JP3318271B2 - 荷受台昇降装置 - Google Patents
荷受台昇降装置Info
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Description
又は側部に装着され、荷物の積載や荷下ろしに用いられ
る荷受台昇降装置に関する。
9号公報に記載された従来の荷受台昇降装置の側面図で
ある。図において、車体201の後部には荷受台昇降装
置のメインフレーム202が、車体前後方向にスライド
可能に取り付けられている。このメインフレーム202
に、ピン等を介してメインアーム203、サブアーム2
04、及び昇降用油圧シリンダ205が取り付けられて
いる。荷受台206は、メインプレート207と、折り
畳み可能なサブプレート208とからなり、荷物を載せ
るときはサブプレート208が展開され(2点鎖線で示
す。)、格納するときは折り畳まれる(実線で示
す。)。この荷受台206は、メインプレート207の
根元部分に設けられたブラケット209のところで、メ
インアーム203とピン210によって接続されてい
る。従って、荷受台206はブラケット209と一体
に、ピン210を中心に回動する。ピン209をブラケ
ット209と共有するリンク体211は、他のピン21
2によりサブアーム204と接続されている。昇降用油
圧シリンダ205の先端は、ピン213によりメインア
ーム203と接続されている。
4とは、平行リンクを構成し、昇降用油圧シリンダ20
5の伸縮により、荷受台206を水平に保ったまま昇降
させる。荷物の積み降ろしが終了すると、荷受台206
のサブプレート208が折り畳まれる。次に、折り畳ま
れた荷受台206が、さらに図24の2点鎖線で示す位
置まで倒されると、メインアーム203及びサブアーム
204が所定位置まで上昇して、図25に示す状態とな
る。この「所定位置」の検出は、サブアーム204の根
元付近に設けられたリミットスイッチ(図示せず)によ
り、サブアーム204の回動角を検出することにより行
われる。続いて、メインフレーム202が左方にスライ
ドして、荷受台昇降装置は車体下に格納される。
受台昇降装置では、サブアーム204の回動角をリミッ
トスイッチにより検出するため、このリミットスイッチ
は、格納時のみならず、荷物の昇降動作によっても作動
する。従って、作動回数が多くなり、寿命が短くなる。
また、格納時における作動なのか、昇降動作における作
動なのかを識別するため、切換スイッチを別途設ける必
要もあった。上記のような従来の問題点に鑑み、本発明
は、格納時における荷受台畳み込み確認用の検知スイッ
チの寿命が長く、切換スイッチも必要としない荷受台昇
降装置を提供することを目的とする。
は、車体に取り付けられる固定側部材と、前記固定側部
材によって水平方向へスライド可能に支持され、支持部
材を介してガイドローラを支持する支持基部と、前記支
持基部によって支持され、昇降動作をする平行リンクを
構成する2つのアームと、前記アームの先端側に接続さ
れ、前記昇降動作に従って昇降するとともに、前記ガイ
ドローラに立て掛ける手動操作及び立て掛けられた状態
で前記平行リンクが所定量上昇動作することによって前
記アーム上に折り畳まれる荷受台と、前記アームに設け
られ、前記荷受台が当該アーム上に折り畳まれて格納可
能となったときにのみ作動する検知スイッチと、前記ア
ームを駆動するとともに、駆動中に前記検知スイッチが
作動したときは駆動を停止する昇降駆動機構と、前記支
持基部を引き出し位置へスライドさせるとともに、前記
アームの駆動中に前記検知スイッチが作動したとき前記
支持基部を格納位置へスライドさせるスライド駆動機構
とを備えたものである。上記のように構成された荷受台
昇降装置は、荷受台がアーム上に折り畳まれて格納可能
となったときにのみ、検知スイッチが作動して、アーム
の上昇が停止するとともに、格納位置へのスライド動作
が開始される。従って、荷物積み降ろしのための荷受台
の昇降動作のみでは、検知スイッチは作動しない。
形態による荷受台昇降装置に関する図であり、図1は、
貨物自動車の車体101の後部における荷箱102の下
方に取り付けた荷受台昇降装置1を示す側面図である。
まず図1において、後輪103より後方の、シャーシ1
04の両側面の各々には、アングル状の取付部材2が垂
直に取り付けられ、この取付部材2に対して、I形鋼か
らなるスライドレール3が水平に固定されている。スラ
イドレール3は、荷受台昇降装置1の後述する可動側部
材を支持するとともに、摺動する可動側部材を水平に案
内する。これら可動側部材の支持基部となっているの
が、第1支持板4、厚肉(25mm程度)の第2支持板
5、及び、矩形筒状の連結パイプ6である。
1支持板4は、摺動部材(後述のサイドパッド69(図
16及び図17の(b)))を介してスライドレール3
と係合し、スライドレール3に沿って水平方向にスライ
ド可能である。車体の左右(両側面)にそれぞれ設けら
れる第1支持板4は、車体の幅方向に水平配置された連
結パイプ6の外周部に溶接されている。また、第2支持
板5は、連結パイプ6に外挿され、第1支持板4より車
体幅方向外側の所定位置で連結パイプ6の外周に溶接さ
れている。従って、左右一対の第1支持板4及び第2支
持板5並びに連結パイプ6は、構造的に一体の支持基部
を構成している。
路等を収めたスイッチボックス7は車体の左側にのみ設
けられている。このスイッチボックス7は、第2支持板
