JP6438449B2

JP6438449B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP6438449B2
Application number: JP2016224735A
Authority: JP
Inventors: 直人大久保; 武志小島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-11-18
Filing date: 2016-11-18
Publication date: 2018-12-12
Anticipated expiration: 2036-11-18
Also published as: JP2018079872A

Description

本発明は、車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

自動車の各車輪に個別に制動力を与えるブレーキを設け、旋回時に運転者のブレーキ操作とは無関係に内輪側のブレーキによって制動力を生じさせ、車両にヨーモーメントを発生させて車両の旋回性を向上させる車両制御装置が公知である（例えば、特許文献１）。 A brake that gives braking force to each wheel of an automobile is provided, and the braking force is generated by the brake on the inner ring side regardless of the driver's braking operation when turning, and the yaw moment is generated in the vehicle to improve the turning performance of the vehicle. A vehicle control device to be improved is known (for example, Patent Document 1).

特許５３５８４８７号明細書Japanese Patent No. 5358487

しかしながら、上記のような車両制御装置は、運転者のブレーキ操作とは無関係にブレーキが作動して制動力が生じるため、車両は運転者が意図せず減速することになり、運転者が違和感を覚える虞がある。特に、コーナー後半からコーナー出口にかけて運転者が車両を加速させるべくアクセルペダルを踏み込むときにブレーキの制動力が加わっていると、車両の加速が抑制され、運転者は車両に対して応答性が悪いと感じる虞がある。 However, in the vehicle control device as described above, since the brake is activated and a braking force is generated regardless of the driver's brake operation, the vehicle decelerates unintentionally and the driver feels uncomfortable. There is a possibility to remember. In particular, if the braking force of the brake is applied when the driver depresses the accelerator pedal to accelerate the vehicle from the second half of the corner to the corner exit, the acceleration of the vehicle is suppressed, and the driver has poor response to the vehicle. There is a risk of feeling.

本発明は、以上の背景を鑑み、各車輪の制駆動力を制御することによって車両挙動を制御する車両制御装置において、運転者の意図しない減速を抑制することを課題とする。 In view of the above background, an object of the present invention is to suppress deceleration that is not intended by the driver in a vehicle control device that controls vehicle behavior by controlling the braking / driving force of each wheel.

上記課題を解決するために本発明の一態様は、車両の車輪に駆動力を与える駆動力発生装置、及び前記車輪のそれぞれに設けられて制動力を前記車輪に個別に与える複数の制動力発生装置を制御する車両制御装置であって、前記車両のヨー、ロール及びピッチの少なくとも一つのモーメントを制御すべく前記制動力発生装置のそれぞれの目標制動力を演算する制動力演算手段と、アクセルペダル位置に基づいて取得される運転者の加減速要求に応じて前記駆動力発生装置の目標駆動力ベース値を設定すると共に、前記目標制動力の合計値が０より大きい場合に前記目標駆動力ベース値に加算するべき目標駆動力加算値を設定し、前記目標駆動力ベース値と前記目標駆動力加算値とに基づいて目標駆動力を設定する駆動力演算手段とを有し、前記目標制動力に基づいて前記制動力発生装置を制御すると共に、前記目標駆動力に基づいて前記駆動力発生装置を制御することを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, an aspect of the present invention includes a driving force generator that applies driving force to wheels of a vehicle, and a plurality of braking force generators that are provided on each of the wheels and that individually apply braking force to the wheels. A vehicle control device for controlling the device, the braking force calculating means for calculating the respective target braking force of the braking force generating device to control at least one moment of yaw, roll and pitch of the vehicle, and an accelerator pedal A target driving force base value of the driving force generator is set according to the driver's acceleration / deceleration request acquired based on the position, and the target driving force base is set when the total value of the target braking force is larger than zero. Driving force calculation means for setting a target driving force addition value to be added to the value and setting the target driving force based on the target driving force base value and the target driving force addition value, Controls said braking force generating device based on the target braking force, and controls the driving force generator based on the target driving force.

この態様によれば、各モーメントを制御するべく制動力発生装置が制動力を発生させる場合には、目標駆動力加算値が設定され、駆動力発生装置が車輪に駆動力を与えるため、運転者が意図しない減速が抑制される。 According to this aspect, when the braking force generation device generates the braking force to control each moment, the target driving force addition value is set, and the driving force generation device gives the driving force to the wheels. However, unintended deceleration is suppressed.

また、上記の態様において、前記駆動力演算手段は前記加減速要求が減速側であるときに前記目標駆動力加算値を０にするとよい。 In the above aspect, the driving force calculation means may set the target driving force addition value to 0 when the acceleration / deceleration request is on the deceleration side.

この態様によれば、運転者の減速要求に反して、車両を加速させることがない。 According to this aspect, the vehicle is not accelerated against the driver's deceleration request.

また、上記の態様において、前記駆動力演算手段は前記目標駆動力加算値の絶対値を前記目標制動力の合計値の絶対値以下にするとよい。 In the above aspect, the driving force calculating means may set the absolute value of the target driving force addition value to be equal to or smaller than the absolute value of the total value of the target braking force.

この態様によれば、駆動力発生装置が付加的に発生する駆動力は制動力発生装置が発生する減速力以下になり、意図しない加速が生じない。 According to this aspect, the driving force additionally generated by the driving force generator is equal to or less than the deceleration force generated by the braking force generator, and unintended acceleration does not occur.

また、上記の態様において、前記駆動力演算手段は前記加減速要求が加速側において値が大きいほど前記目標駆動力加算値を増加させるとよい。 In the above aspect, the driving force calculation means may increase the target driving force addition value as the acceleration / deceleration request has a larger value on the acceleration side.

この態様によれば、加減速要求が加速側において大きいほど、駆動力発生装置が大きい駆動力を発生するため、車両は応答性良く加速することができる。 According to this aspect, the greater the acceleration / deceleration request is on the acceleration side, the greater the driving force generating device generates a driving force. Therefore, the vehicle can be accelerated with good responsiveness.

また、上記の態様において、車速及び操舵角を含む車両状態情報を取得する車両状態検出手段と、前記車両の実際の諸元を表す実諸元情報及び前記車両状態情報に基づいて、前記車両に生じるべきヨーモーメント、ロールモーメント、及びピッチモーメントを実車両推定モーメントとして推定する実車両挙動推定手段と、仮想の理想車両の諸元として設定される理想諸元情報及び前記車両状態情報に基づいて、前記理想車両に生じるべきヨーモーメント、ロールモーメント、及びピッチモーメントを理想車両推定モーメントとして推定する理想車両挙動演算手段とを有し、前記理想車両推定モーメント及び前記実車両推定モーメントのそれぞれ対応する各モーメントの差として与えられるモーメント差分に基づいて、前記モーメント差分のそれぞれに応じた各モーメントを前記制動力発生装置によって発生させるべく前記制動力発生装置の前記目標制動力を演算するとよい。 In the above aspect, the vehicle state detection means for acquiring vehicle state information including the vehicle speed and the steering angle, the actual specification information indicating the actual specifications of the vehicle, and the vehicle state information are used for the vehicle. Based on the actual vehicle behavior estimation means for estimating the yaw moment, roll moment, and pitch moment to be generated as the actual vehicle estimated moment, and the ideal specification information set as the specifications of the virtual ideal vehicle and the vehicle state information, Ideal vehicle behavior calculating means for estimating yaw moment, roll moment and pitch moment to be generated in the ideal vehicle as ideal vehicle estimated moments, and corresponding moments corresponding to the ideal vehicle estimated moment and the actual vehicle estimated moment, respectively. Based on the moment difference given as the difference between Each moment in accordance with, respectively may calculates the target braking force of the braking force generating device to be generated by the braking force generating device.

