JP6468326B1 - 車両用パワートレインユニット - Google Patents
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Abstract
【課題】車両用パワートレインユニットのコンパクト化を図る。
【解決手段】車両用パワートレインユニットPは、エンジン本体10と、排気カムシャフト26と、排気カムシャフト26の一端部に取り付けられ、その排気カムシャフト26の回転位相を変更するよう構成された排気電動S−VT27と、エンジン本体10の外方に設けられ、かつ吸気通路30及び排気通路50を接続するように構成されたEGR装置60と、を有するエンジン1を備える。EGR装置60は、シリンダヘッド14側からシリンダブロック13側へ向かう方向において、排気電動S−VT27よりもシリンダブロック13側に位置すると共に、同方向に沿ってシリンダブロック13側を見て、EGR装置60の少なくとも一部と排気電動S−VT27とが重なり合うように配置されている。
【選択図】図10
【解決手段】車両用パワートレインユニットPは、エンジン本体10と、排気カムシャフト26と、排気カムシャフト26の一端部に取り付けられ、その排気カムシャフト26の回転位相を変更するよう構成された排気電動S−VT27と、エンジン本体10の外方に設けられ、かつ吸気通路30及び排気通路50を接続するように構成されたEGR装置60と、を有するエンジン1を備える。EGR装置60は、シリンダヘッド14側からシリンダブロック13側へ向かう方向において、排気電動S−VT27よりもシリンダブロック13側に位置すると共に、同方向に沿ってシリンダブロック13側を見て、EGR装置60の少なくとも一部と排気電動S−VT27とが重なり合うように配置されている。
【選択図】図10
Description
ここに開示する技術は、車両用パワートレインユニットに関する。
特許文献1には、車両用パワートレインユニットを構成するエンジンの一例が開示されている。具体的に、この特許文献1には、吸気通路と排気通路とに接続される外部EGR装置を備えたエンジンが記載されており、その外部EGR装置は、同文献の図1に示すように、機関出力軸方向、つまりカムシャフトの中心軸方向の一端側に配置されるようになっている。
ところで、前記特許文献1に記載されているような外部EGR装置を備えたエンジンに対して、カムシャフトの回転位相を変更するための可変動弁機構を取り付ける場合がある。通常、そうした可変動弁機構は、カムシャフトの端部に取り付けられるところ、EGR装置、特にそのEGRクーラとの相対的な位置関係次第では、エンジンがかさばってしまう虞がある。このことは、パワートレインユニットのコンパクト化を図る上で不都合である。
ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両用パワートレインユニットのコンパクト化を図ることにある。
ここに開示する技術は、シリンダブロック、及び該シリンダブロックに連結されるシリンダヘッドを有するエンジン本体と、前記シリンダヘッドに配設され、エンジン前後方向に沿って延びるカムシャフトと、前記カムシャフトの一端部に取り付けられ、かつ該カムシャフトの回転位相を変更するように構成された可変動弁機構と、各々前記エンジン本体の一側面及び他側面の各々に接続された吸気通路及び排気通路と、前記エンジン本体の外方に設けられ、かつ前記吸気通路及び排気通路を接続するように構成されたEGR装置と、を有するエンジンを備えた車両用パワートレインユニットに係る。
前記EGR装置は、前記シリンダヘッド側から前記シリンダブロック側へ向かう方向において、前記可変動弁機構よりも前記シリンダブロック側に位置すると共に、同方向に沿って前記シリンダブロック側を見て、前記EGR装置の少なくとも一部と前記可変動弁機構とが重なり合うように配置されている。
そして、前記EGR装置は、前記吸気通路と前記排気通路とを接続するEGR通路と、該EGR通路に介設されるEGRクーラと、を有し、前記EGR装置は、前記シリンダヘッド側から前記シリンダブロック側へ向かう方向に沿って該シリンダブロック側を見て、前記EGRクーラと前記可変動弁機構とが重なるよう配置され、前記可変動弁機構は、電動式の機構として構成され、前記可変動弁機構の下方には、前記EGRクーラと、前記EGR通路のうち前記EGRクーラよりも下流側部分とが配置されている。
この構成によれば、エンジンにおいて可変動弁機構が取り付けられた部分は、エンジン前後方向(つまり、カムシャフトの中心軸方向)の一端側に突出するようになる。そうして突出した部分の下方には、スペースが区画されることになるから、そのスペースを利用してEGR装置を配置することが可能となる。
特に、シリンダヘッド側からシリンダブロック側を見たときに、EGR装置の少なくとも一部と、可変動弁機構(つまり、エンジンにおいて機関出力軸方向の一端側に突出した部分)とが重なるように配置することで、エンジン前後方向においてエンジンの寸法を短く構成することができる。そのことで、パワートレインユニットのコンパクト化を図ることが可能になる。
こうして、コンパクトな車両用パワートレインユニットとすることができる。
また一般に、EGRクーラは、EGR通路など、EGR装置を構成する他の要素と比較して、ガスの流れ方向に垂直な断面が大きくなる。前記の構成によると、そうしたEGRクーラを可変動弁機構に対して重ならせることで、エンジン、ひいてはパワートレインユニットのコンパクト化を図る上で有利になる。
加えて一般に、電動式の機構を用いる場合には、熱害の抑制が要求される。
また、EGRクーラは、外部EGRガスとして還流されるガスを冷却することができる。よって、EGR通路のうちEGRクーラよりも下流側部分は、その上流側部分と比較して、相対的に低温のガスが流れることになる。
前記の構成によると、可変動弁機構の下方には、EGR装置において相対的に低温となる部分が位置することになるから、可変動弁機構に対する熱害を抑制することができる。
また、前記エンジンの機関出力軸方向一端に連結され、該エンジンにおいて前記シリンダヘッドよりも前記シリンダブロック側に隣接する変速機を備え、前記可変動弁機構は、前記カムシャフトにおける前記変速機側の端部に取り付けられていると共に、前記EGR装置は、前記可変動弁機構と前記変速機との間に配置されている、としてもよい。
この構成によれば、可変動弁機構は、カムシャフトにおける変速機側の端部に取り付けられる。これにより、その端部は、機関出力軸方向(つまり、カムシャフトの中心軸方向)の一端側に突出するようになり、その下方には変速機が位置することになる。よって、そうして突出した部分と、変速機との間にはスペースが区画されることになるから、そのスペースを利用してEGR装置を配置することができる。そのことで、エンジン、ひいてはパワートレインユニットのコンパクト化を図る上で有利になる。
また、前記EGR装置は、前記変速機によって支持されている、としてもよい。
ところで、車両用パワートレインユニットを整備するとき(特にエンジン動弁系の部品交換作業を行うとき)に、シリンダヘッドを取り外す場合がある。エンジンが車両に搭載された状態であっても、そうした整備作業を円滑に行うことが求められる。