5に固定されており、車両幅方向外側に最も突出してい
る。カバー7aを手前に開くと、キースイッチS1と、
昇降スイッチS2とが配置されている。キースイッチS
1は、「OFF」、「ON」及び「ST」の3ポジショ
ンを有し、「OFF」及び「ON」ポジションでは手を
離してもその位置にキーを保持することができるが、
「ST」ポジションでは、手を離すとキーは「ON」に
戻る。昇降スイッチS2は、中立位置自動復帰型のトグ
ルスイッチであり、中立位置を挟んで「上昇」と「下
降」の3ポジションを有する。昇降スイッチS2は、リ
トラクタ式のケーブルが接続されており、スイッチボッ
クス7から引っぱり出して操作することもできる。一
方、油圧ポンプやバルブ等を収めたパワーユニットボッ
クス8(破線で示す。)は車体の右側にのみ設けられて
おり、右側面の第2支持板5に固定されている。
及びパワーユニットボックス8の図示を省略して、荷受
台昇降装置1のスライド機構及び昇降機構に関する構造
を中心に示した図である。また、図3〜図6は、図2の
状態の荷受台昇降装置1を引き出して展開する過程を順
に示した側面図である。図2において、ほぼ直線状の下
アーム9は、左端部に設けられたピン10を中心に所定
範囲で回動自在であり、このピン10は、連結パイプ6
に固定された支持部11に取り付けられている。下アー
ム9の右端部は、ピン12を介してリンク体(垂直リン
ク体)13と接続されている。
る上アーム14は、左端部に設けられたピン15を中心
に所定範囲で回動自在であり、このピン15は、縦長形
状の補助リンク16に取り付けられている。上アーム1
4の右端部は、ピン17を介してリンク体13と接続さ
れている。なお、上アーム14は、長刀の如き側面形状
の根幹部14aと、略L字形状の先端部14bとによっ
て構成されている。この根幹部14aは、第2支持板5
を挟んで一対設けられた同一形状の鋼板からなり、その
一対の鋼板間に昇降駆動機構としての油圧シリンダ(以
下、リフトシリンダという。)20が配置されている。
所定範囲で回動自在であり、このピン18は、第2支持
板5に取り付けられている。補助リンク16の下部左端
側には、ボルト及びナット等からなるストッパ19が取
り付けられており、このストッパ19の頭部(ボルトの
頭部)が第2支持板5に当接することで、補助リンク1
6の時計回り方向への回動が制限される。リフトシリン
ダ20の両端部は、ピン21及び22によって、それぞ
れ補助リンク16及び上アーム14に接続されている。
左右一対の上アーム14は、先端部14bの部分で、車
体の幅方向に水平配置された連結パイプ23によって相
互に連結されている。また、上アーム14の根幹部14
aの上端面には短いアングル部材24が溶接され、この
アングル部材24に、ボルト、ナット等により構成され
たストッパ25が取り付けられている。このストッパ2
5の頭部が第2支持板5に当接することで、上アーム1
4が回動許容範囲を超えて反時計回り方向に回動するこ
とを防止している。
回動するヒンジ27が取り付けられている。このヒンジ
27は、他のピン28を介して荷受台(プラットホー
ム)29とも接続されており、2箇所の回動支点を有す
る二重蝶番である。従って、荷受台29はピン28を中
心に回動可能であるとともに、ピン26をも中心として
回動可能である。荷受台29は、メインプレート30
と、サブプレート31とによって構成されている。メイ
ンプレート30とサブプレート31とは、前述のヒンジ
27と同様の二重蝶番であるヒンジ32によって相互に
接続されている。
台29を裏面側(荷物を載せる面を表面とする。)から
見た図である。図2又は図9において、メインプレート
30の裏面側には、「コ」の字状のガイド33がその開
口側を内方に向けて、スライドレール3に対応して一対
設けられている(後掲の図11も参照。)。これら一対
のガイド33は、荷受台昇降装置1の格納時に、対応す
るスライドレール3に係合して荷受台29を支持すると
ともに、メインプレート30の補強材としての機能も有
する。また、メインプレート30の裏面側には弾性部材
(ゴム等)からなる当て板34が一対設けられている。
この当て板34は荷受台29の展開時に地面に当接して
クッションとなり(図5,図6参照)、荷受台29を安
定させる。同様に、サブプレート31の裏面にも一対の
当て板35が設けられている。また、サブプレート31
の一側面には、とって49が取り付けられている。
から若干上方に突出してスイッチ取付板36が設けられ
ており、このスイッチ取付板36に検知スイッチ37が
取付られている。検知スイッチ37を動作させるドグ3
8はサブプレート31の当て板35に隣接して設けられ
ている。折り畳まれた荷受台29が上アーム14の上に
重ねられたとき(図3参照)、当て板35はスイッチ取
付板36に当接してストッパとなり、ドグ38は検知ス
イッチ37を動作させる。図23は、図3に示す状態に
おける検知スイッチ37及びその周辺の部分拡大図であ
る。当て板35とスイッチ取付板36との当接により、
検知スイッチ37に対するドグ38の当たり具合を適切
に維持することができる。従って、検知スイッチ37の
破損を防止しつつ、確実に検知スイッチ37を作動させ
ることができる。
グル39が車体幅方向に水平に取り付けられ、このアン
グル39の中央部に取付板40が固定されている。取付
板40には、ピン41を介して、スライド駆動機構とし
ての油圧シリンダ(以下、スライドシリンダという。)