この態様によれば、簡単な手法でヨーモーメント、ロールモーメント、及びピッチモーメントを制御することができる。 According to this aspect, the yaw moment, roll moment, and pitch moment can be controlled by a simple method.

以上の構成によれば、各車輪の制駆動力を制御することによって車両挙動を制御する車両制御装置において、運転者の意図しない減速を抑制することができる。 According to the above configuration, in the vehicle control device that controls the vehicle behavior by controlling the braking / driving force of each wheel, deceleration that is not intended by the driver can be suppressed.

実施形態に係る車両の構成図Configuration diagram of a vehicle according to an embodiment 実施形態に係る車両のアンチダイブ角及びアンチリフト角を示す説明図であって、（Ａ）側面図、（Ｂ）平面図It is explanatory drawing which shows the anti-dive angle and anti-lift angle of the vehicle which concern on embodiment, Comprising: (A) Side view, (B) Top view 制御装置の運動制御部の機能ブロック図Functional block diagram of motion control unit of control device （Ａ）横加速度係数、（Ｂ）車速係数を示すグラフ(A) Graph showing lateral acceleration coefficient and (B) vehicle speed coefficient （Ａ）フロント係数、（Ｂ）リア係数を示すグラフ(A) Graph showing front coefficient, (B) Rear coefficient 付加駆動力係数を示すグラフGraph showing additional driving force coefficient

以下、図面を参照して、本発明に係る車両制御装置の実施形態について説明する。 Hereinafter, an embodiment of a vehicle control device according to the present invention will be described with reference to the drawings.

図１に示すように、実施形態に係る４輪自動車である車両１は、左右のフロントサスペンション３を介して車体２に支持された左右の前輪４と、左右のリアサスペンション５を介して車体２に支持された左右の後輪６とを有する。各サスペンション３、５は、車体２に回動可能に支持されたサスペンションアーム３Ａ、５Ａと、サスペンションアーム３Ａ、５Ａに支持され、前輪４又は後輪６を回転可能に支持するナックル３Ｂ、５Ｂと、車体２とサスペンションアーム３Ａ、５Ａとの間に設けられたばね３Ｃ、５Ｃ及びショックアブソーバ３Ｄ、５Ｄとを有する。 As shown in FIG. 1, a vehicle 1 that is a four-wheeled vehicle according to the embodiment includes a left and right front wheels 4 supported by a vehicle body 2 via left and right front suspensions 3, and a vehicle body 2 via left and right rear suspensions 5. And left and right rear wheels 6 supported on the right and left sides. The suspensions 3 and 5 are suspension arms 3A and 5A that are rotatably supported by the vehicle body 2, and knuckles 3B and 5B that are supported by the suspension arms 3A and 5A and rotatably support the front wheels 4 or the rear wheels 6, respectively. And springs 3C, 5C and shock absorbers 3D, 5D provided between the vehicle body 2 and the suspension arms 3A, 5A.

フロントサスペンション３はアンチダイブジオメトリを有し、リアサスペンション５はアンチリフトジオメトリを有する。図２（Ａ）に示すように、フロントサスペンション３は、車体２に対する前輪４の瞬間回転中心Cfが前輪４の接地点Efよりも上方かつ後方に位置する。水平面と前輪４の接地点Ef及び瞬間回転中心Cfを結ぶ線分とは、角度θf（アンチダイブ角という）をなす。前輪４に車両後方を向く力である制動力Fxfが加わったとき、前輪４の瞬間回転中心Cfには前輪４の接地点Ef及び瞬間回転中心Cfを結ぶ線分に沿った向きの力Fsfが作用する。力Fsfの水平成分は制動力Fxfであり、垂直成分Fadは車体前部を上方に持ち上げる力、すなわちアンチダイブ力として作用する。垂直成分Fadは、Fxf・tanθfとして算出することができる。 The front suspension 3 has an anti-dive geometry, and the rear suspension 5 has an anti-lift geometry. As shown in FIG. 2 (A), the front suspension 3 has an instantaneous rotation center Cf of the front wheel 4 with respect to the vehicle body 2 located above and behind the ground contact point Ef of the front wheel 4. The line connecting the horizontal plane, the ground contact point Ef of the front wheel 4 and the instantaneous rotation center Cf forms an angle θf (referred to as an anti-dive angle). When a braking force Fxf, which is a force toward the rear of the vehicle, is applied to the front wheel 4, the instantaneous rotation center Cf of the front wheel 4 has a force Fsf in a direction along a line connecting the ground contact point Ef of the front wheel 4 and the instantaneous rotation center Cf. Works. The horizontal component of the force Fsf is the braking force Fxf, and the vertical component Fad acts as a force that lifts the front of the vehicle body upward, that is, an anti-dive force. The vertical component Fad can be calculated as Fxf · tan θf.

リアサスペンション５は、車体２に対する後輪６の瞬間回転中心Crが後輪６の接地点Erよりも上方かつ前方に位置する。水平面と後輪６の接地点Er及び瞬間回転中心Crを結ぶ線分とは、角度θr（アンチリフト角という）をなす。後輪６に車両後方を向く制動力Fxrが加わったとき、瞬間回転中心Crには後輪６の接地点Er及び瞬間回転中心Crを結ぶ線分に沿った向きの力Fsrが作用する。力Fsrの水平成分は制動力Fxrであり、垂直成分Falは車体後部を下方に押し下げる力、すなわちアンチリフト力として作用する。Falは、Fxr・tanθrとして算出することができる。 In the rear suspension 5, the instantaneous rotation center Cr of the rear wheel 6 with respect to the vehicle body 2 is positioned above and ahead of the grounding point Er of the rear wheel 6. An angle θr (referred to as an anti-lift angle) forms a line segment connecting the horizontal plane with the grounding point Er of the rear wheel 6 and the instantaneous rotation center Cr. When a braking force Fxr facing the rear of the vehicle is applied to the rear wheel 6, a force Fsr in a direction along a line segment connecting the ground point Er of the rear wheel 6 and the instantaneous rotation center Cr acts on the instantaneous rotation center Cr. The horizontal component of the force Fsr is a braking force Fxr, and the vertical component Fal acts as a force that pushes down the rear portion of the vehicle body, that is, an anti-lift force. Fal can be calculated as Fxr · tan θr.

図１に示すように、本実施形態に係る車両１は、車輪４、６を駆動する動力源８（パワープラント）を有する。動力源８は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関及び電動モータの少なくとも一方であってよい。本実施形態に係る車両１は、動力源８の駆動力が左右の前輪４に伝達される前輪駆動車であるが、他の実施形態では四輪駆動車や後輪駆動車であってよい。 As shown in FIG. 1, the vehicle 1 according to the present embodiment includes a power source 8 (power plant) that drives the wheels 4 and 6. The power source 8 may be at least one of an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine and an electric motor. The vehicle 1 according to the present embodiment is a front wheel drive vehicle in which the driving force of the power source 8 is transmitted to the left and right front wheels 4, but may be a four wheel drive vehicle or a rear wheel drive vehicle in other embodiments.

