JP6480202B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載されるサスペンション制御装置に関する。

一般に、自動車等の車両には、車体（ばね上）側と各車輪（ばね下）側との間にサスペンション装置が設けられている。

サスペンション装置は、例えば、電動式のアクチュエータとしての電動モータ（リニアモータ、回転モータ）を有する電磁サスペンション装置、減衰力の調整が可能な液圧式のアクチュエータとしての油圧緩衝器（油圧ダンパ、油圧ショックアブソーバ）を有するセミアクティブサスペンション装置、液圧式または気圧式のアクチュエータとしての駆動シリンダ（油圧シリンダ、エアシリンダ）を有するフルアクティブサスペンション装置、車両の高さ（車高）を調整可能な車高調整装置を兼ねた気圧式のアクチュエータとしての空気ばね（エアばね）を有するエアサスペンション装置等、各種のサスペンション装置が知られている。

サスペンション装置のアクチュエータ（電動モータ、油圧緩衝器、駆動シリンダ、空気ばね等）は、制御装置により制御される。この場合、制御装置は、車両の加速度、車速、操舵角等の車両情報（車両の状態量）に基づいて、車両の乗り心地、操縦安定性、車高等が適切（最適）になるようにアクチュエータを制御する。ここで、例えば、特許文献１には、電磁サスペンション装置に関し、モータに給電を行う動力ケーブルが断線したときに、フェイル時の制御であるフェイル制御としてＵ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを短絡させる技術が記載されている。

特開２００３−２２３２２０号公報

ところで、車両の左右にそれぞれ配置された電磁サスペンション装置のうちの一方の電磁サスペンション装置で動力ケーブルが断線したときに、その断線した一方の電磁サスペンション装置のみフェイル制御を行う場合を考える。この場合は、例えば、車両の左右で電磁サスペンション装置の出力（減衰力）の程度（度合）が相違する（不均衡となる）ことに基づいて、乗り心地が低下するおそれがある。このような左右の一方のみでフェイル制御を行うことによるフェイル制御中の乗り心地の低下は、電磁サスペンション装置だけでなく、アクティブサスペンション装置、エアサスペンション装置等の他の種類のサスペンション装置でも生じるおそれがある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、フェイル制御を行っているときの乗り心地の低下を抑制することができるサスペンション制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるサスペンション制御装置は、車体と各車輪との間に設けられたアクチュエータを有するサスペンション装置と、前記アクチュエータを制御する制御装置とからなるサスペンション制御装置であって、前記制御装置は、前記車体の進行方向に対して前記各車輪のうちの左側２輪の各々の前記アクチュエータが異常のとき、前記車体の進行方向に対して前記各車輪のうちの右側２輪の各々の前記アクチュエータが異常のとき、前記車体の進行方向に対して前記各車輪のうちの対角位置上の２輪の各々の前記アクチュエータが異常のとき、前記車体の進行方向に対して前記各車輪のうちの左右隣り合う２輪の各々の前記アクチュエータが異常のとき、にわけて、前記アクチュエータにフェイル時の制御を行う。

本発明のサスペンション制御装置によれば、フェイル制御を行っているときの乗り心地の低下を抑制することができる。

実施形態によるサスペンション制御装置が搭載された車両の概念図。 第１の実施形態によるサスペンション制御装置を示すブロック図。 電磁アクチュエータを示す縦断面図。 図２中のコントローラで行われる処理を示す流れ図。 電磁アクチュエータの逆ぶりの検知の処理を示す流れ図。 第２の実施形態によるサスペンション制御装置を示すブロック図。 第３の実施形態によるサスペンション制御装置を示すブロック図。

以下、実施形態によるサスペンション制御装置について、当該サスペンション制御装置を４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って説明する。なお、図４および図５に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示すものとする。

図１ないし図５は、第１の実施形態を示している。図１において、車両のボディとなる車体１の下側（路面側）には、車体１と共に車両を構成する車輪、例えば、左右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とからなる合計４個の車輪２，３が設けられている。各車輪２，３には、それぞれの車輪２，３に制動力を付与するディスクブレーキ４が設けられている。

車体１と各車輪２，３との間には、それぞれがサスペンション装置としての電磁サスペンション装置５（以下、電磁サス５という）が介装して設けられている。電磁サス５は、図示しない懸架ばね（スプリング）と、該各懸架ばねと並列関係をなして車体１側と車輪２，３側との間に設けられたそれぞれがアクチュエータとしての電磁アクチュエータ６とを含んで構成されている。各電磁アクチュエータ６は、車体１側と車輪２，３側との間で発生する力を調整可能な力発生機構となるものである。

図１に示すように、各電磁サス５（の電磁アクチュエータ６）は、動力線１３を介して制御装置７と接続されている。制御装置７は、各電磁サス５、より具体的には、各電磁サス５の電磁アクチュエータ６を制御する。制御装置７は、各電磁サス５と共にサスペンション制御装置を構成している。

図２に示すように、制御装置７は、（１個の）コントローラ８と、（４個の）インバータ１０と、（４組の）フェイルリレー１４とを含んで構成されている。コントローラ８は、車両に設けられた各種センサ（図示せず）と接続されており、例えば、車体１の上下加速度、横加速度、前後加速度、車速、操舵角等の車両情報（車両の各種状態量）に対応する信号が入力される。

この場合、コントローラ８は、電磁サス５の各種センサとも接続されており、例えば、電磁アクチュエータ６の電流、位置（ストローク位置、相対位置、絶対位置）、コイル部材２５の温度等、電磁アクチュエータ６の各種状態量に対応する信号も入力される。さらに、電磁アクチュエータ６の電流と位置に対応する信号は、インバータ１０にも入力（フィードバック）される。

ここで、コントローラ８は、指令線９を介してインバータ１０と接続されている。コントローラ８は、車両の乗り心地と操縦安定性を向上すべく、車両情報と特定の制御則（例えばスカイフック制御等）とに基づいて、電磁アクチュエータ６で出力すべき力となる制御力（目標推力、目標減衰力）を演算し、該制御力に対応する指令信号をインバータ１０に出力する。さらに、コントローラ８は、後述するように、電磁アクチュエータ６の状態量に基づいて電磁アクチュエータ６の異常を検知する異常検知部（図４のＳ１の処理）と、異常の検知に基づいてフェイル時の制御であるフェイル制御（フェイルリレー１４の開閉）を行うフェイル制御部（図４のＳ２〜Ｓ９の処理）とを有している。

インバータ１０は、電力線１１を介して車両の電源１２と接続されると共に、動力線１３を介して各電磁サス５（各電磁アクチュエータ６）と接続されている。インバータ１０は、例えばトランジスタ、電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）等からなる複数のスイッチング素子を含んで構成され、各スイッチング素子は、その開・閉がコントローラ８からの指令信号に基づいて制御される。

インバータ１０は、コントローラ８からの指令信号と車両の電源１２からの電力とに基づいて、各輪に配置された電磁サス５（の各電磁アクチュエータ６）を駆動する。電磁アクチュエータ６の力行時は、電源１２からインバータ１０を経由して、電磁アクチュエータ６に電力が供給される。このとき、インバータ１０は、電源１２から電力線１１を介して供給される直流電力から３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の交流電力を生成し、動力線１３を介して各電磁アクチュエータ６の各コイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃに電力を供給する。一方、電磁アクチュエータ６の回生時は、電磁アクチュエータ６で発電された電力がインバータ１０を経由して電源１２に戻る。

