JP6475491B2 - Tire durability evaluation method - Google Patents

Description

本発明はタイヤの耐久性評価方法に関する。   The present invention relates to a tire durability evaluation method.

重荷重用タイヤの耐久性を評価する一つの方法として、タイヤを駆動ドラムによって走行させる台上試験が採用されている。タイヤのビードの耐久試験は、例えば、ＪＡＴＭＡに規定された最大荷重より高い加重が負荷された状態で実施されている。この試験では、ビードに損傷が発生するまでの走行時間によって供試タイヤの耐久性の評価が行われる。   As one method for evaluating the durability of a heavy duty tire, a bench test in which the tire is driven by a driving drum is employed. The tire bead durability test is performed, for example, in a state where a load higher than the maximum load specified by JATMA is applied. In this test, the durability of the test tire is evaluated based on the running time until the bead is damaged.

重荷重用タイヤのうちの特にトラックバス用タイヤ（ＴＢタイヤ）に対しては、厳しい条件下での使用がなされる場合がある。例えば、アップダウンの多い山岳部等での走行、燃料の節約を目的としたエンジンブレーキの使用の抑制及びフットブレーキの多用等である。かかる走行では、ブレーキ動作時の発生熱（単にブレーキ熱ともいう）の、ビード部損傷への寄与が大きい。   Among heavy duty tires, in particular, truck and bus tires (TB tires) may be used under severe conditions. For example, traveling in mountainous areas with many ups and downs, restraining the use of engine brakes for the purpose of saving fuel, and frequent use of foot brakes. In such traveling, the contribution of heat generated during braking operation (also simply referred to as brake heat) to bead damage is large.

このようなブレーキ熱等によるビード部の温度上昇に起因した剥離及び吹き抜けについての評価方法が、特開２０１３−２５７１９０公報に開示されている。   JP-A-2013-257190 discloses an evaluation method for peeling and blow-through caused by such a rise in the temperature of the bead portion due to brake heat or the like.

特開２０１３−２５７１９０公報JP 2013-257190 A

本発明の目的は、主にブレーキ熱に対するタイヤの耐久性の、より簡易な評価方法の提供にある。   An object of the present invention is to provide a simpler evaluation method of tire durability mainly against brake heat.

本発明に係るタイヤの耐久性評価方法は、
上記タイヤを乾熱下において加熱する加熱ステップと、
この加熱ステップの前後それぞれにおいて、タイヤに設定された寸法管理部位の寸法を測定する寸法変化測定ステップと、
この寸法変化測定ステップにおいて得られた上記寸法管理部位の寸法変化に基づいて、このタイヤの耐久性を評価する耐久性評価ステップとを含んでいる。 The tire durability evaluation method according to the present invention includes:
A heating step of heating the tire under dry heat;
Before and after this heating step, a dimensional change measuring step for measuring the dimensions of the dimension management part set in the tire,
A durability evaluation step of evaluating the durability of the tire based on the dimensional change of the dimension management portion obtained in the dimensional change measurement step.

好ましくは、上記寸法管理部位が、タイヤのビード部のトー内径である。   Preferably, the dimension management part is a toe inner diameter of a bead portion of the tire.

好ましくは、上記寸法管理部位が、チェーファー表面の半径方向に沿った長さである。   Preferably, the dimension management part has a length along the radial direction of the chafer surface.

好ましくは、上記耐久性評価ステップにおいて、上記寸法管理部位の寸法変化と、予め用意された耐久性評価基準とに基づいてタイヤの耐久性を評価する。   Preferably, in the durability evaluation step, the durability of the tire is evaluated based on a dimensional change of the dimension management portion and a durability evaluation criterion prepared in advance.

好ましくは、上記耐久性評価基準が、タイヤの走行時間と上記寸法管理部位の寸法変化との相関データを含んでいる。   Preferably, the durability evaluation criterion includes correlation data between a running time of the tire and a dimensional change of the dimensional management portion.

好ましくは、上記加熱ステップでは、上記タイヤが、オーブン内において９０±２℃、１００±２℃及び１１０±２℃のうちいずれかの範囲の温度となるように加熱される。   Preferably, in the heating step, the tire is heated in the oven to a temperature in a range of 90 ± 2 ° C., 100 ± 2 ° C., and 110 ± 2 ° C.

好ましくは、上記加熱ステップにおいては、タイヤの内部に空気が充填されて内圧が保持される。   Preferably, in the heating step, the tire is filled with air to maintain the internal pressure.

好ましくは、上記耐久性評価基準における、上記タイヤの走行時間及び上記寸法管理部位の寸法変化が、タイヤを加熱しつつ走行させる走行試験によって得られたものであり、
上記走行時間が、この走行試験における走行開始から損傷発生までの走行時間であり、上記寸法変化が、この走行試験での損傷発生時における変形によるものである。 Preferably, in the durability evaluation criteria, the running time of the tire and the dimensional change of the dimensional management part are obtained by a running test in which the tire is run while being heated,
The travel time is the travel time from the start of travel in the travel test to the occurrence of damage, and the dimensional change is due to deformation at the time of occurrence of damage in the travel test.

本発明に係るタイヤの耐久性評価方法によれば、ブレーキ熱に対するタイヤの耐久性を簡単に評価することが可能となる。   According to the tire durability evaluation method of the present invention, it is possible to easily evaluate the durability of the tire against brake heat.

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの耐久性評価方法に従って評価されうる重荷重用空気入りタイヤのビード部を示す断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a bead portion of a heavy duty pneumatic tire that can be evaluated according to a tire durability evaluation method according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のビード部を含んだタイヤを概略的に示す正面図である。FIG. 2 is a front view schematically showing a tire including the bead portion of FIG. 1. 図３は、図１のビード部を構成するゴムの温度変化に伴う物性変化を示すグラフである。FIG. 3 is a graph showing changes in physical properties accompanying changes in temperature of the rubber constituting the bead portion of FIG. 図４は、本発明の一実施形態に係るタイヤの耐久性評価方法の実行に用いられる試験装置の一例をタイヤとともに概略的に示す正面図である。FIG. 4 is a front view schematically showing an example of a test apparatus used for executing the tire durability evaluation method according to the embodiment of the present invention together with the tire. 図５は、熱ビード試験結果に基づいてタイヤの変形と走行時間（耐久性）との相関を示す、耐久性評価基準のベースとなるグラフである。FIG. 5 is a graph serving as a basis for a durability evaluation standard showing a correlation between tire deformation and running time (durability) based on a thermal bead test result. 図６は、加熱試験結果の変形と熱ビード試験結果の変形との相関を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing the correlation between the deformation of the heating test result and the deformation of the thermal bead test result.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。   Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

