JP2014201106A - Vehicle control device - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、旋回走行中に車両の駆動力および制動力を制御することにより、車両の旋回性能を良好なものにして旋回走行中の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行可能な車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle capable of executing a turning performance improvement control for controlling a driving force and a braking force of a vehicle during turning, thereby improving the turning performance of the vehicle and stabilizing vehicle behavior during turning. The present invention relates to a control device.
車両を旋回走行させる際に、運転者によるステアリング操作に併せて車両の駆動力および制動力を自動制御することにより、旋回走行中の車両の挙動や姿勢を安定させる旋回性向上制御に関する技術が開発されている。その一例として、特許文献１には、車両のスタビリティファクタを目標値に追従させるように駆動力を制御する車両の駆動力制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献１に記載されている発明は、駆動力の増大要求に基づいて設定されたスタビリティファクタの目標値と、スタビリティファクタの実際値との差を求め、それらスタビリティファクタの目標値と実際値との差が小さくなるように駆動力を増大させるように構成されている。
Developed technology related to turning performance control that stabilizes the behavior and posture of a vehicle while turning by automatically controlling the driving force and braking force of the vehicle along with the steering operation by the driver when turning the vehicle. Has been. As an example,
なお、特許文献２には、車両の旋回時に減速制御を行う制動力制御装置であって、運転者のアクセル操作に基づいて、そのアクセル操作によって車両を加速させようとする運転者の加速意思を実現するための加速意思実現駆動トルク、および旋回時の減速制御が発生しようとする制動トルクを算出し、それら算出された加速意思実現駆動トルクから制動トルクを減じた減算結果に基づいて車両が発生している駆動トルクを変動させるように構成された制動力制御装置に関する発明が記載されている。
また、特許文献３には、減速制御の作動中にドライバのアクセルペダル操作が検出されると、アクセルペダル操作が行われた際の車両位置およびアクセルペダル操作量に基づいて、車両がカーブ路を走行する際の目標車速を修正するように構成された車両走行制御装置に関する発明が記載されている。
Further, in
上記のように、特許文献１に記載されている発明では、車両のスタビリティファクタが目標とするスタビリティファクタになるように車両の駆動力が制御される。すなわち、いわゆる旋回性向上制御が実行される。その旋回性向上制御における駆動力の制御は、運転者のアクセル操作やブレーキ操作に基づく要求駆動力とは別に、車両の走行状態や挙動に基づいて駆動力が自動制御されることになる。例えば、車両が旋回走行する際に、車速や操舵角などの値を基に車両の目標とするヨーレートが求められ、その目標ヨーレートに車両の実際のヨーレートが近づくように、車両の駆動力や制動力が自動制御される。そのような旋回性向上制御を実行することにより、旋回走行時の車両挙動を安定させ、車両の旋回性能を向上させることができる。
As described above, in the invention described in
一方、上記のような旋回性向上制御を終了する際には、自動制御によって変化させられていた駆動力を通常の走行状態における駆動力レベルに復帰させる復帰制御が実行される。例えば、旋回性向上制御の実行により駆動力が低減された状態からの復帰制御は、図４のタイムチャートに示すように実行される。すなわち、時刻ｔ11で旋回性向上制御の開始によって自動制御されて低減されていた車両の駆動力が、時刻ｔ12で旋回性向上制御の終了の指示が出されることにより、通常走行状態における駆動力レベルに向けて増大させられる。すなわち復帰制御が開始される。このとき、駆動力が変化することにより生じる車両の前後加速度の変化が、運転者に対して違和感とならないように、駆動力が変化させられる。すなわち、駆動力は、時刻ｔ12から時刻ｔ13にかけて徐々に増大させられる。 On the other hand, when the above-described turning performance improvement control is terminated, a return control is performed to return the driving force changed by the automatic control to the driving force level in the normal traveling state. For example, the return control from the state where the driving force is reduced by the execution of the turning performance improvement control is executed as shown in the time chart of FIG. That is, the driving force of the vehicle, which has been automatically controlled and reduced by the start of the turning performance improvement control at time t11, is given an instruction to end the turning performance improvement control at time t12. Increased towards That is, return control is started. At this time, the driving force is changed so that the change in the longitudinal acceleration of the vehicle caused by the change of the driving force does not make the driver feel uncomfortable. That is, the driving force is gradually increased from time t12 to time t13.
ところで、上記のように運転者の意図とは別に駆動力を自動制御する旋回性向上制御では、その制御を終了するための復帰制御の実行時に、アクセル操作やブレーキ操作などの運転者による駆動力の変化要求が同時期に行われると、運転者が意図していた駆動力の変化を得られない場合がある。例えば、旋回性向上制御の実行により駆動力が低減された状態からの復帰制御と、運転者による減速要求とが重なった場合には、駆動力の増大と低減とが互いに打ち消しあってしまう。その結果、運転者は、意図していた駆動力の変化が得られずに違和感を覚える場合がある。 By the way, in the turning performance improvement control in which the driving force is automatically controlled separately from the driver's intention as described above, the driving force by the driver, such as an accelerator operation or a brake operation, at the time of executing the return control for ending the control. If the change request is made at the same time, there may be a case where the change of the driving force intended by the driver cannot be obtained. For example, when the return control from the state where the driving force is reduced by the execution of the turning performance improvement control and the deceleration request by the driver overlap, the increase and reduction of the driving force cancel each other. As a result, the driver may feel uncomfortable without obtaining the intended change in driving force.
具体的には、図５のタイムチャートに示すように、時刻ｔ21で旋回性向上制御の開始によって自動制御されて低減されていた車両の駆動力が、時刻ｔ22で旋回性向上制御の終了の指示が出されることにより、復帰制御が開始される。このとき、その復帰制御の実行と同時期にあるいは復帰制御と併行して、例えば運転者によるアクセルの戻し操作が行われると、すなわち運転者による減速要求があると、車両の実際の駆動力は、復帰制御による駆動力の増大と減速要求による駆動力の低減とが相殺されて、図５の実線で示すように変化する。この場合、運転者の減速要求によって本来低減されるはずの駆動力は、図５の一点鎖線で示すようになる。したがって、この図５に示す例では、時刻ｔ22から時刻ｔ23の期間で、運転者が要求している駆動力の変化傾向と実際の駆動力の変化傾向との間に乖離が生じ、それによって運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。これに対して、復帰制御と運転者による減速要求との重複を避けるため、復帰制御の実行を遅らせることも考えられる。しかしながら、この場合には、復帰が遅れることによって次回の旋回性向上制御を実行する際に支障を来すおそれがある。 Specifically, as shown in the time chart of FIG. 5, the driving force of the vehicle that was automatically controlled and reduced by the start of the turning performance improvement control at time t21 is the instruction to end the turning performance improvement control at time t22. Is issued, the return control is started. At this time, at the same time as the execution of the return control or in parallel with the return control, for example, when the driver returns the accelerator, that is, when the driver requests deceleration, the actual driving force of the vehicle is The increase in the driving force due to the return control and the reduction in the driving force due to the deceleration request cancel each other, and change as shown by the solid line in FIG. In this case, the driving force that should originally be reduced by the driver's deceleration request is as shown by the one-dot chain line in FIG. Therefore, in the example shown in FIG. 5, during the period from the time t22 to the time t23, a difference occurs between the change tendency of the driving force requested by the driver and the change tendency of the actual driving force. There is a risk that it will give the person a sense of incongruity. On the other hand, in order to avoid the overlap between the return control and the deceleration request by the driver, it is conceivable to delay the execution of the return control. However, in this case, there is a possibility that trouble may occur when the next turning performance improvement control is executed due to the delay of the return.