電磁アクチュエータ６の電源１２は、例えば内燃機関であるエンジンが搭載された車両であれば、電磁アクチュエータ６専用の電源（蓄電装置）、および／または、エンジンにより回転駆動されるオルタネータにより構成することができる。オルタネータを電源１２とする場合、必要に応じて、オルタネータで発電される電力を超えるピーク電力の供給（放電）と回生電力の蓄電（充電）とを行うためのキャパシタ、バッテリ等を設ける構成とすることができる。一方、エンジンと走行用の電動モータとが搭載されたハイブリッド式の車両（ハイブリッド自動車）、または、走行用電動モータのみが搭載された車両（電気自動車）では、車両駆動用の大容量バッテリを電源１２とすることができる。この場合、車両駆動用の大容量バッテリから直接電力を受ける構成、または、ＤＣ／ＤＣコンバータ等の電圧変換装置を介して昇圧または降圧された電力を用いる構成とすることができる。

フェイルリレー１４は、インバータ１０と電磁アクチュエータ６との間に設けられている。フェイルリレー１４は、リレー信号線１５を介してコントローラ８と接続されている。フェイルリレー１４は、電磁サス５（電磁アクチュエータ６）をフェイル制御するときに、コントローラ８からのリレー信号（リレー開閉信号、リレー切換信号）に基づいて動作する。この場合、フェイルリレー１４は、電磁サス５（電磁アクチュエータ６）が正常のときは、インバータ１０と電磁アクチュエータ６とを導通させる。

これに対し、電磁サス５（電磁アクチュエータ６）が異常（フェイル）のときは、フェイルリレー１４は、インバータ１０と電磁アクチュエータ６との間の動力線１３（例えば、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）を短絡させる。これにより、電磁アクチュエータ６のコイル部材２５で、閉ループ回路が構成される。この場合、電磁アクチュエータ６は、コイル部材２５と永久磁石３４との相対変位（ストローク）によりコイル部材２５（の各コイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ）に生じる起電力によって、減衰力となる抵抗力を発生させることができる。即ち、電磁アクチュエータ６は、外部からの電力の供給を受けずに、変位速度（ストローク速度、伸長・縮小速度）に応じた減衰力（ソフト特性の減衰力）を発生させることができる。

次に、電磁サス５を構成する電磁アクチュエータ６について、図３を参照しつつ説明する。

電磁アクチュエータ６は、車体側に配置される固定子２１と、車輪側に配置される可動子２２とを有し、これら固定子２１（のコイル部材２５）と可動子２２（の永久磁石３４）とにより３相リニア同期モータを構成している。即ち、電磁アクチュエータ６は、車体（ばね上部材）と車輪（ばね下部材）との間に介装され、相対変位可能な同軸状の内筒（変位部材）と外筒（変位部材）とのうちの内筒に対応するロッド２６にコア２４を介して設けられたコイル部材２５（コイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ）と、外筒に対応するチューブ（ヨーク）３０に設けられコイル部材２５と対向する磁性部材としての永久磁石３４とからなる筒状リニア電磁式アクチュエータとして構成されている。

なお、図示は省略するが、電磁アクチュエータ６は、径方向内側に配置される内筒と径方向外側に配置される外筒とのうちの外筒にコイル部材（コイル）を設け、内筒に磁性部材（永久磁石）を設ける構成としてもよい。換言すれば、電磁アクチュエータ６は、変位可能な一対の変位部材間（例えば、外筒と内筒との間）にモータを設けてなるものである。この場合、電磁アクチュエータ６は、実施形態のようなリニアモータを用いる構成の他、例えば、回転モータと回転直動変換機構（例えば、ボールナット機構）とを用いる構成とすることもできる。

車体側に配置される固定子２１は、電機子２３とロッド２６とにより大略構成されている。電機子２３は、磁性体からなるコア２４と、該コア２４に設けられコイル部材２５を構成する複数のコイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ（Ｕ相コイル２５Ａ，Ｖ相コイル２５Ｂ，Ｗ相コイル２５Ｃ）とにより構成されている。

コア２４は、例えば圧粉磁心や積層された電磁鋼板、磁性体片より切削加工等によって形成され、その形状は、全体として略円筒状となっている。一方、各コイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃは、それぞれ所定の方向に巻かれてコア２４の外周面側に収容され、可動子２２（の永久磁石３４）の内周面と対向して配置されている。

具体的には、コイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃは、略筒状のコア２４の外周面側に位置して該コア２４の周方向に配置されると共に、該コア２４の軸方向の６箇所位置に軸方向に離間して配置されている。コイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃには、それぞれ動力線１３が接続され、インバータ１０からフェイルリレー１４を介して電力が供給される。

なお、コイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃの個数は、図示したものに限らず、３個や９個、１２個等、設計仕様等に応じて適宜設定することができる。また、軸方向に隣合う６個のコイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃは、例えば電気角でそれぞれ１２０°の位相差をもつように配置される。この場合、Ｕ相コイル２５Ａ，Ｖ相コイル２５Ｂ，Ｗ相コイル２５Ｃの配置は、図示したものに限らず、例えば、各相を（２個ずつ）連続して配置してもよい。さらに、各コイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ間の配線方法も、例えば電源１２側の電圧や電流仕様に応じて適宜選択することができる。コア２４の形状に関しても、図示したものに限らず、例えばコイル保護用の凸部や推力脈動低減用の曲線部等を設ける構成としてもよい。

一方、内筒としてのロッド２６は、略円筒状に形成され、ストローク方向となる軸方向（図２の左，右方向）に延び、基端側（図２の左端側）がコア２４の内側に固定（嵌着）されている。ロッド２６の先端側（図２の右端側）は、チューブ３０の軸受取付部３０Ｃから突出し、その突出端には、例えば車両のばね上部材（車体側）に取付けられるねじ部２６Ａが設けられている。ロッド２６の内側には、可動子２２の案内ロッド３１が挿入され、ロッド２６の基端側の内周面には、案内ロッド３１の外周面と摺接する軸受、スリーブ等の摺動部材からなる第１軸受２７が設けられている。

ロッド２６の外周面のうち電機子２３よりも一端側（図２の右端側）には、円筒状の第１ストッパ部材２８と、円筒状の第２ストッパ部材２９とが取付けられている。これら第１，第２ストッパ部材２８，２９は、チューブ３０の伸びきり時に該チューブ３０の軸受取付部３０Ｃと当接するものである。

第１ストッパ部材２８は、ロッド２６に対し、例えばねじにより締結され、ロッド２６と一体的に構成されている。一方、第２ストッパ部材２９は、例えばポリアミド樹脂、ウレタン樹脂、ゴム等の弾性材料により形成され、チューブ３０の軸受取付部３０Ｃと当接するときの衝撃を緩和する。さらに、ロッド２６内には、コイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃと接続される動力線１３が配設されている。動力線１３は、ロッド２６を通じて外部に引き出されている。

車輪側に配置される可動子２２は、界磁を構成するもので、ストローク方向となる軸方向の相対変位を可能に固定子２１に組み付けられている。可動子２２は、電機子２３（コア２４およびコイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ）の外周側に配置される外筒としてのチューブ（ヨーク）３０と、該チューブ３０の内側に位置してストローク方向に延びる案内ロッド３１と、チューブ３０に設けられコイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃに対し径方向に隙間をもって対向する磁性部材としての複数の永久磁石３４とにより構成されている。

チューブ３０は、例えば、磁場の中に置くと磁路を形成する磁性体、例えば機械構造用炭素鋼鋼管（ＳＴＫＭ１２Ａ）等を用いて有底円筒状に形成され、ストローク方向となる軸方向に延びている。即ち、チューブ３０は、磁性体とすることにより、電磁アクチュエータ６の磁気回路（リニアモータの磁気回路）を形成すると共に、後述する永久磁石３４の磁束を外部に漏らさないためのカバーとしての役目を有している。

ここで、チューブ３０は、軸方向に延びる筒部３０Ａと、該筒部３０Ａの他端側（図２の左端側）を閉塞する底部３０Ｂと、筒部３０Ａの開口側（一端側）に位置して固定子２１のロッド２６側に向けて径方向内側に全周にわたって突出する軸受取付部３０Ｃとにより構成されている。筒部３０Ａの内側には、永久磁石３４が軸方向に並んで配置されている。