本発明の一実施形態に係る耐久性評価方法では、市場における重荷重用空気入りタイヤのビード部の損傷の指標となる変形を再現する。その変形の度合いからタイヤの耐久性を評価する。この評価方法においては、加熱試験１によって評価対象のタイヤを加熱する。この加熱により、市場におけるタイヤのビード部分の加熱による変形を実質的に再現し、この変形度合いから耐久性を評価する。この市場における加熱は、主に、ブレーキ動作に伴って生じた熱による、リムを介した加熱である。この評価方法では、予め耐久性評価基準を用意しておくのがよい。この評価方法によれば、評価対象タイヤを走行及び損壊させることなく、その耐久性を評価することが可能である。この評価方法は、例えば、タイヤの仕様の効果を確認するに際し、ある程度の効果を予測した上で評価タイヤを篩にかける簡易な耐久性評価方法として用いてもよい。   In the durability evaluation method according to an embodiment of the present invention, a deformation that serves as an index of damage to a bead portion of a heavy duty pneumatic tire in the market is reproduced. The durability of the tire is evaluated from the degree of deformation. In this evaluation method, the tire to be evaluated is heated by the heating test 1. By this heating, the deformation caused by heating of the bead portion of the tire in the market is substantially reproduced, and the durability is evaluated from the degree of the deformation. Heating in this market is mainly heating through the rim due to heat generated by the braking operation. In this evaluation method, it is preferable to prepare a durability evaluation standard in advance. According to this evaluation method, it is possible to evaluate the durability of the evaluation target tire without running and damaging it. This evaluation method may be used, for example, as a simple durability evaluation method in which the evaluation tire is sieved after a certain degree of effect is predicted when the effect of the tire specifications is confirmed.

上記加熱試験１では、リム組みされたタイヤを加熱することにより、市場におけるタイヤビード部分の加熱による変形をこのタイヤに再現しうる。この変形程度を上記耐久性評価基準に照らし合わせることにより、そのタイヤの耐久性を評価することができる。   In the heating test 1, by heating a tire assembled with a rim, deformation due to heating of a tire bead portion in the market can be reproduced in the tire. The durability of the tire can be evaluated by comparing the degree of deformation with the above durability evaluation criteria.

この耐久性評価基準は、後述するとおり、予め作成しておくことができる。この耐久性評価基準は、特開２０１３−２５７１９０公報に示された試験装置を用いたタイヤの耐久性を評価するための試験（熱ビード試験ともいう）により作成されうる。熱ビード試験は、タイヤを加熱しつつ走行させる走行試験であり、耐久性評価試験である。この試験結果から、ビード部分に損傷が発生したときの変形と走行時間との関係（相関性１）を把握する。また、上記加熱試験１結果の評価に、熱ビード試験結果から得られる耐久性評価基準を適用するためには、予め、加熱試験結果と熱ビード試験結果との相関性（相関性２）を把握しておくのがよい。   This durability evaluation standard can be prepared in advance as will be described later. This durability evaluation standard can be created by a test (also referred to as a thermal bead test) for evaluating the durability of a tire using a test apparatus disclosed in JP 2013-257190 A. The thermal bead test is a running test in which a tire is run while being heated, and is a durability evaluation test. From this test result, the relationship (correlation 1) between deformation and travel time when the bead portion is damaged is grasped. In addition, in order to apply the durability evaluation standard obtained from the thermal bead test result to the evaluation of the heating test 1 result, the correlation (correlation 2) between the heating test result and the thermal bead test result is grasped in advance. It is good to keep.

上記の「加熱試験」、「耐久性評価基準」、「熱ビード試験」及び「相関性１及び２」については、後に詳述される。   The “heating test”, “durability evaluation standard”, “thermal bead test” and “correlation 1 and 2” will be described in detail later.

図１には、本発明の一実施形態に係る耐久性評価方法が適用されうるタイヤ２のビード部分が示されている。図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面に対して垂直な方向が周方向である。このタイヤ２は、図示されないトレッド及びベルト、一部が図示されたサイドウォール４、ビード６、クリンチ８、カーカス１０、補強層１２、カバーゴム１４、インスレーション１６、チェーファー１８、並びに、インナーライナー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着されうる。   FIG. 1 shows a bead portion of a tire 2 to which a durability evaluation method according to an embodiment of the present invention can be applied. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction, the horizontal direction is the axial direction, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction. The tire 2 includes a tread and a belt (not shown), a side wall 4, a bead 6, a clinch 8, a carcass 10, a reinforcing layer 12, a cover rubber 14, an insulation 16, a chafer 18, and an inner liner. 20 is provided. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 can be mounted on a truck, a bus or the like.

このタイヤ２は、図示されないが、ほぼ左右対称の形状を呈する。サイドウォール４は、トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール４は、架橋ゴムからなる。サイドウォール４は、カーカス１０の外傷を防止する。   Although not shown, the tire 2 has a substantially bilaterally symmetric shape. The sidewall 4 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread. The sidewall 4 is made of a crosslinked rubber. The side wall 4 prevents the carcass 10 from being damaged.

ビード６は、サイドウォール４の半径方向内側に位置している。ビード６は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。   The bead 6 is located inside the sidewall 4 in the radial direction. The bead 6 includes a core 22 and an apex 24 that extends radially outward from the core 22. The core 22 is ring-shaped and includes a wound non-stretchable wire (typically a steel wire). The apex 24 is tapered outward in the radial direction. The apex 24 is made of a highly hard crosslinked rubber.

クリンチ８は、サイドウォール４の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、サイドウォール４の半径方向内側部から半径方向内向きに延びている。クリンチ８は後述のチェーファー１８と一体化されている。図示されないが、クリンチ８は、リムフランジに係合して締め付けられる部分である。クリンチ８の半径方向内端のとがった部位をトウ８ａと呼ぶ。クリンチ８の表面に露出している範囲の半径方向外端には、周方向に延びる凸条であるクリンチライン８ｂが形成されている。符号８ｃで示される部位はビードのヒールである。   The clinch 8 is located substantially inside the sidewall 4 in the radial direction. The clinch 8 extends radially inward from the radially inner portion of the sidewall 4. The clinch 8 is integrated with a chafer 18 described later. Although not shown, the clinch 8 is a portion that is engaged with and tightened to the rim flange. The pointed portion of the inner end in the radial direction of the clinch 8 is called a toe 8a. A clinch line 8b, which is a protrusion extending in the circumferential direction, is formed at the radially outer end of the range exposed on the surface of the clinch 8. The part indicated by reference numeral 8c is a bead heel.

カーカス１０はカーカスプライ２６からなる。カーカスプライ２６は、左右両側のビード６の間に架け渡されており、トレッド及びサイドウォール４に沿っている。カーカスプライ２６は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２６には、主部２８と折り返し部３０とが形成されている。折り返し部３０は、クリンチ８とエイペックス２４との間に積層されている。   The carcass 10 includes a carcass ply 26. The carcass ply 26 is bridged between the beads 6 on both the left and right sides, and extends along the tread and the sidewall 4. The carcass ply 26 is folded around the core 22 from the inner side to the outer side in the axial direction. By this folding, the main portion 28 and the folding portion 30 are formed in the carcass ply 26. The folded portion 30 is stacked between the clinch 8 and the apex 24.

