JP6473315B2 - 荷台昇降装置および貨物自動車 - Google Patents

Description

本発明は、荷台昇降装置を有する貨物自動車に係り、特に、車両等の貨物を積み降ろしするために、荷台を自車両後方へスライド移動させるとともに荷台を自車両の後方に地上まで略水平に降ろす貨物自動車に好適に用い得る荷台昇降装置用油圧シリンダに関する。

この種の貨物自動車としては、例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。
同文献記載の貨物自動車は、複数の油圧シリンダを用いて荷台をシャシフレーム上に格納した位置から自車両の後方に降ろした位置まで移動させる移動機構を備えている。
この移動機構は、荷台を自車両の後方に地上まで略水平に降ろすときは、複数の油圧シリンダ（前方シリンダ、後方シリンダ）に供給する駆動圧油を所定のタイミングで順次に各油圧シリンダに供給することにより、駆動対象物（移動フレーム、荷台）への駆動力を順次に切換えるようになっている（以下、「順次作動制御」ともいう）。
同文献記載の貨物自動車によれば、前方シリンダおよび後方シリンダの所定の順次作動制御により、荷台をシャシフレーム上に格納した位置から自車両の後方に降ろした位置までスライド移動させることができる。

特開２０１１−１０５２１５号公報

ここで、順次作動制御を行う方策としては、例えば、複数の油圧シリンダとは別個に、スイッチ部を有する切換弁を移動機構に装備し、駆動対象物自体の移動動作によって切換弁のスイッチ部を順次作動のタイミングに合わせて押すように構成することができる。このような構成であれば、駆動対象物が所定位置で切換弁のスイッチ部を押すことにより、複数の油圧シリンダが所定のタイミングで順次に駆動される。よって、駆動対象物への駆動力を順次に切換えて、複数の駆動対象物を所定のタイミングで移動させることができる。

しかしながら、油圧シリンダとは別個に設けた切換弁を用いる場合、油圧シリンダと切換弁とを繋ぐための油圧配管や接続部材が別途に必要となるという問題がある。また、駆動対象物自体の移動動作によって切換弁のスイッチ部を動作させる構造であると、所定のタイミングで切換弁の切換えが行われるようにするために、駆動対象物と切換弁のスイッチ部との相互の位置を、組立やメンテナンスの都度調整する必要があるという問題がある。

さらに、駆動対象物の軸支部のガタや駆動対象物自体の歪みのために、切換弁のスイッチ部と駆動対象物との離間距離が経時的に変ってしまう場合があり、高精度で安定した動作を行わせることが難しいという問題がある。さらにまた、駆動対象物自体の動作を検出する切換弁のスイッチ部に、ゴミなどの異物が入る可能性があり、特に、冬季において、外部に露出されている切換弁のスイッチ部分が積雪や凍結などによって固着してしまうと、切換弁の動作不良が生じるおそれがあるという問題がある。そのため、油圧シリンダとは別個に設けた切換弁を用いる場合、切換弁のスイッチ部の確認や清掃作業が必要になり、メンテナンスフリーとする上で改善の余地がある。

特に、上記特許文献１に開示されるような貨物自動車においては、荷台を自車両の後方に地上まで略水平に降ろすという昇降およびスライド移動動作を伴う。そのため、駆動対象物となる荷台および移動フレームおよび移動機構が比較的大型である上、荷台および移動フレームの動きが複雑かつロングストロークなので、駆動対象物自体の動作によって切換弁のスイッチ部を動作させて駆動圧油を所定のタイミングで切換えて駆動する構成であると、切換弁のスイッチ部を安定して押し続けることが難しい。また、電気的な制御によって切換弁を制御することもできるものの、電気的な制御であると、別途に制御装置や制御用プログラム、電気配線等を用意する必要があるため、コストアップの要因となり、また、メンテナンス性を向上させる上では、必ずしも望ましい方策とはいえない。

そこで、本発明は、このような問題点に着目してなされたものであり、メンテナンス性を向上させるとともに、高精度で安定した動作を行わせることができる荷台昇降装置および貨物自動車を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様に係る荷台昇降装置は、複動形である二つの油圧シリンダを順次に作動させて荷台をシャシフレーム上に格納した位置から自車両の後方に降ろした位置まで移動させる移動機構を備える荷台昇降装置であって、前記二つの油圧シリンダは、チューブと、該チューブ内にスライド移動可能に設けられたロッドと、前記チューブのボトム側に付設された切換弁室とをそれぞれに備え、前記切換弁室は、二つのポートと、前記ロッドの移動による押し力または引き力に伴う機械的な力によって駆動される弁体とを有し、当該弁体の駆動により前記二つのポート相互の連通状態を切換えて、前記二つの油圧シリンダのうち自身が付設された油圧シリンダまたは他方の油圧シリンダに供給する駆動圧油の給排状態を切換えることを特徴とする。

本発明の一態様に係る荷台昇降装置によれば、二つの油圧シリンダは、複動形の油圧シリンダのチューブのボトム側に付設した切換弁室を有し、この切換弁室内の弁体を、油圧シリンダのロッドの移動による押し力または引き力に伴う機械的な力によって駆動することにより、二つのポート相互の連通状態を切換えて、一方または他方の油圧シリンダに供給する駆動圧油の給排状態を切換えるので、駆動圧油の給排状態を切換えるための電気的な制御が不要であり、駆動対象物の軸支部のガタの影響や駆動対象物自体の歪みの影響を受けるおそれがない。また、切換弁室にゴミなどの異物が侵入することも防止される。さらに、切換弁室は、外部に露出されている可動部を有しないため、積雪や凍結などによって固着することもない。よって、荷台昇降装置のメンテナンス性を向上させるとともに、高精度で安定した動作を実現することができる。
そして、本発明の一態様に係る荷台昇降装置によれば、二つの油圧シリンダの各切換弁室は、弁体の駆動により二つのポート相互の連通状態を切換えて、自身が付設された油圧シリンダまたは他の油圧シリンダに供給する駆動圧油の給排状態を切換えることができる。そのため、二つの油圧シリンダを順次に作動させて荷台をシャシフレーム上に格納した位置から自車両の後方に降ろした位置まで移動させる上で好適である。

ここで、本発明の一態様に係る荷台昇降装置において、前記荷台昇降装置は、前記移動機構が、シャシフレーム上に付設されたガイドレールと、該ガイドレールに沿って前記荷台を自車両前後方向に移動および上下方向に傾斜可能な移動フレームと、前記二つの油圧シリンダとして、各チューブの途中部分が回転可能に支持されたセンタトラニオン構造をもつ前方シリンダおよび後方シリンダとを備え、前記前方シリンダは、そのロッド先端が前記シャシフレーム前部に回転可能に支持されるとともに、そのチューブの途中部分が前記移動フレームの中間部に回転可能に支持され、前記後方シリンダは、そのロッド先端が前記荷台の後部に回転可能に支持されるとともに、そのチューブの途中部分が前記移動フレームの後端部に回転可能に支持されることは好ましい。