底部３０Ｂには、筒部３０Ａの内側に位置して底部３０Ｂから電機子２３の内側（ロッド２６の内側）に延びる案内ロッド３１が設けられている。案内ロッド３１の外周面は、ロッド２６内に設けられた第１軸受２７が摺動する。なお、案内ロッド３１は、チューブ３０の底部３０Ｂに該チューブ３０と一体に形成する構成や、チューブ３０とは別体の案内ロッド３１を底部３０Ｂにねじやボルト等を用いて固定する構成を採用することができる。

また、チューブ３０の底部３０Ｂのうち案内ロッド３１とは反対側には、車両のばね下部材（車輪側）に取付けられる取付ブラケット３０Ｄが設けられている。一方、軸受取付部３０Ｃの内周面には、ロッド２６の外周面と摺接する軸受、スリーブ等の摺動部材からなる第２軸受３２が設けられている。また、軸受取付部３０Ｃの内周側で、第２軸受３２よりも一端側（図２の右端側）には、外部から水や埃が入るのを阻止するシール３３が設けられている。

チューブ３０の筒部３０Ａの内周面側には、磁場を生じさせる部材である磁性部材としての複数の円環状の永久磁石３４が軸方向に沿って並んで配置されている。この場合、軸方向に隣合う各永久磁石３４は、例えば互いに逆極性になっている。例えば、チューブ３０の一端側（左側または右側）から数えて奇数個目の永久磁石３４を、内周面側がＮ極で外周面側がＳ極のものとすれば、一端側から数えて偶数個目の永久磁石３４は、内周面側がＳ極で外周面側がＮ極のものとなっている。

この場合、各永久磁石３４は、例えば、円筒状に一体に形成されたリング磁石や、円弧状の複数の磁石素子を周方向に並べることにより円環状に構成した分割型のセグメント磁石とすることができる。なお、永久磁石３４の個数は、図示の例に限るものではない。即ち、図示の例では、全部で１１個ある永久磁石３４のうち、コイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃと対向する永久磁石３４の数は５個であり、５極６スロットの構成としている。残る６個の永久磁石３４は、ストロークした際にコイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃと対向するように設けられている。実施の形態では５極６スロット構成であるが、例えば４極６スロット構成や、８極６スロット構成としてもよい。また、ストローク量に応じて必要個数の永久磁石３４を並べてもよい。

なお、チューブ（ヨーク）３０は磁気回路や磁気漏洩の観点から磁性体が好ましいが、第２軸受３２と軸受取付部３０Ｃのうちの少なくとも一方は、非磁性体が好ましい。この理由は、次の通りである。即ち、永久磁石３４から出る磁束は、電機子２３と対向する側（内周面側）では、内周面がＮ極の永久磁石３４から電機子２３のコア２４を介して内周面がＳ極の永久磁石３４に向かう径路（磁路）となる。

一方、電機子２３と対向しない側（外周面側）では、外周面がＮ極の永久磁石３４からチューブ３０の筒部３０Ａを介して外周面がＳ極の永久磁石３４に向かう径路（磁路）となる。ここで、例えば第２軸受３２と軸受取付部３０Ｃとの両方を磁性体とした場合、チューブ３０の最も一端側（左端側）の永久磁石３４の外周面から出る磁束は、該永久磁石３４の外周面からチューブ３０の筒部３０Ａ、軸受取付部３０Ｃ、第２軸受３２、ロッド２６、電機子２３のコア２４を介して、永久磁石３４の内周面に戻る径路（磁路）となる。

この場合、電磁サス５（電磁アクチュエータ６）の使用時に、路面からの鉄粉や砂鉄が、磁気を帯びた軸受取付部３０Ｃ、第２軸受３２、ロッド２６に付着するおそれがある。このように付着した鉄粉や砂鉄は、容易に剥がすことができず、第２軸受３２とロッド２６との摺動部位に噛み込まれるおそれがある。そこで、第２軸受３２と軸受取付部３０Ｃとのうちの少なくとも一方を非磁性体とすることにより、磁気回路を遮断すれば、鉄粉や砂鉄が付着しても容易に剥がすことが可能になり、第２軸受３２とロッド２６とを安定して摺動させることができる。

次に、制御装置７が行うフェイル制御（フェイルセーフ制御）について説明する。

上述したように制御装置７は、演算装置（ＣＰＵ：中央演算処理装置）となるコントローラ８を有している。コントローラ８は、インバータ１０を介して電磁サス５（電磁アクチュエータ６）の動作を制御することに加えて、電磁サス５（電磁アクチュエータ６）の異常（フェイル）を検知する異常検知部（図４のＳ１の処理）を有している。即ち、コントローラ８は、例えば電磁アクチュエータ６への電流が規定値以上流れた過電流、電流が全く流れない断線、または、過負荷によるコイル部材２５の高温等を、異常検知部にて検知する。異常検知部は、検出される電流、温度等が予め設定した閾値（電流閾値、温度閾値）を上回ると、または、下回ると、電磁アクチュエータ６が異常（過電流、断線、高温）であると判定する。

コントローラ８は、異常検知部により異常を検知すると、即ち、電磁アクチュエータ６の電流、温度等が規定の正常範囲外になる（閾値の範囲から外れる）と、後述するフェイル処理を行い、所定の電磁サス５（電磁アクチュエータ６）に対するフェイル制御を行う。即ち、コントローラ８は、異常検知部による異常の検知に基づいてフェイル制御を行うフェイル制御部（図４のＳ２〜Ｓ９の処理）を有している。この場合、フェイル制御は、インバータ１０と電磁アクチュエータ６とを接続する動力線１３の途中に設けられたフェイルリレー１４を動作させ、電磁アクチュエータ６を構成するコイル部材２５が閉ループ回路を構成するように短絡させる制御としている。短絡された（閉ループが構成された）電磁アクチュエータ６は、外部からの電力の供給を受けずに、変位速度（ストローク速度、伸長・縮小速度）に応じた減衰力を発生させることができる。

ところで、車両の左右にそれぞれ配置された電磁サス５（電磁アクチュエータ６）のうちの一方の電磁サス５（電磁アクチュエータ６）で異常を検知したときに、その異常が検知された一方の電磁サス５（電磁アクチュエータ６）のみフェイル制御を行うことが考えられる。このフェイル制御としては、コントローラ８からのリレー信号に基づいてフェイルリレー１４を動作させ、一方の電磁サス５の電磁アクチュエータ６のみ閉ループとなるように短絡させることが考えられる。

しかし、この場合は、例えば、車両の左右で電磁アクチュエータ６の出力（減衰力）の程度（度合）が相違する（不均衡となる）ことに基づいて、乗り心地が低下するおそれがある。このような左右の一方のみでフェイル制御を行うことによるフェイル制御中の乗り心地の低下は、電磁サス５だけでなく、アクティブサスペンション装置、エアサスペンション装置等の他の種類のサスペンション装置でも生じるおそれがある。

これに対し、異常を検知した一方の電磁アクチュエータ６の制御力の低下を、正常である他方の電磁アクチュエータ６で補う制御を行うことが考えられる。しかし、この場合は、正常である他方の電磁アクチュエータ６で要求される制御力が、例えば両方が正常であるときの１．２倍に増大したと仮定すると、発熱量が推力の２乗で増える。

これにより、他方の電磁アクチュエータ６の発熱量が正常時と比べて１．４４倍となる。即ち、他方の電磁アクチュエータ６で消費電力が増大し、効率が低下することに加えて、発熱量の増大に伴って他方の電磁アクチュエータ６の温度が急上昇し、この他方の電磁アクチュエータ６で異常が生じ易くなるおそれがある。換言すれば、２重故障が生じ易くなるおそれがある。