42のピストンロッド42aの先端が支持されている。
スライドシリンダ42のシリンダ部を内部に収めたシリ
ンダ支持部材43は、車体の前後方向に水平配置され、
連結パイプ6と交差する位置で、当該連結パイプ6に溶
接されている。
数の孔44aを有するロック部材44が取り付けられて
いる。また、三角形状のガイドローラ支持部材45は、
シリンダ支持部材43の右端に取り付けられたピン46
を中心に鉛直平面に沿って回動可能であり、右端側に設
けられたピン47によりガイドローラ48を回転自在に
支持している。上記ロック部材44の孔44aは、ガイ
ドローラ支持部材45の左端側に設けた孔45aがピン
46を中心に描く円周軌道上に形成されている。従っ
て、ガイドローラ支持部材45の孔45aを任意の孔4
4aと合わせてボルト締めすることにより、ガイドロー
ラ支持部材45を所望の取付角度で取り付けることがで
きる。
伴って伸縮動作をすることにより、連結パイプ6がピン
41に対してスライド動作する。従って、連結パイプ6
に直接又は間接に支持された全ての部材は可動側部材と
なる。すなわち、取付部材2、スライドレール3、アン
グル39、取付板40、及び、ピン41が荷受台昇降装
置1の固定側部材であり、この固定側部材との連結の役
目をするピストンロッド42aを含む残りの部材が可動
側部材である。荷受台昇降装置1は車両本体とは別個に
製作され、完成された車両のシャーシ104に対して取
付部材2を固定することにより、1ユニットとして取り
付けられる。従って、取付が簡単である。
昇降装置1を車体後方から見た図である。リンク体13
は、その後端面が略垂直で車体幅方向に連続しており、
リヤバンパとして兼用することができる。従って、別途
リヤバンパを設ける必要がなく、リヤバンパ取付部材も
不要である。また、別途リヤバンパを設ける必要がない
ことから、荷受台29の車体前後方向への寸法を十分に
確保することができる。さらに、リンク体13は、車体
幅方向に連続した部材であることにより、上アーム14
及び下アーム9における左右各一対間のねじれを防止す
る効果がある。なお、もう少し上にリヤバンパを設けた
い場合には、図2に示すヒンジ27より上のメインプレ
ート30の後端面30aに金属板を取り付けてリヤバン
パとすることも可能である。
について説明する。図9に示すように、メインプレート
30とサブプレート31とを接続する一対のヒンジ32
には、それぞれトーションバー50が装着されている。
図10は、接続部分の側面図であり、メインプレート3
0に対してサブプレート31が直立した状態を示してい
る。図11は、折り畳んだ状態の荷受台29のヒンジ3
2周辺を後方(例えば図5の後方)から見た図である。
図11に示すように、トーションバー50は1つのヒン
ジ32に対して4本装着され、上2本は各々の折り曲げ
た一端がサブプレート31に固定され、折り曲げた他端
がヒンジ32の中央部より若干上に挿入されて固定され
ている。また、下2本は各々の折り曲げた一端がメイン
プレート30に固定され、折り曲げた他端がヒンジ32
の中央部より若干下に挿入されて固定されている。
サブプレート31の直立状態において装着される。すな
わち、この状態でトーションバー50は自由である。従
って、この状態からサブプレート31を回動させるとヒ
ンジ32の背面に対して4本のトーションバー50から
均等に力がかかる。この結果、ヒンジ32は常に、サブ
プレート31の回動角度量の半分に相当する回動を伴っ
てサブプレート31に追随する。例えば、図10に示す
状態では、折り畳み状態又は展開状態からのサブプレー
ト31の回動量は90度であり、これに対してヒンジ3
2の回動量は45度である。
用いなかったとすれば、ヒンジ32の一方のピンのみを
中心としてサブプレート31が回動するため、いわゆる
ヒンジ32の腰折れを生じて、円滑な回動が妨げられ
る。そこで、このようにトーションバー50を用いるこ
とにより、腰折れを防止して、サイドプレート31を円
滑に回動させることができる。なお、図9に示す展開状
態及び図11に示す折り畳み状態では共に、トーション
バー50は最大にねじられた状態にあり、サブプレート
31はメインプレート30に対して図10に示す状態に
戻る方向へ付勢されている。従って、荷受台29の折り
畳み状態又は展開状態からサブプレート31を起立させ
るために要する力を軽減することができる。
との接続部分の細部構造について説明する。図12及び
図13は、当該接続部分の断面図(上アーム14及び下
アーム9は想像線で示す。)である。図において、トー
ションスプリング51は、ヒンジ27のピン28に巻き
付ける形で設けられている(図9も参照)。トーション
スプリング51の一端はメインプレート30に、他端は
ヒンジ27にそれぞれ固定されている。メインプレート
30がヒンジ27に対して90度の位置関係にある荷受
台29の折り畳み状態(図2及び図3に示す状態)にお
いては、トーションスプリング51は自由な状態であ
る。
げられると、メインプレート30はヒンジ27のピン2
6又はピン28を中心として回動する可能性がある。し
かし、ピン26を中心とした回動が何も制限されていな
いのに対して、ピン28を中心とする回動はトーション
スプリング51の負荷を受けるため制限される。この結
果、図12に示す直立状態にメインプレート30が持ち
上げられるまでは、メインプレート30の回動に追随し
てヒンジ27がピン26を中心に回動する。従って、い