一方、前記特許文献1に記載されているようなEGR装置は、シリンダヘッドによって支持するのが通例であった。しかしながら、そのような構成とした場合、エンジンを整備するべくシリンダヘッドを取り外そうとしたときに、予め、シリンダヘッドからEGR装置を取り外すことが要求される。
しかし、EGR装置は、エンジンの排気通路と吸気通路を接続するEGR通路や、既燃ガスを冷却するためのEGRクーラなど、複数の装置から構成されているため、EGR装置をシリンダヘッドから取り外すのは手間がかかり、エンジンを円滑に整備する上で不都合である。この場合、取り外されたEGR装置を保管するスペースも確保せねばならず、その点においても、円滑な整備を実現する上で改良の余地がある。
そこで、EGR装置を車体によって支持することも考えられるが、そのような支持構造とした場合、エンジンの運転に伴い生じる振動が、吸気通路や排気通路を介してEGR装置に入力されたときに、その振動がEGR装置を介して車体に伝達されてしまう虞がある。そうした状況は、NVH性能の悪化を招くという点で好ましくない。
対して、前記の構成によれば、EGR装置は、シリンダヘッドではなく変速機によって支持されている。よって、シリンダヘッドを取り外そうとしたときに、そのシリンダヘッドからEGR装置を取り外す工程が不要となる。よって、工程数を削減し、ひいてはパワートレインユニットの整備性を向上させることができる。
また、EGR装置を車体によって支持するような構成と比較して、EGR装置を介した振動の伝達を抑制することができる。このことは、NVH性能を確保する上で有効である。
こうして、NVH性能を悪化させることなく、パワートレインユニットの整備性を向上させることができる。
また、前記エンジンが搭載されるエンジンルームは、前記エンジンの上方に配置され、車両前後方向において前側から後方に向かうにつれて高くなるように構成されたボンネットと、前記エンジンの後方に配置され、前記エンジンルームの少なくとも後面を区画する隔壁と、によって構成され、前記隔壁には、前記エンジンの後方に位置し、かつ車両前後方向にわたって延びるトンネル部が設けられ、前記エンジンは、機関出力軸方向と車両前後方向とを平行とし、かつ前記可変動弁機構側の端部が前記隔壁を向いた姿勢とされ、前記変速機は、前記エンジンに対して後方に位置すると共に、前記トンネル部に挿入されている、としてもよい。
ここで、「隔壁」は、ダッシュパネルや、フロアパネル、及び、カウルの少なくとも1つを含んで構成されている、としてもよい。
近年、車両の意匠性や空力特性の向上という観点から、ボンネットの高さを低くしようとする要求がある。一般的な自動車では前側から後側に向かうにつれてボンネットが高くなることを考慮すると、パワートレインユニット自体の寸法を変更することなく、ボンネット全体の高さを低くするためには、パワートレインユニットを可能な限り後方に配置すると共に、可変動弁機構など、シリンダヘッド及びシリンダブロックに対して上方に突出する可能性のある装置をエンジンの後側に設けることが求められる。
前記の構成によると、エンジンは、該エンジンの後方に配置されるダッシュパネルに対して可変動弁機構を向けた姿勢とされている。このような姿勢は、可変動弁機構をエンジンの後側に設けることに等しく、ボンネット全体の高さを低くする上で有利になる。
また、そのような姿勢において、可変動弁機構とEGR装置との相対位置関係を前述の如く構成すると、機関出力軸方向、つまり車両前後方向においてエンジンの寸法を短く構成することができる。そうすると、車両前後方向においてエンジンの寸法を短く構成した分、エンジンをより後方に配置し、隔壁に近接させることが可能になる。そのことで、ボンネット全体の高さを低くすることが可能になる。
また、変速機をトンネル部に挿入すると、パワートレインユニット全体をエンジンルームの後側に配置することが可能になる。このこともまた、ボンネット全体の高さを低くする上で有効である。
また、前記エンジンには燃料ポンプが取り付けられ、前記燃料ポンプは、機関出力軸方向において、前記エンジンにおける前記変速機側の端面を挟んで該変速機の反対側に配置されている、としてもよい。
この構成によると、燃料ポンプは、エンジンにおける変速機側の端面を挟んで、その変速機の反対側に位置することになる。このような配置とすると、例えば車両衝突時において、燃料ポンプとダッシュパネルとの接触を防止する上で有利になる。
以上説明したように、前記の車両用パワートレインユニットによると、そのコンパクト化を図ることができる。
以下、車両用パワートレインユニットの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明は例示である。
〈第1の実施形態〉
最初に、第1の実施形態として、フロントエンジン・フロントドライブの4輪車(いわゆるFF車)に搭載されるパワートレインユニットPについて説明する。図1は、ここに開示するパワートレインユニットPが搭載された自動車(車両)100の前部を示す図である。また、図2は、パワートレインユニットPを後方から見て示す図であり、図3は、それを左方から見て示す図である。そして、図4は、FF車におけるパワートレインユニットPの主要なレイアウトを示す概略図である。
最初に、第1の実施形態として、フロントエンジン・フロントドライブの4輪車(いわゆるFF車)に搭載されるパワートレインユニットPについて説明する。図1は、ここに開示するパワートレインユニットPが搭載された自動車(車両)100の前部を示す図である。また、図2は、パワートレインユニットPを後方から見て示す図であり、図3は、それを左方から見て示す図である。そして、図4は、FF車におけるパワートレインユニットPの主要なレイアウトを示す概略図である。
(パワートレインユニットの概略構成)
パワートレインユニットPは、エンジン1と、そのエンジン1に連結される変速機2とを備えている。エンジン1は、4ストローク式のガソリンエンジンであり、火花点火燃焼と圧縮着火燃焼とを双方とも実行可能な構成とされている。一方、変速機2は、例えばマニュアルトランスミッションとして構成されており、エンジン1の出力を伝達することにより、ドライブシャフト3を回転駆動するようになっている。
パワートレインユニットPは、エンジン1と、そのエンジン1に連結される変速機2とを備えている。エンジン1は、4ストローク式のガソリンエンジンであり、火花点火燃焼と圧縮着火燃焼とを双方とも実行可能な構成とされている。一方、変速機2は、例えばマニュアルトランスミッションとして構成されており、エンジン1の出力を伝達することにより、ドライブシャフト3を回転駆動するようになっている。
パワートレインユニットPが搭載される自動車100は、FF車として構成されている。つまり、パワートレインユニットP、ドライブシャフト3と、そのドライブシャフト3に連結される駆動輪(つまり前輪)とは、いずれも自動車100の前部に配置されている。
自動車100の車体は、複数のフレームから構成されている。特に、前側の車体は、車幅方向両側に設けられ、自動車100の前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム101と、一対のサイドフレーム101の前端間に架設されたフロントフレーム102と、によって構成されている。