そこで、実施形態では、コントローラ８は、一の車輪の電磁サス５（電磁アクチュエータ６）の異常を検知した場合、一の車輪の左右隣り合う他の車輪の電磁サス５（電磁アクチュエータ６）を、一の車輪の異常に対応したフェイル制御を行うフェイル制御部（図４のＳ２〜Ｓ９の処理）を有している。以下、コントローラ８のフェイル制御部について、車両の４輪の全てに電磁サス５（電磁アクチュエータ６）が設けられている場合を例に挙げて説明する。

フェイル制御部は、４輪の電磁サス５のうちで１輪の電磁サス５のみ異常（フェイル）を検知すると、当該１輪の電磁サス５の電磁アクチュエータ６のみフェイル制御に移行し、正常な他の３輪の電磁サス５の電磁アクチュエータ６は、その後の状況（車体１の動き、他の電磁サス５の異常の検知等）に応じてフェイル制御に移行可能なフェイル制御待機状態とする。即ち、１輪の電磁サス５のみが異常の場合は、コントローラ８からのリレー信号に基づいてフェイルリレー１４を動作させ、異常が検知された電磁サス５の電磁アクチュエータ６のみ閉ループとなるように短絡させ、正常な他の３輪の電磁サス５の電磁アクチュエータ６は、そのまま通常の制御を継続する。なお、異常が検知された１輪の電磁サス５の異常に応じて、正常な残り３輪の電磁サス５の電磁アクチュエータ６の制御を通常の制御とは変えてもよい（１輪の異常に対応した制御を残りの３輪で行ってもよい）。

一方、４輪中の２輪の電磁サス５で異常が検知された場合は、異常の状況に応じて、フェイル制御に移行するか通常の制御を継続する（フェイル制御待機状態とする）かが異なる。ここで、例えば、左前輪２と左後輪３の電磁サス５で異常が検知された場合、正常である右前輪２と右後輪３の電磁サス５で、異常の電磁サス５の制御力の低下を補うように電磁アクチュエータ６の制御力を変更すると、発熱と消費電力の増大に繋がるおそれがある。一方、正常である右前輪２と右後輪３の電磁サス５の電磁アクチュエータ６でそのまま通常の制御を継続すると、悪路走行時の乗り心地の低下や高速走行時の操作性の低下に繋がるおそれがある。

そこで、実施形態では、コントローラ８のフェイル制御部は、左前輪２と左後輪３の電磁サス５で異常が検知された場合、４輪全ての電磁サス５の電磁アクチュエータ６がフェイル制御に移行する。これにより、一の車輪（左前輪２および左後輪３）の電磁サス５の異常が検知された場合に、一の車輪（左前輪２および左後輪３）の左右隣り合う他の車輪（右前輪２および右後輪３）を、一の車輪の異常に対応したフェイル制御を行う構成としている。

この場合、電磁サス５の電磁アクチュエータ６では、左右同一（４輪同一）の所定のフェイル制御が行われる。即ち、コントローラ８のフェイル制御部は、左右（４輪）の電磁アクチュエータ６がそれぞれ閉ループとなるようにフェイルリレー１４を動作させる制御（短絡させる制御）を行う。このとき、車両の運転者は、４輪全ての電磁サス５の電磁アクチュエータ６がフェイル制御に移行することによる乗り心地と操作性の変化により、車両全体の特性がフェイル状態となったことを知ることができる。この場合に、必要に応じて、アラーム、スピーカ、警告ランプ、モニタ等の報知装置により、フェイル制御に移行している旨を運転者に通知することもできる。

なお、右前輪２と右後輪３の電磁サス５で異常が検知された場合、左前輪２と右後輪３の電磁サス５で異常が検知された場合、右前輪２と左後輪３の電磁サス５で異常が検知された場合も、４輪全ての電磁サス５の電磁アクチュエータ６がフェイル制御に移行する。さらに、３輪の電磁サス５で異常が検知された場合も、４輪全ての電磁サス５の電磁アクチュエータ６がフェイル制御に移行する。

これに対し、左右の前輪２の電磁サス５で異常が検知された場合は、その左右の前輪２の電磁アクチュエータ６はフェイル制御に移行し、残りの左右の後輪３の電磁アクチュエータ６はそのまま通常の制御を継続する（フェイル制御待機状態とする）。左右の後輪３の電磁サス５で異常が検知された場合は、その左右の後輪３の電磁アクチュエータ６はフェイル制御に移行し、残りの左右の前輪２の電磁アクチュエータ６はそのまま通常の制御を継続する（フェイル制御待機状態とする）。

このようなコントローラ８で行われる制御処理（フェイル処理）、即ち、コントローラ８が実行する電磁サス５（電磁アクチュエータ６）のフェイル制御のプログラムについて、図４の流れ図を用いて説明する。なお、図４の処理は、コントローラ８に通電している間、所定の制御周期で繰り返し実行される。

コントローラ８の起動（通電開始）により、図４の処理動作がスタートすると、Ｓ１では、前後左右の４輪それぞれの電磁サス５の異常（フェイル）を検知する。異常の検知は、例えば、それぞれの電磁サス５の電磁アクチュエータ６毎に設けられた電流センサおよび温度センサから電流および温度を検出し、その検出値が予め設定した閾値（電流閾値、温度閾値）から外れたか否かにより異常の有無を検知（判定）することができる。具体的には、電磁アクチュエータ６の電流が電流閾値よりも大きい場合は、過電流の異常が生じていることを検知できる。電磁アクチュエータ６の電流がゼロ、即ち、電流が流れていない場合は、例えば、動力線１３の断線による異常が生じていることを検知できる。電磁アクチュエータ６の温度が温度閾値よりも大きい場合は、過負荷による温度上昇の異常が生じていることを検知できる。

Ｓ１で、「ＮＯ」、即ち、電磁アクチュエータ６の異常が検知されない場合は、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。一方、Ｓ１で、「ＹＥＳ」、即ち、電磁アクチュエータ６の異常が検知されたと判定された場合は、Ｓ２に進む。Ｓ２では、電磁アクチュエータ６の異常（フェイル）が１つであるか否か、即ち、異常の電磁アクチュエータ６が４輪のうちの１輪であるか否かを判定する。

Ｓ２で、「ＹＥＳ」、即ち、１輪の電磁アクチュエータ６で異常（フェイル）が検知された場合は、Ｓ３に進み、１輪フェイル処理を行う。即ち、Ｓ３では、異常が検知された１輪の電磁アクチュエータ６のみフェイル制御に移行し、他の３輪の電磁アクチュエータ６は、その後の状況（車体１の動き、異常の検知等）に応じてフェイル制御に移行可能なフェイル制御待機状態とする。そして、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１以降の処理を繰り返す。

一方、Ｓ２で、「ＮＯ」、即ち、電磁アクチュエータ６の異常（フェイル）が１輪だけでない場合は、Ｓ４に進む。Ｓ４では、電磁アクチュエータ６の異常（フェイル）が２つであるか否か、即ち、異常の電磁アクチュエータ６が４輪のうちの２輪であるか否かを判定する。

Ｓ４で、「ＹＥＳ」、即ち、２輪の電磁アクチュエータ６で異常（フェイル）が検知された場合は、Ｓ５に進む。Ｓ５では、電磁アクチュエータ６の異常（フェイル）が左２輪であるか否かを判定する。Ｓ５で、「ＹＥＳ」、即ち、電磁アクチュエータ６の異常（フェイル）が左２輪である場合は、Ｓ６に進む。Ｓ６では、４輪フェイル処理を行う。即ち、Ｓ６では、電磁アクチュエータ６の異常が２輪であっても、４輪全ての電磁アクチュエータ６がフェイル制御に移行する。

一方、Ｓ５で、「ＮＯ」、即ち、電磁アクチュエータ６の異常（フェイル）が左２輪でない場合は、Ｓ７に進む。Ｓ７では、電磁アクチュエータ６の異常（フェイル）が右２輪であるか否かを判定する。Ｓ７で、「ＹＥＳ」、即ち、電磁アクチュエータ６の異常（フェイル）が右２輪である場合は、Ｓ６に進み、４輪フェイル処理を行う。