わゆるヒンジの腰折れは発生せず、メインプレート30
を円滑に回動させることができる。
27がリンク体13に当たってそれ以上の回動が制限さ
れる。従って、これ以降、メインプレート30はピン2
8を中心にトーションスプリング51を蓄勢しながら回
動する。図13に示すメインプレート30の展開状態に
おいて、トーションスプリング51は最大ねじり状態に
ある。逆に、展開状態からメインプレート30を畳み込
む場合には、直立状態までメインプレート30はピン2
8を中心として回動し、直立状態から折り畳み状態まで
はピン26を中心として回動する。
て説明する。図15は、油圧回路図である。油圧回路
は、一対のリフトシリンダ20、スライドシリンダ4
2、モータ80によって駆動される油圧ポンプ81、2
位置弁である4個の電磁弁82〜85、同じ動作をする
一対の電磁弁86、リザーバタンク87、減圧弁88そ
の他図示の要素によって構成されている。リフトシリン
ダ20及びスライドシリンダ42を除く要素は、主とし
てパワーユニットボックス8(図1)に収納されてい
る。油圧回路の動作は、スライドシリンダ42の伸び
(引き出し)・縮み(格納)、リフトシリンダ20の伸
び(上昇)・縮み(下降)に対応した4モードである。
ときは、油圧ポンプ81が駆動されるとともに、全ての
電磁弁82〜86が非励磁状態となる。これにより、ス
ライドシリンダ42のピストンロッド側室42rに油圧
が供給されるとともに、電磁弁84を介してピストンヘ
ッド側室42hにも油圧が供給される。ここで、ピスト
ンロッド側室42rに供給される油圧Pと、ピストンヘ
ッド側室42hに供給される油圧Pとは、相等しい。し
かし、ピストンロッド42aの有無により、ピストンロ
ッド側室42rのピストン受圧面積Srはピストンヘッ
ド側室42hのピストン受圧面積Shより小さい。従っ
て、ピストンヘッドの両面にかかる駆動力にはP・(S
h−Sr)の差が生じ、これがピストンロッド42aに対
する伸長方向への駆動力となる。
く駆動力を受けることにより、スライドシリンダ42の
伸長に対して過度の抵抗が加わった場合にも、ピストン
ロッド42aには過剰な圧縮力が加わることがない。従
って、ピストンロッド42aの座屈を確実に防止するこ
とができる。なお、電磁弁83が非励磁状態であるの
で、内部の逆止弁により、リフトシリンダ20への油圧
は供給されない。
圧ポンプが駆動されるとともに、電磁弁84及び85の
みが励磁される。従って、ピストンロッド側室42rに
のみ油圧が供給され、ピストンヘッド側室42hの油液
は、連通状態の電磁弁85を介してリザーバタンク87
に戻される。これにより、ピストンロッド42aは、戻
り方向の駆動力を受け、スライドシリンダ42が縮む。
この場合の駆動力はほぼP・Srで表される。通常、Sr
はShの約1/2であるので、この駆動力P・Srは、前
述の伸長時の駆動力P・(Sh−Sr)とほぼ等しい。従
って、伸長時の速度と、収縮時の速度とは、略同一であ
る。このように、受圧面積差を利用してスライドシリン
ダ42を伸縮させる構成によれば、動作に関して必要な
2個の電磁弁84及び85はいずれも2位置弁で足りる
ため、高価な3位置弁を用いる必要がなくなり、経済的
である。
後、リフトシリンダ20を伸長させるときは、油圧ポン
プ81が駆動されるとともに、電磁弁83のみが励磁さ
れる。電磁弁83の励磁により、油圧が電磁弁83及び
86を介してリフトシリンダ20に供給され、リフトシ
リンダ20が伸長する。なお、このとき、スライドシリ
ンダ42には、引き続き油圧が供給されている。一方、
リフトシリンダ20の伸長後、油圧ポンプ81を停止さ
せても、電磁弁86の逆止作用によりリフトシリンダ2
0内の油液は戻らない。従って、リフトシリンダ20
は、伸長状態に保持される。また、リフトシリンダ20
を収縮させるときは、油圧ポンプ81が停止で、電磁弁
82及び86のみが励磁される。従って、リフトシリン
ダ20内の油液は、連通状態の電磁弁86から電磁弁8
3を経て、さらに連通状態の電磁弁82を通ってリザー
バタンク87に戻される。
る。図1〜図7においては図面の簡略化のため図示を省
略しているが、連結パイプ6の近傍に図16に示すスラ
イドロック装置60が設けられている。図17の(a)
は、スライドロック装置60の要部の水平断面図であ
り、(b)は垂直断面図である。図16及び図17にお
いて、ロック棒61は、第2支持板5を貫通して、取付
板62により第2支持板5に対して軸回りに回動自在に
取り付けられている。ロック棒61の先端側には、圧縮
ばね63を介して係合ピン64が軸方向に移動可能に取
り付けられている。係合ピン64の先端はテーパ加工さ
れており、このテーパ部64aを含む先端部がスライド
レール3に設けられた格納位置孔3b(図3,図4参
照)及び引き出し位置孔3a(図16及び図1,図2参
照)に係合する。引き出し位置孔3aは、リヤオーバハ
ング(後輪中心から車体後面までの距離)に応じて引き
出し位置を調節可能とするため、複数箇所に設けられて
いる。格納位置孔3bと引き出し位置孔3aとの間に
は、両端部がテーパ部68aとなっているロックスライ
ドパッド68が取り付けられている。
は、摺動部材であるサイドパッド69が取り付けられて
いる(図16及び図17の(b)参照)。このサイドパ
ッド69が、スライドレール3に設けられたストッパ3
c(図16)に当たる位置が引き出し位置となる。図1