このような構成であれば、二つの油圧シリンダ（前方シリンダおよび後方シリンダ）として、チューブの途中部分を回転可能に支持したセンタトラニオン構造を採用したことにより、ボトム側に切換弁室を設けつつ、前方シリンダおよび後方シリンダの各チューブの後端までロッドストロークとして使うことができる。そのため、荷台をシャシフレーム上に格納した位置から自車両の後方に降ろした位置までスライド移動させる上で必要な移動量（ロッドストローク）を確保しつつ、各油圧シリンダのチューブのボトム側に切換弁室を設ける上でより好適である。

また、本発明の一態様に係る荷台昇降装置において、前記前方シリンダのチューブのボトム側に付設された切換弁室は、当該前方シリンダのロッドの移動による押し力によって自身の弁体が押されている押し位置のときは、自身の二つのポートのいずれの方向へも圧油の流れを許容する一方、自身の弁体がロッドの移動による押し力によって押されていない非押し位置のときは、逆止弁としてはたらくようになっており、前記後方シリンダのチューブのボトム側に付設された切換弁室は、当該後方シリンダのロッドの移動による引き力によって自身の弁体が引かれている引き位置のときは、自身の二つのポートのいずれの方向へも圧油の流れを許容する一方、自身の弁体がロッドの移動による引き力によって引かれていない非引き位置のときは、逆止弁としてはたらくようになっていることは好ましい。
このような構成であれば、荷台をシャシフレーム上に格納した位置から自車両の後方に降ろした位置まで移動させる移動機構を有する荷台昇降装置に用いて、その移動機構の前方シリンダおよび後方シリンダの順次制御を行なわせるための切換弁室の構成として好適である。

また、上記課題を解決するために、本発明のうち、本発明の一態様に係る貨物自動車は、荷台昇降装置を備える貨物自動車であって、前記荷台昇降装置として、本発明の一態様に係る荷台昇降装置を備えることを特徴とする。
本発明の一態様に係る貨物自動車によれば、荷台昇降装置として、本発明の一態様に係る荷台昇降装置を備えるので、貨物自動車のメンテナンス性を向上させるとともに、高精度で安定した動作を実現することができる。

上述のように、本発明によれば、メンテナンス性を向上させるとともに、高精度で安定した動作を実現することができる。

本発明に係る貨物自動車の一実施形態である車両運搬車の左側面図である。なお、同図は走行状態における荷台の格納位置を示している。 図１の荷台昇降装置の移動機構部分を分解して示した模式図である。 図１の荷台昇降装置の移動機構の油圧回路の説明図である。 図１の荷台昇降装置に用いられる油圧シリンダ（傾斜用の前方シリンダ）の要部（切換弁室とその近傍部分）の断面図であり、同図は、油圧シリンダの軸線に沿った断面を示している。 図１の荷台昇降装置に用いられる油圧シリンダ（荷台用の後方シリンダ）の断面図であり、同図は、油圧シリンダの軸線に沿った断面を示している。 図１の車両運搬車の荷台昇降装置の動作を説明する図（（ａ）〜（ｅ））であり、同図（ａ）は荷台のスライド移動初期姿勢（荷台接地ローラが接地前）を示し、（ｂ）は荷台が更に後退した傾斜初期姿勢（荷台接地ローラが接地時）を示し、（ｃ）は荷台が更に後退した状態（荷台接地ローラが接地状態）を示し、（ｄ）は荷台のスライド移動姿勢を示し、（ｅ）は、その後更に、荷台を自車両の後方に地上まで降ろした乗込位置を示している。 図３の油圧回路の動作（荷台の後退時動作その１）を説明する図である。 図３の油圧回路の動作（荷台の後退時動作その２）を説明する図である。 図３の油圧回路の動作（荷台の後退時動作その３）を説明する図である。 図３の油圧回路の動作（荷台の前進時動作その１）を説明する図である。 図３の油圧回路の動作（荷台の前進時動作その２）を説明する図である。 図１の荷台昇降装置における移動機構に用いられる油圧回路の変形例を説明する図である。

以下、本発明に係る貨物自動車の一実施形態の車両運搬車について、図面を適宜参照しつつ説明する。
図１に示すように、この車両運搬車１は、そのシャシフレーム２上に荷台３を備えている。荷台３の前部には、いわゆる鳥居５が一体に設けられ、また、荷台３の後部には、後煽り４が装備されている。後煽り４は、自車両前後方向に回動可能に取付けられ、同図に示す垂直な閉じ位置、および、後方に回動した開き位置（図６（ｅ）参照）のそれぞれに位置可能になっている。後煽り４は、開き位置において、荷台３が自車両の後方に地上ＧＬまで降ろされたときに、後方に回動して車両を乗り入れるときのスロープとなる。

荷台３の後部下側には、可倒式のバンパ装置６０が装備されている。バンパ装置６０の後方端部にはランプ等の保安部品やバンパ本体１００が付設されている。バンパ本体１００は、他車両等の後方からの突入を防止するための突入防止部材である。バンパ装置６０は、リンクおよびカムから構成された複数の起伏切換機構（符号、７０、７１ａ,ｂ、７２）を有する。これら起伏切換機構は、荷台３のスライド移動に連動することにより、図１に示す格納位置Ｋに荷台３があるときには、バンパ本体１００を荷台３の後方下部に張り出させて、バンパ本体１００を法規上必要な位置に位置させる。

また、バンパ装置６０は、荷台３が自車両の後方に地上ＧＬまで降ろされた乗込位置Ｎ（図６（ｅ）参照）では、バンパ装置６０全体が折り畳まれて荷台３の裏面と略並行な倒伏姿勢となる。さらに、このバンパ装置６０は、荷台３を支持する支持脚ローラ６３を有し、荷台３を自車両の後方にスライド移動させるときに、起伏切換機構が、荷台３のスライド移動に連動することにより、所期の姿勢にて支持脚ローラ６３を地面に接地させて荷台３を支持可能になっている。