図示されないが、ベルトは、カーカス１０の半径方向外側に積層されている。ベルトは、カーカス１０を補強する。   Although not shown in the drawings, the belt is stacked on the radially outer side of the carcass 10. The belt reinforces the carcass 10.

補強層１２は、コア２２の周りに巻かれている。補強層１２は、カーカスプライ２６と積層されている。補強層１２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。この補強層１２は、スチールフィラーとも称される。補強層１２は、タイヤ２の耐久性に寄与する。   The reinforcing layer 12 is wound around the core 22. The reinforcing layer 12 is laminated with the carcass ply 26. The reinforcing layer 12 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is made of steel. This reinforcing layer 12 is also referred to as a steel filler. The reinforcing layer 12 contributes to the durability of the tire 2.

カバーゴム１４は、エイペックス２４の軸方向外側に位置している。カバーゴム１４は、カーカスプライ２６の折り返し部３０に積層されている。折り返し部３０の先端は、カバーゴム１４に覆われている。カバーゴム１４により、応力集中が緩和される。補強層１２の一端も、カバーゴム１４に覆われている。カバーゴム１４により、この一端への応力集中が緩和される。   The cover rubber 14 is located outside the apex 24 in the axial direction. The cover rubber 14 is laminated on the folded portion 30 of the carcass ply 26. The tip of the folded portion 30 is covered with the cover rubber 14. The cover rubber 14 relieves stress concentration. One end of the reinforcing layer 12 is also covered with the cover rubber 14. The cover rubber 14 relieves stress concentration at one end.

インスレーション１６は、軸方向において、サイドウォール４やビード６の内側に位置している。インスレーション１６は、カーカス１０とインナーライナー２０とに挟まれている。インスレーション１６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション１６は、カーカス２６と強固に接合し、インナーライナー２０とも強固に接合する。インスレーション１６により、サイドウォール４の軸方向内側において、インナーライナー２０が、カーカス１０から剥離することが抑制される。   The insulation 16 is located inside the sidewall 4 and the bead 6 in the axial direction. The insulation 16 is sandwiched between the carcass 10 and the inner liner 20. The insulation 16 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. The insulation 16 is firmly bonded to the carcass 26 and is also firmly bonded to the inner liner 20. The insulation 16 prevents the inner liner 20 from peeling from the carcass 10 on the inner side in the axial direction of the sidewall 4.

チェーファー１８は、ビード６の近傍に位置している。チェーファー１８は、サイドウォール４の半径方向内側に位置する。チェーファー１８は、クリンチ８と一体化されている。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムに当接する。この当接により、ビード６の近傍が保護される。チェーファー１８は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１８が用いられてもよい。   The chafer 18 is located in the vicinity of the bead 6. The chafer 18 is located inside the sidewall 4 in the radial direction. The chafer 18 is integrated with the clinch 8. When the tire 2 is incorporated into the rim, the chafer 18 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 6 is protected. The chafer 18 is usually made of cloth and rubber impregnated in the cloth. A chafer 18 made of a single rubber may be used.

インナーライナー２０は、軸方向においてカーカス１０の内側に位置している。インナーライナー２０は、左右のチェーファー１８の間を架け渡されている。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。インナーライナー２０は、半径方向内向きに先細りである。言い換えると、インナーライナー２０は、ビード６の軸方向内側において半径方向外側からその半径方向の内端に向かって先細りである。   The inner liner 20 is located inside the carcass 10 in the axial direction. The inner liner 20 is bridged between the left and right chafers 18. The inner liner 20 plays a role of maintaining the internal pressure of the tire 2. The inner liner 20 tapers inward in the radial direction. In other words, the inner liner 20 tapers from the radially outer side toward the radially inner end on the inner side in the axial direction of the bead 6.

このインナーライナー２０は、ゴム組成物が架橋されることによって成形されている。このゴム組成物は、空気遮蔽性に優れた基材ゴムを含む。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。   The inner liner 20 is formed by crosslinking a rubber composition. This rubber composition contains a base rubber excellent in air shielding properties. The inner liner 20 holds the internal pressure of the tire 2.

［加熱試験１］
以下に、前述した市場における変形をタイヤに実質的に再現するための加熱試験１についての説明がなされる。この加熱試験１では、リム組みしたタイヤを、その内部に空気を充填して正規内圧以上とした上で、規定温度で規定時間加熱する。この目的は、タイヤに狙いの変形を生じさせるためである。加熱装置としては、いわゆる乾熱オーブン（湿分が注入されないオーブン）が用いられる。 [Heating test 1]
Hereinafter, a description will be given of the heating test 1 for substantially reproducing the above-described deformation in the market in the tire. In this heating test 1, a tire assembled with a rim is heated to a specified temperature for a specified time after filling the inside thereof with air so as to have a normal internal pressure or higher. The purpose is to cause targeted deformation of the tire. As the heating device, a so-called dry heat oven (an oven into which moisture is not injected) is used.

本実施形態では、タイヤの加熱温度として、１１０±２℃、１００±２℃、９０±２℃の３種類の温度が設定される。この加熱温度の設定の根拠となったのは、実車走行を行った多くのタイヤについて調査した結果である。これらのタイヤは、使用されることによって変形していた。この変形の程度は、後述の変形指数ＤＩとして指数化された。加熱温度の設定は、まず、市場データのうちから後述する狙いの変形形態を定め、次いで、この変形形態に対応する変形指数ＤＩを確認し、この変形指数ＤＩから想定されるビード部分の温度を選択することによってなされた。   In the present embodiment, three types of temperatures of 110 ± 2 ° C., 100 ± 2 ° C., and 90 ± 2 ° C. are set as the tire heating temperature. The basis for the setting of the heating temperature is the result of investigations on many tires that were actually run. These tires were deformed by being used. This degree of deformation was indexed as a deformation index DI described later. The heating temperature is set by first determining the target deformation form described later from the market data, then confirming the deformation index DI corresponding to this deformation form, and determining the temperature of the bead portion assumed from this deformation index DI. Made by choosing.