6に示す位置に取り付けられたサイドパッド69がスト
ッパ3cに当たるとき、係合ピン64は、図中の最も右
の引き出し位置孔3aに係合する。サイドパッド69の
取付位置は図示の位置から右方向にずらすことができる
ようになっており、リヤオーバハングに応じてサイドパ
ッド69の取付位置をずらすことにより、中央の引き出
し位置孔3a又は最も左の引き出し位置孔3aに係合ピ
ン64を係合させることができる。
てハンドル66がとりつけられている。ロック棒61及
びハンドル66の回動範囲は、180度であり、図16
及び図17は、ハンドル66が真下に下げられた状態を
示している。引っ張りばね67の一端はハンドル66の
一部に係止され、他端が取付板62に取り付けられてい
る。従って、真下位置にあるハンドル66を回動させる
には、この引っ張りばね67に抗してハンドル66を半
時計回り方向に回動させる。このように回動させると、
再び引っ張りばね67に付勢されてハンドル66が真上
位置に保持される。ハンドル66が真上になると、係合
ピン64のテーパ部64aの向きが図17の(a)とは
逆になる(図の下側がテーパ部になる。)。従って、ス
ライド動作が格納方向か引き出し方向かによってハンド
ル66を操作し、格納時には格納方向にテーパ部64a
を向ける。また、引き出し時には引き出し方向にテーパ
部64aを向ける。
にセットした後、スライド動作を開始させると、スライ
ドロック装置60が第2支持板5等とともにスライドし
始め、係合ピン64のテーパ部64aが押圧される。こ
れにより、係合ピン64は圧縮ばね63を押し縮めなが
ら引き出し位置孔3a又は格納位置孔3bを脱して、ス
ライドロック装置60の移動を可能とする。係合ピン6
4はさらに、上記ロックスライドパッド68に乗り上げ
て摺動する。
シリンダ42(図1〜図7)の収縮動作エンドで係合ピ
ン64が格納位置孔3bに係合する。一旦係合すると、
テーパ部64aを引き出し方向に向けない限り、係合ピ
ン64が自然に抜けることはない。従って、車両の走行
中に、振動により荷受台昇降装置1の可動側部材が引き
出されることを防止することができる。一方、引き出し
方向へのスライドの場合は、サイドパッド69がストッ
パ3cに当接してスライド動作が停止され、係合ピン6
4が対応する引き出し位置孔3aに係合する。一旦係合
すると、テーパ部64aを格納方向に向けない限り、係
合ピン64が自然に抜けることはない。従って、坂道で
車体が前下がりの状態で積み卸しする場合等に、引き出
した可動側部材が重力で格納方向に移動することによる
荷物の転倒等による危険を回避することができる。
する。荷受台29には折り畳んだときの状態を保持する
ための固縛装置が設けられている。図18は、荷受台2
9の部分のみを示した図であり、メインプレート30に
雄側の係合部70が取り付けられ、サブプレート31に
雌側の被係合部73が取り付けられている。荷受台29
が折り畳まれる前の状態(図の(a))において、係合
部70は、メインプレート30の上面から若干突出して
いる。サブプレート31が折り畳まれた状態(図の
(b))では、係合部70が被係合部73と相互に係合
保持状態となり、サブプレート31はメインプレート3
0に保持される。
ある。図において、係合部70は、取付座71と、先端
がキノコ形のピン72とを備えている。雌側の被係合部
73は、筐体74と、ピン72との係合片75と、圧縮
ばね76と、一方のばね受け77と、他方のばね受け7
8と、このばね受け78と一体に取り付けられた押しボ
タン79(図9も参照)とを備えている。係合片75
は、3つのスプリット部材の組み合わせからなり、筐体
74に収められた係合片75の上下両端部は、自然な状
態では内方にすぼんでいる。図19の状態においては、
ばね受け77によって係合片75の下端部が押し開か
れ、開口75aはピン72を受け入れ可能な大きさにな
っている。また、係合片75の上端側は内方にすぼんで
いる。このときの係合片75を、ピン72との係合側底
面から見た形状を図21の(a)に示す。
に畳むことにより、ピン72が被係合部73内に相対的
に押し込まれると、ばね受け77がピン72により突き
上げられる。また、図20に示すように、ピン72は圧
縮ばね76を介してばね受け78を押し上げるため、ば
ね受け78の上部側が筐体74より押し出され、押しボ
タン79が突出する。これにより、係合片75は、その
上端部がばね受け78の大径部に外挿された形となって
押し開かれる。一方、係合片75の下端部は、ばね受け
77による押し開きが解除され、すぼんだ状態となる
(図21の(b)参照)。これにより、ピン72の頭部
は係合片75に係合した状態で保持される。また、圧縮
ばね76の付勢も受けて、ピン72は安定保持される。
従って、サブプレート31はメインプレート30に固縛
され、自然には外れない状態となる。
ボタン79を押す。押しボタン79が押し込まれると、
係合片75がばね受け78の大径部から外れ、押し開か
れていた状態が解除される。これにより、係合片75の
上端部は内方にすぼむ。従って、下端部では広がりやす
くなる。また、押しボタン79の押圧力により、圧縮ば
ね76を介してばね受け77が下方に押され、係合片7
5の下端部が押し開かれて開口75aが大きくなる。こ
の状態において、押しボタン79を押したまま、サブプ
レート31を持ち上げると、ピン72は係合片75から
抜けて、固縛状態が解除される。
て詳細に説明する。図8は、昇降動作に関わる主要部の
