５の歯に触ることなく、ウォームホイール１５の掴みを容易かつ確実にして、操作ハウジング６への組付け位置を確実にする。

次に、本発明に係わる一実施形態の動作について説明する。

（アンロック状態で、アウトサイドハンドル又はインサイドハンドがドア開操作された場合）
アンロック状態にある場合には、図４に示すように、コネクトレバー１０、ロックレバー１１及びリフトリンク１２は、それぞれアンロック位置に保持されている。この状態において、アウトサイドハンドル又はインサイドハンドルが開操作されると、アウトサイドレバー１８の回動により、リフトリンク１２は、アンロック位置からオープン方向へ移動し、解除部１２１がオープンレバー５Ｂの被解除部５１Ｂに下方から当接することで、オープンレバー５Ｂを介してラチェットをオープン方向へ回動させる。これにより、ラチェットがラッチ５Ａから離脱して、ドアを開くことができる。

（アンロック状態で、キーシリンダが手動ロック操作された場合）
図４に示すアンロック状態において、キーシリンダがロック操作されると、アクセスキーレバー８及びサブキーレバー９は、それぞれの中立位置からロック方向へ回動する。この回動に伴って、サブキーレバー９のロック係合部９２がコネクトレバー１０の突部１０１に時計方向から当接することで、コネクトレバー１０は、アンロック位置から図５に示すロック位置に回動する。そして、コネクトレバー１０の回動は、ロックレバー１１に伝達され、ロックレバー１１は、軸２０を中心にアンロック位置からロック位置へ回動する。さらにロックレバー１１の回動は、リフトリンク１２に伝達され、リフトリンク１２は、下端部を中心にアンロック位置からロック位置へ回動する。そして、各構成要素がロック位置に移動した後、アクセスキーレバー８及びサブキーレバー９を中立位置に戻して、キーをキーシリンダから抜くことにより、図５に示すロック状態に切り替わる。

なお、この場合の動作においては、ウォームホイール１５の各係合突部１５１、１５２、１５３がロックレバー１１の係合溝１１３に係合しない位置にあるため、ロックレバー１１の係合溝１１３は、ウォームホイール１５の第１、３係合突部１５１、１５３の側面に沿って移動するだけで、ロックレバー１１の回動はウォームホイール１５へ伝達されない。よって、キーシリンダによるロック操作は、ウォームホイール１５及びモータ１４に伝達されないで軽力で行うことができる。

（アンロック状態で、ロックノブが手動ロック操作された場合）
ロックノブがロック操作されると、当該操作は、ボーデンケーブル２２を介してロックレバー１１に伝達される。ロックレバー１１は、図４に示すアンロック位置から図５に示すロック位置へ回動し、これに伴って、コネクトレバー１０及びリフトリンク１２もアンロック位置からロック位置へ移動して図５に示すロック状態に切り替わる。

この場合もキーシリンダが操作された場合と同様に、ロックレバー１１の係合溝１１３がウォームホイール１５の各係合突部１５１、１５２、１５３に係合しないため、ロックノブのロック操作を軽力で行うことができる。

（アンロック状態で、モータ駆動によりロック操作された場合）
図４、９に示すように、ロックレバー１１がアンロック位置にあるとき、操作スイッチ（図示略）の操作に基づくモータ１４の駆動により、ウォームホイール１５がロック方向（図４、９において時計方向）へ回動すると、ウォームホイール１５の第１係合突部１５１が時計方向から係合溝１１３に進入して係合する。これにより、ロックレバー１１は、アンロック位置から反時計方向へ回動して図５、１０に示すロック位置に回動する。これに連動して、リフトリンク１２及びコネクトレバー１０もアンロック位置からロック位置へ移動する。

ロックレバー１１がロック位置に回動すると、ウォームホイール１１のさらなる回動に伴って、第１係合突部１５１がロックレバー１１の係合溝１１３から抜け出すと共に、第２係合突部１５２がロック阻止部１１４に当接することで、ウォームホイール１５の回転は強制的に阻止される。

この動作において、第１係合突部１５１が係合溝１１３に勢いよく進入して係合するが、係合溝１１３は、サイレンサー１１０に形成され、かつ閉鎖部１１６により補強されているため、第１係合突部１５１が係合溝１１３に当接する時の当接音及び損傷を防止することができる。さらには、第２係合突部１５２がロック阻止部１１４に勢いよく当接するが、ロック阻止部１１４が弾性体のサイレンサー１１０の外周面に形成されているため、ウォームホイール１５の回転を強制停止させるときの当接音を緩和することができる。