変形指数ＤＩとは、下式によって特定されるものである。
ＤＩ ＝ （Ａ−Ｂ）／Ａ×１００（％）
ここで、Ａは、タイヤの一対のビードのうちの、ブレーキドラムが装着されている側のビードトウ内径ＤＴの変化である。Ｂは、タイヤ２のブレーキドラム装着側とは反対側のビードトウ内径ＤＴの変化である。ビードトウ内径ＤＴの変化は、走行前のビードトウ内径ＤＴと、走行による損傷発生時のビードトウ内径ＤＴとの差である。ビードトウ内径ＤＴとは、図２に示されるように、ビードのトウ８ａが形成する円の直径ＤＴをいう。この直径ＤＴは、複数箇所での測定値の平均値である。この測定は、タイヤ２からリムが取り外され、内圧も荷重も負荷されていない状態で行われる。この変形指数ＤＩから、変形に対するブレーキ熱の寄与の程度が推測できる。 The deformation index DI is specified by the following equation.
DI = (A−B) / A × 100 (%)
Here, A is a change in the bead toe inner diameter DT on the side where the brake drum is mounted, of the pair of tire beads. B is a change in the bead toe inner diameter DT on the side opposite to the brake drum mounting side of the tire 2. The change in the bead toe inner diameter DT is a difference between the bead toe inner diameter DT before traveling and the bead toe inner diameter DT when damage is caused by traveling. The bead toe inner diameter DT is a diameter DT of a circle formed by the bead toe 8a as shown in FIG. The diameter DT is an average value of measured values at a plurality of locations. This measurement is performed in a state where the rim is removed from the tire 2 and neither an internal pressure nor a load is applied. From this deformation index DI, the degree of contribution of brake heat to deformation can be estimated.

具体的な加熱温度の設定が、以下の通り示される。市場データから、狙いの変形形態が、以下の３つに分類された。分類された各変形形態に対応する変形指数ＤＩ、及び、この変形指数Ｄ１から想定されるビード部温度は以下の通りであった。このビード部温度が加熱温度として設定された。
１． チェーファーからの吹き抜け、 ＤＩ＝３０％以上６０％以下、 ビード部温度 １１０℃程度、 損傷位置はチェーファー中央部近傍（図１中の符号ＰＡ）
２． コアルース、コア横のケースブレークアップ（ＣＢＵ）からの吹き抜け、 ＤＩ ＝２０％以上３０％未満、 ビード部温度１００℃程度、 損傷位置はビードトウ近 傍（図１中の符号ＰＢ）
３． 通常の構造損傷（ＰＴＬ等）、 ＤＩ＝１０％以上２０％未満、 ビード部温度 ９０℃程度、 損傷位置はプライエッジ近傍（図１中の符号ＰＣ） The specific heating temperature setting is shown as follows. From the market data, the target variants were classified into the following three categories. The deformation index DI corresponding to each classified deformation mode and the bead temperature estimated from the deformation index D1 were as follows. This bead temperature was set as the heating temperature.
1. Blow through the chafer, DI = 30% to 60%, bead temperature around 110 ° C, damage location near the center of chafer (symbol PA in Fig. 1)
2. Core loose, blowout from case break-up (CBU) beside core, DI = 20% to less than 30%, bead temperature around 100 ° C, damage location near bead toe (reference PB in Fig. 1)
3. Normal structural damage (PTL, etc.), DI = 10% or more and less than 20%, Bead part temperature of about 90 ° C, Damaged position is near ply edge (symbol PC in FIG. 1)

市場においては、チェーファー１８からの吹き抜けという損傷には、高荷重の負荷ではなく、ブレーキ熱が支配的な要因となっている。コアルース、コア横のＣＢＵからの吹き抜けという損傷には、高荷重とブレーキ熱とがほぼ同等に寄与している。ＰＴＬ等の通常の構造損傷には、高荷重が支配的ではあるが、ブレーキ熱もわずかに寄与している。   In the market, damage caused by blow-through from the chafer 18 is not a heavy load but a brake heat. High damage and brake heat contribute almost equally to the damage of blowout from the core loose and CBU beside the core. Although normal loads such as PTL are dominated by high loads, brake heat also contributes slightly.

このように、加熱温度を１１０±２℃、１００±２℃、９０±２℃の３種類に設定した根拠は、狙いとした変形形態に対応したビード部温度に合わせたことである。加熱温度は上記３つの範囲には限定されない。他の変形形態を狙う場合には、その変形に対応した加熱温度に設定可能である。   Thus, the grounds for setting the heating temperature to three types of 110 ± 2 ° C., 100 ± 2 ° C., and 90 ± 2 ° C. are that they are matched to the bead temperature corresponding to the targeted deformation mode. The heating temperature is not limited to the above three ranges. When aiming at other deformation modes, the heating temperature corresponding to the deformation can be set.

また、ビード部の温度が１１０℃、１００℃、９０℃となるように加熱するのは、温度上昇によってビード部分を構成するゴムの物性を変化させて変形を促進させるためである。図３に、温度変化に伴うビード部分を構成する複数のゴムの物性の変化が例示されている。この図３には、サイドウォールゴム、チェーファーゴム及びビードエイペックスゴムそれぞれの、硬さの指標である複素弾性係数Ｅ＊の変化が示されている。横軸（Ｘ軸）にはゴムの温度（℃）が表され、縦軸（Ｙ軸）には各温度における複素弾性係数Ｅ＊が、常温である３０℃における値を１００とする指数（％）で表されている。各ゴムの複素弾性係数Ｅ＊は、温度上昇とともに低下する。これにより、ビード部分の変形が促進される。   The reason for heating the bead portion to 110 ° C., 100 ° C., and 90 ° C. is to promote deformation by changing the physical properties of the rubber constituting the bead portion as the temperature rises. FIG. 3 illustrates a change in physical properties of a plurality of rubbers constituting the bead portion accompanying a temperature change. FIG. 3 shows changes in the complex elastic modulus E *, which is an index of hardness, for each of the sidewall rubber, the chafer rubber, and the bead apex rubber. The horizontal axis (X axis) represents the rubber temperature (° C.), and the vertical axis (Y axis) represents the complex elastic modulus E * at each temperature. ). The complex elastic modulus E * of each rubber decreases with increasing temperature. Thereby, a deformation | transformation of a bead part is accelerated | stimulated.

乾熱オーブンにおけるタイヤの加熱時間は、以下の通り定められうる。加熱時間の設定は、図３に示されるデータに基づいている。チェーファーゴムの複素弾性係数Ｅ＊は、３０℃における基準値と比較して、９０℃では約２５％低下し、１００℃では約３０％低下し、１１０℃では約３５％低下している。この実績に基づき、加熱温度の相違に応じて、加熱時間を以下の通り相違させている。加熱温度が１１０±２℃の場合は５日以上１０日以下、加熱温度が１００±２℃の場合は６日以上１２日以下、加熱温度が９０±２℃の場合は７日以上１３日以下とされるのが好ましい。上記いずれの加熱温度についても、加熱時間が下限値未満であると、市場における変形に相応した十分な変形が得られないおそれがあり、上限値を超えると市場における変形を超えた大きな変形が生じてしまい、異なるタイヤ間、異なる仕様間において有意な差異が生じなくなるおそれがあるからである。かかる観点から、上記加熱時間は、加熱温度が１１０±２℃の場合は６日以上８日以下、加熱温度が１００±２℃の場合は８日以上１０日以下、加熱温度が９０±２℃の場合は９日以上１１日以下とされるのがさらに好ましい。   The heating time of the tire in the dry heat oven can be determined as follows. The setting of the heating time is based on the data shown in FIG. The complex elastic modulus E * of the chafer rubber is about 25% lower at 90 ° C., about 30% lower at 100 ° C. and about 35% lower at 110 ° C. than the reference value at 30 ° C. Based on this result, according to the difference in heating temperature, the heating time is varied as follows. 5 to 10 days when the heating temperature is 110 ± 2 ° C, 6 to 12 days when the heating temperature is 100 ± 2 ° C, 7 to 13 days when the heating temperature is 90 ± 2 ° C It is preferable that For any of the above heating temperatures, if the heating time is less than the lower limit, sufficient deformation corresponding to the deformation in the market may not be obtained, and if the upper limit is exceeded, large deformation exceeding the deformation in the market occurs. This is because there is a possibility that a significant difference does not occur between different tires and different specifications. From this point of view, the heating time is 6 to 8 days when the heating temperature is 110 ± 2 ° C, 8 to 10 days when the heating temperature is 100 ± 2 ° C, and the heating temperature is 90 ± 2 ° C. In this case, it is more preferably 9 days or more and 11 days or less.