みを示した側面図であり、各部の符号は図1〜図8と共
通である。図8において、(a)は車体の荷箱床面と同
一面になるように、荷受台29を上昇させた状態、
(b)は地上で荷受台29を水平にした状態、(c)は
地上で荷受台29を斜めにした状態を、それぞれ示して
いる。ここで、ピン18は補助リンク16の回動支点で
あり、可動側部材の中における固定点である。一方、ピ
ン15及び21は補助リンク16の回動に従って動く可
動点である。また、ピン10は補助リンク16とは関係
なく固定された固定点である。その他のピン12,1
7,22及び28は昇降動作に応じて移動する。
作について説明する。(c)において、リフトシリンダ
20は収縮した状態にあり、補助リンク16は、(b)
に示す状態を垂直とすると、これより若干反時計回り方
向に回動した自由な状態にある。この状態から上昇操作
が行われ、リフトシリンダ20が伸長し始めると、ピン
21を介して補助リンク16は時計回り方向に少し回動
する。この回動によってピン15もわずかに同方向へ回
動する。従って、上アーム14を介してピン17が図の
左方にわずかに引き寄せられる。一方、ピン10は固定
点であるので、ピン12もこの時点では動かず、固定さ
れている。従って、ピン12を回動支点として、リンク
体13及び荷受台29が反時計回り方向に回動して、リ
ンク体13の上面13a及び荷受台29は(b)に示す
ように水平になる。このとき、水平よりさらに回動しな
いように各ピンの位置を設計するとともに、ストッパ1
9(図7参照)を調整しておく。
ら水平、又はその逆の動作)は、ピン18をA点、ピン
15をB点、ピン21をC点とするとき、A点の下にB
点があり、さらにB点の下にC点があるという位置関係
で行われている。また、距離ABより、距離ACの方が
大きいという関係になっている。これにより、リフトシ
リンダ20のストローク量に対するB点の回動距離が、
ほぼAB/ACとなり、リフトシリンダ20の動作に比
してチルト動作は緩慢になる。また、ピン17をD点、
ピン12をE点とすると、線分ABと線分BDとが交わ
る角度が、(c)の状態では90度より若干大きく、
(b)の状態では90度より若干小さい。すなわち、
(c)から(b)への状態変化において、上記角度は9
0度の前後で変化している。このことは、B点及びD点
の回動速度が回動開始から終了までほぼ一定になる効果
をもたらす。例えば、荷受台29に荷物を載せたとき、
(c)の状態から(b)の状態へ加速的若しくは減速的
にチルト動作したとすれば、荷物が揺動したり、勢い余
って転倒するという事態が生じかねないが、上記のよう
なチルト動作によれば、そのような恐れがない。
ると、ストッパ19が第2支持板5に当接して、補助リ
ンク16はそれ以上回動できなくなる。ここで、ピン1
0をF点とすると、上記B点、D点及びE点との間で、
線分BFと線分DEとは互いに平行であり、また、線分
BDと線分FEとは互いに平行の関係にある。すなわ
ち、四角形BDEFは平行四辺形であり、上アーム14
と下アーム9とは、B点及びF点を回動支点とし、D点
及びE点を作用点とする平行リンクを構成している。こ
の平行関係は、その後上昇位置まで維持される。従っ
て、リンク体13の上面13a及び荷受台29は水平状
態を維持する。
らに伸長すると、平行四辺形の下に位置するピン21を
支点として平行四辺形の中にあるピン22に駆動力が付
与されるので、平行リンクはB点及びF点を中心として
半時計回り方向に回動し、荷受台29が上昇する。荷箱
床面と、リンク体13の上面13a及び荷受台29とが
同一面となったところで、ストッパ25(図7参照)が
第2支持板5に当接して上アーム14の回動が停止し、
荷受台29の上昇が停止する。上昇停止後、油圧ポンプ
81によって発生する油圧が上昇するが、この油圧は減
圧弁88により逃がされる(図15参照)。
上アーム14等を当てて荷受台29の上昇を停止させる
ことも可能ではある。しかしながら、荷箱102は一般
にアルミニウム製であり、リンク体13や上アーム14
は鉄若しくはステンレスの鉄系金属であるため、アルミ
ニウムより硬度の高い鉄系金属を荷箱102に当てて荷
受台29の上昇を止めると、荷箱102に傷が付く。従
って、荷箱102の当たり部分に別途補強を設ける必要
が生じて面倒である。その点、上記のように、第2支持
板5にストッパ25を当てる構成は、簡単で、かつ、頑
丈である。
る下降動作について説明する。(a)の状態において、
下降操作が行われ、リフトシリンダ20が収縮し始める
と、上昇時と逆の動作が行われ、(b)に示す状態に至
る。ここで下リンク9の先端は着地し、回動停止する。
この時点で、リンク体13及び荷受台29並びにその上
に載置された荷物の合計重量は、ピン12を中心に、ピ
ン17を時計回り方向に回動させる方向の力として働
く。ここで、さらにリフトシリンダ20が収縮すると、
補助リンク16がピン18を中心として反時計回り方向
に若干回動する。これにより、ピン15がピン18を中
心に反時計回り方向に回動する。ピン15の回動によっ
て、ピン17はピン12を中心として時計回り方向に回
動し、荷受台29はその先端を下げるようにチルト動作
する。上昇の場合と同様に、チルト動作は、リフトシリ
ンダ20の収縮に対して概ねAB/ACの回動距離で、
かつ、ほぼ定速で行われる。従って、荷受台29はほぼ
一定速度でゆっくりと傾斜する。従って、荷物が揺動し
