JP6473853B2 - ストラドル型モノレール列車のための中央牽引デバイス - Google Patents

Description

本願は、軌道車両製造の技術分野、特に、ストラドル型モノレール列車のための中央牽引デバイスに関する。

この出願は、引用によってその全体が本明細書に組み込まれている中華人民共和国の国家知的財産事務所に２０１６年１月５日出願の「ストラドル型モノレールのための中央牽引デバイス」という名称の中国特許出願第２０１６１０００４８７７．７号に対する優先権を主張するものである。

ストラドル型モノレール交通は、一般道路の上方の空間を利用する全線頭上軌道搬送システムであり、すなわち、地上交通渋滞問題を実質的に緩和することができる。同じく、モノレール列車は、特別な台車を採用することに起因して、急勾配及び急カーブに対する強力な適応性を有し、地形に関する厳しい要件がない。更に、モノレール列車は、電力によって引かれ、列車作動に排気汚染がなく、これは、都市環境の保護に有利である。

モノレール列車の台車の中央牽引デバイスは、主として牽引力及び制動力を受け、かつ列車本体に対する台車の衝撃を受け、中央牽引デバイスは、更に、列車本体と台車の間の相対移動を満足させることを要求される。中央牽引デバイスは、フレーム、牽引ピン、牽引ビーム、横ストッパ、及び緩衝器等々を主として含む。従来のストラドル型モノレール列車のための中央牽引デバイスでは、牽引ビーム及び牽引ピンは、列車本体と台車の間の相対回転を満足させるために縦牽引力を伝達するための牽引ピンスリーブによって接続されている。従来技術での牽引ピンスリーブは、殆どが上部から底部まで等しい直径を有する円筒構造を有し、かつ互いに加硫処理されたゴム及び金属板によって形成される。牽引ピンスリーブは、水平方向のゴムの圧縮変形による水平方向の荷重変化を担持し、すなわち、減衰及び緩衝効果を有する。しかし、牽引ピンスリーブは、ゴムの捩れ転位による垂直方向の荷重変化を担持し、これは、垂直方向の減衰及び緩衝効果を大きく弱め、更に、牽引ピンスリーブの使用寿命を大きく短縮させる。

本発明の出願の主な目的は、以上の問題及び欠点に対処するために簡単な構造及びより良好な製造可能性を有し、かつ横荷重、縦荷重、及び垂直荷重を実質的に担持することができるストラドル型モノレール列車のための中央牽引デバイスを提供することである。

上述の目的を達成するために、以下の技術的ソリューションを本発明の出願に従って提供する。

ストラドル型（straddle-type）モノレール列車のための中央牽引デバイスを提供し、中央牽引デバイスは、牽引ピン及び牽引ビームを含む。中心スリーブが、牽引ビームの中心に設けられ、牽引ピンは、中心スリーブ内に装着される。中心スリーブの内側空洞は、上端及び下端上に大径及び中間部に小径を有して二重先細ベベル（double tapered bevels）を形成するコルセット形（corset-shaped）構造を有し、弾性ゴムブッシュが、中心スリーブの内壁と牽引ピンの間に設けられる。

好ましくは、弾性ゴムブッシュは、それぞれ上側ゴムリング及び下側ゴムリングである２つのゴムリングを含み、上側ゴムリングは、中心スリーブのコルセット形内側空洞の上側面で先細ベベル上に装着され、下側ゴムリングは、中心スリーブのコルセット形内側空洞の下側面で先細ベベル上に装着される。

好ましくは、牽引ピンの中心に向けて収束する階段状構造が、牽引ピンの外側周縁の周りに設けられ、装着された後に、上側ゴムリングは、牽引ピンの階段状構造と中心スリーブの内壁の間に締め付けられる。

好ましくは、牽引ピンの底部分の外側周縁は、牽引ピンの中心に向けて収束する先細面を有し、装着された後に、下側ゴムリングは、牽引ピンの底部分と中心スリーブの内壁の間に締め付けられる。