そうした車体にはエンジンルームRが構成されており、パワートレインユニットPは、そのエンジンルームRに搭載されている。エンジンルームRは、図1及び図4に示すように、パワートレインユニットPの上方に配置されるボンネット104と、エンジン1の後方に配置され、乗員を収容するキャビンからエンジンルームRを隔てるダッシュパネル103と、によって構成されている。なお、ボンネット104は、エンジンの後方に配置され、エンジンルームRの後面を区画しているという点で「隔壁」を例示している。隔壁は、ダッシュパネル103に限らず、ダッシュパネル103上方に位置するカウル(不図示)やフロアパネル(不図示)など、複数の部材の少なくとも一つから構成してもよい。
この第1の実施形態においては図示を省略するが、ボンネット104は、車両前後方向において前方から後方に向かうにつれて次第に高くなるように構成されている。
また、図1に示すように、ダッシュパネル103には、車両前後方向にわたって延びるトンネル部Tが設けられている。トンネル部Tには、排気ガスをマフラーまで導くためのダクトが配置されたり、車両走行時においてエンジンルームRから流出する走行風が流れたりするようになっている。
エンジン1は、列状に配置された4つのシリンダ(気筒)11を備えており、4つのシリンダ11が車幅方向に沿って並ぶような姿勢で搭載される、いわゆる直列4気筒の横置きエンジンとして構成されている。これにより、本実施形態では、4つのシリンダ11の配列方向(気筒列方向)であるエンジン前後方向が車幅方向と略一致していると共に、エンジン幅方向が車両前後方向と略一致している。
なお、直列多気筒エンジンにおいては、気筒列方向と、機関出力軸としてのクランクシャフト16の中心軸方向(機関出力軸方向)と、そのクランクシャフト16に連結される吸気カムシャフト21及び排気カムシャフト26それぞれの中心軸方向とが一致する。以下の記載では、これらの方向を全て気筒列方向(又は車幅方向)と呼称する場合がある。
以下、特に断らない限り、前側とはエンジン幅方向の一方側(車両前後方向の前側)を指し、後側とはエンジン幅方向の他方側(車両前後方向の後側)を指し、左側とはエンジン前後方向(気筒列方向)の一方側(車幅方向の左側であり、かつエンジンリヤ側であり、かつパワートレインユニットPにおける変速機2側)を指し、右側とはエンジン前後方向(気筒列方向)の他方側(車幅方向の右側であり、かつエンジンフロント側であり、かつパワートレインユニットPにおけるエンジン1側)を指す。
また、以下の記載において上側とは、パワートレインユニットPを自動車100に搭載した状態(以下、「車両搭載状態」ともいう)における車高方向の上側を指し、下側とは車両搭載状態における車高方向の下側を指す。
一方、変速機2は、エンジン1の機関出力軸方向一端に連結され、該エンジン1においてシリンダヘッド14よりもシリンダブロック13側に隣接するようになっている。具体的に、変速機2は、エンジン1の左側の側面に取り付けられており、気筒列方向においてはエンジン1と隣接する一方、車高方向においては、エンジン1のシリンダヘッド14(具体的には、図4に示すように、シリンダヘッド14に軸支される吸気及び排気カムシャフト21,26)の下方に配置されるようになっている。
また、エンジン1の上方(具体的には、シリンダヘッド14の上方)には、エンジン1を覆うエンジンカバー4が設けられている。エンジンカバー4は、その下面に沿って流れる走行風をエンジン1後方へ導くようになっている(図2のみに図示)。
(エンジンの概略構成)
次に、パワートレインユニットPを構成するエンジン1の概略構成について説明する。
次に、パワートレインユニットPを構成するエンジン1の概略構成について説明する。
この構成例では、エンジン1は、前方吸気・後方排気式に構成されている。つまり、エンジン1は、4つのシリンダ11を有するエンジン本体10と、エンジン本体10の前側に配置され、吸気ポート18を介して各シリンダ11に連通する吸気通路30と、エンジン本体10の後側に配置され、排気ポート19を介して各シリンダ11に連通する排気通路50と、を備えている。
吸気通路30は、外部から導入されたガス(新気)を通過させて、エンジン本体10の各シリンダ11内に供給するように構成されている。この構成例では、吸気通路30は、エンジン本体10の前側において、ガスを導く複数の通路と、過給機やインタークーラ等の装置とが組み合わされた吸気システムを構成している。
エンジン本体10は、吸気通路30から供給されたガスと燃料との混合気を、各シリンダ11内で燃焼させるように構成されている。具体的に、エンジン本体10は、下側から順に、オイルパン12と、オイルパン12の上に取り付けられるシリンダブロック13と、その上に載置されて連結されるシリンダヘッド14と、シリンダヘッド14に対して覆い被さるよう形成されたヘッドカバー15と、を有している。混合気が燃焼することによって得られた動力は、シリンダブロック13に設けられたクランクシャフト16を介して外部へ出力される。
シリンダブロック13の内部には、前述の4つのシリンダ11が形成されている。4つのシリンダ11は、クランクシャフト16の中心軸方向(つまり気筒列方向)に沿って列を成すように並んでいる。4つのシリンダ11は、それぞれ円筒状に形成されており、各シリンダ11の中心軸(以下、「気筒軸」という)は、互いに平行に延び、かつ気筒列方向に対して垂直に延びている。以下、図1に示す4つのシリンダ11を、気筒列方向に沿って右側から順に、1番気筒11A、2番気筒11B、3番気筒11C、及び4番気筒11Dと称する場合がある。
シリンダヘッド14には、1つのシリンダ11につき、2つの吸気ポート18が形成されている(1番気筒11Aについてのみ図示)。2つの吸気ポート18は、気筒列方向に隣接しており、それぞれシリンダ11に連通している。
2つの吸気ポート18には、それぞれ吸気バルブ(不図示)が配設されている。吸気バルブは、シリンダ11内に構成される燃焼室と、吸気ポート18の各々との間を開閉する。吸気バルブは、吸気動弁機構20によって所定のタイミングで開閉する。
吸気動弁機構20は、この構成例では、図4に示すように、吸気カムシャフト(カムシャフト)21と、吸気カムシャフト21の回転位相を変更する可変動弁機構としての吸気電動S−VT(Sequential-Valve Timing)22と、を有する。吸気電動S−VT22は、エンジン1の付属装置の一例である。
吸気カムシャフト21は、シリンダヘッド14の内部に設けられていて、当該吸気カムシャフト21の中心軸方向と機関出力軸方向とが略一致するような姿勢で軸支されている。吸気カムシャフト21は、タイミングチェーン41を含んで構成された動力伝達機構40を介してクランクシャフト16に連結されている。動力伝達機構40は、クランクシャフト16の動力を吸気カムシャフトに伝達するように構成されており、周知のように、クランクシャフト16が2回転する間に、吸気カムシャフト21を一回転させる。
図4に示すように、吸気電動S−VT22は、吸気カムシャフト21における変速機2側の端部(つまり左端部)に取り付けられており、シリンダヘッド14の左側面から突出している。また、同図に示すように、吸気電動S−VT22は、車高方向においては、シリンダヘッド14とヘッドカバー15との境界付近に位置しており、少なくともシリンダヘッド14に対して上方に突出している。一方、車両前後方向においては、吸気電動S−VT22は、図3に示すように、シリンダヘッド14の後側部分に位置している。