車両１の操舵装置１０は、自身の軸線を中心として回動可能に支持されたステアリングシャフト１１と、ステアリングシャフト１１の一端に設けられたステアリングホイール１２と、ステアリングシャフト１１の他端に設けられたピニオンに噛み合うと共に、左右に延びて左右両端においてタイロッドを介して前輪４に対応した左右のナックル３Ｂに連結されたラック軸１４とを有する。ステアリングシャフト１１に連結されたステアリングホイール１２が回転すると、ラック軸１４が左右に移動して前輪４に対応したナックル３Ｂが回動し、左右の前輪４が転舵する。また、ステアリングシャフト１１には、運転者による操舵に応じてアシストトルクを付与する電動モータが設けられている。 The steering device 10 of the vehicle 1 is provided with a steering shaft 11 supported so as to be rotatable about its own axis, a steering wheel 12 provided at one end of the steering shaft 11, and the other end of the steering shaft 11. It has a rack shaft 14 that meshes with the pinion and extends to the left and right and is connected to the left and right knuckle 3B corresponding to the front wheel 4 via the tie rods at both left and right ends. When the steering wheel 12 connected to the steering shaft 11 rotates, the rack shaft 14 moves to the left and right, the knuckle 3B corresponding to the front wheel 4 rotates, and the left and right front wheels 4 are steered. The steering shaft 11 is provided with an electric motor that applies assist torque in accordance with steering by the driver.

各前輪４及び各後輪６には、それぞれ制動力発生装置２０が設けられている。制動力発生装置２０は、例えばディスクブレーキであり、油圧供給装置２１から供給される油圧によって制御され、対応する前輪４及び後輪６に制動力を与える。油圧供給装置２１は各制動力発生装置２０に供給する油圧を独立して制御することができ、各制動力発生装置２０が対応する前輪４及び後輪６に与える制動力は互いに独立して変更可能である。 Each front wheel 4 and each rear wheel 6 is provided with a braking force generator 20. The braking force generation device 20 is, for example, a disc brake, and is controlled by the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure supply device 21 and applies a braking force to the corresponding front wheels 4 and rear wheels 6. The hydraulic pressure supply device 21 can independently control the hydraulic pressure supplied to each braking force generation device 20, and the braking force applied to the corresponding front wheel 4 and rear wheel 6 by each braking force generation device 20 changes independently of each other. Is possible.

車両１には、制御装置３０（車両制御装置）が設けられている。制御装置３０は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成された電子制御回路（ＥＣＵ）である。制御装置３０は、運動制御部３１と、駆動力制御部３２、ブレーキ制御部３３とを有している。運動制御部３１は、車両の運動状態を表す車両状態量に基づいて、車両１に付加すべき付加ヨーモーメント、付加ロールモーメント、付加ピッチモーメントを演算し、演算した各モーメントを発生させるべく、油圧供給装置２１を制御して各制動力発生装置２０を駆動する。車両状態量には、前輪４の舵角である前輪舵角δfや、車両１の速度である車速V、車両１の横加速度Gy、アクセルペダルの位置（踏み込み位置）であるアクセルペダル位置PA、車両１に実際に生じているヨーレート、車両１の前後加速度等が含まれる。駆動力制御部３２は、アクセルペダルの操作量に基づいて動力源８を制御する。ブレーキ制御部３３は、ブレーキペダルの操作量に基づいて各制動力発生装置２０が発生すべき制動力を演算し、演算した制動力に基づいて油圧供給装置２１を制御する。 The vehicle 1 is provided with a control device 30 (vehicle control device). The control device 30 is an electronic control circuit (ECU) composed of a microcomputer, ROM, RAM, peripheral circuit, input / output interface, various drivers, and the like. The control device 30 includes a motion control unit 31, a driving force control unit 32, and a brake control unit 33. The motion control unit 31 calculates an additional yaw moment, an additional roll moment, and an additional pitch moment to be added to the vehicle 1 based on the vehicle state quantity representing the motion state of the vehicle, and generates hydraulic pressures to generate the calculated moments. The supply device 21 is controlled to drive each braking force generator 20. The vehicle state quantity includes a front wheel steering angle δf which is a steering angle of the front wheel 4, a vehicle speed V which is the speed of the vehicle 1, a lateral acceleration Gy of the vehicle 1, an accelerator pedal position PA which is a position of the accelerator pedal (depression position), The yaw rate actually generated in the vehicle 1 and the longitudinal acceleration of the vehicle 1 are included. The driving force control unit 32 controls the power source 8 based on the operation amount of the accelerator pedal. The brake control unit 33 calculates a braking force to be generated by each braking force generator 20 based on the operation amount of the brake pedal, and controls the hydraulic pressure supply device 21 based on the calculated braking force.

車体２には、車両状態検出手段としての車速センサ３６、前輪舵角センサ３７、横加速度センサ３８、アクセルペダルセンサ３９が設けられている。車速センサ３６は、各車輪４、６に設けられ、車輪４、６の回転に応じて発生するパルス信号を制御装置３０に出力する。制御装置３０は、各車速センサ３６からの信号に基づいて、各車輪４、６の車輪速を取得すると共に、各車輪速を平均することによって車速Vを取得する。前輪舵角センサ３７は、ステアリングシャフト１１の回転角に応じた信号を制御装置３０に出力する。横加速度センサ３８は、車体２に発生している車両１の横加速度を検出するセンサであり、横加速度に応じた信号を制御装置３０に出力する。アクセルペダルセンサ３９は、アクセルペダルの位置（踏み込み位置）を検出するセンサであり、アクセルペダルの位置に応じた信号を制御装置３０に出力する。制御装置３０は、前輪舵角センサ３７からの信号に基づいて前輪４の操舵角である前輪舵角δ_fを取得し、横加速度センサ３８からの信号に基づいて車両１に生じる横加速度Gyを取得し、アクセルペダルセンサ３９からの信号にアクセルペダル位置PAを取得する。また、車体２には、車両１に生じているヨーレートを検出するヨーレートセンサや、車両１の前後加速度を検出する前後加速度センサ、ブレーキペダルの位置を検出するブレーキペダルセンサ等が設けられ、制御装置３０はヨーレート、前後加速度、ブレーキペダル位置等に基づいて制御を行ってもよい。 The vehicle body 2 is provided with a vehicle speed sensor 36, a front wheel steering angle sensor 37, a lateral acceleration sensor 38, and an accelerator pedal sensor 39 as vehicle state detection means. The vehicle speed sensor 36 is provided on each of the wheels 4 and 6, and outputs a pulse signal generated according to the rotation of the wheels 4 and 6 to the control device 30. The control device 30 acquires the wheel speed of each of the wheels 4 and 6 based on the signal from each vehicle speed sensor 36, and acquires the vehicle speed V by averaging the wheel speeds. The front wheel rudder angle sensor 37 outputs a signal corresponding to the rotation angle of the steering shaft 11 to the control device 30. The lateral acceleration sensor 38 is a sensor that detects the lateral acceleration of the vehicle 1 generated in the vehicle body 2, and outputs a signal corresponding to the lateral acceleration to the control device 30. The accelerator pedal sensor 39 is a sensor that detects the position (depressed position) of the accelerator pedal, and outputs a signal corresponding to the position of the accelerator pedal to the control device 30. The control device 30 acquires the front wheel steering angle δ _f that is the steering angle of the front wheels 4 based on the signal from the front wheel steering angle sensor 37, and calculates the lateral acceleration Gy generated in the vehicle 1 based on the signal from the lateral acceleration sensor 38. The accelerator pedal position PA is acquired from the signal from the accelerator pedal sensor 39. The vehicle body 2 is provided with a yaw rate sensor that detects the yaw rate generated in the vehicle 1, a longitudinal acceleration sensor that detects the longitudinal acceleration of the vehicle 1, a brake pedal sensor that detects the position of the brake pedal, and the like. 30 may perform control based on the yaw rate, longitudinal acceleration, brake pedal position, and the like.