好ましくは、牽引ビームの中心スリーブは、上部から底部まで貫通する構造を有し、密封板及び下側グランドが、中心スリーブの底部分に設けられ、密封板は、ボルトによって牽引ビームの底部分に固定的に接続され、下側グランドは、密封板と牽引ピンの間に固定的に装着される。

好ましくは、上部から底部まで貫通する牽引ピン孔が、牽引ピンの中心に設けられ、牽引ピン孔を通過する長尺ボルトが、牽引ピン孔内に装着され、環状位置決めブロックが、牽引ピン孔の上部側面に装着され、長尺ボルトの上部分が、位置決めブロックを通過し、長尺ボルトの底部分が、雄ネジを有し、雌ネジ孔が、下側グランドの中心に設けられ、長尺ボルトの底部分及び下側グランドは、ネジ山によって固定的に接続される。

好ましくは、牽引ビームの中心スリーブの底部分が、外向きに凹設され、密封リングが、下側グランドの外側円周と中心スリーブの底部分の内壁との間に装着される。

好ましくは、ボス構造が、下側グランドの上面上に設けられ、牽引ピンの底部分の外側周縁が、内向きに凹面である回転防止平坦面を有し、下側グランドのボス構造は、牽引ピンの回転防止平坦面と協働して回転を防止する。

好ましくは、牽引デバイスは、縦方向に配分された２つの端板を更に含み、２つの端板は、それぞれ牽引ピンの外側面に装着され、端板の各々の上部分が、フレームに固定的に接続され、４つの牽引ゴムスタックが、牽引ビームと２つの端板との間に装着される。

好ましくは、牽引ゴムスタックが、５つの平行金属板及び隣接金属板間の４つのゴム層を互いに加硫処理することによって形成され、外へ突出する２つの位置決め及び装着マンドレルが、それぞれ最外側の２つの金属板の外面上に設けられ、２つの位置決め及び装着マンドレルは、端板内に設けられたゴムスタック装着孔と牽引ビーム内に設けられたゴムスタック装着孔とにそれぞれ挿入されて固定を達成する。

好ましくは、牽引デバイスは、リフト板と、リフトバッフルと、リフトブロックとを含むリフトアセンブリを更に含み、リフト板は、ボルトによってフレームに固定的に接続され、牽引ピンが通過する貫通孔が、リフト板の中心に設けられ、リフトバッフルは、２つの縦板及び２つの横板によって形成され、２つの縦板及び２つの横板は、溶接によってリフト板の上部上に垂直に固定され、牽引ピンは、２つの縦板及び２つの横板によって封入された空間に位置付けられ、リフト板の４つのコーナの各々は、１つのリフトブロックに溶接される。

要約すると、従来技術と比較して、ストラドル型モノレール列車のための中央牽引デバイスは、以下の利点を有する。

（１）デバイスは、簡単かつコンパクトな全体構造を有し、列車本体と台車の間の接続及び分離の達成を容易にする。更に、コルセット形構造の牽引ビーム、弾性ゴムブッシュ、及び牽引ゴムスタック間の協働により、デバイスは、車両の作動中に機能において牽引力及び制動力の伝達をより良く達成するだけでなく、垂直方向及び縦方向の荷重の変化及び装荷により良く適応させることができ、より大きい牽引力及びより大きい荷重変化の要件を満たし、すなわち、列車の作動中の滑らかさ及び快適さを大きく改善する。

（２）リフトアセンブリを設けることにより、全体としての牽引デバイスは、フレームに固定的に接続され、すなわち、牽引デバイスは、全体的に持ち上げることができる。牽引デバイスの構成要素は、リフトアセンブリによって予め組み立てられてモジュラー構造を形成し、次に、全体として持ち上げられ、これは、牽引デバイス及びフレームが接続される方式が簡素化し、牽引デバイスの全体的な装着及び脱着を容易にし、すなわち、組立効率を有意に改善する。

（３）牽引ビーム及び牽引ピンは、細長ボルトによって接続され、この長尺ボルトは、基部で脱着及び装着することができ、すなわち、作動行程及び車両を昇降する環境を改善し、それによって組立効率を劇的に改善する。