加熱時のタイヤの内圧は、正規内圧＋１５０±５０ｋＰａとされるのが好ましい。かかる内圧により、ビードトウ８ａがリムフランジから上に浮き、チェーファー１８や補強層１２に変形が生じやすくなるからである。   The internal pressure of the tire during heating is preferably a normal internal pressure + 150 ± 50 kPa. This is because the bead toe 8a floats upward from the rim flange due to the internal pressure, and the chafer 18 and the reinforcing layer 12 are easily deformed.

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。   In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. In the present specification, the normal load means a load defined in a standard on which the tire 2 depends. “Maximum value” published in “Maximum load capacity” in the JATMA standard, “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the TRA standard, and “LOAD CAPACITY” in the ETRTO standard are normal loads.

上記加熱のステップが終了したタイヤは、この加熱によって生じた変形の量が測定される。この変形量が、前述の耐久性評価基準によって評価されうる。ここでいう変形量は、前述した変形指数ＤＩとは異なる。この加熱試験１では、一対のビード部の温度は互いに同一となっている。ここでいう変形量は、一種の変形指標ＤＢ１であり、下式で表される。
ＤＢ１ ＝ Ａ × ＳＣ
ここで、Ａは、タイヤのビードトウ内径ＤＴ（図２参照）の変化量である。ＳＣは、タイヤのチェーファー１８の長さＬＣの変化（伸び）である。ビードトウ内径ＤＴの変化Ａは、加熱前のビードトウ内径ＤＴと、加熱ステップ終了後のビードトウ内径ＤＴとの差である。ビードトウ内径ＤＴとは、前述したとおりである。チェーファー１８の長さＬＣは、タイヤの子午線断面（図１）において、ビードヒール８ｃからクリンチライン８ｂまでのタイヤ外表面に沿った半径方向の長さＬＣである。この長さＬＣの加熱前から加熱終了後までの変化が、チェーファー１８の伸びＳＣである。この測定は、タイヤ２からリムが取り外され、内圧も荷重も負荷されていない状態で行われる。上記寸法測定対象であるビードトウ内径ＤＴ及びチェーファー１８の長さＬＣは、それぞれ寸法管理部位と称される。この寸法管理部位としては、換言すれば、変形指標としては、ビードトウ内径ＤＴのみであってもよく、チェーファー１８の長さＬＣのみであってもよい。又は、ビード部の変形指標としてふさわしい他の部位が寸法管理部位として設定されてもよい。上記チェーファー１８の長さとしては、ビードヒール８ｃからクリンチライン８ｂまでには限定されない。例えば、ビードトウ８ａからクリンチライン８ｂまででもよい。上記ビードヒール８ｃの位置（寸法測定位置）としては、例えば、タイヤの子午線断面上のヒール８ｃの外形における円弧の頂点等が設定されうる。 The amount of deformation caused by the heating of the tire after the heating step is measured. This amount of deformation can be evaluated according to the aforementioned durability evaluation criteria. The deformation amount here is different from the above-described deformation index DI. In the heating test 1, the temperature of the pair of bead portions is the same. The amount of deformation here is a kind of deformation index DB1, and is represented by the following equation.
DB1 = A x SC
Here, A is the amount of change in the bead toe inner diameter DT (see FIG. 2) of the tire. SC is the change (elongation) in the length LC of the tire chafer 18. A change A in the bead toe inner diameter DT is a difference between the bead toe inner diameter DT before heating and the bead toe inner diameter DT after the heating step is completed. The bead toe inner diameter DT is as described above. The length LC of the chafer 18 is a length LC in the radial direction along the outer surface of the tire from the bead heel 8c to the clinch line 8b in the meridian section (FIG. 1) of the tire. The change of the length LC from before heating to after heating is the elongation SC of the chafer 18. This measurement is performed in a state where the rim is removed from the tire 2 and neither an internal pressure nor a load is applied. The above-described bead toe inner diameter DT and the length LC of the chafer 18 are the dimension management parts, respectively. In other words, the dimension management part may be only the bead toe inner diameter DT or only the length LC of the chafer 18 as the deformation index. Or another part suitable as a deformation | transformation parameter | index of a bead part may be set as a dimension management site | part. The length of the chafer 18 is not limited from the bead heel 8c to the clinch line 8b. For example, it may be from the bead toe 8a to the clinch line 8b. As the position (dimension measurement position) of the bead heel 8c, for example, the vertex of an arc in the outer shape of the heel 8c on the meridian section of the tire can be set.

［熱ビード試験による耐久性評価基準の作成］
前述の耐久性評価基準を作成する場合には、熱ビード試験が実施される。前述のとおり、熱ビード試験による耐久性の評価は、精度は高いが評価に長時間を要する。従って、ここでは、熱ビード試験は評価基準の作成のために実施される。 [Preparation of durability evaluation criteria by thermal bead test]
When preparing the above-mentioned durability evaluation criteria, a thermal bead test is performed. As described above, the durability evaluation by the thermal bead test is highly accurate but takes a long time for the evaluation. Therefore, here, the thermal bead test is carried out in order to create an evaluation standard.

図４には、熱ビード試験装置４２が示されている。この試験装置４２は、前述の特開２０１３−２５７１９０公報に示されている装置と同様のものである。この試験装置４２は、タイヤ２が装着される図示しない試験用リムと、このリムを回転可能に支持するリム支持装置４４と、タイヤ２を回転駆動する駆動ドラム４６とを備えている。リム支持装置４４は、駆動ドラム４６に対してタイヤ２を離間及び接近させることができる。リムに装着されたタイヤ２は、所定荷重を負荷されて駆動ドラム４６に押圧させられる。タイヤ２は、この状態で、駆動ドラム４６によって回転駆動される。   FIG. 4 shows a thermal bead test device 42. This test apparatus 42 is the same as the apparatus shown in the above-mentioned JP 2013-257190 A. The test device 42 includes a test rim (not shown) on which the tire 2 is mounted, a rim support device 44 that rotatably supports the rim, and a drive drum 46 that rotationally drives the tire 2. The rim support device 44 can separate and approach the tire 2 with respect to the drive drum 46. The tire 2 mounted on the rim is pressed by the drive drum 46 under a predetermined load. The tire 2 is rotationally driven by the drive drum 46 in this state.