詳細な図示は省略するが、吸気電動S−VT22は、タイミングチェーン41が巻きかけられ、クランクシャフトと連動して回転するスプロケットギヤ22aと、カムシャフトと連動して回転するカムシャフトギヤと、スプロケットギヤに対するカムシャフトギヤの回転位相を調整するためのプラネタリギヤと、プラネタリギヤを駆動するS−VTモータ22bと、を備えている。S−VTモータ22bは、吸気電動S−VT22において変速機2側の先端に設けられている。
そうして構成される吸気電動S−VT22は、吸気カムシャフト21の回転位相を所定の角度範囲内で連続的に変更するよう構成されている。それによって、吸気バルブの開弁時期及び閉弁時期は、連続的に変化する。なお、吸気動弁機構20は、電動S−VTに代えて、液圧式のS−VTを有していてもよい。
シリンダヘッド14にはまた、1つのシリンダ11につき、2つの排気ポート19が形成されている。2つの排気ポート19は、それぞれシリンダ11に連通している。
2つの排気ポート19には、それぞれ排気バルブ(不図示)が配設されている。排気バルブは、シリンダ11内に構成される燃焼室と、排気ポート19の各々との間を開閉する。排気バルブは、排気動弁機構25によって所定のタイミングで開閉する。
排気動弁機構25は、この構成例では、図4に示すように、排気カムシャフト(カムシャフト)26と、排気カムシャフト26の回転位相を変更する可変動弁機構としての排気電動S−VT27と、を有する。排気電動S−VT27もまた、エンジン1の付属装置の一例である。
排気カムシャフト26は、シリンダヘッド14の内部に設けられていて、吸気カムシャフト21と同様の姿勢で軸支されている。すなわち、排気カムシャフト26は、吸気カムシャフト21に対して平行な姿勢とされており、その吸気カムシャフト21に対して後方に隣接している。排気カムシャフト26は、前述の動力伝達機構40によって駆動されて回動するようになっている。
排気電動S−VT27もまた、排気カムシャフト26における変速機2側の端部(つまり左端部)に取り付けられており、シリンダヘッド14の左側面から突出している(図10も参照)。排気電動S−VT27は、吸気電動S−VT22と同様に、車高方向においては、シリンダヘッド14とヘッドカバー15との境界付近に位置しており、少なくともシリンダヘッド14に対して上方に突出している。一方、車両前後方向においては、排気電動S−VT27は、図3に示すように、シリンダヘッド14の前側部分に位置しており、吸気電動S−VT22に対して前後に隣接している。
詳細は省略するが、排気電動S−VT27は、スプロケットギヤ27a及びS−VTモータ27bを備えた構成とされており、そのS−VTモータ27bは、排気電動S−VT27において変速機2側の先端に設けられている。
排気通路50は、混合気の燃焼に伴いエンジン本体10から排出される排気ガスが流れる通路である。具体的に、排気通路50は、エンジン本体10の後側に配置されており、各シリンダ11の排気ポート19に連通している。排気通路50には、不図示の排気マニホールドを介して排気浄化装置51が配設されている。
この構成例では、排気通路50は、ガスを導く複数の通路と、排気浄化装置51とが組み合わされた排気システムを構成している。
図1に示すように、吸気通路30及び排気通路50は、各々エンジン本体10の前側面及び後側面の各々に接続されている。そして、エンジン本体10の外方(図例では左方)には、吸気通路30及び排気通路50を接続するように構成されたEGR装置60が設けられている。EGR装置60は、既燃ガスの一部を外部EGRガスとして吸気通路30へ還流させるように構成されている。具体的に、EGR装置60は、吸気通路30と排気通路50を接続するEGR通路61と、そのEGR通路61に介設されるEGRクーラ62とを有する。
EGR通路61は、排気通路50から導出された既燃ガスを吸気通路30まで還流させるための通路である。EGR通路61の上流端は、排気通路50における排気浄化装置51の下流に接続されている。EGR通路61の下流端は、吸気通路30におけるスロットルバルブ(不図示)の下流に接続されている。
EGRクーラ62は、ウォータポンプ(補機)71から供給された冷却水が流通する水冷式とされており、排気通路50から導出された既燃ガスを冷却するよう構成されている。
−エンジンの冷却回路−
図5は、エンジン1の冷却回路Cを示す概略図である。
図5は、エンジン1の冷却回路Cを示す概略図である。
図5に示すように、エンジン1の冷却回路Cは、主に、ウォータポンプ71から吐出された冷却水が、シリンダブロック13に形成されたブロックウォータジャケットと、シリンダヘッド14に形成されたヘッドウォータジャケットを順番に通過してウォータポンプ71に吸入される第1回路C1と、第1回路C1においてブロックウォータジャケットから分岐して、ウォータポンプ71から吐出された冷却水が、ヘッドウォータジャケットを迂回した後、ウォータポンプ71に吸入される第2回路C2と、を有する。
図5に示すように、EGRクーラ62は、第2回路C2に介設されていると共に、該第2回路C2において、ヘッドウォータジャケットの直下流に接続されている。よって、EGRクーラ62から流出した冷却水は、不図示のヒーターコアを通過した後に、ウォータポンプ71に吸入される。
なお、詳細は省略するが、冷却回路Cは、第1回路C1及び第2回路C2とは別に、第1回路C1においてヘッドウォータジャケットから分岐した後、スロットルバルブや、排気ポート19周囲に形成されたウォータジャケットを通過してウォータポンプ71に吸入される第3回路も備えて構成されている。
図4に示すエンジン1には、各種補機の一例として、燃料を圧送するための燃料ポンプ65が取り付けられている。同図に示すように、燃料ポンプ65は、気筒列方向において、エンジン1における変速機2側の端面(つまり、左側面10L)を挟んで変速機2の反対側に配置されている。
(変速機周辺の構成)
前記のようにして構成されるエンジン1の左側面には、既に説明したように、変速機2が組み付けられるようになっている。以下、エンジン1における変速機2周辺の構成について順番に説明する。
前記のようにして構成されるエンジン1の左側面には、既に説明したように、変速機2が組み付けられるようになっている。以下、エンジン1における変速機2周辺の構成について順番に説明する。
−動力伝達機構−
図6は、エンジン1の動力伝達機構40を示す図であり、図7は、その動力伝達機構40を覆うタイミングチェーンカバー43を示す図である、また、図8は、タイミングチェーンカバー43において第2カバー部43bのみを取り外して示す図である。
図6は、エンジン1の動力伝達機構40を示す図であり、図7は、その動力伝達機構40を覆うタイミングチェーンカバー43を示す図である、また、図8は、タイミングチェーンカバー43において第2カバー部43bのみを取り外して示す図である。
動力伝達機構40は、タイミングチェーン41を介したギヤ駆動システムとされており、エンジン1における変速機2側の側面(具体的にはエンジン1の左側面)に設けられている。すなわち、動力伝達機構40は、車幅方向においては、エンジン1と変速機2との間に位置することになる。
動力伝達機構40は、前述の吸気カムシャフト21及び排気カムシャフト26をはじめとする各部を駆動するよう構成れている。詳しくは、動力伝達機構40は、燃料ポンプ65を駆動するための第1駆動機構40aと、吸気カムシャフト21及び排気カムシャフト26を駆動するための第2駆動機構40bと、を備えている。ここで、タイミングチェーン41は、第1駆動機構40aにおいて動力を伝達するための第1チェーン41aと、第2駆動機構40bにおいて動力を伝達するための第2チェーン41bとの2つのチェーンを有している。