本発明の出願の実施形態又は従来技術における技術的ソリューションをより明瞭に示すために、実施形態又は従来技術を説明するのに参照する図面を以下で簡潔に説明する。明らかに、以下の説明における図面は、本発明の出願の例にすぎず、当業者にとって、他の図面は、いかなる創作的努力もなしにこの図面に基づいて取得することができる。

本発明の出願による列車本体に接続された中央牽引デバイスの概略構造図である。 本発明の出願による中央牽引デバイスの概略構造図である。 図２のＡ−Ａに沿って切り取った断面図である。 図２の側面概略構造図である。 図４の概略半断面構造図である。 本発明の出願による装着後の牽引ピン及び牽引ビームの概略構造図である。 図２の部分拡大図である。 Ｂの方向の図２の概略構造図である。 本発明の出願による牽引ゴムスタックの概略構造図である。

本発明の出願を図面及び実施形態に関連して以下で詳細に更に説明する。

図１〜図４に示すように、本発明の出願によるストラドル型モノレール列車の中央牽引デバイスは、列車本体１と台車２の間の牽引力及び制動力の伝達を達成するために列車本体１及び台車２を接続するように構成される。

台車２は、フレーム３を含み、フレーム３は、鋼板を溶接することによって形成された箱構造である。空気バネ４が、フレーム３の２つの側面の各々に設けられる。空気バネ４の主空気チャンバは、高さ調節デバイス６に接続された端部を有する高さ調節弁５に接続される。高さ調節デバイス６は、高さ調節弁５の開閉を制御する。この実施形態では、空気バネ４は、好ましくは大型畳込ベローズタイプ空気バネであり、空気バネ４のベローズは、大径を有し、空気バネは、大きい高さ、低い横剛性、及び低い垂直剛性を有するので、空気バネは、良好な動的性能を有する。

中心孔７が、フレーム３の中心部分に設けられる。牽引デバイス８が、中心孔７内に装着される。牽引デバイス８の上部分が、列車本体１に固定的に接続され、牽引デバイス８の底部分が、フレーム３に弾力的に接続され、すなわち、台車２と列車本体１の間の弾力的接続が達成される。牽引デバイスは、縦方向（ストラドル型列車の進行方向に沿って延びる方向）の列車本体１と台車２の間の牽引力及び制動力を伝達することに加えて、同じく台車２と列車本体３の間の横方向、縦方向、垂直方向の衝撃荷重を有意に低減し、車両作動の動的性能を改善し、それによって列車の作動中の滑らかさ及び快適さを改善することができる。

牽引デバイス８は、牽引ピン９、牽引ビーム１０、牽引ゴムスタック１１、端板１２、及びリフトアセンブリ１３を含む。牽引ピン９の上部分は、列車本体１に固定的に接続される。牽引ピン９の底部分は、牽引ビーム１０に挿入され、牽引ピン９は、牽引ゴムスタック１１によって牽引ビーム１０に弾力的に接続される。更に、牽引ビーム１０は、緩衝器（図示せず）によってフレーム３に接続される。

牽引ピン９は、最初に一体鋳造、次に機械加工によって形成され、それによって牽引ピン９が十分な強度及び剛性を有することが保証される。この実施形態では、好ましくは、牽引ピン９の上部分は、１０本のボルト１４によって列車本体１の台枠に固定的に接続され、それによって牽引ピン９と列車本体１の間の接続強度が改善するばかりではなく、単一ボルト１４に作用する力の程度を低減し、それによってボルト１４の使用寿命が延び、車両作動の安全性が保証される。

図２〜図４に示すように、リフトアセンブリ１３は、リフト板４１、リフトバッフル４２、及びリフトブロック４３を含む。リフト板４１は、ステンレス鋼板から作られる部品である。リフト板４１は、２２本のボルト４４によってフレーム３に固定的に接続され、それによって牽引デバイス８とフレーム３の間の接続の強度が保証され、更に、単一ボルト４４に作用する力の程度が低減され、それによってボルト１４の使用寿命が延び、車両作動の安全性が保証される。牽引ピン９が通過する貫通孔４５が、リフト板４１の中心に設けられる。牽引デバイス８の他の構成要素は、全てがリフト板４１に固定される。