図３に示すように、運動制御部３１は、実車両挙動推定部５１と、理想車両諸元設定部５２と、理想車両挙動推定部５３と、減算部５４と、制動力演算部５５と、油圧供給装置制御部５６と、付加トルク演算部５７とを有する。 As shown in FIG. 3, the motion control unit 31 includes an actual vehicle behavior estimation unit 51, an ideal vehicle specification setting unit 52, an ideal vehicle behavior estimation unit 53, a subtraction unit 54, a braking force calculation unit 55, A hydraulic pressure supply device control unit 56 and an additional torque calculation unit 57 are provided.

実車両挙動推定部５１は、車両１の実際の諸元を表す実車両諸元情報及び車両状態情報に基づいて、車両１に生じるべきヨーモーメント、ロールモーメント、及びピッチモーメントを実車両推定ヨーモーメントMz,r、実車両推定ロールモーメントMx,r、実車両推定ピッチモーメントMy,rとして推定する。実車両諸元情報は、車両１の実際の諸元として予め記憶された値であり、前輪４のコーナリングパワーKf,r、後輪６のコーナリングパワーKr,r、車体重量m,r、重心から前輪車軸までの距離lf,r、重心から後輪車軸までの距離lr,r、ホイールベースl,r、ばね上重量ms,r、重心の高さh,r、ばね上重心とロール軸との距離hs,r、アンチダイブ角θf,r、アンチリフト角θr,r等を含む。ここで、各諸元の記号の添え字「r」は、車両１（実者量）の諸元であることを表す。車両状態情報は、少なくとも車速Vと前輪舵角δfとを含む。実車両挙動推定部５１は、下記の公知の数式（１）〜（４）に基づく車両モデルを使用し、実車両諸元情報及び車両状態情報に基づいて、実車両推定ヨーモーメントMz,r、実車両推定ロールモーメントMx,r、実車両推定ピッチモーメントMy,rを演算する。

ここで、βはスリップ角、φはロール角、θはピッチ角、γはヨーレート、K_φはロール剛性、Ｃ_φはロール運動の等価粘性摩擦係数、K_θはピッチ剛性、Ｃ_θはピッチ運動の等価粘性摩擦係数、Izはヨー慣性モーメント、Ixはロール慣性モーメント、Iyはピッチ慣性モーメント、ρは制駆動力の前後分配比である。 The actual vehicle behavior estimation unit 51 calculates the actual vehicle estimated yaw moment based on the actual vehicle specification information and the vehicle state information representing the actual specifications of the vehicle 1 and the yaw moment, roll moment, and pitch moment to be generated in the vehicle 1. Mz, r, actual vehicle estimated roll moment Mx, r, and actual vehicle estimated pitch moment My, r are estimated. The actual vehicle specification information is a value stored in advance as actual specifications of the vehicle 1, and includes the cornering power Kf, r of the front wheels 4, the cornering power Kr, r of the rear wheels 6, the vehicle body weight m, r, and the center of gravity. Distance lf, r to front wheel axle, distance lr, r from center of gravity to rear axle, wheel base l, r, sprung weight ms, r, height h, r of center of gravity, sprung center of gravity and roll axis Including the distance hs, r, anti-dive angle θf, r, anti-lift angle θr, r, etc. Here, the suffix “r” of the symbol of each item represents the item of the vehicle 1 (actual amount). The vehicle state information includes at least the vehicle speed V and the front wheel steering angle δf. The actual vehicle behavior estimation unit 51 uses a vehicle model based on the following known mathematical formulas (1) to (4), and based on the actual vehicle specification information and the vehicle state information, the actual vehicle estimated yaw moment Mz, r, The actual vehicle estimated roll moment Mx, r and the actual vehicle estimated pitch moment My, r are calculated.

Where β is the slip angle, φ is the roll angle, θ is the pitch angle, γ is the yaw rate, K _φ is the roll stiffness, C _φ is the equivalent viscous friction coefficient of the roll motion, K _θ is the pitch stiffness, and C _θ is the pitch motion. The equivalent viscous coefficient of friction, Iz is the yaw moment of inertia, Ix is the moment of inertia of the roll, Iy is the moment of inertia of the pitch, and ρ is the front / rear distribution ratio of the braking / driving force.

理想車両諸元設定部５２は、仮想の理想車両の諸元として予め設定された理想車両諸元情報を車両状態情報に基づいて変更する。理想車両諸元情報は、理想車両の前輪４のコーナリングパワーKf,i、後輪６のコーナリングパワーKr,i、車体重量m,i、重心から前輪車軸までの距離lf,i、重心から後輪車軸までの距離lr,i、ホイールベースl,i、ばね上重量ms,i、重心の高さh,i、ばね上重心とロール軸との距離hs,i、アンチダイブ角θf,i、アンチリフト角θr,i等を含む。ここで、各諸元の記号の添え字「i」は、理想車両の諸元であることを表す。 The ideal vehicle specification setting unit 52 changes ideal vehicle specification information set in advance as specifications of the virtual ideal vehicle based on the vehicle state information. The ideal vehicle specification information includes the cornering power Kf, i of the front wheel 4 of the ideal vehicle, the cornering power Kr, i of the rear wheel 6, the body weight m, i, the distance lf, i from the center of gravity to the front wheel axle, and the rear wheel from the center of gravity. Distance to axle, lr, i, wheel base l, i, sprung weight ms, i, center of gravity height h, i, distance hs, i between sprung center of gravity and roll axis, anti-dive angle θf, i, anti Includes lift angle θr, i, etc. Here, the suffix “i” of the symbol of each item represents the item of the ideal vehicle.

理想車両諸元設定部５２は、第１の処理として、横加速度Gy及び車速Vに基づいて理想車両の前輪コーナリングパワーKf,iを変更（補正）する。本実施形態では、理想車両諸元設定部５２は、横加速度Gyが増加するにつれて理想車両の前輪コーナリングパワーKf,iを増加させる。また、理想車両諸元設定部５２は、車速Vが所定の中速域にある場合に、車速Vが所定の低速域又は高速域にある場合よりも理想車両の前輪コーナリングパワーKf,iを増加させる。理想車両の前輪コーナリングパワーKf,iは、横加速度Gyに応じて設定される横加速度係数K1と、車速V応じて設定される車速係数K2とによって変更される。図４（Ａ）に示すように、横加速度係数K1は、横加速度Gyが比較的小さい領域では１に設定され、横加速度Gyが所定の値より大きい領域では横加速度Gyの増加に応じて増加する。図４（Ｂ）に示すように、車速係数K2は、車速Vが所定の中速域では１に設定され、中速域より車速Vが大きい高速域及び中速域より車速Vが小さい低速域では０にされる。理想車両諸元設定部５２は、次の数式（５）に基づいて前輪コーナリングパワーKf,iの変更値Kf,imを設定する。

The ideal vehicle specification setting unit 52 changes (corrects) the front wheel cornering power Kf, i of the ideal vehicle based on the lateral acceleration Gy and the vehicle speed V as the first processing. In the present embodiment, the ideal vehicle specification setting unit 52 increases the front wheel cornering power Kf, i of the ideal vehicle as the lateral acceleration Gy increases. Also, the ideal vehicle specification setting unit 52 increases the front wheel cornering power Kf, i of the ideal vehicle when the vehicle speed V is in a predetermined medium speed range, compared to when the vehicle speed V is in a predetermined low speed range or high speed range. Let The front wheel cornering power Kf, i of the ideal vehicle is changed by a lateral acceleration coefficient K1 set according to the lateral acceleration Gy and a vehicle speed coefficient K2 set according to the vehicle speed V. As shown in FIG. 4A, the lateral acceleration coefficient K1 is set to 1 in a region where the lateral acceleration Gy is relatively small, and increases as the lateral acceleration Gy increases in a region where the lateral acceleration Gy is larger than a predetermined value. To do. As shown in FIG. 4B, the vehicle speed coefficient K2 is set to 1 when the vehicle speed V is a predetermined medium speed range, the vehicle speed V is higher than the medium speed range, and the vehicle speed V is lower than the medium speed range. Then it is set to 0. The ideal vehicle specification setting unit 52 sets the change value Kf, im of the front wheel cornering power Kf, i based on the following equation (5).