なお、上記の例は、旋回性向上制御により駆動力が低下された状態から復帰制御によって駆動力を増大させる制御と、運転者の減速要求によって駆動力を低下させる制御とが重複した場合の従来技術の課題を示しているが、これと同様の事象は、旋回性向上制御により駆動力が増大されていた場合にも起こり得る。すなわち、旋回性向上制御により駆動力が増大された状態から復帰制御によって駆動力を低下させる制御と、運転者の加速要求によって駆動力を増大させる制御とが同時期にあるいは併行して実施された場合にも、同様に、運転者が要求している駆動力の変化傾向と実際の駆動力の変化傾向との間に乖離が生じ、それによって運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。 In the above example, the control in which the driving force is increased by the return control from the state in which the driving force has been reduced by the turning performance improvement control and the control in which the driving force is reduced by the driver's deceleration request overlap. Although a technical problem is shown, a similar event may occur when the driving force is increased by the turning performance improvement control. That is, the control for reducing the driving force by the return control from the state where the driving force has been increased by the turning performance improvement control and the control for increasing the driving force by the driver's acceleration request were performed at the same time or concurrently. Also in this case, similarly, there is a difference between the change tendency of the driving force requested by the driver and the actual change tendency of the driving force, which may cause the driver to feel uncomfortable.
このように、従来の旋回性向上制御では、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御と、アクセル操作やブレーキ操作などの運転者による駆動力の変化要求とが重複した場合に、運転者に違和感を与えることなく適切に車両を制御するためには、未だ改良の余地があった。 As described above, in the conventional turning performance improvement control, when the return control at the end of the turning performance improvement control and the driving force change request by the driver, such as an accelerator operation and a brake operation, overlap, There is still room for improvement in order to properly control the vehicle without giving a sense of incongruity.
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複した場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、適切に車両を制御することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made paying attention to the technical problem described above, and even if the return control at the end of the turning performance improvement control and the change request of the driving force by the driver overlap, the driver It is an object of the present invention to provide a vehicle control device that can appropriately control a vehicle without causing a sense of incongruity.
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両の駆動力を制御して旋回走行時の車両挙動を安定させる旋回性向上制御を実行可能な車両の制御装置において、前記旋回性向上制御を終了させる際に、前記旋回性向上制御における駆動力制御によって制御されていた前記駆動力を増大もしくは低下させて通常の制御状態に復帰させる復帰制御を実行する復帰制御手段と、前記復帰制御の実行中に前記復帰制御による前記駆動力の変化方向とは逆方向への運転者による前記駆動力の変化要求操作が行われた場合に、前記復帰制御を一時的に中断するとともに、前記車両で実際に発生する実減速度が、前記旋回性向上制御が実行されていない通常時における前記変化要求操作に対応して発生させる前記車両の減速度よりも大きくなるように、もしくは、前記車両で実際に発生する実加速度が、前記通常時における前記変化要求操作に対応して発生させる前記車両の加速度よりも大きくなるように、前記駆動力を制御した後に、前記復帰制御を再開する対応制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
In order to achieve the above object, the invention of
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記対応制御手段が、前記復帰制御の実行中に前記復帰制御による前記駆動力の変化方向とは逆方向への前記変化要求操作が行われた場合に、前記復帰制御を一時的に中断するとともに、前記通常時における前記変化要求操作に対応した前記駆動力の変化量よりも大きい変化量で、かつ前記通常時における前記変化要求操作に対応した前記駆動力の変化速度よりも大きい変化速度となるように、前記駆動力を制御した後に、前記復帰制御を再開する手段を含むことを特徴とする制御装置である。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the response control unit performs the change request operation in a direction opposite to the change direction of the driving force by the return control during the execution of the return control. When it is performed, the return control is temporarily interrupted, and the change request operation at the normal time is larger than the change amount of the driving force corresponding to the change request operation at the normal time. The control device further includes means for restarting the return control after controlling the driving force so that the changing speed is higher than the changing speed of the driving force corresponding to.
また、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記対応制御手段が、前記復帰制御を再開して前記駆動力を増大させる場合に、前記車両で実際に発生する実加速度が増大しないように、前記駆動力を制御する手段と、前記復帰制御を再開して前記駆動力を低下させる場合に、前記車両で実際に発生する実減速度が増大しないように、前記駆動力を制御する手段とを含むことを特徴とする制御装置である。 According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, when the response control means restarts the return control to increase the driving force, an actual acceleration actually generated in the vehicle is increased. The driving force is controlled so that the actual deceleration actually generated in the vehicle does not increase when restarting the return control and reducing the driving force so as not to increase. And a control unit.
そして、請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記変化要求操作を基に前記運転者の前記駆動力の変化要求度合いを推定する推定手段を更に備え、前記対応制御手段が、前記復帰制御を再開して前記駆動力を増大させる場合に、減速方向の前記変化要求度合いが大きいほど、前記通常時における前記変化要求操作に対応して発生させる前記減速度に近い減速度が発生するように、前記駆動力を制御する手段と、前記復帰制御を再開して前記駆動力を低下させる場合に、加速方向の前記変化要求度合いが大きいほど、前記通常時における前記変化要求操作に対応して発生させる前記加速度に近い加速度が発生するように、前記駆動力を制御する手段とを含むことを特徴とする制御装置である。
The invention of
請求項１の発明では、車両が旋回走行する際に、車両の駆動力を自動制御して旋回走行中の車両挙動を安定させる旋回性向上制御が実行される。その旋回性向上制御における所定の駆動力制御が実行された後に、旋回性向上制御を終了させる際には、旋回性向上制御のために増大方向もしくは低下方向に制御されていた車両の駆動力を、旋回性向上制御が実行されていない通常時の制御状態に戻す復帰制御が実行される。そして、その旋回性向上制御における復帰制御の実行中に、復帰制御による駆動力の変化方向と逆方向への運転者による駆動力の変化要求操作が行われた場合、すなわち、旋回性向上制御における駆動力制御で低下されていた駆動力を復帰制御によって増大させている途中で運転者の減速要求操作が行われた場合、もしくは、旋回性向上制御における駆動力制御で増大されていた駆動力を復帰制御によって低下させている途中で運転者の増速要求操作が行われた場合には、一時的に復帰制御が中断される。そして、旋回性向上制御が行われていない通常時における運転者の駆動力の変化要求操作に対応して発生させる車両の減速度よりも大きな減速度が実際に車両に生じるように、もしくは、通常時における運転者の駆動力の変化要求操作に対応して発生させる車両の加速度よりも大きな加速度が実際に車両に生じるように、車両の駆動力が制御される。そしてその後、中断されていた復帰制御が再開されて、旋回性向上制御が終了させられる。 According to the first aspect of the present invention, when the vehicle turns, turning control for automatically controlling the driving force of the vehicle to stabilize the vehicle behavior during turning is executed. After the predetermined driving force control in the turning performance improvement control is executed, when the turning performance improvement control is terminated, the driving force of the vehicle that has been controlled to increase or decrease for the turning performance improvement control is used. Then, the return control for returning to the normal control state in which the turning performance improvement control is not executed is executed. Then, during the execution of the return control in the turnability improvement control, when the driver requests a change in the drive force in the direction opposite to the change direction of the drive force by the return control, that is, in the turnability improvement control. When the driver performs a deceleration request operation while the driving force that has been reduced by the driving force control is increased by the return control, or the driving force that has been increased by the driving force control in the turning performance improvement control is increased. If the driver performs a speed increase request operation while being lowered by the return control, the return control is temporarily interrupted. In addition, the vehicle is actually subject to a deceleration larger than the vehicle deceleration generated in response to the driver's driving force change request operation in the normal time when the turning performance improvement control is not performed, or The driving force of the vehicle is controlled so that an acceleration larger than the acceleration of the vehicle that is generated in response to the driver's driving force change request operation at that time is actually generated in the vehicle. Thereafter, the suspended return control is resumed, and the turning performance improvement control is terminated.