リフトバッフル４２は、２つの縦板４２ａ及び２つの横板４２ｂによって形成される。２つの縦板４２ａ及び２つの横板４２ｂは、溶接によってリフト板４１の上部上に垂直に固定される。２つの縦板４２ａはまた、溶接によってそれぞれ２つの横板４２ｂに接続される。牽引ピン９は、２つの縦板４２ａ及び２つの横板４２ｂによって封入された空間に位置付けられる。各縦板４２ａの２つの側面が、縁折りを形成するためにそれぞれ外向きに更に曲げられ、それによってリフトバッフル４２の全体的な構造強度が保証される。１つの横ストッパ（図示せず）が、ボルトによって２つの横板４２ｂの各々の内側面上に装着される。横ストッパは、ゴム構造を採用し、中間部で牽引ピン９に面している。１つのリフトブロック４３が、リフト板４１の４つのコーナの各々で溶接される。リフトデバイスが、４つのリフトブロック４３のリフト孔の各々に挿入され、すなわち、牽引デバイス８全体を持ち上げることができる。

牽引デバイス８及びフレーム３は、リフトアセンブリ１３によって互いに固定的に接続され、牽引デバイス８全体をリフトアセンブリ１３によって持ち上げることができ、すなわち、牽引デバイス８の装着及び脱着は、非常に簡単であり、これは、牽引ビーム１０及びフレーム３が接続される方式を簡素化し、それによって組立効率の改善が容易にされ、労働集約度が低減する。

図１及び図４に示すように、端板１２の枚数は、２であり、２つの端板１２は、縦方向に牽引ピン９の２つの端部に配分される。端板１２は、ステンレス鋼板から作られる。端板１２は、フレーム３の中心孔７の内側に装着されて垂直方向に配置される。２つの端板１２の各々の上縁は、フランジ１５を形成するために内向きに曲げられ、フランジ１５は、ボルト１６によってリフト板４１に固定的に接続される。図２に示すように、端板１２の各々は、牽引ビーム１０が装着される１つの切り欠き１７を有する。

図１〜図６に示すように、牽引ゴムスタック１１は、端板１２と牽引ビーム１０の間に装着される。牽引ゴムスタック１１は、縦方向に延びるように配置され、合計４つの牽引ゴムスタック１１が、２つの端板１２間に配置される。切り欠きの２つの側面での端板１２には、それぞれ２つのゴムスタック装着孔１８が設けられ、２つの牽引ゴムスタック１１は、２つの端部上の互いに対向する端板１２間に装着される。

図９に示すように、牽引ゴムスタック１１は、５つの平行金属板１９及びこれらの板間の４つのゴム層２０を互いに加硫処理することによって形成される。金属板１９は、好ましくは、ステンレス鋼板から作られ、これは、垂直剛性を増大させるだけでなく、水平剛性を増大させることができる。外へ突出する１つの位置決め及び装着マンドレル２１が、最外側の２つの金属板１９の外面の各々に設けられる。図２及び図５に示すように、牽引ゴムスタック１１の位置決め及び装着マンドレル２１の１つは、端板１２のゴムスタック装着孔１８に挿入され、別の位置決め及び装着マンドレル２１は、牽引ビーム１０内に設けられているゴムスタック装着孔（図示せず）に挿入される。位置決め及び装着マンドレル２１は、締り嵌めを通じてゴムスタック装着孔に固定的に接続される。そのような接続方式は、装着のためのボルトが不要であるので、装着に対して簡単かつ便利であり、同じく位置決め及び担持の両方を達成することができる。