この試験装置４２は、ヒータ４８と、温度センサ５０と、加熱温度を制御する温度制御装置５２とを備えている。ヒータ４８と温度センサ５０とは、温度制御装置５２に電気的に接続されている。   The test apparatus 42 includes a heater 48, a temperature sensor 50, and a temperature control device 52 that controls the heating temperature. The heater 48 and the temperature sensor 50 are electrically connected to the temperature control device 52.

試験装置４２には、ヒータ４８が、図示しないが複数個装備されている。ヒータ４８は、リム支持装置４４の非回転の本体部分に取り付けられている。各ヒータ４８は、リムに対して、このリムの半径方向と軸方向とが合成された方向における任意の位置に調節されうる。各ヒータ４８は、リムフランジの任意の部位を加熱するように位置調節が可能にされている。これにより、ビード６の任意の部位を間接的に加熱することができる。加熱対象部位は、ビード６のうち、種々のビード損傷が発生する可能性の高いそれぞれの部位に対応している。位置調節後のヒータ４８は固定されているので、タイヤ２が回転することにより、リムの加熱対象部位は周方向に均一に昇温させられる。   The test apparatus 42 is equipped with a plurality of heaters 48 (not shown). The heater 48 is attached to a non-rotating main body portion of the rim support device 44. Each heater 48 can be adjusted to an arbitrary position in the direction in which the radial direction and the axial direction of the rim are combined with respect to the rim. The position of each heater 48 can be adjusted so as to heat an arbitrary part of the rim flange. Thereby, the arbitrary site | parts of the bead 6 can be heated indirectly. The part to be heated corresponds to each part of the bead 6 where various bead damages are likely to occur. Since the heater 48 after the position adjustment is fixed, the heated portion of the rim is uniformly heated in the circumferential direction when the tire 2 rotates.

温度センサ５０は、リムの半径方向及び軸方向に沿った複数部位に固着されている。温度センサ５０はリムの外表面に固着されてもよい。複数個の温度センサ５０のうち、加熱対象部位に対応した位置のセンサ５０が適宜選択されて制御対象となる。この「加熱対象部位」とは、試験において再現しようとする変形形態が発生しやすいとされる部位である。また、その変形形態に対応する加熱温度が指定される。対応する変形形態、その加熱対象部位及び加熱温度の例は、以下の通りである。
１．チェーファーからの吹き抜けが生じやすいチェーファー中央部近傍（図１中の符号 ＰＡ）であり、加熱温度は１１０±２℃である。
２．コアルース、コア横のＣＢＵからの吹き抜けが生じやすいビードトウ近傍（図１中 の符号ＰＢ）であり、加熱温度は１００±２℃である。
３．ＰＴＬ等の構造損傷が生じやすいプライエッジ近傍（図１中の符号ＰＣ）であり、 加熱温度は９０±２℃である。
以上の通り、この熱ビード試験においても、加熱温度は、前述の加熱試験１における加熱温度（１１０℃、１００℃、９０℃）と概ね同一にされている。 The temperature sensor 50 is fixed to a plurality of portions along the radial direction and the axial direction of the rim. The temperature sensor 50 may be fixed to the outer surface of the rim. Among the plurality of temperature sensors 50, a sensor 50 at a position corresponding to the heating target portion is appropriately selected and becomes a control target. The “heating target portion” is a portion that is likely to generate a deformation form to be reproduced in the test. Moreover, the heating temperature corresponding to the deformation mode is specified. Examples of the corresponding deformation form, the heating target part and the heating temperature are as follows.
1. It is in the vicinity of the center portion of the chafer where the blowout from the chafer is likely to occur (symbol PA in FIG. 1), and the heating temperature is 110 ± 2 ° C.
2. It is in the vicinity of the bead toe (symbol PB in FIG. 1) where the blowout from the CBU on the side of the core and the core is likely to occur, and the heating temperature is 100 ± 2 ° C.
3. Near the ply edge (symbol PC in FIG. 1) where structural damage such as PTL is likely to occur, the heating temperature is 90 ± 2 ° C.
As described above, also in this thermal bead test, the heating temperature is substantially the same as the heating temperature (110 ° C., 100 ° C., 90 ° C.) in the heating test 1 described above.

熱ビード試験においては、この加熱対象部位が、規定温度に維持されるように加熱されつつ、駆動ドラム４６によってタイヤ２が走行させられる。走行開始前のタイヤの内圧は正規内圧の封じ込めとされ、荷重は正規荷重とされ、走行速度は３０ｋｍ／ｈとされる。損傷が発生した時点で、走行が停止される。試験に供された各タイヤ２について、走行停止に至るまでの走行時間が測定される。この走行時間が実質的にタイヤの耐久性を示している。さらに、加熱の前、及び、走行停止から２４時間後それぞれに、ビード部分の所定位置の寸法が測定される。この測定対象は、前述の加熱試験１と同じく、ビードトウ内径ＤＴ、及び、チェーファー１８の長さＬＣである。すなわち、熱ビード試験により、損傷が発生したタイヤについて、そのビード部の変形量が測定される。この測定された変形量は、前述の加熱試験１の変形指標ＤＢ１と同じく、変形指標ＤＢ２として下式で表される。
ＤＢ２ ＝ Ａ × ＳＣ
ここで、前述したとおり、Ａはビードトウ内径ＤＴの変化量であり、ＳＣはチェーファーの長さＬＣの変化（伸び）である。この測定は、タイヤ２からリムが取り外され、内圧も荷重も負荷されていない状態で行われる。 In the thermal bead test, the tire 2 is caused to travel by the drive drum 46 while the heating target portion is heated so as to be maintained at a specified temperature. The internal pressure of the tire before the start of travel is confined to the normal internal pressure, the load is the normal load, and the travel speed is 30 km / h. When damage occurs, travel is stopped. For each tire 2 subjected to the test, the running time until the running is stopped is measured. This running time substantially indicates the durability of the tire. Furthermore, the dimension of the predetermined position of the bead portion is measured before heating and 24 hours after stopping running. The measurement objects are the bead toe inner diameter DT and the length LC of the chafer 18 as in the heating test 1 described above. That is, the deformation amount of the bead portion is measured for the damaged tire by the thermal bead test. The measured deformation amount is expressed by the following equation as the deformation index DB2 as in the deformation index DB1 of the heating test 1 described above.
DB2 = A x SC
Here, as described above, A is the amount of change in the bead toe inner diameter DT, and SC is the change (elongation) in the length LC of the chafer. This measurement is performed in a state where the rim is removed from the tire 2 and neither an internal pressure nor a load is applied.