理想車両諸元設定部５２は、第２の処理として、運転者の加減速要求に基づいて理想車両の前輪コーナリングパワーKf,i及び後輪コーナリングパワーKr,iを変更する。本実施形態では、理想車両諸元設定部５２は、運転者の加減速要求が減速側である場合に、加速側である場合に比べて、前輪コーナリングパワーKf,iを大きくし、後輪コーナリングパワーKr,iを小さくする。理想車両諸元設定部５２は、アクセルペダル位置PAを微分したアクセルペダル速度に基づいてドライバ要求前後加速度Gx,tを演算し、ドライバ要求前後加速度Gx,tに基づいて設定されるフロント係数K3及びリア係数K4によって理想車両の前輪コーナリングパワーKf,i及び後輪コーナリングパワーKr,iを変更する。図５（Ａ）に示すように、フロント係数K3は、ドライバ要求前後加速度Gx,tが０以上（加速側）のときに１に設定され、０未満（減速側）のとき１より大きい値に設定される。また、フロント係数K3は、ドライバ要求前後加速度Gx,tが０未満のとき、その絶対値の増加に応じて増加するように設定される。図５（Ｂ）に示すように、リア係数K4は、ドライバ要求前後加速度Gx,tが０以上のとき１に設定され、０未満のとき１より小さい値に設定される。また、リア係数K4は、ドライバ要求前後加速度Gx,tが０未満のとき、その絶対値の増加に応じて減少するように設定される。理想車両諸元設定部５２は、次の数式（６）、（７）に基づいて理想車両の前輪コーナリングパワーKf,iの変更値Kf,im及び後輪コーナリングパワーKr,iの変更値Kr,imを設定する。

As a second process, the ideal vehicle specification setting unit 52 changes the front wheel cornering power Kf, i and the rear wheel cornering power Kr, i of the ideal vehicle based on the driver's acceleration / deceleration request. In the present embodiment, the ideal vehicle specification setting unit 52 increases the front wheel cornering power Kf, i and increases the rear wheel cornering when the driver's acceleration / deceleration request is on the deceleration side compared to the case on the acceleration side. Reduce power Kr, i. The ideal vehicle specification setting unit 52 calculates the driver requested longitudinal acceleration Gx, t based on the accelerator pedal speed obtained by differentiating the accelerator pedal position PA, and the front coefficient K3 set based on the driver requested longitudinal acceleration Gx, t and The front wheel cornering power Kf, i and the rear wheel cornering power Kr, i of the ideal vehicle are changed by the rear coefficient K4. As shown in FIG. 5A, the front coefficient K3 is set to 1 when the driver requested longitudinal acceleration Gx, t is 0 or more (acceleration side), and is larger than 1 when it is less than 0 (deceleration side). Is set. Further, the front coefficient K3 is set so as to increase in accordance with an increase in the absolute value when the driver-required longitudinal acceleration Gx, t is less than zero. As shown in FIG. 5B, the rear coefficient K4 is set to 1 when the driver-requested longitudinal acceleration Gx, t is 0 or more, and is set to a value smaller than 1 when it is less than 0. The rear coefficient K4 is set so as to decrease as the absolute value increases when the driver-required longitudinal acceleration Gx, t is less than zero. The ideal vehicle specification setting unit 52 calculates the change value Kf, im of the front wheel cornering power Kf, i and the change value Kr, i of the rear wheel cornering power Kr, i based on the following equations (6) and (7). Set im.

理想車両諸元設定部５２は、上記の第１の処理及び第２の処理のいずれかを実行する。また、理想車両諸元設定部５２は、上記の第１の処理及び第２の処理の両方を実行する場合には、数式（５）、（６）、（７）に代えて次の数式（８）及び（７）によって理想車両の前輪コーナリングパワーKf,iの変更値Kf,imを設定するとよい。

The ideal vehicle specification setting unit 52 executes either the first process or the second process. In addition, when executing both the first process and the second process, the ideal vehicle specification setting unit 52 replaces the formulas (5), (6), and (7) with the following formula ( The change value Kf, im of the front wheel cornering power Kf, i of the ideal vehicle may be set by 8) and (7).

理想車両諸元設定部５２は、理想車両諸元情報の少なくとも一部を変更し、変更しない理想車両諸元情報は予め設定された初期値を維持する。理想車両諸元設定部５２は、変更した理想車両諸元情報、及び初期値のままの理想車両諸元情報を理想車両挙動推定部５３に入力する。 The ideal vehicle specification setting unit 52 changes at least a part of the ideal vehicle specification information, and the ideal vehicle specification information that is not changed maintains a preset initial value. The ideal vehicle specification setting unit 52 inputs the changed ideal vehicle specification information and the ideal vehicle specification information with the initial values to the ideal vehicle behavior estimation unit 53.

理想車両挙動推定部５３は、上記の数式（１）〜（４）に基づく車両モデルを使用し、理想車両諸元設定部５２から取得する変更された理想車両諸元情報、及び初期値のままの理想車両諸元情報と、車両状態情報とに基づいて、理想車両に生じるべきヨーモーメントを目標ヨーモーメントMz,iとして演算し、理想車両に生じるべきロールモーメントを目標ロールモーメントMx,iとして演算し、理想車両に生じるべきピッチモーメントを目標ピッチモーメントMy,iとして演算する。 The ideal vehicle behavior estimation unit 53 uses the vehicle model based on the above formulas (1) to (4), and changes the ideal vehicle specification information acquired from the ideal vehicle specification setting unit 52 and the initial value. Based on the ideal vehicle specification information and vehicle state information, the yaw moment that should occur in the ideal vehicle is calculated as the target yaw moment Mz, i, and the roll moment that should occur in the ideal vehicle is calculated as the target roll moment Mx, i Then, the pitch moment that should occur in the ideal vehicle is calculated as the target pitch moment My, i.

減算部５４は、理想車両挙動推定部５３が演算した各目標モーメントと、実車両挙動推定部５１が演算した実車両の各推定モーメントとの差分を演算し、ヨーモーメント差分ΔMz（＝Mz,i−Mz,r）、ロールモーメント差分ΔMx（＝Mx,i−Mx,r）、ピッチモーメント差分ΔMy（＝My,i−My,r）を演算する。 The subtracting unit 54 calculates a difference between each target moment calculated by the ideal vehicle behavior estimating unit 53 and each estimated moment of the actual vehicle calculated by the actual vehicle behavior estimating unit 51, and a yaw moment difference ΔMz (= Mz, i −Mz, r), roll moment difference ΔMx (= Mx, i−Mx, r), and pitch moment difference ΔMy (= My, i−My, r) are calculated.

制動力演算部５５は、各モーメント差分ΔMz、ΔMx、ΔMyに対応したモーメントを車両１に生じさせるために、前輪４及び後輪６に発生させるべき制動力を演算する。右前輪の制動力Fxfr、左前輪の制動力Fxfl、右後輪の制動力Fxrr、左後輪の制動力Fxrlは、次の数式（９）〜（１０）に基づいて演算される。

The braking force calculation unit 55 calculates the braking force to be generated on the front wheels 4 and the rear wheels 6 in order to cause the vehicle 1 to generate moments corresponding to the moment differences ΔMz, ΔMx, ΔMy. The braking force Fxfr for the right front wheel, the braking force Fxfl for the left front wheel, the braking force Fxrr for the right rear wheel, and the braking force Fxrl for the left rear wheel are calculated based on the following equations (9) to (10).