Ｓ７で、「ＮＯ」、即ち、電磁アクチュエータ６の異常（フェイル）が右２輪でない場合は、Ｓ８に進む。Ｓ８では、電磁アクチュエータ６の異常（フェイル）が対角２輪（左前輪２と右後輪３、または、右前輪２と左後輪３）であるか否かを判定する。Ｓ７で、「ＹＥＳ」、即ち、電磁アクチュエータ６の異常（フェイル）が対角２輪である場合は、Ｓ６に進み、４輪フェイル処理を行う。

さらに、Ｓ４で、「ＮＯ」、即ち、電磁アクチュエータ６の異常（フェイル）が２輪でない場合は、３輪または４輪の異常（フェイル）であるため、この場合も、Ｓ６に進み、４輪フェイル処理を行う。

一方、Ｓ８で、「ＮＯ」、即ち、電磁アクチュエータ６の異常（フェイル）が対角２輪でない場合は、前２輪（左右の前輪２）または後２輪（左右の後輪３）の異常（フェイル）となる。この場合は、Ｓ９に進んで、２輪フェイル処理を行う。即ち、異常である前２輪（左右の前輪２）または後２輪（左右の後輪３）の電磁アクチュエータ６のみフェイル制御に移行し、正常である後２輪（左右の後輪３）または前２輪（左右の前輪２）の電磁アクチュエータ６はそのまま通常の制御を継続する（フェイル制御待機状態とする）。

次に、電磁サス５（電磁アクチュエータ６）の逆ぶりの異常について説明する。即ち、コントローラ８による電磁アクチュエータ６の制御ロジックが、何らかの異常で反転すると、電磁サス５（電磁アクチュエータ６）が車体１を加振するように動作する逆ぶりの異常が生じる場合がある。図４のＳ１では、このような電磁サス５（電磁アクチュエータ６）の逆ぶりの異常も検知する。具体的には、図４のＳ１では、電磁サス５（電磁アクチュエータ６）の電流および温度の異常の検知に加えて、図５に流れ図で示す処理、即ち、逆ぶりの異常の検知の処理も行われる。

図４のＳ１のフェイル検知の処理の１つとして、図５の処理動作がスタートすると、図５のＳ１１では、前後左右の４輪それぞれの電磁サス５（電磁アクチュエータ６）の逆ぶりの異常（フェイル）を検知する。この逆ぶりの異常は、例えば、電磁サス５（電磁アクチュエータ６）の位置（ストローク位置、相対位置、絶対位置）の変化と車両情報（例えば、上下加速度、横加速度等）の変化との関係（が適正範囲か否か）に基づいて検知（判定）することができる。

Ｓ１１で、「ＮＯ」、即ち、電磁サス５（電磁アクチュエータ６）の逆ぶりが検知されない場合は、リターンを介してスタートに戻り、Ｓ１１以降の処理を繰り返す。この場合、図４のＳ１では、逆ぶり以外の異常が検知されたか否かに応じて、次の処理に進む。一方、Ｓ１１で、「ＹＥＳ」、即ち、電磁サス５（電磁アクチュエータ６）の逆ぶりが検知された場合は、Ｓ１２に進む。Ｓ１２では、逆ぶりが検知された電磁サス５（電磁アクチュエータ６）を異常とし、リターンする。この場合、図４のＳ１では、逆ぶりが検知された電磁サス５（電磁アクチュエータ６）を異常とし、Ｓ２以降に進む。これにより、逆ぶりの異常に基づく乗り心地の低下を抑制することもできる。

本実施形態によるサスペンション制御装置は、上述のような構成を有するもので、次にその作動について説明する。

例えば、電磁サス５を、車両のばね上部材（車体側）とばね下部材（車輪側）との間に上，下方向に縦置き状態で介在させた場合には、車両が上，下方向に振動すると、電磁アクチュエータ６にはストローク方向（軸方向）に力が作用する。この力に応じて、固定子２１と可動子２２とが相対移動する。このとき、コントローラ８の指令信号に基づいて、コイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃに各永久磁石３４の位置に応じた所定の電流を流すことにより、電磁サス５（電磁アクチュエータ６）の減衰力を調整することができ、車両の乗り心地や操縦安定性を向上できる。

一方、電磁サス５の電磁アクチュエータ６で異常（フェイル）が検知されると、即ち、コントローラ８の異常検知部で電磁アクチュエータ６の異常を検知すると、コントローラ８のフェイル制御部では、図４および図５の流れ図に沿ってフェイル制御が行われる。具体的には、コントローラ８は、例えば、左側の前後輪２，３、右側の前後輪２，３、または、対角の前後輪２，３の電磁アクチュエータ６で異常が検知された場合、４輪全ての電磁アクチュエータ６がフェイル制御に移行する。これにより、フェイル制御を行っているときの乗り心地の低下を抑制することができる（乗り心地の低下を必要最低限に抑えることができる）。

即ち、第１の実施形態では、コントローラ８は、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ７およびＳ８の処理により、一の車輪（左側の前後輪２，３、右側の前後輪２，３、または、対角の前後輪２，３）の電磁アクチュエータ６で異常が検知されると、これら一の車輪の電磁アクチュエータ６でフェイル制御を行うだけでなく、これら一の車輪の左右隣り合う他の車輪（正常である右側の前後輪２，３、正常である左側の前後輪２，３、または、正常である逆対角の前後輪２，３）の電磁アクチュエータ６でも、一の車輪の異常に対応したフェイル制御を行う。このため、一の車輪と他の車輪、即ち、左右の電磁サス５（電磁アクチュエータ６）で、出力（減衰力）の程度（度合）が相違する（不均衡となる）ことを低減でき、フェイル制御中の乗り心地の低下を抑制することができる。

第１の実施形態では、各電磁サス５の電磁アクチュエータ６は、左右同一の所定のフェイル制御を行う。即ち、一の車輪（左側の前後輪２，３、右側の前後輪２，３、または、対角の前後輪２，３）の電磁アクチュエータ６で異常が検知されると、４輪全ての電磁アクチュエータ６で同一の所定のフェイル制御が行われる。換言すれば、左側の前後輪２，３の電磁アクチュエータ６と右側の前後輪２，３の電磁アクチュエータ６で同一の所定のフェイル制御が行われる。

この場合、フェイル制御は、コントローラ８によりフェイルリレー１４を動作させ、電磁アクチュエータ６を構成するコイル部材２５（コイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ）が閉ループを構成するように短絡させる制御としている。これにより、一の車輪と他の車輪、即ち、左右の電磁サス５の電磁アクチュエータ６の出力（減衰力、推力）を合せることができ、左右の出力が相違することに基づく乗り心地の低下を抑制することができる。

次に、図６は第２の実施形態を示している。第２の実施形態の特徴は、サスペンション装置を、減衰力の調整が可能なショックアブソーバを有するアクティブサスペンション装置としたことにある。なお、第２の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

車体１と各車輪２，３との間には、それぞれがサスペンション装置としてのセミアクティブサスペンション装置４１（以下、セミアクティブサス４１という）が介装して設けられている。セミアクティブサス４１は、第１の実施形態の電磁サス５に代えて、本実施形態で用いるサスペンション装置であり、例えば、第１の実施形態と同様に車両の４輪の全てにそれぞれ設けられている。

セミアクティブサス４１は、図示しない懸架ばね（スプリング）と、該各懸架ばねと並列関係をなして車体１側と車輪２，３側との間に設けられたそれぞれがアクチュエータとしてのショックアブソーバ４２とを含んで構成されている。ショックアブソーバ４２は、第１の実施形態の電磁アクチュエータ６に代えて、本実施形態で用いるアクチュエータである。

