JP6466811B2 - 走行区画線認識装置 - Google Patents
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Description
本発明は、こうした問題にかんがみてなされたものであり、分岐に起因する走行区画線の誤認識を抑制できる走行区画線認識装置を提供することを目的としている。
<第1の実施形態>
1.走行区画線認識装置1の構成
走行区画線認識装置1の構成を図1に基づき説明する。走行区画線認識装置1は、車両に搭載される車載装置である。以下では、走行区画線認識装置1を搭載する車両を自車両とする。走行区画線認識装置1は、CPU、RAM、ROM等を備える公知のコンピュータであり、ROMに記憶されたプログラムにより後述する処理を実行する。
2.走行区画線認識装置1が実行する処理
走行区画線認識装置1が実行する処理を図2〜図8に基づき説明する。図2のステップ1では、画像取得ユニット3が、カメラ21を用いて画像を取得する。
ステップ13では、地図情報取得ユニット7が、地図情報記憶部25から地図情報を取得する。
J2:自車両から分岐位置までの距離が予め設定された範囲内にある。
なお、分岐位置とは、図6A、図6Bに示す分岐位置45のように、地図情報において分岐の位置を表す位置情報である。
ステップ4では、前記ステップ2で取得した、自車両の地図上での位置についての前後方向の精度(以下では前後方向精度とする)を精度算出ユニット17が算出する。この前後方向精度とは、前記ステップ2取得した、自車両の地図上での位置が、自車両の前後方向について、どの程度正確であるかを表す指標である。前後方向精度を算出する処理を図4に基づき説明する。
ステップ22では、前記ステップ21で取得した可視衛星の数に応じて精度パラメータP1を算出する。精度算出ユニット17は、予め、可視衛星の数を入力すると、精度パラメータP1を出力するマップを備えており、そのマップを用いて精度パラメータP1を取得する。上記のマップは、可視衛星の数が少ないほど、精度パラメータP1の値を小さくする。P1は正の数である。
図7のステップ31では、オフセット距離Aを決定する。オフセット距離Aとは、後述する区間46が自車両35の側で始まる位置から、分岐位置45までの距離を意味する。区間設定ユニット13は、予め、前記ステップ4で算出した前後方向精度パラメータPと、前記ステップ5で取得した角度θとを入力すると、オフセット距離Aを出力するマップを備えており、そのマップを用いてオフセット距離Aを決定する。上記のマップは、前後方向精度パラメータPが小さいほど、オフセット距離Aを長くする。また、上記のマップは、角度θが小さいほど、オフセット距離Aを長くする。
(エッジ点の抽出)
認識ユニット5は、前記ステップ1で取得した画像からエッジ点を抽出する。具体的には、まず、画像において水平ライン(縦方向の座標値が全て等しい全ての画素)ごとに、微分フィルタを使用して微分値を算出する。つまり、水平ラインを構成する複数の画素において、隣接する画素間における輝度値の変化率を算出する。
(走行区画線候補の抽出)
認識ユニット5は、上記のように抽出したエッジ点に基づき、走行区画線候補を抽出する。走行区画線候補の抽出は、周知の直線抽出ハフ(Hough)変換処理等により行うことができる。なお、走行区画線候補は、1フレームの画像において複数検出される場合もある。
(走行区画線らしさ(尤度)の算出)
認識ユニット5は、上記のように抽出した走行区画線候補の走行区画線らしさ(尤度)を算出する。走行区画線らしさは、周知の方法で算出することができる。例えば、走行区画線候補を構成するエッジ点の数、走行区画線候補の形状、走行区画線候補の他の物体に対する相対的な位置等の各項目について、それぞれ、走行区画線候補らしさの値を算出し、それらを全て乗算した値を、最終的な走行区画線らしさとすることができる。
(走行区画線の認識)
認識ユニット5は、上記のように算出した走行区画線らしさと、予め設定された閾値とを比較する。走行区画線候補が複数ある場合は、それぞれの走行区画線候補について、走行区画線らしさと、閾値とを比較する。そして、走行区画線候補のうち、走行区画線らしさが閾値を超えるものを、走行区画線として認識する。
図2に戻り、ステップ10では、認識ユニット5が、前記ステップ8又は前記ステップ9で認識した走行区画線を、車両制御装置31及び警報装置33に出力する。