そして、この車両運搬車１は、上記荷台３とシャシフレーム２との間に荷台昇降装置１０を装備している。以下、荷台昇降装置１０について説明する。なお、図２は、図１の荷台昇降装置１０の部分を分解して示した模式図である。
図２に示すように、荷台３は、その車両幅方向両側に、荷台縦根太６をそれぞれ有する。荷台縦根太６は、溝形鋼状の長尺の部材であり、溝形鋼の凹溝側を幅方向での内側に向けて車両前後方向に沿って対向配置されている。荷台３の後端下部には、荷台接地ローラ５０が設けられている。荷台接地ローラ５０は、荷台３が自車両の後方に降ろされたときに、地上ＧＬに接触してスライド移動方向（自車両の前後方向でもある）への移動を補助する。また、シャシフレーム２の後端には、荷台受けローラ５４が付設されている。荷台受けローラ５４は、スライド移動される荷台３を下方から支持する。

そして、荷台昇降装置１０は、荷台３を移動させる移動機構を備え、この移動機構によって、荷台３を、シャシフレーム２上に格納した格納位置Ｋ（図１参照）、およびその格納位置Ｋから荷台３を自車両の後方に且つ地上ＧＬと略水平となる位置まで降ろした乗込位置Ｎ（図６（ｅ）参照）までスライド移動可能に構成されている。これにより、この車両運搬車１は、乗込位置Ｎで車両を荷台３に積載するとともに、その積載した車両を、荷台３を格納位置Ｋに格納して運搬可能になっている。なお、荷台接地ローラ５０が接地した状態であれば、積載自体は可能である。

詳しくは、図２に示すように、荷台昇降装置１０は、シャシフレーム２上に、荷台昇降装置１０を固定するための基部となるベースフレーム８が固定されている。ベースフレーム８上の車両後方の位置にガイドレール１１が付設され、ガイドレール１１上に移動フレーム２０を介して荷台３が載置されている。ガイドレール１１は、車両幅方向両側に一対をなして付設された溝形鋼状の長尺の案内部材であり、案内溝となる溝形鋼の溝側を幅方向での内側に向けて対向配置されている。各ガイドレール１１は、その前端部および後端部を下方に向けて湾曲加工されることで、側面視が略「へ」字形をなすように形成され、これにより、その前端側（車両前方側）から順に、前方傾斜部１２、水平部１４、後方第一傾斜部１６および後方第二傾斜部１８を有して構成されている。

移動フレーム２０は、平面視が略梯子状の枠体に形成され、その後方部の両側に、車両前後方向に離間した一対の前側ローラ２１および後側ローラ２２をそれぞれ備えている。移動フレーム２０は、一対の前側ローラ２１および後側ローラ２２により、ガイドレール１１の案内溝にスライド移動可能に嵌合されている。これら前側ローラ２１および後側ローラ２２は、移動フレーム２０の外側面から幅方向外側に向けて張り出しており、車両幅方向を向く支軸を介してその軸まわりに回転可能である。

そして、これら前側ローラ２１および後側ローラ２２は、上述した一対のガイドレール１１の略コ字状の各案内溝に嵌合して転動可能に支持されており、ガイドレール１１に沿って、移動フレーム２０のスライド移動を円滑に案内している。前側ローラ２１は、スライド方向での車両前方側に設けられるとともに、車両下方に向けて張り出す腕部の先端に取り付けられている。なお、後側ローラ２２は、スライド方向での車両後方側に設けられ、前側ローラ２１とは異なり、移動フレーム２０部分に直接取り付けられ、これにより、前側ローラ２１よりも車両上下方向での上方に位置している。

また、移動フレーム２０には、その車両幅方向両側に、一対の移動フレームレール２４が固定されている。各移動フレームレール２４は、溝形鋼状の長尺の案内部材であり、荷台３の前両側に設けられた荷台前側ローラ５２が転動可能に支持され、移動フレームレール２４に沿って、荷台３のスライド移動を円滑に案内するようになっている。
ここで、この荷台昇降装置１０は、荷台３を移動させる移動機構において、上記移動フレーム２０および荷台３をスライド移動させる駆動機構として、二つの複動形の油圧シリンダを組として用いている。本実施形態では、二つの複動形の油圧シリンダとして、前方シリンダ３０および後方シリンダ４０を備えている。前方シリンダ３０および後方シリンダ４０は、そのチューブの途中部分が回転可能に支持されたセンタトラニオン構造を有する。

詳しくは、前方シリンダ３０は、そのロッド３２の先端がシャシフレーム２の前部８ａに回転可能に支持されるとともに、そのチューブ３４の途中部分３６が移動フレーム２０の中間部２０ｂ（この例では下方に張り出す前側ローラ２１の腕部の基端部）近傍に回転可能に支持されている。また、後方シリンダ４０は、そのロッド４２の先端が荷台３の後部３ａ（この例では荷台接地ローラ５０の近傍）に回転可能に支持されるとともに、そのチューブ４４の途中部分４６が移動フレーム２０の後部２０ａに回転可能に支持されている。そして、荷台３ないし移動フレーム２０は、前方シリンダ３０および後方シリンダ４０（以下、単に「油圧シリンダ３０、４０」ともいう）のロッドの伸縮に応じて自車両の前後方向に沿って移動され、これにより、荷台３をシャシフレーム２上に格納した格納位置Ｋから自車両の後方に荷台３を降ろした乗込位置Ｎまで移動可能になっている。

ここで、格納位置Ｋにおいて、上記前側ローラ２１は、ガイドレール１１の前方傾斜部１２に位置し、後側ローラ２２はガイドレール１１の水平部１４に位置している。そのため、格納位置Ｋにあっては、移動フレーム２０がシャシフレーム２上で略水平となり、荷台３の姿勢も水平に支持される。そして、荷台３の移動時は、荷台前側ローラ５２が移動フレームレール２４に案内されつつ後方に移動する。

その後、上述したガイドレール１１の各傾斜部等１２、１４、１６および１８の形状に倣って前側ローラ２１および後側ローラ２２がスライド移動する。これにより、荷台昇降装置１０は、移動フレーム２０上の荷台３を自車両の後方に降ろす上で必要な高さまで下げるように移動および傾斜させつつ支持して、荷台３を地上にほぼ水平状態に降ろすことができるようになっている。本実施形態の例では、油圧シリンダ３０、４０による駆動対象物は、荷台３および移動フレーム２０が対応している。

以下、上記油圧シリンダ３０、４０を連動作動させる油圧回路等の構成について説明する。
油圧シリンダ３０、４０は、図３に示すように、車両のエンジンにて駆動される油圧ポンプ９２から制御弁８０を介して圧油を供給することにより作動するようになっている。制御弁８０は、各油圧シリンダ３０、４０を制御するための４ポート３位置電磁弁であって、不図示のメインスプールと、左右のソレノイドおよびスプリングとを有する。