ショックアブソーバ４２は、減衰力の調整が可能なアクチュエータとなるものである。即ち、ショックアブソーバ４２は、車体１側と車輪２，３側との間で発生する力を調整可能な力発生機構となるもので、能動的に力（減衰力）を発生するアクティブダンパ、より具体的には、減衰力調整式油圧緩衝器等のセミアクティブ制御が可能なセミアクティブダンパにより構成されている。なお、ショックアブソーバ４２は、セミアクティブダンパに代えて、駆動シリンダ（油圧シリンダ、エアシリンダ）等のフルアクティブ制御が可能なフルアクティブダンパにより構成してもよい（サスペンション装置をフルアクティブサスペンション装置として構成してもよい）。

制御装置４３は、第１の実施形態の制御装置７に代えて、本実施形態で用いるものである。制御装置４３は、各セミアクティブサス４１、より具体的には、各ショックアブソーバ４２を制御するものである。制御装置４３は、各セミアクティブサス４１と共にサスペンション制御装置を構成している。

制御装置４３は、（１個の）コントローラ４４と、（４個の）出力回路４５とを含んで構成されている。コントローラ４４は、第１の実施形態のコントローラ８と同様に、演算装置（ＣＰＵ：中央演算処理装置）となるものである。コントローラ４４は、車両の乗り心地と操縦安定性を向上すべく、車両情報（車体１の上下加速度、横加速度、前後加速度、車速、操舵角等の車両の各種状態量）と特定の制御則（例えばスカイフック制御等）とに基づいて、ショックアブソーバ４２で出力すべき力となる制御力（目標減衰力）を演算し、該制御力に対応する指令信号を出力回路４５に出力する。

出力回路４５は、コントローラ４４からの指令信号に基づいて、例えば、ＰＷＭ信号で必要な電流を、セミアクティブサス４１のショックアブソーバ４２に出力する。ここで、ショックアブソーバ４２は、発生減衰力の特性（減衰力特性）をハード（Hard）な特性（硬特性）からソフト（soft）な特性（軟特性）に連続的に調整するため、減衰力調整バルブ、ソレノイド、ステッピングモータ等からなる減衰力調整アクチュエータが付設されている。ショックアブソーバ４２では、出力回路４５の電流に基づいて、減衰力調整アクチュエータが動作する。これにより、ショックアブソーバ４２の減衰力を調整することができ、車両の乗り心地や操縦安定性を向上できる。なお、図６では、コントローラ４４と出力回路４５とを別個に記載しているが、一つの基板や一つの構成部品として一体的に構成してもよい。

コントローラ４４は、出力回路４５を介してセミアクティブサス４１（ショックアブソーバ４２）の動作を制御することに加えて、セミアクティブサス４１（ショックアブソーバ４２）の異常（フェイル）を検知する異常検知部を有している。即ち、コントローラ４４は、例えば出力回路４５からショックアブソーバ４２（の減衰力調整アクチュエータ）への電流が規定値以上流れた過電流、電流が全く流れない断線等を異常検知部にて検知する。異常検知部は、検出される電流が予め設定した閾値（電流閾値）を上回ると、または、下回ると、セミアクティブサス４１（ショックアブソーバ４２）が異常（過電流、断線）であると判定する。

コントローラ４４は、異常検知部により異常を検知すると、即ち、セミアクティブサス４１（ショックアブソーバ４２）の電流等が規定の正常範囲外になる（閾値の範囲から外れる）と、フェイル処理を行い、所定のセミアクティブサス４１（ショックアブソーバ４２）に対するフェイル制御を行う。即ち、コントローラ４４は、異常検知部による異常の検知に基づいてフェイル制御を行うフェイル制御部を有している。この場合、各車輪２，３のセミアクティブサス４１（ショックアブソーバ４２）に対するフェイル制御は、第１の実施形態の図４の制御処理（フェイル処理）に基づいて行う。

コントローラ４４のフェイル制御部は、一の車輪（左側の前後輪２，３、右側の前後輪２，３、または、対角の前後輪２，３）のショックアブソーバ４２の異常状態に応じて、他の車輪（正常である右側の前後輪２，３、正常である左側の前後輪２，３、または、正常である逆対角の前後輪２，３）のショックアブソーバ４２の制御を変化させる。具体的には、コントローラ４４は、一の車輪の異常時の減衰力と同様の減衰力に他の車輪のショックアブソーバ４２の減衰力を調整するフェイル制御を行う。

例えば、ショックアブソーバ４２の異常を検知すると、その異常のショックアブソーバ４２の発生減衰力をソフトの特性（軟特性）にするフェイル制御を行う場合は、一の車輪のショックアブソーバ４２で異常を検知すると、一の車輪のショックアブソーバ４２の発生減衰力をソフトにすることに加えて、正常である他の車輪のショックアブソーバ４２の発生減衰力もソフトにする。一方、ショックアブソーバ４２の異常を検知すると、その異常のショックアブソーバ４２の発生減衰力をハードの特性（硬特性）にするフェイル制御を行う場合は、一の車輪のショックアブソーバ４２で異常を検知すると、一の車輪のショックアブソーバ４２の発生減衰力をハードにすることに加えて、正常である他の車輪のショックアブソーバ４２の発生減衰力もハードにする。

さらに、一の車輪のショックアブソーバ４２が、その異常により発生減衰力が任意（無作為）の一定値に固定された場合は、正常である他の車輪のショックアブソーバ４２の発生減衰力を、その固定された一定値にすることができる。また、一の車輪のショックアブソーバ４２が、その異常により発生減衰力が任意に変化する場合は、正常である他の車輪のショックアブソーバ４２の発生減衰力を、その変化に合せて調整することもできる。いずれの場合も、フェイル制御を行っているときの乗り心地の低下を抑制することができる。

第２の実施形態は、上述の如きショックアブソーバ４２のフェイル制御を行うもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。

特に、第２の実施形態では、コントローラ４４のフェイル制御部は、一の車輪（左側の前後輪２，３、右側の前後輪２，３、または、対角の前後輪２，３）のショックアブソーバ４２の異常状態に応じて、他の車輪（正常である右側の前後輪２，３、正常である左側の前後輪２，３、または、正常である逆対角の前後輪２，３）のショックアブソーバ４２の制御を変化させる。このため、一の車輪のショックアブソーバ４２の異常を検知すると、他の車輪のショックアブソーバ４２の出力（減衰力）を、一の車輪のアクチュエータの出力（減衰力）に合せることができる。これにより、一の車輪と他の車輪、即ち、左右のセミアクティブサス４１のショックアブソーバ４２で出力（減衰力）の程度が相違することに基づく乗り心地の低下を抑制することができる。

第２の実施形態では、フェイル制御は、一の車輪の異常時の減衰力と同様の減衰力に他の車輪のショックアブソーバ４２の減衰力を調整する。このため、一の車輪のショックアブソーバ４２の異常を検知すると、左右の（全輪の）ショックアブソーバ４２が同様の減衰力となる。これにより、一の車輪と他の車輪、即ち、左右のセミアクティブサス４１のショックアブソーバ４２で減衰力を合せることができ、乗り心地の低下を抑制することができる。

次に、図７は第３の実施形態を示している。第３の実施形態の特徴は、サスペンション装置を、車高調整装置となる空気ばね（エアばね）を有するエアサスペンション装置としたことにある。なお、第３の実施形態では、上述した第１の実施形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

車体１と各車輪２，３との間には、それぞれがサスペンション装置としてのエアサスペンション装置５１（以下、エアサス５１という）が介装して設けられている。エアサス５１は、第１の実施形態の電磁サス５に代えて、本実施形態で用いるサスペンション装置であり、例えば、第１の実施形態と同様に車両の４輪の全てにそれぞれ設けられている。