この実施形態では、列車本体１及びフレーム３は、縦方向に配置された牽引ゴムスタック１１によって弾力的に接続され、牽引ゴムスタック１１は、良好な縦方向可撓性、大きい縦方向圧縮特性、及び小さい垂直剪断特性を有するので、牽引ゴムスタック１１は、縦方向荷重に対して車両の容量を担持することを改善することができるだけでなく、車両が、ある一定の垂直荷重に耐えることを可能にすることができるので、列車本体１及び台車２を接続するのに使用された時に良好な減衰及び緩衝効果を有することができ、それによって列車本体１と台車２の間の衝撃荷重が有意に低減し、列車の作動中の快適さが改善する。

図１に示すように、縦ストッパ４９が、更に各フレーム３上に設けられる。縦ストッパ４９は、ボルトによってフレーム３に装着され、牽引ビーム１０の縦方向移動距離を制限するように中間牽引ビーム１０に向けて外へ突出している。

図５及び図６に示すように、この実施形態では、中心スリーブ２２が、牽引ビーム１０の中心に設けられる。牽引ピン９は、中心スリーブ２２内に装着される。牽引ビーム１０はまた、全体的な支持強度を保証するために最初に一体鋳造、次に機械加工によって形成される。中心スリーブ２２の内側空洞は、大径を上端及び下端に及び小径を中間部に有して二重先細ベベルを形成するコルセット形構造である。弾性ゴムブッシュが、牽引ビーム１０と牽引ピン９の間に設けられる。弾性ゴムブッシュは、中心スリーブ２２と同じ形状であり、コルセット形構造を有することができる。この実施形態では、弾性ゴムブッシュは、好ましくは、それぞれ上側ゴムリング２３及び下側ゴムリング２４である２つのゴムリングを有する構造として具現化される。上側ゴムリング２３は、中心スリーブ２２のコルセット形内側空洞の上側面で先細ベベル上に装着され、一方、下側ゴムリング２４は、中心スリーブ２２のコルセット形内側空洞の下側面で先細ベベル上に装着される。このようにして、上向き相対移動又は下向き相対移動が牽引ピン９と牽引ビーム１０との間にいくら発生しても、垂直方向に双方向緩衝効果を達成して水平方向に緩衝効果も達成するように、垂直荷重に上側ゴムリング２３及び下側ゴムリング２４によって耐えることができる。更に、垂直荷重は、上側ゴムリング２３及び下部ゴムリング２４の圧縮変形だけによって耐えることができ、これは、上側ゴムリング２３及び下側ゴムリング２４が良好な減衰及び緩衝効果を有するのを可能にするだけでなく、上側ゴムリング２３及び下側ゴムリング２４の使用寿命を従来技術と比較して延ばすことができる。コルセット形構造を有する牽引ビーム１０と、上側ゴムリング２３と、下側ゴムリング２４と、牽引ゴムスタック１１との協働で、牽引デバイス８は、垂直方向及び縦方向の荷重の変動及び装荷に良好に適応することができ、それによって列車の作動中の滑らかさ及び快適さが大きく改善する。

上側ゴムリング２３及び下側ゴムリング２４の断面の各々も、実質的に先細構造を有する。牽引ピン９の中心に向けて収束する階段状構造２５が、牽引ピン９の外側円周の周りに設けられる。上側ゴムリング２３は、装着された後に、牽引ピン９の階段状構造２５と牽引ビーム１０の内壁との間に締め付けられる。牽引ピン９の底部分の外側周縁も、牽引ピン９の中心に向けて収束する先細面を有し、下側ゴムリング２４は、牽引ピン９の底部分と牽引ビーム１０の内壁の間に締め付けられる。