したがって、この請求項１の発明によれば、上記のように復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複することにより復帰制御が中断された際には、一時的に、通常よりも大きな実減速度もしくは実加速度が生じるように、車両の駆動力が制御される。すなわち、運転者による駆動力の変化要求操作が優先され、かつその変化要求操作により発生する減速度もしくは加速度が強調されるように、車両の駆動力が制御される。その結果、運転者に、自身の変化要求操作に反応して車両の駆動力が変化していることを認識させることができ、意図しない駆動力制御が行われてしまうことに起因して運転者に違和感を与えてしまうことを回避もしくは抑制することができる。そのため、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複した場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、適切に車両を制御することができる。 Therefore, according to the first aspect of the present invention, when the return control is interrupted due to the overlap between the return control and the driving force change request by the driver as described above, temporarily, than normal. The driving force of the vehicle is controlled so that a large actual deceleration or actual acceleration occurs. That is, the driving force of the vehicle is controlled so that the driver's request for changing the driving force is given priority and the deceleration or acceleration generated by the changing request operation is emphasized. As a result, the driver can recognize that the driving force of the vehicle has changed in response to his own change request operation, and the driver is caused by unintended driving force control. It is possible to avoid or suppress an uncomfortable feeling. Therefore, even when the return control at the end of the turning performance improvement control and the driver's request for changing the driving force overlap, the vehicle can be appropriately controlled without causing the driver to feel uncomfortable. .
なお、この発明の旋回性向上制御において自動制御される駆動力とは、車両を走行させる正方向の駆動力と、車両を制動する負方向の駆動力、すなわち制動力とを含んでいる。例えば、駆動力を正方向の制御量で変化させる場合は、車両の駆動力源の出力が増大させられる。もしくは、既に制動力が発生している場合にはその制動力が低下させられる。一方、駆動力を負方向の制御量で変化させる場合には、車両の駆動力源の出力が低下させられる。もしくは、車両に制動力が加えられる。もしくは、既に制動力が発生している場合にはその制動力が増大させられる。 The driving force automatically controlled in the turning performance improvement control of the present invention includes a positive driving force for driving the vehicle and a negative driving force for braking the vehicle, that is, a braking force. For example, when the driving force is changed by the control amount in the positive direction, the output of the driving force source of the vehicle is increased. Alternatively, when the braking force has already been generated, the braking force is reduced. On the other hand, when the driving force is changed by a negative control amount, the output of the driving force source of the vehicle is reduced. Alternatively, a braking force is applied to the vehicle. Alternatively, if a braking force has already been generated, the braking force is increased.
また、請求項２の発明によれば、上記のように復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複することにより復帰制御が中断された際には、一時的に、通常よりも大きな駆動力の変化量および変化速度で、車両の駆動力が制御される。すなわち、運転者による駆動力の変化要求操作が優先され、かつその変化要求操作による駆動力の変化が強調されるように、車両の駆動力が制御される。その結果、運転者に自身の変化要求操作に反応して車両の駆動力が変化していることを認識させることができ、意図しない駆動力制御が行われてしまうことに起因して違和感を運転者に与えてしまうことを回避もしくは抑制することができる。そのため、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複した場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、適切に車両を制御することができる。
According to the invention of
また、請求項３の発明によれば、上記のように復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複することにより一時的に中断していた復帰制御を再開する場合、車両の実加速度もしくは実減速度が増大しないように、駆動力が増大もしくは低下させられて復帰制御が行われる。そのため、運転者の変化要求操作に反して車両の実加速度もしくは実減速度が増大してしまうことを回避しつつ、可及的速やかに、復帰制御を実行し、すなわち現在の旋回性向上制御を終了させて、次回の旋回性向上制御の開始に備えることができる。
According to the invention of
そして、請求項４の発明によれば、例えばアクセル操作やブレーキ操作などの運転者の駆動力の変化要求操作から、運転者が意図する駆動力の変化要求度合いが推定される。そしてその推定した変化要求度合いが大きいほど、通常時に変化要求操作に対応して発生させる減速度もしくは加速度に近い減速度もしくは加速度が実際に車両で発生するように、駆動力が制御される。そのため、運転者の意図を制御に反映させることができ、復帰制御を適切に実行することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, the degree of request for change in the driving force intended by the driver is estimated from the driver's request for change in driving force, such as an accelerator operation or a brake operation. The driving force is controlled such that the greater the estimated change request level is, the more the deceleration or acceleration close to the acceleration generated in response to the change request operation in the normal state is actually generated in the vehicle. Therefore, the driver's intention can be reflected in the control, and the return control can be appropriately executed.