メインスプールは、左右のソレノイドが消磁時には、左右のスプリングで中央位置に保持されて全ポートが閉じた状態となり、左右のソレノイドの励磁に応じて軸方向に移動して制御弁８０内部の油路を切り換える。この例では、制御弁８０は、荷台３の後退動作においては、一方のソレノイドが励磁されて、同図右側に示すＸ状態に圧油の流れる方向を切換え、また、荷台３の前進動作においては、他方のソレノイドが励磁されて、同図左側に示す平行状態に圧油の流れる方向を切換えるように構成されている。

ここで、各油圧シリンダ３０、４０は、荷台３のスライド位置に応じて互いに連動するように、それぞれに付設されている切換弁室３８、４８によって圧油の給排状態が制御される。換言すれば、各切換弁室３８、４８は、二つの油圧シリンダ３０、４０を順次作動させるように、圧油の連通状態と遮断状態とを切り替えるシーケンス弁となっている。各切換弁室３８、４８は、自身が付設された油圧シリンダのロッドに連動して弁体が軸方向に駆動され、弁体が弁座に対し対向方向に移動して駆動圧油の流路を開閉するポペット式構造を有する。

詳しくは、図３に示すように、前方シリンダ３０は、前方シリンダ３０のチューブ３４のボトム側端面に付設された第一の切換弁室３８を備えている。また、後方シリンダ４０は、後方シリンダ４０のチューブ４４のボトム側端面に付設された第二の切換弁室４８を備えている。各切換弁室３８、４８は、それぞれ二つのポートを有する。
前方シリンダ３０は、ロッド側ポートＢ４および第一の切換弁室３８の第二のポートＢ２が、制御弁８０のサービスポートＡに接続されている。また、前方シリンダ３０のチューブ側ポートＢ３は、第二の切換弁室４８の第二のポートＡ３に接続されている。
後方シリンダ４０は、チューブ側ポートＡ２および第二の切換弁室４８の第一のポートＡ１が、制御弁８０のサービスポートＢに接続されている。また、後方シリンダ４０のロッド側ポートＡ４は、第一の切換弁室３８の第一のポートＢ１に接続されている。なお、制御弁８０のサービスポートＡ、Ｂと油圧シリンダ３０、４０との間には、可撓性を有する樹脂配管８２が移動フレーム２０の傾斜に対応した位置に用いられるとともに、カウンタバランス弁８４が介装されている。

第一の切換弁室３８は、図４に要部を拡大図示するように、前方シリンダ３０のロッド３２の移動による押し力で軸方向に押されて駆動する弁体１３３を有する。第一の切換弁室３８は、弁体１３３のスライド移動により自身が付設された前方シリンダ３０または後方シリンダ４０に供給する駆動圧油の給排状態を切換えるようになっている。
詳しくは、第一の切換弁室３８は、前方シリンダ３０のチューブ３４のボトム側に端面に、溶接により付設された本体ブロック１３１を有する。本体ブロック１３１は、鋼製のブロック状の部材であり、チューブボトムのキャップを兼ねて装着され、本体ブロック１３１の前面（同図左側の面）には、チューブ３４のボトム側の端面にインロー嵌合するインロー部１３１ｈが形成されている。

本体ブロック１３１の内部には、前方シリンダ３０のロッド３２の軸線とは偏心した位置（この例では、ロッド３２の軸線よりも上方の位置）に、多段の貫通孔が軸方向に沿って貫通して形成された弁室１３８を有する。弁室１３８は、チューブ３４のボトム側から順に、小径孔１３１ｃ、中径孔１３１ｄ、大径孔１３１ｅを有する。小径孔１３１ｃは、チューブ３４の内部にボトム側から貫通する第一小径部１３１ａと、第一小径部１３１ａに続いて設けられて第一小径部１３１ａよりも径大な第二小径部１３１ｂとからなる。大径孔１３１ｅの内周面には雌ねじが形成されている。

小径孔１３１ｃに位置検出軸体１３７が摺嵌されている。また、中径孔１３１ｄには、円筒状の弁座体１３６が嵌め込まれている。中径孔１３１ｄに対し、中径孔１３１ｄの軸方向とは直交方向から二つのポートＢ１、Ｂ２が連通するように径方向に沿って形成されている。この例では、第一のポートＢ１は、中径孔１３１ｄのボトム側寄りの位置に連通するように弁座体１３６の前方に形成されている。また、第二のポートＢ２は、第一のポートＢ１とは径方向の反対の側から、ボトム側とは反対側寄りの位置に連通するように弁座体１３６の後方に形成されている。

大径孔１３１ｅには、外周面に雄ねじを有するソケット１３２が、本体ブロック１３１の後面側から螺着されている。ソケット１３２の内部には、軸方向に貫通する貫通孔１３２ａが形成され、この貫通孔１３２ａに弁体１３３が摺嵌されている。
弁体１３３は、ボトム側の端部が円錐台状をなして弁座体１３６の弁座と接触する接触面１３３ｂとされ、ボトム側とは反対側に有底穴１３３ｃが形成されている。弁体１３３の有底穴１３３ｃには、円筒コイルばね１３４が挿入されている。ソケット１３２の貫通孔１３２ａには、その後端面側から円筒コイルばね１３４を押すようにプラグ１３５が螺着され、弁体１３３をチューブ３４のボトム側端面側に向けて押圧する付勢力を加えている。

そして、小径孔１３１ｃに摺嵌されている上記位置検出軸体１３７は、軸方向の前後に、丸棒状の検出軸１３７ａと突起部１３７ｂとをそれぞれ有する。位置検出軸体１３７の前側に延びる検出軸１３７ａは、第一小径部１３１ａからチューブ内部に張り出してロッド基端部のピストン３３に押される位置に突出可能に設けられている。さらに、位置検出軸体１３７の後側に延びる突起部１３７ｂは、弁体１３３の前端面に接触している。

このように構成された第一の切換弁室３８は、前方シリンダ３０のロッド３３が最大縮小時以外の位置においては、位置検出軸体１３７がロッド３２に押されていない非押し位置Ｐｆとなる。この非押し位置Ｐｆのときは、円筒コイルばね１３４が弁体１３３を弁座体１３６の弁座に向けて押圧している。このとき、弁体１３３は、同図に符号Ｐｓで示す閉じ位置にある。そのため、非押し位置Ｐｆのときは、弁体１３３を弁座体１３６に押圧して流路を閉じて逆止弁としてはたらき、第一のポートＢ１から第二のポートＢ２への圧油は通過（但し、所定圧以上の場合）させるものの、第二のポートＢ２から第一のポートＢ１への圧油の流れを阻止するようになっている。