たり、勢い余って転倒するという事態も生じない。
装置1における一連の操作及び動作(格納・引き出し及
び昇降)について、図1〜図7を参照して説明する。ま
ず、車両を停止してパーキングブレーキを引いた後、乗
員が降車してハンドル66(図16,17)を「引き出
し」にセットする。次に、スイッチボックス7(図1)
に設けられているキースイッチS1を「OFF」から
「ON」へ回し、さらにスライド動作を行う「ST」ポ
ジションまで回して保持する。これにより、スライドシ
リンダ42が伸びて、荷受台昇降装置1の可動側部材が
図の右方向へスライドする(図3)。このスライドによ
り、スイッチボックス7も一緒に右方向へ移動するた
め、操作者も追随して歩行する。このように操作者が追
随歩行することは、操作性及び後方確認等の安全性の観
点からむしろ好ましい。第1支持板4に取り付けたサイ
ドパッド69がストッパ3cに当接すると(図16参
照)、スライドが停止し、同時にスライドロック装置6
0の係合ピン64が対応する孔3aに係合するので、引
き出し及び格納の双方向に対してロックされた状態とな
る。
けられている昇降スイッチS2を「下降」に操作する。
これにより、リフトシリンダ20が収縮し始め、上アー
ム14及び下アーム9は時計回り方向に回動する。図4
に示すように、下アーム9が地面に着地した時点で回動
は停止するので、下降操作を停止する。この動作に伴っ
て、荷受台29はガイドローラ48により相対的に押さ
れてリンク体13から開離し、垂直には至らない程度
に、やや起立した状態となる。
て、手動で荷受台29をさらに起こして回動させ、地面
に倒伏させる(図5)。これにより、荷受台29のメイ
ンプレート30は、リンク体13に対して完全に展開さ
れた状態となる。なお、荷受台29の倒伏操作に際し
て、上記のように荷受台29は予めやや起立しているの
で、操作者に求められる力の負担は少ない。続いて操作
者は、押しボタン79(図19)を押して荷受台29の
固縛状態を解除し、サブプレート31を開く(図6)。
こうして、荷受台29が展開されると、リンク体13の
上面13aから直線状に連続した所定の大きさの荷受面
が構成され、荷物を載せ得る状態となる。ここで、当て
板34及び35は、地面と荷受台29との間にあってク
ッションとなるとともに、荷受台29を安定させる。
の操作をする。これにより、まず前述のチルト動作が行
われ、リンク体13及び荷受台29は水平になる(図7
の二点鎖線で示す。)。さらに、リフトシリンダ20が
伸長すると、リンク体13及び荷受台29は水平に保た
れたまま、荷箱102の床面と一致する高さまで上昇す
る(図7)。ここで、作業者が荷物を荷箱102に移載
する。荷物を荷箱102から降ろす場合は、図7の状態
から図6の状態へ、上述の動作が逆の手順で行われる。
に示す状態にしてから、操作者がとって49(図9)を
もってサブプレート31を折り畳む。折り畳むと同時
に、サブプレート31は自動的に固縛され、押しボタン
79(図20)が押されない限り、折り畳まれた状態に
維持される(図5)。次に、操作者は折り畳まれた荷受
台29を持ち上げ、ガイドローラ48に立てかける(図
4)。この結果、荷受台29が全体として、リンク体1
3に対してある程度折り畳まれた状態となる。すなわ
ち、リンク体13から連続した一平面であった荷受面
が、リンク体13と荷受台29との接続箇所でも折り畳
まれた状態となる。なお、図5に示す状態の荷受台29
を持ち上げるに要する力は、トーションスプリング51
(図12,図13)によりアシストされ、実際の重量よ
り若干軽くなる。従って、とって49を片手で持つ程度
の力で容易に起立させることができる。
変化するとき、荷受台29は、ヒンジ27と荷受台29
とが相互に約90度の位置関係になるまでピン28を中
心に回動し、その後ピン26を中心に回動する。このピ
ン26は、平行リンクの作用点となるピン17及びピン
12とは別個の位置にある。従って、回動する荷受台2
9が車体102の後部に最も接近して図4の状態に至る
ときの回動半径には、リンク体13の上面13aの奥行
き(車体前後方向の長さ)は含まれず、ピン26から荷
受台29の回動先端部までの長さとなる。これにより、
上記回動半径はコンパクトになり、荷受台29の回動先
端が車体101と干渉しない。ここで、どの程度コンパ
クトになるかについて補足すると、仮に、図5に示す荷
受台29が、平行リンクの作用点であるピン17を中心
としてリンク体13と同様の部材と一体に(折り畳まれ
ることなく)回動したとすれば、回動半径が極めて大き
くなり、上記の構成との差異は明らかである。
66を操作して、「格納」にセットする。そして、キー
スイッチS1を「ON」に維持したまま、上昇の操作を
する。これにより、上アーム14及び下アーム9は反時
計回り方向に回動し、荷受台29はガイドローラ48に
転接しながら反時計回り方向に倒れる。倒れた荷受台2
9の当て板35がストッパとしてのスイッチ取付板36
に当接したとき、ドグ38により検知スイッチ37が作
動する(図3)。検知スイッチ37が作動すると、上昇
は停止となり、リフトシリンダ20は電磁弁86(図1
5)の逆止作用によってそのときの油液供給状態に保持
される。引き続いてスライドシリンダ42が収縮するこ
とによる格納動作が自動的に行われる。
て、荷受台昇降装置1の可動側部材が所定の格納位置に
達すると、係合ピン64(図17)が格納位置孔3b
(図3)に係合して可動側部材は自動的にロックされ