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。先ず、この発明で制御の対象とする車両の構成および制御系統を図１に示して説明する。この発明で対象とする車両は、運転者によるアクセル操作やブレーキ操作などの運転操作と独立して車両の駆動力および制動力を制御すること、すなわち、運転者による運転操作に基づいた車両の駆動力および制動力の制御とは別に、それら駆動力および制動力を自動制御することが可能な構成となっている。図１に示す車両Ｖｅは、左右の前輪１、および左右の後輪２を有している。そしてこの図１に示す例では、車両Ｖｅは、駆動力源３が出力する動力により後輪２を駆動する後輪駆動車として構成されている。
Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. First, the configuration and control system of a vehicle to be controlled in the present invention will be described with reference to FIG. The vehicle targeted by the present invention controls the driving force and braking force of the vehicle independently of driving operations such as accelerator operation and braking operation by the driver, that is, driving of the vehicle based on the driving operation by the driver. Apart from the control of the force and the braking force, the driving force and the braking force can be automatically controlled. A vehicle Ve shown in FIG. 1 has left and right
駆動力源３としては、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができる。あるいは、ハイブリッド車として内燃機関および電動機の両方を駆動力源３として搭載することも可能である。その駆動力源３としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関を車両Ｖｅに搭載する場合は、駆動力源３の出力側に手動変速機や自動変速機などの各種の変速機（図示せず）が用いられる。また、駆動力源３として電動機を車両Ｖｅに搭載する場合は、その電動機には、例えばインバータを介してバッテリやキャパシタなどの蓄電装置（いずれも図示せず）が接続される。
As the driving
そして、駆動力源３の出力を制御して後輪２の駆動状態を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）４が備えられている。すなわち、駆動力源３に電子制御装置４が接続されていて、この電子制御装置４によって駆動力源３の出力を制御することにより、後輪２、すなわち駆動輪２で発生させる車両Ｖｅの駆動力を自動制御することが可能な構成となっている。
An electronic control unit (ECU) 4 for controlling the output state of the driving
また、各車輪１，２には、それぞれ個別にブレーキ装置５が装着されている。それら各ブレーキ装置５は、それぞれ、ブレーキアクチュエータ６を介して電子制御装置４に接続されている。したがって、電子制御装置４によってブレーキアクチュエータ６を制御し、各ブレーキ装置５の動作状態を制御することにより、各車輪１，２で発生させる車両Ｖｅの制動力を個別に自動制御することが可能な構成となっている。
In addition, each of the
一方、電子制御装置４には、車両Ｖｅ各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号が入力されるように構成されている。例えば、アクセルの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはアクセル開度）を検出するアクセルセンサ７、ブレーキの踏み込み角（もしくは踏み込み量あるいはブレーキ開度）を検出するブレーキセンサ８、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ９、各駆動輪１，２の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する車輪速センサ１０、車両Ｖｅの前後方向（図１での上下方向）の加速度（すなわち前後加速度）を検出する前後加速度センサ１１、車両Ｖｅの車軸方向（図１での左右方向）の加速度（すなわち横加速度）を検出する横加速度センサ１２、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ１３、あるいは駆動力源３の出力トルクを検出するトルクセンサ（図示せず）などからの検出信号が電子制御装置４に入力されるように構成されている。
On the other hand, the
上記のような構成により、車両Ｖｅは、ステアリング特性やスタビリティファクタを制御することができる。特にこの発明における車両Ｖｅは、旋回走行中のステアリング特性を改善して車両Ｖｅの旋回性能を向上させることができるように構成されている。例えば、車輪速センサ１０により検出した各車輪１，２の車輪速度から車速および路面の摩擦係数を推定し、それら車速、路面摩擦係数、および操舵角センサ９で検出した操舵角度などを基に車両Ｖｅの目標とする目標ステアリング特性を設定し、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステアリング特性に追従させる制御を行うことができる。
With the configuration as described above, the vehicle Ve can control the steering characteristics and the stability factor. In particular, the vehicle Ve in the present invention is configured to improve the steering characteristics during turning while improving the turning performance of the vehicle Ve. For example, the vehicle speed and the road surface friction coefficient are estimated from the wheel speeds of the
具体的には、車両Ｖｅの駆動力および制動力を変化させて車両Ｖｅのヨーレートを制御すること、すなわちいわゆる旋回性向上制御を実行することにより、車両Ｖｅの実際のステアリング特性を目標ステア特性に近づけることができる。車両Ｖｅのヨーレートを制御する際には、車速、操舵角、ホイールベースなどの情報を基に、その時点における車両Ｖｅの目標ヨーレートが求められる。そして、上記の旋回性向上制御を行うことにより、車両Ｖｅの実際のヨーレートが目標ヨーレートに近づくように車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。例えば、駆動輪２に付与されている駆動トルクに対して、あるいは各車輪１，２に付与される制動トルクに対して補正分のトルクを増減することにより、車両Ｖｅのヨーレートを制御することができる。
Specifically, the actual steering characteristic of the vehicle Ve is changed to the target steering characteristic by controlling the yaw rate of the vehicle Ve by changing the driving force and the braking force of the vehicle Ve, that is, performing so-called turning improvement control. You can get closer. When controlling the yaw rate of the vehicle Ve, the target yaw rate of the vehicle Ve at that time is obtained based on information such as the vehicle speed, the steering angle, and the wheel base. Then, by performing the above-described turning performance improvement control, the yaw rate of the vehicle Ve can be controlled so that the actual yaw rate of the vehicle Ve approaches the target yaw rate. For example, the yaw rate of the vehicle Ve can be controlled by increasing or decreasing the correction torque with respect to the driving torque applied to the
なお、上記のように、目標ヨーレートを設定して、車両Ｖｅの実際のヨーレートを目標ヨーレートに追従させる制御技術に関しては、例えば、特開平５−２７８４８８号公報などに記載されている。また、前述したように特開２０１１−２３６８１０号公報（特許文献１）には、車両のスタビリティファクタを目標値に追従させるように駆動輪の駆動力を制御する制御技術が記載されている。このように、車両の駆動力を自動制御して旋回走行中の車両の挙動や姿勢を安定させる旋回性向上制御の基本的な制御内容については、上記の各特許文献等によって周知であるため、ここではより具体的な説明は省略する。 As described above, a control technique for setting the target yaw rate and causing the actual yaw rate of the vehicle Ve to follow the target yaw rate is described in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 5-278488. Further, as described above, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-236810 (Patent Document 1) describes a control technique for controlling the driving force of driving wheels so that the vehicle stability factor follows a target value. As described above, the basic control contents of the turning performance improvement control that stabilizes the behavior and posture of the vehicle during turning by automatically controlling the driving force of the vehicle are well known by each of the above-mentioned patent documents. A more specific description is omitted here.
前述したように、従来の旋回性向上制御では、旋回性向上制御を終了して通常状態に復帰する際の駆動力の復帰制御と、その復帰制御による駆動力の変化方向と逆方向となる運転者の駆動力の変化要求操作すなわち加減速要求操作に対応した駆動力制御とが重複した場合に、運転者の意図通りに駆動力が変化しないことに起因する違和感を運転者に与えてしまう可能性があった。また、重複を避けるために復帰を遅らせると次回の旋回性向上制御を実行する際に支障を来すおそれがあった。そこで、この発明に係る車両の制御装置では、上記のように旋回性向上制御における復帰制御と運転者の加減速要求操作とが重なった場合には、一時的に復帰制御を中断して、その間、運転者の加減速要求操作を優先させた駆動力の制御を実行するとともに、その後、運転者に違和感を与えてしまうような加速度もしくは減速度の変化を抑制しつつ、可及的速やかに復帰制御を完了することができるように構成されている。 As described above, in the conventional turning performance improvement control, the driving force return control when the turning performance improvement control is finished and returned to the normal state, and the driving direction opposite to the change direction of the driving force by the return control is performed. When the driver's driving force change request operation, that is, the driving force control corresponding to the acceleration / deceleration request operation overlaps, the driver may feel uncomfortable due to the driving force not changing as intended by the driver There was sex. In addition, if the return is delayed in order to avoid duplication, there is a risk of hindering the next turning performance improvement control. Therefore, in the vehicle control device according to the present invention, when the return control in the turning performance improvement control and the driver's acceleration / deceleration request operation overlap as described above, the return control is temporarily interrupted, Executes driving force control that prioritizes the driver's acceleration / deceleration request operation, and then returns as quickly as possible while suppressing changes in acceleration or deceleration that may cause the driver to feel uncomfortable. It is comprised so that control can be completed.