エアサス５１は、例えば車体１側に対して車輪２，３側を浮動的に支持するアクチュエータとしての空気ばね（エアばね）５２と、該各空気ばね５２と並列関係をなして車体１側と車輪２，３側との間に設けられたショックアブソーバ（図示せず）とを含んで構成されている。空気ばね５２は、第１の実施形態の懸架ばねに代えて本実施形態で用いるばね部材であり、ショックアブソーバは、第１の実施形態の電磁アクチュエータ６に代えて、本実施形態で用いる緩衝器である。

第３の実施形態では、空気ばね５２が、車両の高さ（車高）を調整可能な車高調整装置としての機能を兼ねたアクチュエータとなっている。即ち、空気ばね５２は、車体１側と車輪２，３側との間で発生する力を調整可能な力発生機構となるものである。なお、車高調整装置の機能を兼ねたアクチュエータとしては、油圧シリンダ等のアクチュエータを有する構成としてもよい。即ち、サスペンション装置を、懸架ばねと、緩衝器と、車高調整装置（アクチュエータ）としての油圧シリンダとを有する構成としてもよい。

制御装置５３は、第１の実施形態の制御装置７に代えて、本実施形態で用いるものである。制御装置５３は、各エアサス５１、より具体的には、各空気ばね５２（車高調整装置）を制御するものである。制御装置５３は、各エアサス５１と共にサスペンション制御装置を構成している。

制御装置５３は、コントローラ５４と、出力回路５５と、圧縮機５６とを含んで構成されている。コントローラ５４は、第１の実施形態のコントローラ８と同様に、演算装置（ＣＰＵ：中央演算処理装置）となるものである。コントローラ５４は、車両情報（車体１の上下加速度、横加速度、前後加速度、車速、操舵角等の車両の各種状態量）、および／または、運転者が操作する車高調整スイッチの設定（例えば、車高調整のＯＮ／０ＦＦスイッチ、低／中／高等の車高選択スイッチ）に基づいて、各空気ばね５２で必要な圧力（目標圧力）を演算し、該圧力に対応する指令信号を出力回路４５に出力する。

出力回路５５は、コントローラ５４からの指令信号に基づいて、空気ばね５２に圧縮空気（エア）を供給するための圧縮エア源となる圧縮機（コンプレッサ）５６を駆動するとともに、図示しない給排切換弁を切換える。圧縮機５６は、給排切換弁を介して空気ばね５２に必要な空気を供給することにより、空気ばね５２の圧力（ストローク量、伸縮量）を調整する。これにより、車載重量の変化、車速の変化、運転者の好み等に応じて車高を適宜に調整することができ、車両の乗り心地や操縦安定性を向上できる。

なお、図７では、圧縮機５６により圧縮された空気を蓄えるタンク、圧縮機５６に吸込まれる外気中の粉塵等を除去するフィルタ、圧縮空気（エア）を乾燥するドライヤ、空気ばね５２に対する圧縮空気の供給・排出を切換える給排切換弁等を省略して示している。また、空気ばね５２から圧縮空気を排出する場合、その圧縮空気は、外気に放出してもよいし、タンクに戻してもよい。さらに、図７では、圧縮機５６のブロックを４個記載しているが、これは、例えば、１台の圧縮機５６と４個の給排切換弁を意味するブロックに相当する。いずれにしても、図７では、空気ばね５２に対する圧縮空気の供給・排出を行うエア給排装置の構成を簡略化して示している。圧縮機５６を含むエア給排装置の構成は、図示の構成に限るものではない。

コントローラ５４は、出力回路５５を介してエアサス５１（空気ばね５２）の動作を制御する（車高調整の制御を行う）ことに加えて、車高調整装置の異常、換言すれば、エアサス５１（空気ばね５２）の異常（フェイル）を検知する異常検知部を有している。即ち、コントローラ５４は、出力回路５５から圧縮機５６に電流が全く流れない断線、規定値以上の電流が流れる過電流、圧縮機５６および／または空気ばね５２の空気圧の異常低下、異常上昇、車高異常等を異常検知部にて検知する。異常検知部は、検出される電流、空気圧、車高等が予め設定した閾値（電流閾値）を上回ると、または、下回ると、車高調整装置（空気ばね５２）が異常であると判定する。

コントローラ５４は、異常検知部により異常を検知すると、即ち、電流、空気圧、車高等が規定の正常範囲外になる（閾値の範囲から外れる）と、フェイル処理を行い、所定の車高調整装置（空気ばね５２）に対するフェイル制御を行う。即ち、コントローラ５４は、異常検知部による異常の検知に基づいてフェイル制御を行うフェイル制御部を有している。この場合、各車輪２，３の車高調整装置（空気ばね５２）に対するフェイル制御は、第１の実施形態の図４の制御処理（フェイル処理）に基づいて行う。

コントローラ５４のフェイル制御部は、一の車輪（左側の前後輪２，３、右側の前後輪２，３、または、対角の前後輪２，３）の車高調整装置（空気ばね５２）の異常状態に応じて、他の車輪（正常である右側の前後輪２，３、正常である左側の前後輪２，３、または、正常である逆対角の前後輪２，３）の車高調整装置（空気ばね５２）の制御を変化させる。具体的には、コントローラ５４は、一の車輪の異常時の車高と同様の車高に他の車輪の車高調整装置（空気ばね５２）を調整するフェイル制御を行う。

例えば、車高調整装置（空気ばね５２）の異常を検知すると、フェイル制御として車高を低くする場合は、一の車輪の車高調整装置（空気ばね５２）で異常を検知すると、一の車輪の車高調整装置（空気ばね５２）の車高を低くすることに加えて、正常である他の車高調整装置（空気ばね５２）の車高も低くする。また、一の車輪の車高調整装置（空気ばね５２）の車高が、その異常により任意（無作為）の一定値で固定された場合は、正常である他の車輪の車高調整装置（空気ばね５２）の車高を、その固定された一定値にすることができる。

第３の実施形態は、上述の如き車高調整装置（空気ばね５２）のフェイル制御を行うもので、その基本的作用については、上述した第１の実施形態によるものと格別差異はない。

特に、第３の実施形態では、コントローラ５４のフェイル制御部は、一の車輪（左側の前後輪２，３、右側の前後輪２，３、または、対角の前後輪２，３）の車高調整装置（空気ばね５２）の異常状態に応じて、他の車輪（正常である右側の前後輪２，３、正常である左側の前後輪２，３、または、正常である逆対角の前後輪２，３）の車高調整装置（空気ばね５２）の制御を変化させる。即ち、一の車輪の異常時の車高と同様の車高に他の車輪の車高調整装置（空気ばね５２）を調整する。これにより、フェイル制御を行っているときの乗り心地の低下を抑制することができる。

なお、上述した第１の実施形態では、車両の４輪の全てにサスペンション装置としての電磁サス５（電磁アクチュエータ６）を設ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、車両の４輪のうちの前側の左右２輪（左右の前輪２）のみ、または、車両の４輪のうちの後ろの左右２輪（左右の後輪３）のみに、電磁サス５（電磁アクチュエータ６）を設ける構成としてもよい。この場合、左右の一方の車輪のアクチュエータの異常を検知した場合、左右隣り合う他方の車輪のサスペンション装置（アクチュエータ）を一の車輪の異常に対応したフェイル制御（左右同一の所定のフェイル制御、または、一方の車輪のアクチュエータの異常状態に応じて他方の車輪のアクチュエータの制御を変化させるフェイル制御）を行うことができる。このことは、第２の実施形態のサスペンション装置（アクティブサスペンション装置）、第３の実施形態のサスペンション装置（エアサスペンション装置）についても同様である。

上述した第１の実施形態では、４輪の車両に電磁サス５（電磁アクチュエータ６）を設ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、６輪等の４輪以上の車輪を備えた車両に電磁サス５（電磁アクチュエータ６）を設ける構成としてもよい。このことは、第２の実施形態のサスペンション装置（アクティブサスペンション装置）、第３の実施形態のサスペンション装置（エアサスペンション装置）についても同様である。