密封板２６及び下側グランド２７が、牽引ビーム１０の中心スリーブ２２の底部に設けられる。図７及び図８に示すように、牽引ビーム１０の断面は、実質的に六角形の形状を有し、密封板２６も、六角形の環状形状を有する。密封板２６は、６本のボルト２８によって牽引ビーム１０の底部に固定的に接続される。ボルト２８には、更に、緩み防止鉄線４８が装着され、それによって車両の走行時の振動に起因するボルト２８の緩みが回避され、すなわち、車両の走行安全性が保証される。下側グランド２７は、密封板２６と牽引ピン９の間に装着される。ゴム座金２９が、下側グランド２７の下面と密封板２６の間に設けられる。ゴム座金２９は、減衰及び緩衝の機能に寄与し、更に、密封板２６と牽引ピン９の間の距離を調節することができる。牽引ビーム１０の中心スリーブ２２の内側空洞の底部分は、外向きに凹設される。密封リング４７が、下側グランド２７の外側円周と中心スリーブ２２の内側空洞の底部分の間に設けられる。密封リング４７は、密封の機能に寄与するだけでなく、緩衝及び減衰の機能にも寄与する。この場合に、下側グランド２７は、更に、下側ゴムリング２４の位置制限及び固定の機能に寄与する。ボス構造３０が、下側グランド２７の上面上に設けられる。牽引ピン９の底部分９は、内向きに凹面である回転防止平坦面３１を有する。下側グランド２７のボス構造３０は、牽引ピン９の回転防止平坦面３１と協働して回転を防止するように機能する。

下側グランド２７の下面は、下方に突出する位置決めボス３２を有する。位置決めボス３２は、装着された後に、牽引ビーム１０及び牽引ピン９の中心の位置決めを達成するために密封板２６の中心孔と協働する。

牽引ピン９及び牽引ビーム１０は、上側ゴムリング２３によって密封されて接続されるので、この実施形態における牽引ビーム１０には、雨水及び列車を洗浄する水などを抜くように構成された排水孔４６が設けられる。

図２及び図５に示すように、牽引ビーム１０は、垂直ストッパ３３を有する。垂直ストッパ３３の上面と端板１２の切り欠き１７の上部との間の距離は、垂直ストッパによって制限される。この実施形態では、垂直ストッパ３３及び牽引ビーム１０は、一体鋳造及び機械加工によって形成され、機械加工により好都合である大きい平面構造が好ましくは採用される。

図５及び図６に示すように、上部から底部まで通過する牽引ピン孔３４が、牽引ピン９の中心に設けられる。装着プラットフォーム３８は、外側円周に向けて延びる牽引ピン９の上部分によって形成される。装着プラットフォーム３８は、１０本のボルト１４によって列車本体１に固定的に接続される。牽引ピン９の上部分は、更に、上方に突出する環状位置決めプラットフォーム３９を有する。環状位置決めプラットフォーム３９は、牽引ピン孔３４の外側円周で取り囲む。環状位置決めプラットフォーム３９は、列車本体１の底部分の装着孔に挿入される。環状位置決めブロック４０が、牽引ピン孔３４の上側面に設けられる。牽引ピンホール３４を通過する長尺ボルト３５が、牽引ピンホール３４内に装着される。長尺ボルト３５の上部分は、位置決めブロック４０に固定される。長尺ボルト３５の底部分は、雄ネジ３６を有し、雌ネジ孔３７が、下側グランド２７の中心に設けられ、長尺ボルト３５の底部分は、ネジ山によって下側グランド２７に固定的に接続される。牽引ピン９及び牽引ビーム１０は、長尺ボルト３５によって互いに固定的に接続される。長尺ボルト３５は、増大した長さを有するだけでなく、同じく基部で脱着及び装着することができ、それによって作動行程及び車両を昇降させる環境が改善するので脱着及び装着に好都合である。

この牽引デバイス８の組立工程を詳細に以下に説明する。

１．最初に、端板１２のフランジ１５が、ボルト１６によってリフト板４１に固定的に接続され、横ストッパが、リフトバッフル４２の横板４２ｂの各々に装着される。

２．４つの牽引ゴムスタック１１が、牽引ビーム１０と端板１２の間に装着される。

３．下側ゴムリング２４、下側グランド２７、及び密封リング４７が、牽引ビーム１０の中心スリーブ２２内に装着される。密封板２６が、６本のボルト２８を使用することによって牽引ビーム１０の底部分に固定的に接続され、密封板２６の装着前に、ゴム座金２９が、下側グランド２７の下面と密封板２６の間に装着される。すなわち、牽引デバイス８の予備組立が完了する。