図２は、その制御の一例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図２において、先ず、旋回性向上制御を終了するか否か、すなわち、旋回性向上制御を終了させて通常の制御状態に復帰させる復帰制御を開始する指示があったか否かが判断される（ステップＳ１）。この判断は、運転者によるステアリング操作の操作量や操作速度、あるいはそのステアリング操作に基づいて実行されている旋回性向上制御における駆動力の制御量などを基に行われる。例えば、操舵角センサ９により検出した操舵角が０に近い所定の閾値以下になった場合、もしくは操舵角速度が負の値になった場合すなわち操舵角が０に戻る方向の操舵角速度が生じている場合、または、旋回性向上制御における駆動力の制御量が低下傾向になった場合、もしくは駆動力の制御量の目標値が０もしくは０に近い所定値以下になった場合などに、復帰制御が開始されたと判断することができる。 FIG. 2 is a flowchart for explaining an example of the control, and the routine shown in this flowchart is repeatedly executed every predetermined short time. In FIG. 2, first, it is determined whether or not to end the turning performance improvement control, that is, whether or not there has been an instruction to start the return control for ending the turning performance improvement control and returning to the normal control state (step). S1). This determination is made based on the operation amount and operation speed of the steering operation by the driver or the control amount of the driving force in the turning performance improvement control executed based on the steering operation. For example, when the steering angle detected by the steering angle sensor 9 is equal to or less than a predetermined threshold value close to 0, or when the steering angular velocity becomes a negative value, that is, the steering angular velocity in the direction in which the steering angle returns to 0 is generated. If the control amount of the driving force in the turning performance improvement control tends to decrease or the target value of the control amount of the driving force becomes 0 or a predetermined value close to 0 or less, the return control is performed. It can be determined that it has started.
なお、前述したように、この発明で解決しようとする課題は、旋回性向上制御により駆動力が低下された状態からの復帰制御と運転者による減速要求操作とが重なった場合、および、旋回性向上制御により駆動力が増大された状態からの復帰制御と運転者による加速要求操作とが重なった場合の両方で起こる可能性がある。したがって、このステップＳ１では、旋回性向上制御により駆動力が低下された状態から駆動力を増大させる復帰制御が開始されるか否か、もしくは、旋回性向上制御により駆動力が増大された状態から駆動力を低下させる復帰制御が開始されるか否かが判断される。ただし、以降の説明では、便宜上、一方の旋回性向上制御により駆動力が低下された状態からの復帰制御と運転者による減速要求操作とが重なった場合を例に挙げて説明する。 As described above, the problem to be solved by the present invention is that the return control from the state where the driving force is reduced by the turning performance improvement control and the deceleration request operation by the driver overlap, and the turning performance. This may occur both when the return control from the state in which the driving force is increased by the improvement control and the acceleration request operation by the driver overlap. Therefore, in this step S1, whether or not the return control for increasing the driving force is started from the state where the driving force is reduced by the turning performance improvement control, or from the state where the driving force is increased by the turning performance improvement control. It is determined whether or not the return control for reducing the driving force is started. However, in the following description, for the sake of convenience, the case where the return control from the state in which the driving force has been reduced by the one turning performance improvement control and the deceleration request operation by the driver overlap will be described as an example.
未だ旋回性向上制御を終了する状況ではないこと、すなわち、未だ旋回性向上制御を終了させる復帰制御の開始の指示が出されていないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。 If it is determined that the turning performance improvement control is not yet ended, that is, if the instruction for starting the return control for ending the turning performance improvement control has not been issued yet, a negative determination is made in this step S1, This routine is temporarily terminated without executing the subsequent control.
これに対して、旋回性向上制御における駆動力制御が終了中であること、すなわち、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御が実行されていることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。そして、運転者による減速要求の有無について判断される。例えば、アクセルセンサ７の検出値を基に運転者によるアクセル操作の操作量が減少した場合、あるいは、アクセル操作の操作速度の方向が変化した場合に、運転者によりアクセルペダルを戻す操作が行われたと判断すること、すなわち、運転者による減速要求があったと判断することができる。さらに、アクセル操作の操作量と操作速度との両方を総合的に判断し、それによって運転者の減速要求の有無を判断することもできる。例えば、アクセル操作の操作量および操作速度に関するマップを設定しておき、アクセルセンサ７の検出値の基づいて求めたアクセル操作の操作量および操作速度とマップとに基づいて、運転者の減速要求の有無を判断するようにしてもよい。
On the other hand, when the driving force control in the turning performance improvement control is being completed, that is, the return control at the time of ending the turning performance improvement control is being executed, a positive determination is made in step S1. If so, the process proceeds to step S2. Then, it is determined whether or not there is a deceleration request from the driver. For example, when the operation amount of the accelerator operation by the driver decreases based on the detection value of the
運転者による減速要求がないこと、例えば、運転者によるアクセル操作の操作量に減少傾向が見られないこと、あるいは、アクセル操作の操作速度の方向に変化が見られないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。 Since there is no deceleration request by the driver, for example, there is no tendency to decrease in the amount of accelerator operation by the driver, or there is no change in the direction of the operation speed of the accelerator operation. If the determination is negative, this routine is temporarily terminated without executing the subsequent control.
これに対して、運転者の減速要求があったことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。そして、旋回性向上制御における復帰制御が中断される。それとともに、運転者の減速要求を満たすための付与減速度が演算され、その演算された付与減速度が実際に生じるように、車両Ｖｅの駆動力が制御される。 On the other hand, if a positive determination is made in step S2 due to the driver's request for deceleration, the process proceeds to step S3. Then, the return control in the turning performance improvement control is interrupted. At the same time, the applied deceleration for satisfying the driver's deceleration request is calculated, and the driving force of the vehicle Ve is controlled so that the calculated applied deceleration actually occurs.
具体的には、先ず、上記のステップＳ２で求められたアクセル操作の操作量および操作速度の少なくともいずれかを基に、要求減速度およびその微分値である要求ジャークが求められる。ここで、要求減速度は、旋回性向上制御が実行されていない通常の走行時での駆動力制御において運転者のアクセル操作に基づいて決められる前後加速度の目標値である。そして、その通常の要求ジャークよりも大きく、かつ運転者が急激な加速度変化によって違和感を覚えないレベルのジャークの目標値として付与ジャークおよび上記の付与減速度が設定される。そしてその付与ジャークの下で付与減速度が車両Ｖｅに生じるように、車両Ｖｅの駆動力が制御される。ここで、付与ジャークおよび付与減速度は、上記のように運転者が違和感を覚えることがないように、実験やシミュレーションの結果を基にして予め設定される。 Specifically, first, a required deceleration that is a required deceleration and a differential value thereof is obtained based on at least one of the operation amount and the operation speed of the accelerator operation obtained in step S2. Here, the required deceleration is a target value of the longitudinal acceleration determined based on the driver's accelerator operation in the driving force control at the time of normal traveling where the turning performance improvement control is not executed. The given jerk and the given deceleration are set as target values for the jerk that is larger than the normal required jerk and at which the driver does not feel uncomfortable due to a sudden change in acceleration. Then, the driving force of the vehicle Ve is controlled so that the applied deceleration is generated in the vehicle Ve under the applied jerk. Here, the grant jerk and the grant deceleration are set in advance based on the results of experiments and simulations so that the driver does not feel uncomfortable as described above.