制動力演算部５５は、ヨーモーメント差分ΔMzに対応したヨーモーメントを発生させるために必要な第１制動力と、ロールモーメント差分ΔMxに対応したロールモーメントを発生させるために必要な第２制動力と、第１制動力及び第２制動力のそれぞれによって生じるピッチモーメントをキャンセルし、かつピッチモーメント差分ΔMyに対応したピッチモーメントを発生させるために必要な第３制動力とを個別に演算し、演算した第１〜第３制動力を全て加算することによって各車輪の制動力Fxfr、Fxfl、Fxrr、Fxrlを演算する。 The braking force calculation unit 55 includes a first braking force required to generate a yaw moment corresponding to the yaw moment difference ΔMz, and a second braking force required to generate a roll moment corresponding to the roll moment difference ΔMx. The third braking force required for canceling the pitch moment generated by each of the first braking force and the second braking force and generating the pitch moment corresponding to the pitch moment difference ΔMy was calculated individually. The braking forces Fxfr, Fxfl, Fxrr, Fxrl of each wheel are calculated by adding all the first to third braking forces.

制動力演算部５５は、ヨーモーメントに対応した第１制動力の演算では、数式（９）〜（１１）において、Mz＝ΔMz、Mx＝０を設定する。また、制動力演算部５５は、前輪舵角δfに基づいて旋回方向を特定し、旋回外周側の前輪４及び後輪６の制動力を０に設定する（Fxfr＝Fxrr＝０又はFxfl＝Fxrl＝０）。これらによって、制動力演算部５５は、旋回内周側の前輪４及び後輪６が発生すべき第１制動力を演算する。第１制動力は、ヨーモーメント及びピッチモーメントを生じさせ、ロールモーメントを生じさせない。第１制動力によって生じるピッチモーメントをMy1とする。 In the calculation of the first braking force corresponding to the yaw moment, the braking force calculation unit 55 sets Mz = ΔMz and Mx = 0 in Equations (9) to (11). Further, the braking force calculation unit 55 specifies the turning direction based on the front wheel steering angle δf, and sets the braking force of the front wheel 4 and the rear wheel 6 on the turning outer periphery side to 0 (Fxfr = Fxrr = 0 or Fxfl = Fxrl). = 0). Accordingly, the braking force calculation unit 55 calculates the first braking force that should be generated by the front wheels 4 and the rear wheels 6 on the inner periphery side of the turn. The first braking force generates a yaw moment and a pitch moment, and does not generate a roll moment. The pitch moment generated by the first braking force is My1.

制動力演算部５５は、ロールモーメントに対応した第２制動力の演算では、数式（９）〜（１１）において、Mx＝ΔMx、Mz＝０を設定する。また、制動力演算部５５は、対角位置に位置する車輪４、６の組の一方の制動力を０に設定する（Fxfr＝Fxrl＝０又はFxfl＝Fxrr＝０）。これらによって、制動力演算部５５は、対角位置に位置する車輪４、６の組の一方が発生すべき第２制動力を演算する。第２制動力は、ロールモーメント及びピッチモーメントを生じさせ、ヨーモーメントを生じさせない。第２制動力によって生じるピッチモーメントをMy2とする。 The braking force calculation unit 55 sets Mx = ΔMx and Mz = 0 in Equations (9) to (11) in the calculation of the second braking force corresponding to the roll moment. Further, the braking force calculation unit 55 sets one braking force of the pair of wheels 4 and 6 located at the diagonal positions to 0 (Fxfr = Fxrl = 0 or Fxfl = Fxrr = 0). Accordingly, the braking force calculation unit 55 calculates a second braking force that should be generated by one of the pair of wheels 4 and 6 located at the diagonal positions. The second braking force generates a roll moment and a pitch moment and does not generate a yaw moment. The pitch moment generated by the second braking force is My2.

制動力演算部５５は、ピッチモーメントのみに対応した第３制動力の演算では、数式（９）〜（１１）において、My＝ΔMy−My1−My2、Mz＝Mx＝０を設定する。また、制動力演算部５５は、左右の前輪４が発生すべき制動力を等しく設定し（Fxfr＝Fxfl）、かつ左右の後輪６が発生すべき制動力を等しく設定する（Fxrr＝Fxrl）。これらによって、制動力演算部５５は、各前輪４及び各後輪６が発生すべき第３制動力を演算する。第３制動力は、ピッチモーメントのみを生じさせ、ヨーモーメント及びロールモーメントを生じさせない。第１制動力、第２制動力、及び第３制動力のそれぞれによって生じるピッチモーメントの合計が、ピッチモーメント差分ΔMyになる。 The braking force calculation unit 55 sets My = ΔMy−My1−My2 and Mz = Mx = 0 in Equations (9) to (11) in the calculation of the third braking force corresponding to only the pitch moment. Further, the braking force calculation unit 55 sets the braking force to be generated by the left and right front wheels 4 equally (Fxfr = Fxfl) and sets the braking force to be generated by the left and right rear wheels 6 equally (Fxrr = Fxrl). . Accordingly, the braking force calculation unit 55 calculates the third braking force that each front wheel 4 and each rear wheel 6 should generate. The third braking force generates only a pitch moment and does not generate a yaw moment and a roll moment. The sum of the pitch moments generated by each of the first braking force, the second braking force, and the third braking force is the pitch moment difference ΔMy.

油圧供給装置制御部５６は、制動力演算部５５によって演算された各車輪に発生させるべき制動力Fxfr、Fxfl、Fxrr、Fxrlに基づいて、各車輪の制動力発生装置２０に供給すべき油圧を演算し、この油圧を実現するように油圧供給装置２１を制御する。 Based on the braking forces Fxfr, Fxfl, Fxrr, Fxrl to be generated on each wheel calculated by the braking force calculator 55, the hydraulic pressure supply device controller 56 supplies the hydraulic pressure to be supplied to the braking force generator 20 of each wheel. Calculate and control the hydraulic pressure supply device 21 to realize this hydraulic pressure.

付加トルク演算部５７は、各車輪が発生すべき制動力Fxfr、Fxfl、Fxrr、Fxrlの総和である総制動力Ftに応じて、動力源８が付加的に発生すべき付加トルクTadを演算する。付加トルクTadは、総制動力Ftによって生じる車両１の減速を抑制するために、動力源８が発生すべきトルクを表す。付加トルク演算部５７は、制動力演算部５５によって演算された各車輪が発生すべき制動力Fxfr、Fxfl、Fxrr、Fxrlを合計して総制動力Ftを演算する。また、付加トルク演算部５７は、ドライバ要求前後加速度Gx,tに基づいて付加トルク係数K5を設定し、次の数式（１２）に示すように、総制動力Ftに付加トルク係数K5を乗じることによって付加トルクTadを演算する。図６に示すように、付加トルク係数K5は、ドライバ要求前後加速度Gx,tが０未満（減速側）のとき０に設定され、０以上（加速側）のときに０より大きく１以下の値に設定される。付加トルク係数K5は、ドライバ要求前後加速度Gx,tが０以上のとき、ドライバ要求前後加速度Gx,tが０から所定の値まで増加するときに、０から１まで増加し、ドライバ要求前後加速度Gx,tが所定の値以上の範囲において１で一定となる。