具体的に、第1駆動機構40aは、クランクシャフト16の左端部に設けられる第1スプロケット16aと、燃料ポンプ65の左端部に設けられる第2スプロケット65aと、第1スプロケット16a及び第2スプロケット65aの間に巻き掛けられる第1チェーン41aと、第1チェーン41aに対して張力を付与する第1オートテンショナ42aと、を有している。
詳しくは、図6から見て取れるように、第1スプロケット16aは、車高方向においてはシリンダブロック13の下半部に位置すると共に、車両前後方向においてはシリンダブロック13の中央部に位置するようになっている。
対して、第2スプロケット65aは、車高方向においてはシリンダブロック13の中央部に位置すると共に、車両前後方向においてはシリンダブロック13の前端部に位置するようになっている。
一方、第2駆動機構40bは、燃料ポンプ65において第2スプロケット65aの左方かつ内周側に設けられる第3スプロケット65bと、吸気電動S−VT22を構成するスプロケットギヤ22aと、排気電動S−VT27を構成するスプロケットギヤ27aと、第3スプロケット65b、スプロケットギヤ22a,27aの間に巻き掛けられる第2チェーン41bと、第2チェーン41bに対して張力を付与する第2オートテンショナ42bと、を有している。
詳しくは、第3スプロケット65bは、第2スプロケット65aと同様に、車高方向においてはシリンダブロック13の中央部に位置すると共に、車両前後方向においてはシリンダブロック13の前端部に位置するようになっている。
また、スプロケットギヤ22a,27aは、吸気電動S−VT22及び排気電動S−VT27と同様に、車高方向においては、シリンダヘッド14とヘッドカバー15との境界付近に位置しており、シリンダヘッド14よりも上方に位置している。一方、車両前後方向においては、スプロケットギヤ22a,27aは、前後に並んで配置されている。
クランクシャフト16が回動すると、その動力は、第1スプロケット16a、第1チェーン41a及び第2スプロケット65aを介して燃料ポンプ65に伝達される。燃料ポンプ65は、伝達された動力によって駆動する。
一方、クランクシャフト16から伝達された動力が第2スプロケット65aを回動させると、燃料ポンプ65の第3スプロケット65bもまた回動する。そうすると、その動力は、第2チェーン41bを介してスプロケットギヤ22a,27aに伝達される。伝達された動力は、吸気カムシャフト21及び排気カムシャフト26を回動させる。これにより、吸気バルブと排気バルブが動作することになる。
このようにして構成される動力伝達機構40は、タイミングチェーンカバー(カバー)43によって覆われるようになっている。このタイミングチェーンカバー43は、シリンダヘッド14及びシリンダブロック13の各々に対応して設けられており、エンジン1の左側面(具体的には、シリンダブロック13、シリンダヘッド14及びヘッドカバー15の左側面)を覆うようになっている。
タイミングチェーンカバー43は、車幅方向においてはエンジン1と変速機2との間に位置することになる。具体的に、タイミングチェーンカバー43は、エンジン1の左側面に締結される一方、その締結状態において、当該カバー43の左面には変速機2が組み付けられるようになっている。すなわち、タイミングチェーンカバー43を介してエンジン1と変速機2とが一体的なユニットを構成するようになっている。
そして、この第1の実施形態に係るタイミングチェーンカバー43は、変速機2が組み付けられるように構成された第1カバー部43aと、該第1カバー部43aの上方に配置され、シリンダヘッド14における変速機2側の側部を覆う第2カバー部と、によって構成されている。
具体的には、図8〜図6に示すように、第1カバー部43aは、シリンダブロック13の左側面に取り付けられるようになっており、クランクシャフト16の挿通孔や、変速機2を共締めするための締結部などが設けられている。
対して、第2カバー部43bは、シリンダヘッド14及びヘッドカバー15の左側面に取り付けられるようになっており、スプロケットギヤ22a,27aの各々に対応する場所が開口している(図示は省略)。よって、エンジン1に対して第2カバー部43bを取り付けると、スプロケットギヤ22a,27aは、それらの開口を介して第2カバー部43bから露出することとなり、その露出した部分に対してS−VTモータ22b,27bが取り付けられるようになっている。図7に示すように、S−VTモータ22b,27bを取り付けた状態で、さらにプロテクタを装着することで、吸気電動S−VT22及び排気電動S−VT27がそれぞれ構成されるようになっている。
なお、図4に概略的に示すように、エンジン1における反変速機2側の側部(具体的には、エンジン1の右側部)には、ベルト駆動式の動力伝達機構(補機駆動機構)70が設けられている(図2を参照)。すなわち、動力伝達機構(補機駆動機構)70は、ウォータポンプ71やエアコンディショナー(不図示)など、エンジン1の各種補機を駆動させるよう構成されている。
−EGR装置−
図9は、可変動弁機構としての吸気電動S−VT22及び排気電動S−VT27とEGR装置60との相対位置関係を左方から見て示す図である。また、図10は、そうした相対位置関係を上方から見て示す図であり、図11は、それを前方から見て示す図である。さらに、図12は、EGRクーラ62の支持構造を左斜め前方から見て示す図であり、図13は、その支持構造を左斜め後方から見て示す図である。
図9は、可変動弁機構としての吸気電動S−VT22及び排気電動S−VT27とEGR装置60との相対位置関係を左方から見て示す図である。また、図10は、そうした相対位置関係を上方から見て示す図であり、図11は、それを前方から見て示す図である。さらに、図12は、EGRクーラ62の支持構造を左斜め前方から見て示す図であり、図13は、その支持構造を左斜め後方から見て示す図である。
図9に示すように、EGR装置60を構成するEGR通路61は、排気通路50における排気浄化装置51の下流側から分岐して、吸気通路30に接続されている。
また、既に説明したように、EGR通路61には、該EGR通路61を通過するガスを冷却するEGRクーラ62が介設されている。以下、EGR通路61において、排気通路50とEGRクーラ62とを相互に接続する部分を上流側EGR通路61aと呼称する一方、EGRクーラ62と吸気通路30とを相互に接続する部分を下流側EGR通路61bと呼称する。
具体的に、上流側EGR通路61aは、図10〜図12に示すように、排気通路50の左側部に沿って斜め上前方へ延びた後、エンジン本体10の左側部と干渉しないように、左方へ方向転換をする。そして、上流側EGR通路61aは、再び斜め上前方へ延び、EGRクーラ62に至る。上流側EGR通路61aの上流端は、既に述べたように排気通路50における排気浄化装置51の下流側に接続されている一方、上流側EGR通路61aの下流端(前端)は、EGRクーラ62の上流端(後端)に対して接続されている。