続いて、減速度付与カウンタのカウンタ値Ｔが所定期間Ｔｉよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ４）。これは、上記のステップＳ３で設定された付与減速度を、所定期間Ｔｉの間、車両Ｖｅに生じさせるようにするためのものである。したがって、カウンタ値Ｔが未だ所定期間Ｔｉに達していないことにより、このステップＳ４で否定的に判断された場合は、ステップＳ５へ進み、カウンタ値Ｔに１演算周期分が加算される。そして、再度ステップＳ４の制御が実行される。すなわち、カウンタ値Ｔが所定期間Ｔｉに達するまで、ステップＳ４およびステップＳ５の制御が繰り返し実行される。 Subsequently, it is determined whether or not the counter value T of the deceleration applying counter is larger than a predetermined period Ti (step S4). This is to cause the vehicle Ve to generate the applied deceleration set in step S3 above for a predetermined period Ti. Therefore, if the counter value T has not yet reached the predetermined period Ti and thus a negative determination is made in step S4, the process proceeds to step S5, and one counter cycle is added to the counter value T. Then, the control in step S4 is executed again. That is, the control of step S4 and step S5 is repeatedly executed until the counter value T reaches the predetermined period Ti.
ここで、所定期間Ｔｉは、上記の付与ジャークの下で付与減速度を車両Ｖｅに生じさせる期間が、減速要求の重複がない通常の復帰制御の実行期間よりも短く、かつ、減速度が生じる期間が短すぎて運転者が違和感を覚えることがない長さとなるように設定されている。例えば、実験やシミュレーションの結果を基にして、この所定期間Ｔｉと付与減速度およびアクセル操作量（および／またはアクセル操作速度）とに関するマップを設定しておき、そのマップと付与減速度およびアクセル操作量（および／またはアクセル操作速度）とから、所定期間Ｔｉを求めることができる。 Here, in the predetermined period Ti, the period in which the vehicle Ve is caused to generate the applied deceleration under the above-described applied jerk is shorter than the normal return control execution period in which there is no overlap of deceleration requests, and the deceleration occurs. The period is set to be short so that the driver does not feel uncomfortable. For example, based on the results of experiments and simulations, a map relating to the predetermined period Ti, the applied deceleration and the accelerator operation amount (and / or the accelerator operation speed) is set, and the map, the applied deceleration and the accelerator operation are set. The predetermined period Ti can be obtained from the amount (and / or the accelerator operation speed).
カウンタ値Ｔが所定期間Ｔｉに達したことにより、上記のステップＳ４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進む。そして、旋回性向上制御における駆動力制御の終了処理が実行される。すなわち、運転者の減速要求が重なったことにより中断されていた旋回性向上制御における復帰制御が再開される。具体的には、低下させていた駆動力を復帰に向けて増大させる際の車両Ｖｅのジャークが、運転者の減速要求に基づいて決まる要求ジャークよりも小さくなり、かつ、現時点で出力している駆動力が増大する範囲内のものとなるように、車両Ｖｅの駆動力が制御される。 If the counter value T has reached the predetermined period Ti and the determination in step S4 is affirmative, the process proceeds to step S6. Then, a driving force control end process in the turning performance improvement control is executed. That is, the return control in the turning performance improvement control that has been interrupted due to the overlap of the driver's deceleration requests is resumed. Specifically, the jerk of the vehicle Ve when increasing the reduced driving force toward the return is smaller than the required jerk determined based on the driver's deceleration request, and is output at the present time. The driving force of the vehicle Ve is controlled so that the driving force is within the range where the driving force increases.
また、上記のようにして駆動力を復帰させる際に車両Ｖｅに生じさせる減速度は、運転者の減速要求の大きさに応じて変化させることができる。例えば、運転者の減速要求が大きいほど、その減速要求に基づいて決まる要求減速度に近い減速度を生じさせるように、車両Ｖｅの駆動力が制御される。反対に、運転者の減速要求が小さい場合には、通常の復帰制御が優先されて、旋回性向上制御により低下されていた駆動力が早期に通常の制御レベルに復帰するように、車両Ｖｅの駆動力が制御される。なお、この場合の減速度は、実験やシミュレーションの結果を基にして設定することができる。さらに、「刺激の弁別閾（ΔＸ）は、原刺激（Ｘ）の強度に比例して変化する（ΔＸ／Ｘ＝const）」としたウェーバーの法則の考え方を適用して設定することができる。例えば、運転者のアクセル操作による通常の駆動力の変化量を、上記のウェーバーの法則における「Ｘ」と考えれば、「const」の部分を実験やシミュレーション等によって特定することにより、「ΔＸ」すなわち運転者が感じることのできる最小の駆動力の変化量を決定することができる。そしてその変化量を実現する減速度を生じさせるように駆動力を制御することにより、運転者の減速意志を適切に反映させた制御を行うことができる。 The deceleration generated in the vehicle Ve when the driving force is restored as described above can be changed according to the magnitude of the driver's deceleration request. For example, the driving force of the vehicle Ve is controlled such that the greater the driver's deceleration request is, the closer to the required deceleration determined based on the deceleration request. On the other hand, when the driver's deceleration request is small, the normal return control is prioritized, and the vehicle Ve of the vehicle Ve is restored so that the driving force reduced by the turning performance improvement control returns to the normal control level at an early stage. The driving force is controlled. Note that the deceleration in this case can be set based on the results of experiments and simulations. Furthermore, it is possible to set by applying the Weber's law concept that “the discrimination threshold (ΔX) of the stimulus changes in proportion to the intensity of the original stimulus (X) (ΔX / X = const)”. For example, if the change in the normal driving force due to the driver's accelerator operation is considered to be “X” in the above-mentioned Weber's law, “ΔX”, that is, The minimum amount of change in driving force that the driver can feel can be determined. Then, by controlling the driving force so as to generate a deceleration that realizes the amount of change, it is possible to perform a control that appropriately reflects the driver's intention to decelerate.
ステップＳ６で旋回性向上制御における駆動力制御の終了処理が実行される、すなわち旋回性向上制御における復帰制御が再開されると、その制御の終了判断が行われる（ステップＳ７）。この判断は、復帰制御の開始時と同様に、運転者によるステアリング操作の操作量や操作速度、あるいはそのステアリング操作に基づいて実行されている旋回性向上制御における駆動力の制御量などを基に行うことができる。例えば、操舵角センサ９により検出した操舵角が、復帰制御の開始時よりも更に０に近い所定の閾値以下になった場合、または、旋回性向上制御における駆動力の制御量の目標値が０、もしくは復帰制御の開始時よりも更に０に近い所定値以下になった場合などに、復帰制御の終了を判断することができる。 When the driving force control end processing in the turning performance improvement control is executed in step S6, that is, when the return control in the turning performance improvement control is resumed, the end determination of the control is performed (step S7). This determination is based on the operation amount and operation speed of the steering operation by the driver, or the control amount of the driving force in the turning performance improvement control executed based on the steering operation, as in the case of the start of the return control. It can be carried out. For example, when the steering angle detected by the steering angle sensor 9 is equal to or less than a predetermined threshold that is closer to 0 than when the return control is started, or the target value of the control amount of the driving force in the turning performance improvement control is 0. Alternatively, the end of the return control can be determined when the value is equal to or less than a predetermined value closer to 0 than when the return control is started.