The additional torque calculator 57 calculates the additional torque Tad that the power source 8 should additionally generate according to the total braking force Ft that is the sum of the braking forces Fxfr, Fxfl, Fxrr, and Fxrl that each wheel should generate. . The additional torque Tad represents torque that should be generated by the power source 8 in order to suppress deceleration of the vehicle 1 caused by the total braking force Ft. The additional torque calculator 57 calculates the total braking force Ft by adding the braking forces Fxfr, Fxfl, Fxrr, Fxrl that should be generated by each wheel calculated by the braking force calculator 55. The additional torque calculation unit 57 sets the additional torque coefficient K5 based on the driver-requested longitudinal acceleration Gx, t, and multiplies the total braking force Ft by the additional torque coefficient K5 as shown in the following equation (12). Is used to calculate the additional torque Tad. As shown in FIG. 6, the additional torque coefficient K5 is set to 0 when the driver requested longitudinal acceleration Gx, t is less than 0 (deceleration side), and is greater than 0 and 1 or less when 0 or more (acceleration side). Set to The additional torque coefficient K5 increases from 0 to 1 when the driver required longitudinal acceleration Gx, t increases from 0 to a predetermined value when the driver required longitudinal acceleration Gx, t is 0 or more, and the driver requested longitudinal acceleration Gx , t is constant at 1 in a range not less than a predetermined value.

駆動力制御部３２は、通常の駆動力制御に基づいて演算される目標トルクベース値Tbに付加トルク演算部５７によって演算された付加トルクTadを加算して目標トルクTtを演算する。駆動力制御部３２は、通常の駆動力制御では、例えば、アクセルペダル位置PAと、動力源８（内燃機関）の回転数とに基づいてマップを参照し、目標トルクベース値Tbを設定するとよい。駆動力制御部３２は、目標トルクTtに基づいて駆動源を制御する。これにより、付加トルクTadを加味した駆動力が駆動源から各車輪に伝達され、各制動力発生装置２０の制動力に起因する減速が抑制される。 The driving force control unit 32 calculates the target torque Tt by adding the additional torque Tad calculated by the additional torque calculating unit 57 to the target torque base value Tb calculated based on normal driving force control. In the normal driving force control, the driving force control unit 32 may refer to the map based on, for example, the accelerator pedal position PA and the rotational speed of the power source 8 (internal combustion engine) and set the target torque base value Tb. . The driving force control unit 32 controls the driving source based on the target torque Tt. Thereby, the driving force in consideration of the additional torque Tad is transmitted from the driving source to each wheel, and the deceleration caused by the braking force of each braking force generator 20 is suppressed.

以上のように構成した車両１の制御装置３０は、ヨーモーメント、ロールモーメント及びピッチモーメントを制御するため、目標とする車両挙動を適切に実現することができる。制御装置は、実車両推定モーメントと目標モーメントとの差分であるモーメント差分に基づいて制駆動力発生装置が発生すべき制駆動力を設定するため、車両１の挙動は理想車両の挙動に近づくことになる。例えば、車両１がコンパクトカーである場合に、理想車両諸元情報としてスポーツカーやセダン（サルーン）に類似した諸元情報を保持させることによって、車両１の挙動をスポーツカーやセダンに近づけることができる。車両諸元情報は車両の走行性との関係が明確であるため、車両１の開発者は要求される走行性に応じた理想車両諸元情報を比較的容易に設定することができる。本実施形態に係る制御装置３０では、実車両諸元情報ではなく理想車両諸元情報に基づいて車両の走行性が定まるため、実車両諸元情報が異なる様々な車種への適用が容易であり、汎用性が高い。 Since the control device 30 of the vehicle 1 configured as described above controls the yaw moment, the roll moment, and the pitch moment, the target vehicle behavior can be appropriately realized. Since the control device sets the braking / driving force to be generated by the braking / driving force generation device based on the moment difference that is the difference between the actual vehicle estimated moment and the target moment, the behavior of the vehicle 1 approaches that of an ideal vehicle. become. For example, when the vehicle 1 is a compact car, it is possible to make the behavior of the vehicle 1 closer to a sports car or a sedan by holding specification information similar to a sports car or a sedan (saloon) as ideal vehicle specification information. it can. Since the vehicle specification information has a clear relationship with the traveling property of the vehicle, the developer of the vehicle 1 can set the ideal vehicle specification information corresponding to the required traveling property relatively easily. In the control device 30 according to the present embodiment, the traveling performance of the vehicle is determined based on the ideal vehicle specification information instead of the actual vehicle specification information, so that it can be easily applied to various vehicle types having different actual vehicle specification information. High versatility.

また、理想車両諸元情報が車両状態情報に基づいて変更されるため、理想車両の挙動は車両の走行状態に応じて一層適切な挙動となり、実際の車両の挙動も理想車両の挙動に応じて適切な挙動となる。図４（Ａ）及び（Ｂ）に示す横加速度係数K1及び車速係数K2と、数式（５）とに基づいて理想車両のコーナリングパワーKf,iを変更することによって、中速での旋回を安定性良く行うことができる。車速係数K2は、図４（Ｂ）に示すように、旋回性の向上が必要とされない低速領域、及び高い旋回性が好ましくない高速領域では前輪コーナリングパワーKf,iを低下させるべく、値が１より小さい値に設定されている。また、横加速度係数K1は、図４（Ａ）に示すように、横加速度が大きくなるほど前輪コーナリングパワーKf,iを増加させるべく、横加速度の増加に応じて値が増加するように設定されている。また、ドライバ要求前後加速度Gx,tに基づき、減速時に前輪コーナリングパワーKf,iを増加させ、かつ後輪コーナリングパワーKr,iを減少させるようにしたため、コーナー進入時の減速時に車両１の旋回性が向上し、車両１はコーナーのクリップポイントに向けて円滑に進入することができる。 In addition, since the ideal vehicle specification information is changed based on the vehicle state information, the behavior of the ideal vehicle becomes a more appropriate behavior according to the running state of the vehicle, and the actual vehicle behavior also depends on the behavior of the ideal vehicle. Appropriate behavior. By changing the cornering power Kf, i of the ideal vehicle based on the lateral acceleration coefficient K1 and the vehicle speed coefficient K2 shown in FIGS. 4 (A) and 4 (B) and Formula (5), the turning at the medium speed is stabilized. It can be done with good performance. As shown in FIG. 4B, the vehicle speed coefficient K2 has a value of 1 in order to decrease the front wheel cornering power Kf, i in a low speed region where improvement in turning performance is not required and in a high speed region where high turning performance is not preferable. It is set to a smaller value. Further, as shown in FIG. 4A, the lateral acceleration coefficient K1 is set so that the value increases as the lateral acceleration increases in order to increase the front wheel cornering power Kf, i as the lateral acceleration increases. Yes. In addition, based on the driver's required longitudinal acceleration Gx, t, the front wheel cornering power Kf, i is increased during deceleration and the rear wheel cornering power Kr, i is decreased. The vehicle 1 can smoothly enter toward the clip point at the corner.

制御装置３０は、制動力演算部５５において、ヨーモーメントのみを発生させる第１制動力、ロールモーメントのみを発生させる第２制動力、ピッチモーメントのみを発生させる第３制動力を個別に演算し、第１〜第３制動力を加算することによって各制動力発生装置が発生すべき制動力Fxfr、Fxfl、Fxrr、Fxrlを演算するため、制動力の演算が容易である。 The control device 30 individually calculates the first braking force that generates only the yaw moment, the second braking force that generates only the roll moment, and the third braking force that generates only the pitch moment in the braking force calculation unit 55, Since the braking forces Fxfr, Fxfl, Fxrr, and Fxrl to be generated by each braking force generator by calculating the first to third braking forces are calculated, the braking force can be easily calculated.