一方、前方シリンダ３０のロッド３３が最大縮小時の位置においては、ロッド基端部のピストン３３の後端面に位置検出軸体１３７の検出軸１３７ａが押されている押し位置Ｐｐとなる。この押し位置Ｐｐのときは、位置検出軸体１３７が後方にスライド移動する。これにより、後側の棒状の突起部１３７ｂが弁体１３３を後方に移動させる。このとき、弁体１３３は、同図に符号Ｐｋに示す開き位置に移動する。そのため、弁体１３３と弁座体１３６との間の流路が開いた状態に移行し、第一のポートＢ１および第二のポートＢ２のいずれの方向へも圧油の流れを許容するようになっている。

また、第二の切換弁室４８は、図５に示すように、後方シリンダ４０のチューブ４４のボトム側に端面に付設された本体ブロック１４１を有する。本体ブロック１４１は、鋼製のブロック状の部材である。本体ブロック１４１の内部には、後方シリンダ４０のロッド４２の軸線と同軸に弁室１４８が構成されている。弁室１４８の前側（同図右側）は、チューブ４４のボトム側端面のチューブボトムのキャップ側に形成されたインロー部１４１ａにインロー嵌合されるとともに、不図示のボルトによってチューブボトムのキャップに対して着脱可能に固定されている。

本体ブロック１４１の弁室１４８は、後方シリンダ４０のロッド４２の軸線と同軸に、インロー部１４１ａ側から軸方向に沿って段部を有する有底穴により構成されている。弁室１４８は、インロー部１４１ａ側から順に、大径部１４８ａと小径部１４８ｂとを有する。大径部１４８ａと小径部１４８ｂに対し、軸方向とは直交方向から二つのポートＡ１、Ａ３がそれぞれ連通している。

第一のポートＡ１は、小径部１４８ｂに連通するように形成されている。また、第二のポートＡ３は、第一のポートＡ１とは周方向に離隔した箇所から、大径部１４８ａに連通するように形成されている。なお、この例では、第一のポートＡ１は、後方シリンダ４０のチューブ側ポートＡ２と本体ブロック１４１の内部に軸方向に沿って形成した分岐路Ａ１をチューブ側ポートＡ２に接続することにより、実質的に第一のポートＡ１を形成しつつ第一のポートＡ１への接続プラグや配管を不要としている。

そして、大径部１４８ａに円筒状の弁体１４３がスライド移動可能に嵌め込まれている。第二の切換弁室４８は、大径部１４８ａと小径部１４８ｂの境の円環状の面部が弁座１３６になっている。弁体１４３は、後側を向く端部が円錐台状をなして弁座１３６との接触面になっている。また、弁体１４３には、段付きの貫通孔１４３ａが形成されている。弁体１４３の貫通孔１４３ａの段部には、インロー部１４１ａの端面との間に介装される円筒コイルばね１４４が挿入され、この円筒コイルばね１４４により、弁体１４３をチューブ側から本体ブロック１４１の弁座１３６に向けて押圧する付勢力を加えている。

そして、この後方シリンダ４０は、ロッド４２に中空円筒状のパイプ材を用いるとともに、ピストン４３の中心部に、ロッド４２の軸線と同軸に貫通孔が形成され、小径部１４８ｂからチューブ４４の内部まで貫通して位置検出軸１４７が摺嵌されている。
位置検出軸１４７は、中空円筒状をなす長尺なパイプ材であり、位置検出軸１４７の両端部の外周面には、二つの円筒部材１４５、１４６がそれぞれ嵌め込まれている。位置検出軸１４７の基端部の円筒部材１４５は、上記小径部１４８ｂ内に位置しており、軸方向で弁体１４３よりも後側の位置に設けられて、弁体１４３と軸方向で対向して接触している。位置検出軸１４７の先端部の円筒部材１４６は、チューブ４４のロッド４２内に位置しており、ロッド４２の基端部に設けられたピストン４３の内周側の前側端面と軸方向で対向するように装着されて、この先端部の円筒部材１４６が、ロッド４２の最大伸長位置を検出するための係合部となっている。

ここで、位置検出軸１４７は、ロッド４２の内径よりも細径かつ長尺な部材である。そのため、チューブ４４のロッド４２内の必要な位置に位置させる上で、ロッド４２との摺接状態や、曲り、錆の発生による摺接部の損傷等が構造的な問題となる。
このような問題に対し、本実施形態の後方シリンダ４０では、位置検出軸１４７を中空円筒状とし、チューブ側ポートＡ２（第一のポートＡ１）の圧油を、小径部１４８ｂから中空円筒状の位置検出軸１４７の端部開口に導いて、位置検出軸１４７の内部および位置検出軸１４７の外周とロッド４２内周との間の空間全体に圧油が満たされるように構成されている。なお、図５に示す矢印は、位置検出軸１４７の内部および位置検出軸１４７の外周とロッド４２内周との間の空間全体に圧油が満たされているイメージを示している。
これにより、この後方シリンダ４０によれば、位置検出軸１４７とロッド４２との摺接部が常に潤滑される。そのため、錆の発生が防止され、さらに、位置検出軸１４７がロッド４２の内部に満たされた圧油によって全周で支持された状態となる。そのため、細径かつ長尺な部材であっても、位置検出軸１４７とロッド４２との同軸度を保持可能になっている。

上記構成において、この第二の切換弁室４８は、後方シリンダ４０のロッド４２が最大伸長時以外の位置では、円筒コイルばね１４４が弁体１４３を弁座１３６に向けて押圧している。そのため、第一のポートＡ１から第二のポートＡ３への圧油の流路は閉じた状態となる。ロッド４２が伸長されていくと、上記係合部（先端部の円筒部材１４６）は、ロッド４２が最大伸長時よりも僅かに手前の位置にてピストン４３の前側端面と当接を開始し、その当接位置からロッド４２が伸長方向に所定量だけ移動するように設定されている。

これにより、係合部がピストン４３の前側端面によってロッド４２の伸長方向に引かれる。そのため、位置検出軸１４７全体がロッド４２の伸長方向に所定量だけ移動する。よって、位置検出軸１４７の基端部の円筒部材１４５が、円筒コイルばね１４４の付勢力に抗して弁体１４３をロッド４２の伸長方向にスライド移動させる。これにより、弁体１４３が弁座１３６に対し軸方向に所定量だけ駆動され、第一のポートＡ１から第二のポートＡ３への圧油の流路を開くようになっている。

このように、本実施形態の第二の切換弁室４８は、ロッド４２の移動による引き力によって弁体１４３が引かれている引き位置のときは、第一のポートＡ１および第二のポートＡ３のいずれの方向へも圧油の流れを許容する。一方、弁体１４３がロッド４２の移動による引き力によって引かれていない非引き位置のときは、逆止弁としてはたらき、第二のポートＡ３から第一のポートＡ１への圧油の流れは通過（但し、所定圧以上の場合）させるものの、第一のポートＡ１から第二のポートＡ３への圧油の流れを阻止するようになっている。