上述した第１の実施形態では、電磁アクチュエータ６を、内筒に対応するロッド２６に設けられたコイル部材２５（コイル２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ）と、外筒に対応するチューブ３０に設けられた永久磁石３４（磁性部材）とにより構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、外筒に設けられたコイル（コイル部材）と、内筒に設けられた永久磁石（磁性部材）とにより電磁アクチュエータを構成してもよい。即ち、電磁アクチュエータは、内筒または外筒の一方の部材に設けられたコイル部材と、他方の部材に設けられた磁性部材とにより構成することができる。

上述した第１の実施形態では、電磁アクチュエータ６をリニアモータ（直動モータ）により構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、電磁アクチュエータを、例えば、回転モータにより構成してもよい。この場合、サスペンション装置（電磁サスペンション装置）は、回転モータと回転直動変換機構（例えば、ボールナット機構）とを有する構成とすることができる。

上述した第１の実施形態では、固定子２１を車両のばね上部材（例えば車体側）に取付けると共に、可動子２２を車両のばね下部材（例えば車輪側）に取付ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、固定子を車両のばね下部材に取付けると共に、可動子を車両のばね上部材に取付ける構成としてもよい。

上述した第１の実施形態では、サスペンション装置としての電磁サス５を縦置き状態で自動車等の車両に取付ける構成とした場合を例に挙げて説明したが、これに限らず、例えば、電磁サスペンション装置を横置き状態で鉄道車両等の車両に取付ける構成としてもよい。このことは、第２の実施形態のサスペンション装置（アクティブサスペンション装置）、第３の実施形態のサスペンション装置（エアサスペンション装置）についても同様である。

上述した第１の実施形態では、横断面形状が円形のリニアモータ、即ち、固定子２１および可動子２２を円筒状に形成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、横断面形状がＩ字状（平板状）や矩形状、Ｈ字状のリニアモータ等、横断面形状が円形以外の筒状のリニアモータにより構成してもよい。

さらに、上述した各実施形態では、サスペンション装置として、電磁アクチュエータを有する電磁サスペンション装置（第１の実施形態）、ショックアブソーバを有するアクティブサスペンション装置（第２の実施形態）、車高調整装置（となる空気ばね）を有するエアサスペンション装置（第３の実施形態）を例に挙げて説明した。しかし、これらのサスペンション装置に限るものではなく、種々の形式のサスペンション装置、即ち、制御装置によって制御される各種のアクチュエータを有するサスペンション装置を用いることができる。

以上の実施形態によれば、フェイル制御を行っているときの乗り心地の低下を抑制すること（乗り心地の低下を必要最低限に抑えること）ができる。

即ち、実施形態によれば、制御装置のフェイル制御部は、異常検知部により一の車輪のアクチュエータの異常を検知すると、一の車輪の左右隣り合う他の車輪を、一の車輪の異常に対応したフェイル制御を行う。このため、一の車輪と他の車輪、即ち、左右のサスペンション装置で出力（減衰力、車高等）の程度（度合）が相違する（不均衡となる）ことを低減でき、フェイル制御中の乗り心地の低下を抑制することができる。

実施形態によれば、各アクチュエータには、左右同一の所定のフェイル制御を有する構成としている。このため、一の車輪のアクチュエータの異常を検知すると、左右のアクチュエータで同一の所定のフェイル制御が行われる。これにより、一の車輪と他の車輪、即ち、左右のサスペンション装置のアクチュエータで出力の程度が相違することに基づく乗り心地の低下を抑制することができる。

実施形態によれば、フェイル制御部は、一の車輪のアクチュエータの異常状態に応じて、他の車輪のアクチュエータの制御を変化させる構成としている。このため、一の車輪のアクチュエータの異常を検知すると、他の車輪のアクチュエータの出力を、一の車輪のアクチュエータの出力に合せることができる。これにより、一の車輪と他の車輪、即ち、左右のサスペンション装置のアクチュエータで出力の程度が相違することに基づく乗り心地の低下を抑制することができる。

実施形態によれば、サスペンション装置は、変位可能な一対の変位部材間に設けたモータからなる電磁アクチュエータを有し、フェイル制御は、電磁アクチュエータを構成するコイル部材が閉ループを構成するように短絡させる制御としている。このため、一の車輪の電磁アクチュエータの異常を検知すると、一の車輪と他の車輪、即ち、左右の電磁アクチュエータのコイル部材が閉ループを構成するように短絡する。これにより、左右のサスペンション装置の電磁アクチュエータの出力（減衰力、推力）を合せることができ、乗り心地の低下を抑制することができる。

実施形態によれば、サスペンション装置は、減衰力を調整可能なショックアブソーバを有し、フェイル制御は、一の車輪の異常時の減衰力と同様の減衰力に他の車輪のショックアブソーバの減衰力を調整する構成としている。このため、一の車輪のショックアブソーバの異常を検知すると、一の車輪と他の車輪、即ち、左右のショックアブソーバが同様の減衰力となる。これにより、左右のサスペンション装置のショックアブソーバで減衰力を合せることができ、乗り心地の低下を抑制することができる。

実施形態によれば、サスペンション装置は、車高調整装置を有し、フェイル制御は、一の車輪の異常時の車高と同様の車高に他の車輪の車高調整装置を調整する構成としている。このため、一の車輪の車高調整装置の異常を検知すると、一の車輪と他の車輪、即ち、左右の車高調整装置が同様の車高となる。これにより、左右のサスペンション装置の車高調整装置で車高を合せることができ、乗り心地の低下を抑制することができる。

１ 車体（車両）
２ 前輪（車輪、車両）
３ 後輪（車輪、車両）
５ 電磁サスペンション装置（サスペンション装置）
６ 電磁アクチュエータ（アクチュエータ）
７，４３，５３ 制御装置
８，４４，５４ コントローラ（異常検知部、フェイル制御部）
２５ コイル部材
２６ ロッド（内筒、変位部材）
３０ チューブ（外筒、変位部材）
４１ セミアクティブサスペンション装置（サスペンション装置）
４２ ショックアブソーバ（アクチュエータ）
５１ エアサスペンション装置（サスペンション装置）
５２ 空気ばね（アクチュエータ、車高調整装置）

Claims (6)

1. 車体と各車輪との間に設けられたアクチュエータを有するサスペンション装置と、前記アクチュエータを制御する制御装置とからなるサスペンション制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記車体の進行方向に対して前記各車輪のうちの左側２輪の各々の前記アクチュエータが異常のとき、前記車体の進行方向に対して前記各車輪のうちの右側２輪の各々の前記アクチュエータが異常のとき、前記車体の進行方向に対して前記各車輪のうちの対角位置上の２輪の各々の前記アクチュエータが異常のとき、前記車体の進行方向に対して前記各車輪のうちの左右隣り合う２輪の各々の前記アクチュエータが異常のとき、にわけて、前記アクチュエータにフェイル時の制御を行うことを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 前記制御装置は、
   前記車体の進行方向に対して前記各車輪のうちの左右隣り合う２輪の各々の前記アクチュエータが異常のときには、
   前記各車輪のうちの左右隣り合う異常の２輪以外の正常の車輪の前記アクチュエータを、異常でない正常のときの制御である通常の制御をさせることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
3. 前記サスペンション装置の前記アクチュエータは、電動モータからなる電磁アクチュエータであることを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション制御装置。
4. 前記フェイル時の制御は、前記電磁アクチュエータを構成するコイル部材が閉ループを構成するように短絡させる制御であることを特徴とする請求項３に記載のサスペンション制御装置。
5. 前記サスペンション装置の前記アクチュエータは、減衰力を調整可能なショックアブソーバからなる液圧式アクチュエータであることを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション制御装置。
6. 前記サスペンション装置の前記アクチュエータは、車高調整装置からなる気圧圧式アクチュエータであることを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション制御装置。

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