［変形指標ＤＢ２と走行時間（耐久性）との相関性１］
多種類の仕様のタイヤがこの熱ビード試験に供せられ、走行時間（耐久性）と変形指標ＤＢ２とが記録される。図５のグラフは、走行時間（耐久性）と変形指標ＤＢ２との相関性（相関性１）を示している。図５には、各タイヤの走行時間と変形指標ＤＢ２との対応が示されている。横軸（Ｘ軸）に、走行終了から２４時間後の上記変形指標ＤＢ２（ ＝ ビードトウ内径の変化量Ａ × チェーファーの伸びＳＣ）が指数によって表されており、縦軸（Ｙ軸）に走行時間が指数によって表されている。図５中の曲線は、変形指標ＤＢ２と走行時間との関係を指数近似することによって得られる。熱ビード試験によって得られたこの図５のグラフが、加熱試験１に供されたタイヤ２の耐久性評価基準になり得る。図５は、タイヤ２の加熱温度が１１０℃の場合を例示している。加熱温度が１００℃の場合は、相関曲線がよりＹ軸方向上方にずれたデータとなり、加熱温度が９０℃の場合は、相関曲線がさらにＹ軸方向上方にずれたデータとなる。 [Correlation 1 between deformation index DB2 and travel time (durability)]
Tires of various specifications are subjected to this thermal bead test, and the running time (durability) and the deformation index DB2 are recorded. The graph of FIG. 5 shows the correlation (correlation 1) between the travel time (durability) and the deformation index DB2. FIG. 5 shows the correspondence between the running time of each tire and the deformation index DB2. On the horizontal axis (X axis), the deformation index DB2 (= bead toe inner diameter change A × chafer elongation SC) 24 hours after the end of travel is represented by an index, and the vertical axis (Y axis) travels. Time is represented by an index. The curve in FIG. 5 is obtained by exponentially approximating the relationship between the deformation index DB2 and the travel time. The graph of FIG. 5 obtained by the thermal bead test can be a durability evaluation standard of the tire 2 subjected to the heating test 1. FIG. 5 illustrates a case where the heating temperature of the tire 2 is 110 ° C. When the heating temperature is 100 ° C., the correlation curve is data shifted further upward in the Y-axis direction, and when the heating temperature is 90 ° C., the correlation curve is data shifted further upward in the Y-axis direction.

［加熱試験結果と熱ビード試験結果との相関性２］
しかし、上記加熱試験１と熱ビード試験とは、試験条件が異なる。従って、加熱試験１で得られた変形指標ＤＢ１は、熱ビード試験によって得られた変形指標ＤＢ２とは本来異なる。そこで、熱ビード試験結果（ＤＢ２）と加熱試験結果（ＤＢ１）との相関性（相関性２）を確認する必要がある。この相関性２が存在することにより、タイヤ２の加熱試験結果（変形指標ＤＢ１）を耐久性評価基準（図５）と照合して、このタイヤ２の耐久性（走行時間）を評価することができる。 [Correlation 2 between heating test result and thermal bead test result]
However, the test conditions differ between the heating test 1 and the thermal bead test. Therefore, the deformation index DB1 obtained in the heating test 1 is originally different from the deformation index DB2 obtained by the heat bead test. Therefore, it is necessary to confirm the correlation (correlation 2) between the thermal bead test result (DB2) and the heating test result (DB1). Due to the presence of this correlation 2, it is possible to check the durability (running time) of the tire 2 by comparing the heating test result (deformation index DB1) of the tire 2 with the durability evaluation standard (FIG. 5). it can.

上記相関性２を検討するために、以下の加熱試験２が実施された。前述の熱ビード試験に供された複数のタイヤと同一仕様のタイヤが、この相関性２の検討のための加熱試験２に供された。この加熱試験２の試験条件のうち、加熱温度は、前述の「熱ビード試験」の温度と同じである。すなわち、狙いの変形に対応した３種類の加熱温度（１１０±２℃、１００±２℃、９０±２℃）が設定された。加熱は、乾熱オーブンによって行われる。加熱時間は、加熱温度ごとに設定された前述の加熱試験１におけると同一である。タイヤの初期内圧は、前述の加熱試験１と同一であり且つ同様に封じ込めとされる。   In order to examine the correlation 2, the following heating test 2 was performed. Tires having the same specifications as the plurality of tires subjected to the thermal bead test described above were subjected to the heating test 2 for examining the correlation 2. Among the test conditions of the heating test 2, the heating temperature is the same as the temperature of the above-mentioned “thermal bead test”. That is, three types of heating temperatures (110 ± 2 ° C., 100 ± 2 ° C., 90 ± 2 ° C.) corresponding to the targeted deformation were set. Heating is performed by a dry heat oven. The heating time is the same as in the heating test 1 set for each heating temperature. The initial internal pressure of the tire is the same as that in the heating test 1 described above and is contained in the same manner.

この加熱試験２に供されたタイヤについて、その寸法管理部位の寸法測定により、下式で表される変形指標ＤＢ３が得られる。
ＤＢ３ ＝ Ａ × ＳＣ
ここで、前述と同様、Ａはビードトウ内径ＤＴの変化量であり、ＳＣはチェーファーの長さＬＣの変化（伸び）である。この加熱試験２によって得られた変形指標ＤＢ３は、前述の加熱試験１によって得られる変形指標ＤＢ１と同一である。 With respect to the tire subjected to the heating test 2, the deformation index DB3 represented by the following formula is obtained by measuring the dimension of the dimension management part.
DB3 = A x SC
Here, as described above, A is the amount of change in the bead toe inner diameter DT, and SC is the change (elongation) in the length LC of the chafer. The deformation index DB 3 obtained by the heating test 2 is the same as the deformation index DB 1 obtained by the heating test 1 described above.

図６のグラフには、各タイヤのビード試験結果としての変形指標ＤＢ２と、加熱試験２の結果としての変形指標ＤＢ３との対応が示されている。横軸（Ｘ軸）に変形指標ＤＢ２が指数によって表されており、縦軸（Ｙ軸）に変形指標ＤＢ３が指数によって表されている。図６は、タイヤ２の加熱温度が１１０℃、加熱時間が７日間の場合を例示している。図６中の直線は、変形指標ＤＢ２と変形指標ＤＢ３との関係を直線近似することによって得られる。ビード試験結果と加熱試験２結果との相関性２が明確になっている。この相関性２に基づき、熱ビード試験結果（図５）を、前述の加熱試験に供されたタイヤ２の耐久性評価基準とすることができる。加熱試験における加熱時間が長くなると、相関曲線がＹ軸方向上方にずれたデータとなり、加熱時間が短くなると、相関曲線がＹ軸方向下方にずれたデータとなる。   The graph of FIG. 6 shows the correspondence between the deformation index DB2 as the bead test result of each tire and the deformation index DB3 as the result of the heating test 2. The deformation index DB2 is represented by an index on the horizontal axis (X axis), and the deformation index DB3 is represented by an index on the vertical axis (Y axis). FIG. 6 illustrates a case where the heating temperature of the tire 2 is 110 ° C. and the heating time is 7 days. The straight line in FIG. 6 is obtained by linearly approximating the relationship between the deformation index DB2 and the deformation index DB3. Correlation 2 between the bead test result and the heating test 2 result is clear. Based on this correlation 2, the thermal bead test result (FIG. 5) can be used as the durability evaluation standard of the tire 2 subjected to the heating test described above. When the heating time in the heating test is increased, the correlation curve is shifted upward in the Y-axis direction, and when the heating time is decreased, the correlation curve is shifted downward in the Y-axis direction.