次に、上記荷台昇降装置１０の油圧シリンダ３０、４０による荷台３および移動フレーム２０の移動動作について説明する。
この車両運搬車１が走行状態のときには、上記油圧シリンダ３０、４０は、いずれも最縮小状態にあり、図１に示すように、荷台３は、シャシフレーム２上に格納された格納位置Ｋにある。荷台３が格納位置Ｋのときは、バンパ装置６０の本体フレーム８６は、図１に示したように、荷台３に対して下方に直角に張り出した起立姿勢となる。
この車両運搬車１は、荷台昇降装置１０を駆動することによって、図１に示す格納位置Ｋから、図６（ｅ）に示す乗込位置Ｎのように、荷台３を自車両の後方に降ろすことができる。このとき、バンパ装置６０は、荷台３のスライド移動に連動する複数の起伏切換機構により、荷台３が自車両の後方に降ろされる際には、支持脚として用いることができる。

荷台３の後退または前進動作時は、荷台昇降装置１０の各油圧シリンダ３０、４０は順次に伸縮作動する。本実施形態では、シャシフレーム２上から荷台３を自車両後方に降ろす後退動作のときは、各油圧シリンダ３０、４０のチューブ側に圧油が順次に供給され、まず、後方シリンダ４０のロッド４２が伸び、次いで、前方シリンダ３０のロッド３２が伸びる。各ロッド３２，４２が順次に伸長する。また、シャシフレーム２上に荷台３を格納する前進動作のときは、各油圧シリンダ３０、４０のロッド側に圧油が順次に供給され、まず、前方シリンダ３０のロッド３２が縮小し、次いで、後方シリンダ４０のロッド４２が縮小する。

詳しくは、この車両運搬車１は、荷台３を自車両の後方に降ろして、貨物として、例えば他の車両を積車する際には、図６(ａ)に示すように、まず、荷台昇降装置１０の後方シリンダ４０が駆動されてロッド４２を伸長させる。これにより、移動フレーム２０に沿って荷台３が案内されて自車両後方にスライド移動を開始する。バンパ装置６０は、荷台３のスライド移動に起伏切換機構が連動して支持脚ローラ６３が下方に張り出し、荷台３の後端部の荷台接地ローラ５０が接地状態となる前に支持脚ローラ６３が接地する。そのため、荷台３が自車両の後方に片持ち支持されるときには、バンパ装置６０の支持脚ローラ６３により荷台３を支持することができる。

次いで、荷台昇降装置１０は、後方シリンダ４０が全伸長後、上記順次作動により、前方シリンダ３０の伸長を開始する。これにより、図６（ｂ）に示すように、前方シリンダ３０が移動フレーム２０を後方に押すので、移動フレーム２０がガイドレール１１に沿ってスライド移動を開始する。これにより、移動フレーム２０全体としては、ガイドレール１１の曲げ形状により前方が持ち上げられて傾斜移動し、これに伴い、移動フレーム２０上の荷台３も後傾しつつ後退する。このとき、バンパ装置６０は、荷台３が片持ち状態とならないように、支持脚ローラ６３が接地した姿勢を維持している。そのため、荷台３のスライド移動を安定した状態で継続することができる。所定のスライド移動後、荷台３の後端部の荷台接地ローラ５０が接地状態となる。

さらに、前方シリンダ３０の伸長作動が継続され、これにより、荷台３が後方に移動するにつれて移動フレーム２０がガイドレール１１の水平部に移行して支持される。そのため、図６（ｃ）に示すように、移動フレーム２０全体としては、傾斜初期姿勢のまま自車両後方に水平にスライド移動されていく。これとともに荷台３も更に後方に移動し、荷台接地ローラ５０が地上ＧＬに接地したことで荷台３の姿勢が安定した状態でスライド移動が継続される。このとき、荷台３の前方部分は、上記荷台前側ローラ５２が移動フレームレール２４の後側（図２参照）によって支持され、荷台３は両持ち状態で保持される。よって、バンパ装置６０の支持脚ローラ６３での支持は、このタイミングに合わせて反時計方向に回動する起伏切換機構の連動作動により、折り畳み動作が開始される。

次いで、荷台昇降装置１０は、図６（ｄ）に示すように、前方シリンダ３０を更に伸長させていく。これにより、ガイドレール１１に沿って移動フレーム２０が案内されつつ、荷台３が荷台接地ローラ５０を地上ＧＬに接地させながら後方に更にスライド移動していく。バンパ装置６０は、起伏切換機構の連動作動により、バンパ本体１００とともに地面から離隔する方向に畳み込まれていく。

そして、図６（ｅ）に示すように、前方シリンダ３０が全伸長され移動フレーム２０を更に後方に押すことにより、移動フレーム２０がガイドレール１１に沿って車両後方にスライド移動する。このとき、移動フレーム２０の前側はガイドレール１１の水平部で支持され、後側は後方の傾斜部にて支持される。そのため、移動フレーム２０の後側については後方に移動するにつれて次第に後傾する。

これにより、移動フレーム２０全体としては、後方が下方に向けて更に後傾され、これに伴い、移動フレーム２０上の荷台３は地上ＧＬ方向に降ろされ、前方シリンダ３０が全伸長時には、地上ＧＬに対して略水平な乗込位置Ｎに位置する。このとき、バンパ装置６０は、起伏切換機構の連動作動による折り畳み動作が最大倒伏状態にまで移行し、全体が完全に折り畳まれて荷台３の裏面と略並行な倒伏姿勢となる。なお、荷台３を乗込位置Ｎから格納位置Ｋに移動する荷台３の前進動作は、上述とは逆の動作によって行われるので説明を省略する。

次に、上記荷台３および移動フレーム２０の移動動作時における、荷台昇降装置１０の二つの油圧シリンダ３０、４０を順次制御する油圧回路の動作およびその作用効果について説明する。
上記二つの油圧シリンダ３０、４０の順次制御は、格納位置Ｋにある荷台３の後退動作においては、図３に示した、制御弁８０の左側のソレノイドを励磁することにより、右側に図示するＸ状態に圧油の流れる方向を切換える。これにより、サービスポートＢから圧油が供給される。このとき、第一の切換弁室３８は、弁体１３３が、図４に示したように、開き位置Ｐｋあるため圧油の流れを許容する。一方、第二の切換弁室４８は、弁体１４３が、図５に示したように、非引き位置にあるため、第一のポートＡ１から第二のポートＡ３への圧油の流れを阻止している。