４．牽引ピン９の上部分が、１０本のボルト１４によって列車本体１に固定的に接続される。

５．上側ゴムリング２３が、下側面から牽引ピン９の上に袖付けされ、これは、上側ゴムリング２３が牽引ピン９の階段状構造２５に対して当接することを可能にする。

６．上述の予備組立によって形成された牽引デバイス８が、牽引ピン９の下側面から牽引ピン９の上に上向きに袖付けされ、すなわち、牽引ピン９が、上部から底部まで牽引ビーム１０の中心スリーブ２２に挿入され、下側グランド２７のボス構造３０が、牽引ピン９の回転防止平坦面３１と協働する。

７．リフト板４４及びフレーム３が、２２本のボルト４４によって互いに固定的に接続される。

８．長尺ボルト３５が、基部から牽引ピン９の牽引ピン孔３４に下向きに挿入され、長尺ボルト３５の底部分の雄ネジが、螺入によって下側グランド２７の雌ネジ３７に固定される。すなわち、牽引デバイス８と列車本体１の間の組立が完了する。

上述のように、類似の技術的ソリューションは、図面に関連して与えたソリューションの内容から導出することができる。しかし、本発明の出願の技術的ソリューションから逸脱しないいずれの内容及び本発明の出願の技術的本質に照らしたいずれの簡単な変形、均等物、及び修正も、全てが本発明の出願の技術的ソリューションの範囲内である。

１ 列車本体
２ 台車
３ フレーム
４ 空気バネ
５ 高さ調節弁
６ 高さ調節デバイス
７ 中心孔
８ 牽引デバイス
９ 牽引ピン
１０ 牽引ビーム
１１ 牽引ゴムスタック
１２ 端板
１３ リフトアセンブリ
１４ ボルト
１５ フランジ
１６ ボルト
１７ 切り欠き
１８ ゴムスタック装着孔
１９ 金属板
２０ ゴム
２１ 位置決め及び装着マンドレル
２２ 中心スリーブ
２３ 上側ゴムリング
２４ 下側ゴムリング
２５ 階段状構造
２６ 密封板
２７ 下側グランド
２８ ボルト
２９ ゴム座金
３０ ボス構造
３１ 回転防止平坦面
３２ 位置決めボス
３３ 垂直ストッパ
３４ 牽引ピン孔
３５ 長尺ボルト
３６ 雄ネジ
３７ 雌ネジ孔
３８ 装着プラットフォーム
３９ 環状位置決めプラットフォーム
４０ 位置決めブロック
４１ リフト板
４２ リフトバッフル
４２ａ 縦板
４２ｂ 横板
４３ リフトブロック
４４ ボルト
４５ 貫通孔
４６ 排水孔
４７ 密封リング
４８ 緩み防止鉄線
４９ 縦ストッパ

Claims (10)