したがって、未だ復帰制御の終了が判断されないことにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、ステップＳ６へ戻り、従前の制御が同様に実行される。すなわち、このステップＳ７で復帰制御の終了が判断されるまで、ステップＳ６およびステップＳ７の制御が繰り返し実行される。そして、復帰制御の終了が判断されたことにより、ステップＳ７で肯定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。 Therefore, if the end of the return control is not yet determined, and if a negative determination is made in step S7, the process returns to step S6 and the previous control is executed in the same manner. That is, the control in step S6 and step S7 is repeatedly executed until the end of the return control is determined in step S7. If it is determined affirmative in step S7 because the end of the return control is determined, this routine is temporarily ended.
上記のようにこの発明に係る制御装置による制御を実行した場合の車両Ｖｅの駆動力の変化状態を、図３のタイムチャートに示してある。図３において、時刻ｔ１で旋回性向上制御が開始されて、駆動力が低下されていた状態から、時刻ｔ２で駆動力低下制御の終了、すなわち復帰制御の開始が指示されると、本来は、駆動力制御量の時刻ｔ２から時刻ｔ４の期間において破線で示すように、駆動力制御量が０に向けて徐々に増大させられる。ところが、この発明で想定しているような復帰制御の実行と重複した運転者による減速要求のためのアクセル戻し操作が行われると、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間で示される所定期間Ｔｉの間、復帰制御の実行が一時的に中断される。そして、その所定期間Ｔｉの間、運転者の減速要求を上回る減速度が生じるように駆動力が制御される。 The change state of the driving force of the vehicle Ve when the control by the control device according to the present invention is executed as described above is shown in the time chart of FIG. In FIG. 3, when the end of the driving force reduction control, that is, the start of the return control is instructed at the time t <b> 2 from the state where the turning performance improvement control is started at the time t <b> 1 and the driving force is reduced, originally, The driving force control amount is gradually increased toward 0 as indicated by a broken line in the period from time t2 to time t4 of the driving force control amount. However, when an accelerator return operation for a deceleration request by the driver that overlaps with the execution of the return control as assumed in the present invention is performed, during a predetermined period Ti indicated between time t2 and time t3, Execution of return control is temporarily suspended. Then, during the predetermined period Ti, the driving force is controlled so that the deceleration exceeding the driver's deceleration request is generated.
なお、この復帰制御の中断時における駆動力の制御は、上記のように車両Ｖｅの減速度に基づいて実行する他に、駆動力を変化させる際の変化量および変化速度に基づいて実行することもできる。すなわち、前述の図２のフローチャートで説明した制御例では、復帰制御と運転者による減速要求とが重複したことにより、復帰制御が一時的に中断された場合に、車両Ｖｅに生じる減速度を基に駆動力を制御する例を示しているが、この発明では、駆動力の変化量および変化速度を考慮して、車両Ｖｅの駆動力を制御することもできる。 The control of the driving force when the return control is interrupted is executed based on the amount of change and the changing speed when changing the driving force, in addition to being executed based on the deceleration of the vehicle Ve as described above. You can also. That is, in the control example described in the flowchart of FIG. 2 described above, when the return control is temporarily interrupted due to the overlap of the return control and the deceleration request by the driver, the deceleration generated in the vehicle Ve is based. In the present invention, the driving force is controlled. However, in the present invention, the driving force of the vehicle Ve can be controlled in consideration of the change amount and the changing speed of the driving force.
具体的には、この図３のタイムチャートに示すように、時刻ｔ２から時刻ｔ３の所定期間Ｔｉの間における駆動力制御量すなわち駆動力の変化量が、その所定期間Ｔｉの間における運転者による減速要求操作に対応した駆動力の変化量よりも大きくなるように設定される。また、駆動力制御量および運転者の要求駆動力のグラフにおける傾きの大きさから分かるように、所定期間Ｔｉの間における駆動力制御の変化速度が、その所定期間Ｔｉの間における運転者による減速要求操作に対応した駆動力の変化速度よりも大きくなるように設定される。 Specifically, as shown in the time chart of FIG. 3, the driving force control amount during the predetermined period Ti from time t2 to time t3, that is, the amount of change in driving force is determined by the driver during the predetermined period Ti. It is set to be larger than the amount of change in driving force corresponding to the deceleration request operation. Further, as can be seen from the magnitude of the slope in the graph of the driving force control amount and the driver's required driving force, the changing speed of the driving force control during the predetermined period Ti is reduced by the driver during the predetermined period Ti. It is set to be larger than the changing speed of the driving force corresponding to the requested operation.
このように駆動力の変化量および変化速度に基づいて車両Ｖｅの駆動力を制御する場合も、前述の車両Ｖｅの減速度に基づいて駆動力を制御する場合と同様に、復帰制御を中断している間に運転者による減速要求操作を優先し、かつその減速要求操作に対応した駆動力を強調させて変化させることができる。その結果、運転者に自身の変化要求操作に反応して車両の駆動力が変化していることを認識させることができ、意図しない駆動力制御が行われてしまうことに起因して違和感を運転者に与えてしまうことを回避もしくは抑制することができる。 As described above, when the driving force of the vehicle Ve is controlled based on the change amount and the changing speed of the driving force, the return control is interrupted similarly to the case where the driving force is controlled based on the deceleration of the vehicle Ve described above. During this time, it is possible to prioritize the deceleration request operation by the driver and to change the driving force corresponding to the deceleration request operation with emphasis. As a result, the driver can recognize that the driving force of the vehicle has changed in response to his / her change request operation, and driving uncomfortable due to unintended driving force control being performed. Can be avoided or suppressed.
そして、所定期間Ｔｉが経過すると、運転者の減速要求以上であり、かつ車両Ｖｅが現時点よりも更に加速することがないレベルで駆動力の復帰制御が再開される。この発明による制御を実行せずに、すなわち、上記のような運転者の減速要求以上の減速度を一時的に生じさせる制御を行うことなく、運転者に違和感を与えないように駆動力を増大させた場合は、駆動力制御量の時刻ｔ２以降において１点鎖線で示すように、駆動力が復帰するまでに多くの時間が掛かる。それに対して、この発明によって上記のように復帰制御が実行されることにより、駆動力制御量の時刻ｔ３から時刻ｔ５の期間において実線で示すように、可及的に早期に駆動力を復帰させることができる。また、その場合の車両Ｖｅの実際の駆動力変化は、駆動力制御量の時刻ｔ２以降において実線で示すようになり、２点鎖線で示す運転者が要求する減速度レベルよりも大きな減速度を生じさせつつ、１点鎖線で示すような運転者に違和感を与えないような加速度レベルに近い状態で、駆動力を復帰させることができる。 Then, when the predetermined period Ti elapses, the driving force return control is resumed at a level that is equal to or greater than the driver's deceleration request and the vehicle Ve is not accelerated further than the present time. Without executing the control according to the present invention, that is, without performing the control that temporarily generates the deceleration exceeding the driver's deceleration request as described above, the driving force is increased so as not to give the driver a sense of incongruity. In such a case, it takes a long time for the driving force to return as indicated by the one-dot chain line after time t2 of the driving force control amount. On the other hand, by performing the return control as described above according to the present invention, the drive force is returned as early as possible as shown by the solid line in the period from the time t3 to the time t5 of the drive force control amount. be able to. Further, the actual change in the driving force of the vehicle Ve in this case is indicated by a solid line after the driving force control amount time t2, and a deceleration larger than the deceleration level required by the driver indicated by the two-dot chain line is obtained. While being generated, the driving force can be restored in a state close to an acceleration level that does not give the driver a sense of incongruity as indicated by a one-dot chain line.