さらに詳しくは、図9及び図10に示すように、上流側EGR通路61aは、車高方向においては、変速機2の後端部の上方に配置されている一方、車幅方向においては、吸気電動S−VT22及び排気電動S−VT27と略同じ位置に配置されている。また、上流側EGR通路61aには第1ブラケット63が取り付けられている。図示は省略するが、上流側EGR通路61aは、その第1ブラケット63を介して変速機2によって支持されている。
EGRクーラ62は、前後方向に対して若干斜めに傾斜した角筒状に形成されており、少なくとも車両搭載状態にあっては、両端の開口を斜め前後両側に向けた姿勢で配置されている。EGRクーラ62の上流端は、斜め下後方へ指向しており、既に説明したように上流側EGR通路61aの下流端に対して接続されている。一方、EGRクーラ62の下流端(前端)は、斜め上前方へ指向しており、下流側EGR通路61bの上流端(後端)に対して接続されている。
また、EGRクーラ62は、図10等に示すように、ガスの流れ方向に垂直な断面(つまり、流路断面積)が、上流側EGR通路61a及び下流側EGR通路61bの流路断面よりも大きくなっている。
さらに詳しくは、図9、図10及び図11に示すように、EGRクーラ62は、シリンダヘッド14における変速機2側の左側面に沿うように配置されており、図11から見て取れるように、車幅方向においては、その左側面に取り付けられる第2カバー部43bに対して離間するよう配置されている。
また、EGR装置60は、シリンダヘッド14側からシリンダブロック13側へ向かう方向(この構成例においては、車高方向と実質的に同じ)において、吸気及び排気電動S−VT22、27よりもシリンダブロック13側に位置すると共に、同方向に沿ってシリンダブロック13側を見て、EGR装置60の少なくとも一部と、吸気及び排気電動S−VT22、27とが重なり合うように配置されている。
ここで、図4及び図11の両矢印X1、図9の両矢印X2、図10の両矢印X3は、それぞれ、EGRクーラ62と排気電動S−VT27との相対位置関係を示している。これらの両矢印X1〜X3に示すように、EGR装置60は、シリンダヘッド14側からシリンダブロック側13へ向かう方向に沿って該シリンダブロック側13を見て、EGRクーラ62と排気電動S−VT27とが重なるよう配置されている。すなわち、各図の両矢印X1〜X3に示す区間において、EGRクーラ62と排気電動S−VT27とが重なっている。
すなわち、図10に示すように、EGRクーラ62は、車高方向においては排気電動S−VT27の下方(特に、直下方)、かつ変速機2の上方(特に、直上方)に位置する(すなわち、車高方向において、排気電動S−VT27と変速機2との間に位置する)と共に、同方向における上側から見たときに、EGRクーラ62と排気電動S−VT27とが重なり合うように配置されている。
さらに、図12〜図13に示すように、EGRクーラ62には第2ブラケット64が設けられており、EGRクーラ62は、その第2ブラケット64を介して変速機2によって支持されている。具体的に、EGRクーラ62に設けられる第2ブラケット64は、変速機2上面の車両前後方向における中央部に締結されている。
下流側EGR通路61bは、ガスの流れ方向に沿って上流側から下流側に向かうにつれて、下方から上方へ向かって延びている。詳しくは、図9及び図10に示すように、下流側EGR通路61bは、エンジン1の左側部に沿って斜め上前方へ延びた後、略前方へ向かって方向転換をするように構成されている。下流側EGR通路61bの上流端(後端)は、既に説明したようにEGRクーラ62の下流端に対して接続されている。一方、下流側EGR通路61bの下流端(前端)は、吸気通路30の後部に接続されている。
さらに詳しくは、図9、図10及び図11に示すように、下流側EGR通路61bは、EGRクーラ62と同様に、シリンダヘッド14における変速機2側の左側面に沿うように配置されており、車幅方向においては、その左側面に取り付けられる第2カバー部43bに対して離間するよう配置されている。
また、図10に示すように、下流側EGR通路61bは、車高方向においては吸気電動S−VT22の下方(特に、直下方)、かつ変速機2の上方(特に、直上方)に位置する(すなわち、車高方向において、吸気電動S−VT22と変速機2との間に位置する)ようになっている。
−パワートレインユニットのコンパクト化について−
前記第1の実施形態のように、EGR装置60を備えたエンジン1に対して吸気電動S−VT22及び排気電動S−VT27を取り付ける場合がある。そうした可変動弁機構は、吸気及び排気カムシャフト21,26の左端部に取り付けられるところ、EGR装置60、特にそのEGRクーラ62との相対的な位置関係次第では、エンジン1がかさばってしまう虞がある。このことは、パワートレインユニットPのコンパクト化を図る上で不都合である。
前記第1の実施形態のように、EGR装置60を備えたエンジン1に対して吸気電動S−VT22及び排気電動S−VT27を取り付ける場合がある。そうした可変動弁機構は、吸気及び排気カムシャフト21,26の左端部に取り付けられるところ、EGR装置60、特にそのEGRクーラ62との相対的な位置関係次第では、エンジン1がかさばってしまう虞がある。このことは、パワートレインユニットPのコンパクト化を図る上で不都合である。
しかし、図4に示すように、エンジン1において吸気電動S−VT22及び排気電動S−VT27が取り付けられた部分は、機関出力軸方向の一端側に突出するようになる。そうして突出した部分の下方には、スペースが区画されることになるから、そのスペースを利用してEGR装置60を配置することが可能となる。
特に、図10に示すように、エンジン1を上側から見たときに、EGR装置60の少なくとも一部(具体的にはEGRクーラ62)と、可変動弁機構としての排気電動S−VT27(つまり、エンジン1において機関出力軸方向の左端側に突出した部分)とが重なるように配置することで、機関出力軸方向においてエンジン1の寸法を短く構成することができる。そのことで、パワートレインユニットPのコンパクト化を図ることが可能になる。
こうして、コンパクトなパワートレインユニットPとすることができる。
また、EGRクーラ62は、EGR通路61など、EGR装置60を構成する他の要素と比較して、ガスの流れ方向に垂直な断面が大きくなる。図10に示すように、そうしたEGRクーラ62を排気電動S−VT27に対して重ならせることで、エンジン1、ひいてはパワートレインユニットPのコンパクト化を図る上で有利になる。
一般に、電動式の可変動弁機構とした場合には、熱害の抑制が要求される。
一方、EGRクーラ62は、外部EGRガスとして還流されるガスを冷却することができる。よって、EGR通路61のうちEGRクーラよりも下流側部分となる下流側EGR通路61bは、その上流側部分となる上流側EGR通路61aと比較して、相対的に低温のガスが流れることになる。
図10に示すように、吸気電動S−VT22の下方には、EGR装置60において相対的に低温となる下流側EGR通路61bが位置することになるから、吸気電動S−VT22に対する熱害を抑制することができる。
また、図4に示すように、吸気電動S−VT22及び排気電動S−VT27は、それぞれ、吸気及び排気カムシャフト21,26の各々における変速機2側の左端部に取り付けられる。これにより、その左端部は、機関出力軸方向(つまり、カムシャフトの中心軸方向)の左側に突出するようになり、その下方には変速機2が位置することになる。よって、そうして突出した部分と、変速機2との間にはスペースが区画されることになるから、そのスペースを利用してEGR装置60を配置することができる。そのことで、エンジン1、ひいてはパワートレインユニットPのコンパクト化を図る上で有利になる。