1. 列車本体を台車に接続するよう構成された、ストラドル型モノレール列車のための中央牽引デバイスであって、
   牽引ピンと、
   牽引ビームであって、中心スリーブが該牽引ビームの中心に設けられ、前記牽引ピンが前記中心スリーブ内に装着された前記牽引ビームと、
   を含み、
   前記中心スリーブの内側空洞は、上端及び下端での大径と中間部での小径とを有して二重先細ベベルを形成するコルセット形構造を有し、弾性ゴムブッシュは、前記中心スリーブの内壁と前記牽引ピンとの間に設けられ、
   縦方向に配分された２つの端板を更に含み、前記２つの端板は、それぞれ前記牽引ピンの外側に装着され、前記端板の各々の上部分は、フレームに固定的に接続され、４つの牽引ゴムスタックは、前記牽引ビームと前記２つの端板との間に装着される、
   ことを特徴とする中央牽引デバイス。
2. 前記弾性ゴムブッシュは、それぞれ上側ゴムリング及び下側ゴムリングである２つのゴムリングを含み、前記上側ゴムリングは、前記中心スリーブの前記コルセット形の内側空洞の上側において先細ベベル上に装着され、前記下側ゴムリングは、前記中心スリーブの前記コルセット形の内側空洞の下側において先細ベベル上に装着されることを特徴とする請求項１に記載のストラドル型モノレール列車のための中央牽引デバイス。
3. 前記牽引ピンの中心に向けて収束する階段状構造は、前記牽引ピンの外側周縁の周りに設けられ、装着された後に、前記上側ゴムリングは、前記牽引ピンの前記階段状構造と前記中心スリーブの内壁との間に締め付けられる、ことを特徴とする請求項２に記載のストラドル型モノレール列車のための中央牽引デバイス。
4. 前記牽引ピンの底部分の外側周縁は、前記牽引ピンの中心に向けて収束する先細面を有し、装着された後に、前記下側ゴムリングは、前記牽引ピンの前記底部分と前記中心スリーブの内壁との間に締め付けられる、ことを特徴とする請求項２に記載のストラドル型モノレール列車のための中央牽引デバイス。
5. 前記牽引ビームの前記中心スリーブは、上部から底部まで横断する構造を有し、密封板及び下側グランドは、前記中心スリーブの底部分に設けられ、前記密封板は、ボルトによって前記牽引ビームの底部分に固定的に接続され、前記下側グランドは、前記密封板と前記牽引ピンとの間に固定的に装着される、ことを特徴とする請求項１に記載のストラドル型モノレール列車のための中央牽引デバイス。
6. 上部から底部まで横断する牽引ピン孔は、前記牽引ピンの中心に設けられ、前記牽引ピン孔を通過する長尺ボルトは、前記牽引ピン孔内に装着され、環状位置決めブロックは、前記牽引ピン孔の上側に装着され、前記長尺ボルトの上部分は、前記位置決めブロックを通過し、前記長尺ボルトの底部分は、雄ネジを有し、雌ネジ孔は、前記下側グランドの中心に設けられ、前記長尺ボルトの前記底部分及び前記下側グランドは、ネジ山によって固定的に接続される、ことを特徴とする請求項５に記載のストラドル型モノレール列車のための中央牽引デバイス。
7. 前記牽引ビームの前記中心スリーブの底部分は、外向きに凹設され、密封リングは、前記下側グランドの外側円周と前記中心スリーブの前記底部分の内壁との間に装着される、ことを特徴とする請求項５に記載のストラドル型モノレール列車のための中央牽引デバイス。
8. ボス構造は、前記下側グランドの上面上に設けられ、前記牽引ピンの底部分の外側円周は、内向きにへこんだ回転防止平坦面を有し、前記下側グランドの前記ボス構造は、前記牽引ピンの前記回転防止平坦面と協働して回転を防止する、ことを特徴とする請求項５に記載のストラドル型モノレール列車のための中央牽引デバイス。
9. 前記牽引ゴムスタックは、５つの平行金属板と、隣接する前記金属板間の４つのゴム層とを互いに加硫処理することによって形成され、外に突出する２つの位置決め及び装着マンドレルは、最外側で２つの金属板の外面上にそれぞれ設けられ、前記２つの位置決め及び装着マンドレルは、前記端板内に設けられたゴムスタック装着孔と前記牽引ビーム内に設けられたゴムスタック装着孔とにそれぞれ挿入されて、固定を達成する、ことを特徴とする請求項８に記載のストラドル型モノレール列車のための中央牽引デバイス。
10. リフト板とリフトバッフルとリフトブロックとを有するリフトアセンブリを更に含み、
    前記リフト板は、ボルトによってフレームに固定的に接続され、前記牽引ピンが通過する貫通孔は、前記リフト板の中心に設けられ、
    前記リフトバッフルは、２つの縦板及び２つの横板によって形成され、前記２つの縦板及び前記２つの横板は、溶接によって前記リフト板の上部において垂直に固定され、前記牽引ピンは、前記２つの縦板及び前記２つの横板によって取り囲まれた空間内に位置決めされ、前記リフト板の４つのコーナの各々は、１つのリフトブロックに溶接される、
    ことを特徴とする請求項１に記載のストラドル型モノレール列車のための中央牽引デバイス。

Images