（ロック状態で、アウトサイドハンドルがドア開操作された場合）
ロック状態にある場合には、図５に示すように、コネクトレバー１０、ロックレバー１１及びリフトリンク１２はそれぞれロック位置にあって、リフトリンク１２の解除部１２１は、オープンレバー５Ｂの被解除部５１Ｂに当接不能な位置にある。従って、アウトサイドハンドルの開操作に基づいて、リフトリンク１２がロック位置からオープン方向へ移動しても、解除部１２１はオープンレバー５Ｂの被解除部５１Ｂに対して空振りし、オープンレバー５Ｂをオープン方向へ回動させることはできない。よって、アウトサイドハンドルを開操作してもドアを開けることはできない。

（ロック状態で、キー操作でアンロック操作された場合）
図５に示すロック状態において、キー操作でアンロック操作されると、アクセスキーレバー８及びサブキーレバー９は、それぞれの中立位置からアンロック方向（時計方向）へ回動する。この回動に伴って、サブキーレバー９のアンロック係合部９３がコネクトレバー１０の突部１０１に反時計方向から当接することで、コネクトレバー１０は、ロック位置から図４に示すアンロック位置に回動する。そして、当該回動は、ロックレバー１１に伝達され、ロックレバー１１は、軸２０を中心にロック位置からアンロック位置へ回動する。さらに当該回動は、リフトリンク１２に伝達され、リフトリンク１２は、下端部を中心にロック位置からアンロック位置へ回動する。そして、各構成要素がアンロック位置に移動した後、アクセスキーレバー８及びサブキーレバー９を中立位置に戻して、キーをキーシリンダから抜くことにより、図４に示すアンロック状態となる。

なお、このときの動作においても、ウォームホイール１５の各係合突部１５１、１５２、１５３がロックレバー１１の係合溝１１３に係合しない位置にあるため、ロックレバー１１の係合溝１１３は、ウォームホイール１５の第１、３係合突部１５１、１５３の側面に沿って移動するだけで、ロックレバー１１の回動はウォームホイール１５へ伝達されない。よって、キーシリンダによるアンロック操作は、ウォームホイール１５及びモータ１４に伝達されないで軽力で行うことができる。

（ロック状態で、ロックノブでアンロック操作された場合）
ロックノブがアンロック操作されると、当該操作は、ボーデンケーブル２２を介してロックレバー１１に伝達される。ロックレバー１１は、図５に示すロック位置から図４に示すアンロック位置へ回動し、これに伴って、コネクトレバー１０及びリフトリンク１２もロック位置からアンロック位置へ移動して図４に示すアンロック状態に切り替わる。

この場合もキーシリンダがアンロック操作された場合と同様に、ロックレバー１１の係合溝１１３がウォームホイール１５の各係合突部１５１、１５２、１５３に係合しないため、ロックノブのアンロック操作を軽力で行うことができる。

（ロック状態で、モータ駆動によりアンロック操作された場合）
図５、１０に示すように、ロックレバー１１がロック位置にあるとき、操作スイッチの操作に基づくモータ１４の駆動により、ウォームホイール１５がアンロック方向（図５、１０において反時計方向）へ回動すると、ウォームホイール１５の第３係合突部１５３が反時計方向から係合溝１１３に進入して係合することで、ロックレバー１１は、ロック位置から時計方向へ回動して図４に示すアンロック位置に回動する。これに伴って、リフトリンク１２及びコネクトレバー１０もロック位置からアンロック位置へ移動する。

ロックレバー１１がアンロック位置に回動すると、ウォームホイール１１のさらなる反時計方向への回動に伴って、第３係合突部１５３がロックレバー１１の係合溝１１３から抜け出すと共に、第２係合突部１５２がアンロック阻止部１１５に当接することで、ウォームホイール１５の回転が強制的に阻止されてアンロック状態となる。

この動作においても、前述のロック動作の場合と同様に、第３係合突部１５３が係合溝１１３に当接する時の当接音及び損傷を防止し、ウォームホイール１５の回転を強制停止させるときの当接音を緩和することができる。

次に、操作ユニット３における構成要素の組立要領について説明する。
操作ユニット３の組立ラインにおいて、アクセスキーレバー８、サブキーレバー９、コネクトレバー１０、ロックレバー１１、リフトリンク１２、インサイドレバー１３、モータ１４、ウォームホイール１５、キースイッチ１６及びポジションスイッチ１７の全ての構成要素は、同一方向から操作ハウジング６の内側面に組み付けられる。