また、これまでは、EGR装置60をシリンダヘッド14によって支持するのが通例であった。しかし、そのような構成とした場合、動弁系の部品交換作業など、吸気及び排気カムシャフト21,26の周辺を整備するべくシリンダヘッド14を取り外そうとしたときに、予め、シリンダヘッド14からEGR装置を取り外すことが要求される。
しかし、EGR装置60は、エンジン1の排気通路50と吸気通路30を接続するEGR通路61や、既燃ガスを冷却するためのEGRクーラ62など、複数の装置から構成されているため、EGR装置60をシリンダヘッド14から取り外すのは手間がかかり、エンジン1を円滑に整備する上で不都合である。この場合、取り外されたEGR装置60を保管するスペースも確保せねばならず、その点においても、円滑な整備を実現する上で改良の余地がある。
そこで、EGR装置60を車体によって支持することも考えられるが、そのような支持構造とした場合、エンジン1の運転に伴い生じる振動が、吸気通路30や排気通路50を介してEGR装置60に入力されたときに、その振動がEGR装置60を介して車体に伝達されてしまう虞がある。そうした状況は、NVH性能の悪化を招くという点で好ましくない。
対して、図12に示すように、本実施形態に係るEGR装置60は、シリンダヘッド14ではなく変速機2によって支持されている。よって、シリンダヘッド14を取り外そうとしたときに、そのシリンダヘッド14からEGR装置60を取り外す工程が不要となる。よって、工程数を削減し、ひいてはパワートレインユニットPの整備性を向上させることができる。
また、EGR装置60を車体によって支持するような構成と比較して、EGR装置60を介した振動の伝達を抑制することができる。このことは、NVH性能を確保する上で有効である。
こうして、NVH性能を悪化させることなく、パワートレインユニットPの整備性を向上させることができる。
〈第2の実施形態〉
次に、第2の実施形態として、フロントエンジン・リアドライブタイプの4輪車(いわゆるFR車)に搭載されるパワートレインユニットP’について説明する。図14は、FR車におけるパワートレインユニットP’の概略的なレイアウトを示す図4対応図である。
次に、第2の実施形態として、フロントエンジン・リアドライブタイプの4輪車(いわゆるFR車)に搭載されるパワートレインユニットP’について説明する。図14は、FR車におけるパワートレインユニットP’の概略的なレイアウトを示す図4対応図である。
以下、第1の実施形態と共通する構成については、その説明を適宜省略する。
パワートレインユニットP’は、エンジン1’と、そのエンジン1に連結される変速機2’とを備えている。エンジン1’は、直列4気筒の縦置きエンジンとされており、エンジン前後方向(気筒列方向)と車両前後方向とが略一致していると共に、エンジン幅方向と車幅方向とが略一致している。一方、変速機2’は、エンジン1’の出力を伝達することにより、プロペラシャフト(不図示)を介してドライブシャフトを回転駆動するようになっている。
第1の実施形態と同様に、ボンネット104は、車両前後方向において前方から後方に向かうにつれて次第に高くなるように構成されている。
ここで、エンジン1’は、機関出力軸方向と車両前後方向とを平行とし、かつ吸気電動S−VT22’及び排気電動S−VT27’が隔壁としてのダッシュパネル103を向いた姿勢とされている。一方、変速機2’は、エンジン1’の後側に隣接しており、エンジン1’の後方において、ダッシュパネル103のトンネル部Tに挿入されている。
また、燃料ポンプ65’は、第1の実施形態と同様に、エンジン1の左側面(つまり、左側面10L)を挟んで変速機2の反対側に配置されている。エンジン1’の後方にはダッシュパネル103が配置されていることを考慮すると、例えば車両衝突時において、燃料ポンプ65’とダッシュパネル103との接触を防止する上で有利になる。
そして、EGR装置60’は、第1の実施形態と同様に、車高方向においては吸気電動S−VT22’及び排気電動S−VT27’と変速機2’との間に配置されていると共に、詳細な図示は省略するが、同方向における上側から見たときに、該EGR装置60’の少なくとも一部と吸気電動S−VT22’及び排気電動S−VT27’とが重なり合うように配置されている。このような配置とすることで、第1の実施形態と同様に、コンパクトなパワートレインユニットP’とすることができる。
また、EGR装置60’は、第1の実施形態と同様に、シリンダヘッド14’における変速機2’側の側部(後側部)に沿うよう配置されていると共に、ブラケット(第2ブラケット64’)を介して変速機2’によって支持されている。このような支持構造とすることで、第1の実施形態と同様に、NVH性能を悪化させることなく、パワートレインユニットP’の整備性を向上させることができる。
近年、自動車100’の意匠性や空力特性の向上という観点から、ボンネット104の高さを低くしようとする要求がある。一般的な自動車では前側から後側に向かうにつれてボンネット104が高くなることを考慮すると、パワートレインユニットP’自体の寸法を変更することなく、ボンネット104全体の高さを低くするためには、パワートレインユニットP’を可能な限り後方に配置すると共に、可変動弁機構など、シリンダヘッド14’及びシリンダブロック13’に対して上方に突出する可能性のある装置をエンジン1’の後側に設けることが求められる。
図14に示すように、エンジン1’は、該エンジン1’の後方に配置されるダッシュパネル103に対して吸気電動S−VT22’及び排気電動S−VT27’を向けた姿勢とされている。このような姿勢は、吸気電動S−VT22’及び排気電動S−VT27’をエンジン1’の後側に設けることに等しく、ボンネット104全体の高さを低くする上で有利になる。
また、そのような姿勢において、吸気電動S−VT22’及び排気電動S−VT27’とEGR装置60との相対位置関係を前述の如く構成すると、機関出力軸方向、つまり車両前後方向においてエンジン1’の寸法を短く構成することができる。そうすると、車両前後方向においてエンジン1’の寸法を短く構成した分、エンジン1’をより後方に配置して、ダッシュパネル103に近接させることが可能になる。そのことで、ボンネット104全体の高さを低くすることが可能になる。
また、変速機2’をトンネル部Tに挿入すると、パワートレインユニットP’全体をエンジンルームRの後側に配置することが可能になる。このこともまた、ボンネット104全体の高さを低くする上で有効である。
〈第3の実施形態〉
次に、第3の実施形態として、フロントエンジン・リアドライブタイプで4輪のHV車に搭載されるパワートレインユニットP”について説明する。図15は、HV車におけるパワートレインユニットP”の概略的なレイアウトを示す図4対応図である。
次に、第3の実施形態として、フロントエンジン・リアドライブタイプで4輪のHV車に搭載されるパワートレインユニットP”について説明する。図15は、HV車におけるパワートレインユニットP”の概略的なレイアウトを示す図4対応図である。
以下、第1及び第2の実施形態と共通する構成については、その説明を適宜省略する。