そのため、図７に示すように、後方シリンダ４０のチューブ側にサービスポートＢからの圧油が供給されるとともに、ロッド側の戻り油は、第一の切換弁室３８からカウンタバランス弁８４を通って、制御弁８０のＴポートからタンク９０に排出されつつ、後方シリンダ４０のロッドが伸長する。このとき、前方シリンダ３０は、第二の切換弁室４８が閉じた状態となっているので、サービスポートＢからの圧油は第二の切換弁室４８で遮断され、前方シリンダ３０には圧油が供給されないため縮小状態が維持される。なお、図７において、太い実線で示す油路は、駆動圧油が供給されているイメージを示し、ハッチング状の線で示す油路は、戻り油のイメージを示している（以下、他の油圧回路の動作を説明する図において同じ。）。

更に、サービスポートＢからの圧油供給が継続され、後方シリンダ４０のロッドが伸長し全伸長する。これにより、図８に示すように、後方シリンダ４０の全伸長の位置において、ロッド基端部のピストン４３の前端面が、第二の切換弁室４８の位置検出軸１４７先端の円筒部材１４６を引き上げる。これにより、第二の切換弁室４８は、第一のポートＡ１から第二のポートＡ３への圧油の流路を開くように弁体１４３が移動する（図５も併せて参照）。そのため、前方シリンダ３０のチューブ側にサービスポートＢからの圧油が供給されるとともに、前方シリンダ３０のロッド側の戻り油は、カウンタバランス弁８４を通り、制御弁８０のＴポートからタンク９０に排出されつつ、前方シリンダ３０のロッド３２が伸長を開始する。前方シリンダ３０のロッド３２が伸長を開始すると、ピストン３３の後面による位置検出軸体１３７への押し圧力が解除される。そのため、弁体１３３が閉じ位置Ｐｓに移動し、第一の切換弁室３８は閉じた状態となる（図４も併せて参照）。以降、図９に示すように、前方シリンダ３０のロッドが伸長を継続して前方シリンダ３０は全伸長する。

ここで、上述した各ロッド４２，３２の順次伸長時において、各油圧シリンダ４０、３０のロッド側の戻り油は、カウンタバランス弁８４を通り、制御弁８０のＴポートからタンク９０に排出される。このとき、カウンタバランス弁８４は、各油圧シリンダ３０、４０の不測の伸びを防止する。

一方、荷台３の前進動作においては、図９の状態から、制御弁８０の右側のソレノイドを励磁することにより、左側に図示する平行状態に圧油の流れる方向を切換える。これにより、図１０に示すように、前方シリンダ３０のロッド側にサービスポートＡからの圧油が供給されるとともに、前方シリンダ３０のチューブ側の戻り油は、開き位置にある第二の切換弁室４８を通り、制御弁８０のＴポートからタンク９０に排出されて前方シリンダ３０のロッド３２が縮小する。

一方、後方シリンダ４０は、第一の切換弁室３８が閉じた状態となっているので、サービスポートＡからの圧油が第一の切換弁室３８で遮断され、後方シリンダ４０には圧油が供給されないため伸長状態が維持される。このとき、前方シリンダ３０のチューブ側背圧で第一の切換弁室３８を開こうとする圧力（位置検出軸体１３７を押す力）に比べてサービスポートＡから供給される圧油の圧力は常に高い。そのため、第一の切換弁室３８が前方シリンダ３０のチューブ側の背圧で開くことはない。

更に、サービスポートＡからの圧油供給が継続され、前方シリンダ３０のロッドが縮小し、ついには全縮小する。これにより、図１１に示すように、前方シリンダ３０の全縮小の位置において、ロッド基端部のピストン３３の後端面が、第一の切換弁室３８の位置検出軸体１３７を押し込む。そのため、第一の切換弁室３８は、弁体１３３が押し位置Ｐｐに移動していずれの方向へも圧油の流れを許容する。そのため、後方シリンダ４０のロッド側にサービスポートＡからの圧油の供給が開始されるとともに、後方シリンダ４０のチューブ側の戻り油は、制御弁８０のＴポートからタンク９０に排出されて後方シリンダ４０のロッドが縮小を開始する。以降、後方シリンダ４０のロッドが縮小を継続して全縮小する。

以上説明したように、本実施形態の車両運搬車１が装備する荷台昇降装置１０によれば、順次に作動させる二つの油圧シリンダ３０、４０に対し、各油圧シリンダのチューブのボトム側端面に切換弁室３８、４８を付設し、各切換弁室３８、４８内の弁体を、各油圧シリンダ３０、４０のロッドの移動による押し力または引き力によって駆動することにより、自身が付設された油圧シリンダまたは他の油圧シリンダへ供給する駆動圧油の給排状態を切換えるので、荷台３や移動フレーム２０などの駆動対象物の軸支部のガタの影響や駆動対象物自体の歪みの影響を受けるおそれがない。また、切換弁室３８、４８にゴミなどの異物が入るおそれもなく、さらに、各切換弁室３８、４８は、外部に露出されている可動部を有しないため、積雪や凍結などによって切換弁室３８、４８内部の可動構造部分が固着してしまうこともない。よって、メンテナンス性を向上させるとともに、高精度で安定した動作を実現することができる。

そして、この荷台昇降装置１０は、二つの油圧シリンダ３０、４０のうち、前方シリンダ３０のチューブ３４のボトム側端面に付設された第一の切換弁室３８は、前方シリンダ３０のロッド３２の移動による押し力によって自身の弁体１３８が押されている押し位置のときは、自身の二つのポートのいずれの方向へも圧油の流れを許容する一方、自身の弁体１３８がロッド３２の移動による押し力によって押されていない非押し位置のときは、逆止弁としてはたらくようになっており、後方シリンダ４０のチューブ４４のボトム側端面に付設された第二の切換弁室４８は、後方シリンダ４０のロッド４２の移動による引き力によって自身の弁体１４３が引かれている引き位置のときは、自身の二つのポートのいずれの方向へも圧油の流れを許容する一方、自身の弁体１４３がロッド４２の移動による引き力によって引かれていない非引き位置のときは、逆止弁としてはたらくようになっているので、上記荷台３および移動フレーム２０の移動動作時における、荷台昇降装置１０の二つの油圧シリンダ３０、４０を所期のタイミングで順次制御する上で好適である。
なお、本発明に係る荷台昇降装置用油圧シリンダおよびこれを備える荷台昇降装置ならびに貨物自動車は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しなければ種々の変形が可能なことは勿論である。

例えば、上記実施形態では、二つの油圧シリンダを順次に作動させる例で説明したが、これに限らず、本発明に係る荷台昇降装置用油圧シリンダは、３以上の複数の油圧シリンダを順次に作動させる場合に適用できる。
また、複数の油圧シリンダを順次に作動させる場合に、全ての油圧シリンダに本発明に係る荷台昇降装置用油圧シリンダを採用することに限定されず、例えばいずれか一の油圧シリンダに対してのみ本発明に係る荷台昇降装置用油圧シリンダを採用することもできる。