そして、図８に示すように、ウォームホイール１５の組付けに際しては、ロックレバー１１を操作ハウジング６を組み付けた状態で、自動組立機の３本のアーム２７をウォームホイール１５の各貫通孔１５４にそれぞれ差し込むことで、ウォームホイール１５を掴み、この状態でウォームホイール１５を軸２３に組み付ける。これにより、ウォームホイール１５は、裏面がロックレバー１１の表面の一部に重なった状態で、正規位置に組み付けられる。この正規位置は、例えば、図９、１０に示すように、各係合突部１５１、１５２、１５３のいずれもが係合溝１５３内に進入していない位置である。

例えば、ウォームホイール１５の操作ハウジング６への組付け時、組立ラインの振動等によって、ウォームホイール１５の組付け位置にずれが生じ、例えば、図１１に示すように、第３係合突部１５３が係合溝１５３に僅かに進入した状態が発生したとしても、ウォームホイール１５の裏面に設けられた各係合突部１５１、１５２、１５３が隠れて見えないため、各係合突部１５１、１５２、１５３と係合溝１５３との位置関係については目視で確認することはできない。

しかし、本実施例においては、ウォームホイール１５に３個の貫通孔１５４を設けたことで、貫通孔１５を通して、ロックレバー１１の予め定められた部分を目視することで、自らの位置を確認することができる。また、これと合わせて、貫通孔１５４が予め定めた正規位置、例えば、３個の貫通孔１５４のうちいずれか一つの貫通孔１５４がウォーム１４１に接近した位置にあれば、ウォームホイール１５が正規位置にあるものとして目視で確認できる。そのため、ウォームホイール１５を操作ハウジング６に組付け状態でも、ウォームホイール１５の位置を目視で確認でき、ウォームホイール１５の誤組付けを事前に発見することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
（ｉ）ウォームホイール１５に設ける係合突部を、３個以外、例えば、１個、２個又は４個とする。
（ii）位置確認部を３つ以外の数とする。
（iii）位置確認部を貫通孔１５４に代えて、ウォームホイール１５の表面から裏面側に向けて凹んだ凹部とする。
（iv）上記（ｉ）〜（iii）を適宜組み合わせる。

１ ドアロック装置 ２ 噛合ユニット
３ 操作ユニット ４ 噛合ハウジング
４１ ボディ ４２ カバープレート
５Ａ ラッチ ５Ｂ オープンレバー
５１Ｂ 被解除部 ６ 操作ハウジング
６１ 支持部 ７ カバー
８ アクセスキーレバー ８１ 連結突部
９ サブキーレバー ９１ 連結孔
９２ ロック係合部 ９３ アンロック係合部
１０ コネクトレバー １０１ 突部
１０２ 長孔 １１ ロックレバー
１１０ サイレンサー １１１ 連結突部
１１２ 連結部 １１３ 係合溝
１１４ ロック阻止部 １１５ アンロック阻止部
１１６ 閉鎖部 １１７ 連結突部
１１８ 一部 １１９ アーム部
１２ リフトリンク １２１ 解除部
１３ インサイドレバー １３１ 連結部
１４ モータ １４１ ウォーム
１５ ウォームホイール（歯車） １５１、１５２、１５３ 係合突部
１５４ 貫通孔（位置確認部） １６ キースイッチ
１６１ 検知アーム １７ ポジションスイッチ
１７１ 検出アーム １８ アウトサイドレバー
１８１ 車内側端部 １８２ 当接部
１９、２０ 軸 ２１ オーバーセンタースプリング
２２ ボーデンケーブル ２３ 軸
２４ 軸 ２５ ボーデンケーブル
２６ 軸 ２７ 自動組立機のアーム

Claims (3)

1. ハウジングと、
   前記ハウジングに組み付けられるモータと、
   前記ハウジングに第１軸により枢支されると共に、裏面に係合突部を有し、前記モータ駆動により回動する歯車と、
   前記ハウジングに前記第１軸と平行な第２軸により枢支されると共に、アーム部の外周に係合溝を有し、前記歯車の回動に伴って前記係合突部が前記係合溝に係合することで、ドア開操作を有効化するアンロック位置及び無効化するロック位置に回動可能なロックレバーと、を備え、
   前記歯車は、前記裏面が前記ロックレバーの前記アーム部の表面の一部に重なり合うように配置されることで、前記ロックレバーを前記第２軸に組み付けた状態で前記第１軸に組付け可能で、かつ前記歯車における前記係合突部が設けられていない領域で軸方向へ貫通する貫通孔を有することを特徴とすることを特徴とする自動車用ドアロック装置。
2. 前記貫通孔は、前記歯車の表面側から目視可能であり、前記歯車が正規位置にあるとき、予め定められた方向を向くことを特徴とする請求項１記載の自動車用ドアロック装置。
3. 前記歯車の裏面に、回転方向へ等間隔で３個の前記係合突部を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動車用ドアロック装置。

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