以上の相関性１（図５）及び相関性２（図６）により、タイヤの耐久性評価が簡単に且つ短時間で行うことができる。耐久性の評価対象であるタイヤ２の加熱試験１の結果を、相関性１（図５）及び相関性２（図６）に基づき、タイヤ２を走行させる必要なく、タイヤ２を損壊させる必要なく、簡単にブレーキ熱に対するその耐久性を評価することができる。上記図５及び図６は例示である。加熱温度等の試験条件を変更することにより、これらの相関性は変化しうる。   With the above correlation 1 (FIG. 5) and correlation 2 (FIG. 6), the durability evaluation of the tire can be performed easily and in a short time. Based on the correlation 1 (FIG. 5) and the correlation 2 (FIG. 6), the result of the heating test 1 of the tire 2 that is the object of durability evaluation is not required to travel and the tire 2 is not damaged. You can easily evaluate its durability against brake heat. FIG. 5 and FIG. 6 are examples. By changing test conditions such as heating temperature, these correlations can be changed.

本発明に係るタイヤの耐久性評価方法は、特にブレーキ熱に対するタイヤのビードの耐久性の評価に好適である。   The tire durability evaluation method according to the present invention is particularly suitable for evaluating the durability of tire beads against brake heat.

２・・・タイヤ
４・・・サイドウォール
６・・・ビード
８・・・クリンチ
１０・・・カーカス
１２・・・補強層
１４・・・カバーゴム
１６・・・インスレーション
１８・・・チェーファー
２０・・・インナーライナー
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・カーカスプライ
２８・・・主部
３０・・・折り返し部
４２・・・試験装置
４４・・・リム支持装置
４６・・・駆動ドラム
４８・・・ヒータ
５０・・・温度センサ
５２・・・温度制御装置
ＤＴ・・・ビードトウ内径
ＬＣ・・・チェーファーの長さ
ＰＡ・・・チェーファー中央部近傍
ＰＢ・・・ビードトウ近傍
ＰＣ・・・プライエッジ近傍 DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 ... Tire 4 ... Side wall 6 ... Bead 8 ... Clinch 10 ... Carcass 12 ... Reinforcement layer 14 ... Cover rubber 16 ... Insulation 18 ... Chafer DESCRIPTION OF SYMBOLS 20 ... Inner liner 22 ... Core 24 ... Apex 26 ... Carcass ply 28 ... Main part 30 ... Folding part 42 ... Test apparatus 44 ... Rim support apparatus 46- ..Drum 48 ... Heater 50 ... Temperature sensor 52 ... Temperature controller DT ... Bead toe inner diameter LC ... Chafer length PA ... Chafer center vicinity PB ... Near the bead toe PC: Near the ply edge

Claims (6)

タイヤの耐久性評価方法であって、
上記タイヤを乾熱下において加熱する加熱ステップと、
この加熱ステップの前後それぞれにおいて、タイヤに設定された寸法管理部位の寸法を測定する寸法変化測定ステップと、
この寸法変化測定ステップにおいて得られた上記寸法管理部位の寸法変化に基づいて、このタイヤの耐久性を評価する耐久性評価ステップとを含んでおり、
上記耐久性評価ステップにおいて、上記寸法管理部位の寸法変化と、予め用意された耐久性評価基準とに基づいてタイヤの耐久性が評価され、
上記耐久性評価基準が、タイヤの走行時間と上記寸法管理部位の寸法変化との相関データを含んでいるタイヤの耐久性評価方法。 A tire durability evaluation method,
A heating step of heating the tire under dry heat;
Before and after this heating step, a dimensional change measuring step for measuring the dimensions of the dimension management part set in the tire,
A durability evaluation step for evaluating the durability of the tire based on the dimensional change of the dimensional control portion obtained in the dimensional change measurement step ,
In the durability evaluation step, the durability of the tire is evaluated on the basis of the dimensional change of the dimension management part and the durability evaluation criteria prepared in advance.
A method for evaluating the durability of a tire, wherein the durability evaluation criteria includes correlation data between a running time of the tire and a dimensional change of the dimensional management portion . 上記寸法管理部位が、タイヤのビード部のトー内径である請求項１に記載のタイヤの耐久性評価方法。   The tire durability evaluation method according to claim 1, wherein the dimension management part is a toe inner diameter of a bead portion of the tire. 上記寸法管理部位が、チェーファー表面の半径方向に沿った長さである請求項１又は２に記載のタイヤの耐久性評価方法。   The tire durability evaluation method according to claim 1 or 2, wherein the dimension management portion is a length along a radial direction of the chafer surface. 上記加熱ステップでは、上記タイヤが、オーブン内において９０±２℃、１００±２℃及び１１０±２℃のうちいずれかの範囲の温度となるように加熱される請求項１から３のいずれかに記載のタイヤの耐久性評価方法。 In the heating step, the tire, 90 ± 2 ℃ in an oven, 100 ± 2 ℃ and 110 ± Of 2 ℃ claims 1 to be heated so that the temperature of any range to any one of 3 The tire durability evaluation method described. 上記加熱ステップにおいては、タイヤの内部に空気が充填されて内圧が保持される請求項１から４のいずれかに記載のタイヤの耐久性評価方法。 The tire durability evaluation method according to any one of claims 1 to 4 , wherein in the heating step, the tire is filled with air and the internal pressure is maintained. 上記耐久性評価基準における、上記タイヤの走行時間及び上記寸法管理部位の寸法変化が、タイヤを加熱しつつ走行させる走行試験によって得られたものであり、
上記走行時間が、この走行試験における走行開始から損傷発生までの走行時間であり、上記寸法変化が、この走行試験での損傷発生時における変形によるものである請求項１に記載のタイヤの耐久性評価方法。 In the durability evaluation criteria, the tire running time and the dimensional change of the dimension management part are obtained by a running test in which the tire is run while being heated,
2. The tire durability according to claim 1 , wherein the travel time is a travel time from the start of travel in the travel test to occurrence of damage, and the dimensional change is caused by deformation at the time of occurrence of damage in the travel test. Evaluation method.

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