パワートレインユニットP”は、エンジン1”と、そのエンジン1”に連結される変速機2”と、エンジン1”及び変速機2”の間に介設されるHVモータ(モータ)Mと、を備えている。第2の実施形態と同様に、エンジン1”は、直列4気筒の縦置きエンジンとされており、エンジン前後方向(気筒列方向)と車両前後方向とが略一致していると共に、エンジン幅方向と車幅方向とが略一致している。
ここで、エンジン1”は、吸気電動S−VT22”及び排気電動S−VT27”をダッシュパネル103に向けた姿勢とされている。一方、変速機2”は、HVモータMを挟んでエンジン1”の後側に位置しており、エンジン1”の後方において、ダッシュパネル103のトンネル部Tに挿入されている。
そして、EGR装置60”は、第1及び第2の実施形態とは異なり、車高方向においては吸気電動S−VT22”及び排気電動S−VT27”とHVモータMとの間に配置されていると共に、詳細な図示は省略するが、同方向における上側から見たときに、該EGR装置60”の少なくとも一部と吸気電動S−VT22”及び排気電動S−VT27”とが重なり合うように配置されている。このような配置とすることで、第1及び第2の実施形態と同様に、コンパクトなパワートレインユニットP”とすることができる。
また、EGR装置60”は、第1及び第2の実施形態とは異なり、シリンダヘッド14’におけるHVモータM側の側部(後側部)に沿うよう配置されていると共に、ブラケット(第2ブラケット64”)を介してHVモータMによって支持されている。このような支持構造とすることで、第1及び第2の実施形態と同様に、NVH性能を悪化させることなく、パワートレインユニットP”の整備性を向上させることができる。
《その他の実施形態》
第1〜第3の実施形態では、エンジン1の後側に吸気電動S−VT22及び排気電動S−VT27とEGR装置60とを配置する構成について説明したが、この構成には限定されない。例えば、吸気電動S−VT22及び排気電動S−VT27とEGR装置60とをエンジン1の前側に配置してもよい。
第1〜第3の実施形態では、エンジン1の後側に吸気電動S−VT22及び排気電動S−VT27とEGR装置60とを配置する構成について説明したが、この構成には限定されない。例えば、吸気電動S−VT22及び排気電動S−VT27とEGR装置60とをエンジン1の前側に配置してもよい。
また、第1の実施形態では、EGRクーラ62は、変速機2のみによって支持されるように構成されていたが、この構成には限られない。例えば、シリンダブロック13と、変速機2とによって支持してもよい。このような支持構造とした場合であっても、シリンダヘッド14周辺の整備性が良好となる。
また、第1の実施形態では、動力伝達機構40は、タイミングチェーン41を介したギヤ駆動システムとされていたが、この構成には限定されない。例えば、ベルト式の駆動システムとしてもよい。
1 エンジン
2 変速機
21 吸気カムシャフト(カムシャフト)
22 吸気電動S−VT(可変動弁機構)
26 排気カムシャフト(カムシャフト)
27 排気電動S−VT(可変動弁機構)
30 吸気通路
50 排気通路
60 EGR装置
61 EGR通路
61b 下流側EGR通路
62 EGRクーラ
65 燃料ポンプ
100 自動車(車両)
103 ダッシュパネル(隔壁)
104 ボンネット
P パワートレインユニット(車両用パワートレインユニット)
R エンジンルーム
T トンネル部
2 変速機
21 吸気カムシャフト(カムシャフト)
22 吸気電動S−VT(可変動弁機構)
26 排気カムシャフト(カムシャフト)
27 排気電動S−VT(可変動弁機構)
30 吸気通路
50 排気通路
60 EGR装置
61 EGR通路
61b 下流側EGR通路
62 EGRクーラ
65 燃料ポンプ
100 自動車(車両)
103 ダッシュパネル(隔壁)
104 ボンネット
P パワートレインユニット(車両用パワートレインユニット)
R エンジンルーム
T トンネル部
Claims (5)
- シリンダブロック、及び該シリンダブロックに連結されるシリンダヘッドを有するエンジン本体と、
前記シリンダヘッドに配設され、エンジン前後方向に沿って延びるカムシャフトと、
前記カムシャフトの一端部に取り付けられ、かつ該カムシャフトの回転位相を変更するように構成された可変動弁機構と、
各々前記エンジン本体の一側面及び他側面の各々に接続された吸気通路及び排気通路と、
前記エンジン本体の外方に設けられ、かつ前記吸気通路及び排気通路を接続するように構成されたEGR装置と、を有するエンジンを備えた車両用パワートレインユニットであって、
前記EGR装置は、前記シリンダヘッド側から前記シリンダブロック側へ向かう方向において、前記可変動弁機構よりも前記シリンダブロック側に位置すると共に、同方向に沿って前記シリンダブロック側を見て、前記EGR装置の少なくとも一部と前記可変動弁機構とが重なり合うように配置され、
前記EGR装置は、前記吸気通路と前記排気通路とを接続するEGR通路と、該EGR通路に介設されるEGRクーラと、を有し、
前記EGR装置は、前記シリンダヘッド側から前記シリンダブロック側へ向かう方向に沿って該シリンダブロック側を見て、前記EGRクーラと前記可変動弁機構とが重なるよう配置され、
前記可変動弁機構は、電動式の機構として構成され、
前記可変動弁機構の下方には、前記EGRクーラと、前記EGR通路のうち前記EGRクーラよりも下流側部分とが配置されている
ことを特徴とする車両用パワートレインユニット。 - 請求項1に記載された車両用パワートレインユニットにおいて、
前記エンジンの機関出力軸方向一端に連結され、該エンジンにおいて前記シリンダヘッドよりも前記シリンダブロック側に隣接する変速機を備え、
前記可変動弁機構は、前記カムシャフトにおける前記変速機側の端部に取り付けられていると共に、前記EGR装置は、前記可変動弁機構と前記変速機との間に配置されている
ことを特徴とする車両用パワートレインユニット。 - 請求項2に記載された車両用パワートレインユニットにおいて、
前記EGR装置は、前記変速機によって支持されている
ことを特徴とする車両用パワートレインユニット。 - 請求項2又は3に記載された車両用パワートレインユニットにおいて、
前記エンジンが搭載されるエンジンルームは、
前記エンジンの上方に配置され、車両前後方向において前側から後方に向かうにつれて高くなるように構成されたボンネットと、
前記エンジンの後方に配置され、前記エンジンルームの少なくとも後面を区画する隔壁と、によって構成され、
前記隔壁には、前記エンジンの後方に位置し、かつ車両前後方向にわたって延びるトンネル部が設けられ、
前記エンジンは、機関出力軸方向と車両前後方向とを平行とし、かつ前記可変動弁機構側の端部が前記隔壁を向いた姿勢とされ、
前記変速機は、前記エンジンに対して後方に位置すると共に、前記トンネル部に挿入されている
ことを特徴とする車両用パワートレインユニット。 - 請求項4に記載された車両用パワートレインユニットにおいて、
前記エンジンには燃料ポンプが取り付けられ、
前記燃料ポンプは、機関出力軸方向において、前記エンジンにおける前記変速機側の端面を挟んで該変速機の反対側に配置されている
ことを特徴とする車両用パワートレインユニット。
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