る。また、荷受台29に設けられたガイド33がスライ
ドレール3に係合する。こうして、荷受台昇降装置1の
格納が完了し、走行可能な状態となる。係合ピン64の
係合により、走行中の振動に対しても、荷受台昇降装置
1が意に反して引き出される事態は防止される。また、
ガイド33とスライドレール3との係合により、万一リ
フトシリンダ20の油漏れがあったとしても、荷受台2
9やアーム9及び14等の可動側部材が下降する恐れは
ない。さらに、弾性体からなる当て板35が、下アーム
9に取り付けられたスイッチ取付板36に当接している
ことにより、荷受台29は下アーム9により安定して支
持され、格納位置における荷受台29のがたつきが防止
される。
て図4及び図22を参照して説明する。ガイドローラ4
8の位置は、前述のように、ガイドローラ支持部材45
を回動させることにより、調整することが可能である。
図22は、図4に示す車両の車高H0より高い車高H1
を有する車両の場合を示している。この場合、ガイドロ
ーラ支持部材45の孔45aを図4に示す位置より時計
回り方向にずらしてロック部材44に固定する。この結
果、ガイドローラ48はピン46を中心に時計回り方向
に回動して、図4の場合より下で、かつ、左側(前方)
に移動する。これにより、ガイドローラ48にもたれか
かった荷受台29の地面に対する傾斜起立角は、図4の
場合とほとんど同じになる。すなわち、ガイドローラ4
8の位置を調整することにより、車高に関わらず、荷受
台29の傾斜起立姿勢を略同一に維持することができ
る。従って、車高に関わらず、荷受台29を傾斜起立状
態から倒伏させるに要する力を、略一定にすることがで
き、作業が容易である。また、逆に、荷受台29を起立
させてガイドローラ48に立てかける際にも、車高に関
わらず安定して立てかけることができる。なお、ガイド
ローラ48は、上記のように回動することにより、水平
方向及び垂直方向の双方向における位置調整が同時にな
されている。水平方向の調整のみで傾斜起立角の維持を
図ると、図の状態から荷受台29を格納する動作の際に
荷受台29の先端が車体101の後部と干渉する可能性
があるため、このように垂直方向の調整を同時に行うこ
とが好ましい。
装置1は、車体101の後方に引き出されるものとして
説明したが、側方に引き出される構成であっても、同様
に適用することができる。
効果を奏する。請求項1の荷受台昇降装置によれば、荷
受台がアーム上に折り畳まれて格納可能となったときに
のみ、検知スイッチが作動して、アームの上昇が停止す
るとともに、格納位置へのスライド動作が開始される。
従って、荷物の積み降ろしのための荷受台の昇降動作の
みでは、検知スイッチは作動しないので、検知スイッチ
の作動回数が減って、寿命が延びる。また、荷物の積み
降ろしの昇降動作中には検知スイッチが作動しないの
で、識別のための切換スイッチも必要としない。
面図である。
を示す側面図である。
ーラにもたれて起立している状態の上記荷受台昇降装置
を示す側面図である。
れた状態で倒伏している状態の上記荷受台昇降装置を示
す側面図である。
記荷受台昇降装置を示す側面図である。
ある。
である。
の底面図である。
部分を示す側面図である。
受台のヒンジ部分を車両の後方側から見た図である。
ヒンジ構造を示す断面図であり、荷受台の起立状態を示
す。
ヒンジ構造を示す断面図であり、荷受台の倒伏状態を示
す。
見た図である。
示す側面図である。
直断面図である。
造を示す側面図である。
縛前の状態を示す。
縛後の状態を示す。
ある。
ガイドローラの位置を調節した状態を示す。
辺の部分拡大図である。
図である。
示す側面図である。
Claims (1)
- 【請求項1】車体に取り付けられる固定側部材と、 前記固定側部材によって水平方向へスライド可能に支持
され、支持部材を介してガイドローラを支持する支持基
部と、 前記支持基部によって支持され、昇降動作をする平行リ
ンクを構成する2つのアームと、 前記アームの先端側に接続され、前記昇降動作に従って
昇降するとともに、前記ガイドローラに立て掛ける手動
操作及び立て掛けられた状態で前記平行リンクが所定量
上昇動作することによって前記アーム上に折り畳まれる
荷受台と、 前記アームに設けられ、前記荷受台が当該アーム上に折
り畳まれて格納可能となったときにのみ作動する検知ス
イッチと、 前記アームを駆動するとともに、駆動中に前記検知スイ
ッチが作動したときは駆動を停止する昇降駆動機構と、 前記支持基部を引き出し位置へスライドさせるととも
に、前記アームの駆動中に前記検知スイッチが作動した
とき前記支持基部を格納位置へスライドさせるスライド
駆動機構とを備えたことを特徴とする荷受台昇降装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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ID=17632958
Family Applications (1)
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- 1998-10-02 JP JP28100598A patent/JP3318271B2/ja not_active Expired - Lifetime
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