制御装置３０は、付加トルク演算部５７において総制動力Ftに応じて付加トルクTadを演算し、駆動力制御部３２において付加トルクTadを加味して動力源８を制御するため、各制動力発生装置２０が発生する制動力に起因した車両１の意図しない減速が抑制される。ドライバ要求前後加速度Gx,tが加速側であるときに付加トルクTadが付与されるため、例えばコーナー後半からコーナー出口にかけて運転者が車両１を加速させるべくアクセルペダルを踏み込むときに意図しない減速が抑制され、運転者の操作に応じて車両は円滑に加速することができる。また、付加トルクTadは総制動力Ftの絶対値以下の値に設定されるため、運転者が意図しない加速が発生しない。 The control device 30 calculates the additional torque Tad in accordance with the total braking force Ft in the additional torque calculation unit 57 and controls the power source 8 in consideration of the additional torque Tad in the driving force control unit 32. Unintended deceleration of the vehicle 1 due to the braking force generated by the device 20 is suppressed. Since the additional torque Tad is applied when the driver-required longitudinal acceleration Gx, t is on the acceleration side, unintentional deceleration is suppressed when the driver depresses the accelerator pedal to accelerate the vehicle 1 from the second half of the corner to the corner exit, for example. The vehicle can be smoothly accelerated in accordance with the driver's operation. Further, since the additional torque Tad is set to a value equal to or less than the absolute value of the total braking force Ft, acceleration that is not intended by the driver does not occur.

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。 Although the description of the specific embodiment is finished as described above, the present invention is not limited to the above embodiment and can be widely modified.

１：車両
２：車体
３：フロントサスペンション
４：前輪
５：リアサスペンション
６：後輪
８：動力源
１０：操舵装置
２０：制動力発生装置
２１：油圧供給装置
３０：制御装置
３１：運動制御部
３２：駆動力制御部
３３：ブレーキ制御部
３６：車速センサ
３７：前輪舵角センサ
３８：横加速度センサ
３９：アクセルペダルセンサ
５１：実車両挙動推定部
５２：理想車両諸元設定部
５３：理想車両挙動推定部
５４：減算部
５５：制動力演算部
５６：油圧供給装置制御部
５７：付加トルク演算部 1: Vehicle 2: Car body 3: Front suspension 4: Front wheel 5: Rear suspension 6: Rear wheel 8: Power source 10: Steering device 20: Braking force generator 21: Hydraulic supply device 30: Controller 31: Motion controller 32 : Driving force control unit 33: brake control unit 36: vehicle speed sensor 37: front wheel steering angle sensor 38: lateral acceleration sensor 39: accelerator pedal sensor 51: actual vehicle behavior estimation unit 52: ideal vehicle specification setting unit 53: ideal vehicle behavior Estimator 54: Subtractor 55: Braking force calculator 56: Hydraulic pressure supply controller 57: Additional torque calculator

Claims

車両の車輪に駆動力を与える駆動力発生装置、及び前記車輪のそれぞれに設けられて制動力を前記車輪に個別に与える複数の制動力発生装置を制御する車両制御装置であって、
前記車両のヨー、ロール及びピッチの少なくとも一つのモーメントを制御すべく前記制動力発生装置のそれぞれの減速側を正の値とした目標制動力を演算する制動力演算手段と、
アクセルペダル位置に基づいて取得される運転者の加減速要求に応じて前記駆動力発生装置の加速側を正の値とした目標駆動力ベース値を設定すると共に、前記目標制動力の合計値に０以上１以下の値に設定される係数を乗じることによって演算される目標駆動力加算値を設定し、前記目標駆動力ベース値に前記目標駆動力加算値を加算して前記駆動力発生装置の加速側を正の値とした目標駆動力を設定する駆動力演算手段とを有し、
前記目標制動力に基づいて前記制動力発生装置を制御すると共に、前記目標駆動力に基づいて前記駆動力発生装置を制御することを特徴とする車両制御装置。 A driving force generator that applies driving force to wheels of a vehicle, and a vehicle control device that controls a plurality of braking force generators that are provided on each of the wheels and individually apply braking force to the wheels,
Braking force calculation means for calculating a target braking force with a positive value on each deceleration side of the braking force generator to control at least one moment of the yaw, roll and pitch of the vehicle;
In response to the driver's acceleration / deceleration request acquired based on the accelerator pedal position, a target driving force base value with the acceleration side of the driving force generator set as a positive value is set, and the total value of the target braking force is set . A target driving force addition value calculated by multiplying a coefficient set to a value between 0 and 1 is set, and the target driving force addition value is added to the target driving force base value . Driving force calculation means for setting a target driving force with a positive value on the acceleration side ,
A vehicle control device that controls the braking force generator based on the target braking force and controls the driving force generator based on the target driving force.

前記駆動力演算手段は前記加減速要求が減速側であるときに、前記係数を０に設定し、前記目標駆動力加算値を０にすることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。 2. The vehicle control device according to claim 1 , wherein when the acceleration / deceleration request is on the deceleration side, the driving force calculation unit sets the coefficient to 0 and sets the target driving force addition value to 0. 3. .

前記駆動力演算手段は前記目標駆動力加算値の絶対値を前記目標制動力の合計値の絶対値以下にすることを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。 The vehicle control device according to claim 2, wherein the driving force calculation means sets the absolute value of the target driving force addition value to be equal to or less than the absolute value of the total value of the target braking force.

前記駆動力演算手段は前記加減速要求が加速側において値が大きいほど、前記係数を増加させ、前記目標駆動力加算値を増加させることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両制御装置。 4. The vehicle according to claim 2, wherein the driving force calculation unit increases the coefficient and increases the target driving force addition value as the acceleration / deceleration request has a larger value on the acceleration side. Control device.

車速及び操舵角を含む車両状態情報を取得する車両状態検出手段と、
前記車両の実際の諸元を表す実諸元情報及び前記車両状態情報に基づいて、前記車両に生じるべきヨーモーメント、ロールモーメント、及びピッチモーメントを実車両推定モーメントとして推定する実車両挙動推定手段と、
仮想の理想車両の諸元として設定される理想諸元情報及び前記車両状態情報に基づいて、前記理想車両に生じるべきヨーモーメント、ロールモーメント、及びピッチモーメントを理想車両推定モーメントとして推定する理想車両挙動演算手段とを有し、
前記理想車両推定モーメント及び前記実車両推定モーメントのそれぞれ対応する各モーメントの差として与えられるモーメント差分に基づいて、前記モーメント差分のそれぞれに応じた各モーメントを前記制動力発生装置によって発生させるべく前記制動力発生装置の前記目標制動力を演算することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つの項に記載の車両制御装置。 Vehicle state detection means for acquiring vehicle state information including vehicle speed and steering angle;
An actual vehicle behavior estimating means for estimating a yaw moment, a roll moment, and a pitch moment to be generated in the vehicle as an actual vehicle estimated moment based on actual specification information representing actual specifications of the vehicle and the vehicle state information; ,
Ideal vehicle behavior that estimates yaw moment, roll moment, and pitch moment to be generated in the ideal vehicle as ideal vehicle estimated moments based on ideal specification information set as specifications of a virtual ideal vehicle and the vehicle state information Computing means,
Based on the moment difference given as the difference between the corresponding moments of the ideal vehicle estimated moment and the actual vehicle estimated moment, the braking force generating device generates each moment corresponding to each moment difference. The vehicle control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the target braking force of a power generation device is calculated.