(1A)図6A、図6Bに示すように、自車両35の前方に分岐路43があるとき、従来技術では、分岐路43の走行区画線53を、自車両35が走行中の道路41の走行区画線49であると誤認識してしまうおそれがある。
そして、走行区画線認識装置1は、区間46内では、分岐路43の側において走行区画線49の認識を制限する。そのことにより、走行区画線53を、走行区画線49であると誤認識してしまうことを抑制できる。
(1E)自車両が直線を走行中であるとき、マッチマッピングにより、自車両の地図上での位置を前後方向について補正することは困難である。よって、走行距離Lが長いほど、前後方向精度は低くなり易い。走行区画線認識装置1は、走行距離Lが長いほど、前後方向精度を低く算出する。そのことにより、前後方向精度を正確且つ簡便に算出することができる。
<その他の実施形態>
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。
(3)前後方向精度は、可視衛星の数とは無関係に、走行距離Lに基づき算出してもよい。また、前後方向精度は、走行距離Lとは無関係に、可視衛星の数に基づき算出してもよい。
(5)上記実施形態における1つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を1つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。
Claims (6)
- 自車両の前方を撮影した画像を取得する画像取得ユニット(3)と、
前記画像に基づき走行区画線を認識する認識ユニット(5)と、
道路の分岐位置を含む地図情報を記憶した地図情報記憶部から、前記地図情報を取得する地図情報取得ユニット(7)と、
自車両の位置情報を取得する位置情報取得ユニット(9)と、
前記地図情報と、前記位置情報取得ユニットが取得する自車両の位置情報とに基づき、自車両の地図上での位置を取得する地図上位置取得ユニット(11)と、
前記地図情報に含まれる前記分岐位置よりもオフセット距離Aだけ自車両側にある位置から、自車両の進行方向に、前記オフセット距離Aよりも長い区間長Bにわたって継続する区間を設定する区間設定ユニット(13)と、
前記地図上位置取得ユニットが取得した前記自車両の地図上での位置と、前記区間設定ユニットが設定した前記区間とに基づき、前記自車両の地図上での位置が前記区間内にあるか否かを判断する判断ユニット(15)と、
前記地図上位置取得ユニットが取得する前記自車両の地図上での位置についての前後方向の精度を算出する精度算出ユニット(17)と、
を備え、
前記認識ユニットは、前記自車両の地図上での位置が前記区間内にあると前記判断ユニットが判断した場合は、前記区間外にあると判断した場合に比べて、前記分岐位置で分岐する分岐路の側における走行区画線の認識を制限し、
前記区間設定ユニットは、前記精度が低いほど、前記区間長Bを長くすることを特徴とする走行区画線認識装置(1)。 - 請求項1に記載の走行区画線認識装置であって、
前記制限とは、前記分岐路の側において前記走行区画線を認識しないことであることを特徴とする走行区画線認識装置。 - 請求項1又は2に記載の走行区画線認識装置であって、
前記区間設定ユニットは、前記精度が低いほど、前記オフセット距離Aを長くすることを特徴とする走行区画線認識装置。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載の走行区画線認識装置であって、
前記位置情報取得ユニットは、衛星測位システムを用いて自車両の位置情報を取得し、
前記精度算出ユニットは、自車両の位置情報を取得するときの可視衛星の数が少ないほど、前記精度を低く算出することを特徴とする走行区画線認識装置。 - 請求項1〜4のいずれか1項に記載の走行区画線認識装置であって、
前記地図上位置取得ユニットは、マップマッチングを用いて前記自車両の地図上での位置を取得し、
前記精度算出ユニットは、自車両が最後に通過したカーブからの走行距離が長いほど、前記精度を低く算出することを特徴とする走行区画線認識装置。 - 請求項1〜5のいずれか1項に記載の走行区画線認識装置であって、
自車両が走行中の道路と前記分岐路とが前記分岐位置において成す角度を前記地図情報に基づき取得する角度取得ユニット(19)を備え、
前記区間設定ユニットは、前記角度が小さいほど、前記オフセット距離A及び/又は前記区間長Bを長くすることを特徴とする走行区画線認識装置。
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