また、例えば上記実施形態では、本発明に係る複動形の油圧シリンダとして、各チューブの途中部分が回転可能に支持されたセンタトラニオン構造をもつ前方シリンダ３０および後方シリンダ４０を備える例で説明したが、これに限らず、センタトラニオン構造以外の支持構造（例えば、フート形、クレビス形、他の支持位置でのトラニオン形等）とすることもできる。しかし、荷台昇降装置用油圧シリンダとして採用する場合に、二つの油圧シリンダを順次に作動させて荷台をシャシフレーム上に格納した位置から自車両の後方に降ろした位置まで移動させる上では、センタトラニオン構造の複動形の油圧シリンダに適用することが好ましい。

また、例えば上記実施形態では、二つの油圧シリンダ３０、４０の切換弁室３８、４８は、第一の切換弁室３８が、押し力によって弁体１３８が押されている押し位置のときに流路を開き、押されていない非押し位置のときは逆止弁としてはたらき、第二の切換弁室４８が、引き力によって弁体１４３が引かれている引き位置のときに流路を開き、引かれていない非引き位置のときは逆止弁としてはたらく例で説明したが、これに限らず、上記荷台３および移動フレーム２０の移動動作時における、荷台昇降装置１０の二つの油圧シリンダ３０、４０を所期のタイミングで順次制御可能であれば、種々の組み合わせや油圧回路の接続を採用することができる。

例えば、図１２に油圧回路の変形例を示す。
同図に示すように、この変形例では、前方シリンダ３０のロッド側ポートＢ４および後方シリンダ４０のロッド側ポートＡ４が、制御弁８０のサービスポートＡに接続されている。そして、前方シリンダ３０のチューブ側ポートＢ３は、第二の切換弁室４８の第二のポートＡ３に接続され、第二の切換弁室４８を介し、第二の切換弁室４８の第一のポートＡ１が、制御弁８０のサービスポートＢに接続されている。また、後方シリンダ４０のチューブ側ポートＡ２は、第一の切換弁室３８の第二のポートＢ２に接続され、第一の切換弁室３８を介し、第一の切換弁室３８の第一のポートＢ１が、制御弁８０のサービスポートＢに接続されている。

このような油圧回路の接続を採用した場合であっても、上記荷台３および移動フレーム２０の移動動作時における、荷台昇降装置１０の二つの油圧シリンダ３０、４０を所期のタイミングで順次制御させることができる。但し、この変形例の回路構成であると、チューブ側の背圧が高い場合には、背圧の影響で切換弁室内の弁体が移動する可能性があるため、チューブ側背圧の影響を受けない回路とする上では、上記実施形態に示した油圧回路を採用することが好ましい。

１ 車両運搬車（貨物自動車）
２ シャシフレーム
３ 荷台
４ 後煽り
５ 鳥居
６ 荷台縦根太
８ ベースフレーム
１０ 荷台昇降装置
１１ ガイドレール
１２ 前方傾斜部
１４ 水平部
１６ 後方第一傾斜部
１８ 後方第二傾斜部
２０ 移動フレーム
２１ 前側ローラ
２２ 後側ローラ
２４ 移動フレームレール
３０ 前方シリンダ
３２ ロッド
３４ チューブ
３６ チューブの枢支部
３８ 第一の切換弁室
４０ 後方シリンダ
４２ ロッド
４４ チューブ
４６ チューブの枢支部
４８ 第二の切換弁室
５０ 荷台接地ローラ
５２ 荷台前側ローラ
５４ 荷台受けローラ
６０ バンパ装置
７０ 起伏切換機構
７１ａ,ｂ 起伏切換機構
７２ 起伏切換機構
８０ 制御弁
８２ 樹脂ケーブル
８４ カウンタバランス弁
９０ タンク
９２ 油圧ポンプ
１００ バンパ本体
Ｋ （荷台の）格納位置
Ｎ （荷台の）乗込位置

Claims (4)

1. 複動形である二つの油圧シリンダを順次に作動させて荷台をシャシフレーム上に格納した位置から自車両の後方に降ろした位置まで移動させる移動機構を備える荷台昇降装置であって、
   前記二つの油圧シリンダは、チューブと、該チューブ内にスライド移動可能に設けられたロッドと、前記チューブのボトム側に付設された切換弁室とをそれぞれに備え、
   前記切換弁室は、二つのポートと、前記ロッドの移動による押し力または引き力に伴う機械的な力によって駆動される弁体とを有し、当該弁体の駆動により前記二つのポート相互の連通状態を切換えて、前記二つの油圧シリンダのうち自身が付設された油圧シリンダまたは他方の油圧シリンダに供給する駆動圧油の給排状態を切換えることを特徴とする荷台昇降装置。
2. 前記荷台昇降装置は、前記移動機構が、シャシフレーム上に付設されたガイドレールと、該ガイドレールに沿って前記荷台を自車両前後方向に移動および上下方向に傾斜可能な移動フレームと、前記二つの油圧シリンダとして、各チューブの途中部分が回転可能に支持されたセンタトラニオン構造をもつ前方シリンダおよび後方シリンダとを備え、
   前記前方シリンダは、そのロッド先端が前記シャシフレーム前部に回転可能に支持されるとともに、そのチューブの途中部分が前記移動フレームの中間部に回転可能に支持され、
   前記後方シリンダは、そのロッド先端が前記荷台の後部に回転可能に支持されるとともに、そのチューブの途中部分が前記移動フレームの後端部に回転可能に支持されることを特徴とする請求項１に記載の荷台昇降装置。
3. 前記前方シリンダのチューブのボトム側に付設された切換弁室は、当該前方シリンダのロッドの移動による押し力によって自身の弁体が押されている押し位置のときは、自身の二つのポートのいずれの方向へも圧油の流れを許容する一方、自身の弁体がロッドの移動による押し力によって押されていない非押し位置のときは、逆止弁としてはたらくようになっており、
   前記後方シリンダのチューブのボトム側に付設された切換弁室は、当該後方シリンダのロッドの移動による引き力によって自身の弁体が引かれている引き位置のときは、自身の二つのポートのいずれの方向へも圧油の流れを許容する一方、自身の弁体がロッドの移動による引き力によって引かれていない非引き位置のときは、逆止弁としてはたらくようになっていることを特徴とする請求項２に記載の荷台昇降装置。
4. 荷台昇降装置を備える貨物自動車であって、
   前記荷台昇降装置として、請求項１〜３のいずれか一項に記載の荷台昇降装置を備えることを特徴とする貨物自動車。

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