以上のように、この発明に係る車両の制御装置では、車両Ｖｅが旋回走行する際に、車両Ｖｅの駆動力を自動制御して旋回走行中の車両挙動を安定させる旋回性向上制御が実行される。その旋回性向上制御における駆動力制御が実行された後に旋回性向上制御を終了させる際には、旋回性向上制御のために増大方向もしくは低下方向に制御されていた車両Ｖｅの駆動力を、旋回性向上制御が実行されていない通常時の制御状態に戻す復帰制御が実行される。 As described above, in the vehicle control device according to the present invention, when the vehicle Ve is turning, the turning performance improvement control is executed to automatically control the driving force of the vehicle Ve and stabilize the vehicle behavior during turning. The When the turning performance improvement control is terminated after the driving force control in the turning performance improvement control is executed, the driving force of the vehicle Ve that has been controlled to increase or decrease for the turning performance improvement control is turned. Return control for returning to the normal control state in which the performance improvement control is not executed is executed.
そして、その旋回性向上制御における復帰制御の実行中に、復帰制御による車両Ｖｅの駆動力の変化方向と逆方向への運転者による駆動力の変化要求操作が行われた場合、すなわち、旋回性向上制御における駆動力制御で低下されていた車両Ｖｅの駆動力を復帰制御によって増大させている途中で運転者の減速要求操作が行われた場合、もしくは、旋回性向上制御における駆動力制御で増大されていた車両Ｖｅの駆動力を復帰制御によって低下させている途中で運転者の増速要求操作が行われた場合には、一時的に復帰制御が中断され、その間、運転者による駆動力の変化要求操作を優先させた駆動力の制御が実行される。そしてその後、運転者に違和感を与えてしまうような加速度もしくは減速度の変化を抑制しつつ、可及的速やかに復帰制御を完了することができるように、車両Ｖｅの駆動力が制御される。 Then, during the execution of the return control in the turning performance improvement control, when the driver requests a change in the driving force in the direction opposite to the change direction of the driving force of the vehicle Ve by the return control, that is, the turning performance. When the driver performs a deceleration request operation while the driving force of the vehicle Ve, which has been reduced by the driving force control in the improvement control, is increased by the return control, or increases by the driving force control in the turning performance improvement control When the driver's speed increase request operation is performed while the driving force of the vehicle Ve is being reduced by the return control, the return control is temporarily interrupted. Control of the driving force giving priority to the change request operation is executed. Thereafter, the driving force of the vehicle Ve is controlled so that the return control can be completed as quickly as possible while suppressing a change in acceleration or deceleration that causes the driver to feel uncomfortable.
したがって、この発明に係る車両の制御装置によれば、上記のように復帰制御と運転者による駆動力の変化要求操作とが重複することにより復帰制御が中断された際には、一時的に、通常よりも大きな実減速度もしくは実加速度が生じるように、車両Ｖｅの駆動力が制御される。すなわち、運転者による駆動力の変化要求操作が優先され、かつその変化要求操作により発生する減速度もしくは加速度が強調されるように、車両Ｖｅの駆動力が制御される。その結果、運転者に、自身の変化要求操作に反応して車両Ｖｅの駆動力が変化していることを認識させることができ、意図しない駆動力制御が行われてしまうことに起因して運転者に違和感を与えてしまうことを回避もしくは抑制することができる。そのため、旋回性向上制御を終了する際の復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複した場合であっても、運転者に違和感を与えることなく、適切に車両Ｖｅを制御することができる。 Therefore, according to the vehicle control device of the present invention, when the return control is interrupted due to the overlap of the return control and the driving force change request operation by the driver as described above, temporarily, The driving force of the vehicle Ve is controlled so that an actual deceleration or an actual acceleration larger than usual is generated. In other words, the driving force of the vehicle Ve is controlled so that the driving force change request operation by the driver is given priority and the deceleration or acceleration generated by the change request operation is emphasized. As a result, the driver can recognize that the driving force of the vehicle Ve has changed in response to his / her change request operation, and driving due to unintended driving force control being performed. It can be avoided or suppressed that the person feels uncomfortable. Therefore, even when the return control at the end of the turning performance improvement control and the driving force change request by the driver overlap, it is possible to appropriately control the vehicle Ve without giving the driver a sense of incongruity. it can.
また、復帰制御と運転者による駆動力の変化要求とが重複することにより一時的に中断していた復帰制御を再開する場合は、車両の実加速度が増大しないように、もしくは、車両の実減速度が増大しないように、駆動力が制御されて復帰制御が実行される。そのため、運転者の変化要求操作に反して車両の実加速度もしくは実減速度が増大してしまうことを回避しつつ、可及的速やかに、復帰制御を実行して、現在の旋回性向上制御を終了させることができる。その結果、次回の旋回性向上制御の開始に備えることができ、その次回の旋回性向上制御を適切に実行することができる。 Also, when resuming the return control that was temporarily suspended due to the overlap between the return control and the driving force change request by the driver, the actual acceleration of the vehicle will not increase or In order not to increase the speed, the driving force is controlled and the return control is executed. Therefore, while avoiding an increase in the actual acceleration or actual deceleration of the vehicle against the driver's change request operation, the return control is executed as quickly as possible, and the current turning performance improvement control is performed. Can be terminated. As a result, it is possible to prepare for the start of the next turnability improvement control, and to appropriately execute the next turnability improvement control.
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ２からＳ６を実行する機能的手段が、この発明における「復帰制御手段」に相当し、特にその内のステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５を実行する機能的手段が、この発明における「対応制御手段」に相当する。また、ステップＳ２を実行する機能的手段が、この発明における「推定手段」に相当する。 Here, the relationship between the above-described specific example and the present invention will be briefly described. The functional means for executing steps S2 to S6 corresponds to the “return control means” in the present invention. The functional means for executing S4 and S5 corresponds to the “corresponding control means” in the present invention. The functional means for executing step S2 corresponds to the “estimating means” in the present invention.
１…前輪、 ２…後輪（駆動輪）、 ３…駆動力源、 ４…電子制御装置（ＥＣＵ）、 ５…ブレーキ装置、 ６…ブレーキアクチュエータ、 ７…アクセルセンサ、 ８…ブレーキセンサ、 １０…車輪速センサ、 １１…前後加速度センサ、 １２…横加速度センサ、 １３…ヨーレートセンサ、 Ｖｅ…車両。
DESCRIPTION OF
Claims (4)
前記旋回性向上制御を終了させる際に、前記旋回性向上制御における駆動力制御によって制御されていた前記駆動力を増大もしくは低下させて通常の制御状態に復帰させる復帰制御を実行する復帰制御手段と、
前記復帰制御の実行中に前記復帰制御による前記駆動力の変化方向とは逆方向への運転者による前記駆動力の変化要求操作が行われた場合に、前記復帰制御を一時的に中断するとともに、前記車両で実際に発生する実減速度が、前記旋回性向上制御が実行されていない通常時における前記変化要求操作に対応して発生させる前記車両の減速度よりも大きくなるように、もしくは、前記車両で実際に発生する実加速度が、前記通常時における前記変化要求操作に対応して発生させる前記車両の加速度よりも大きくなるように、前記駆動力を制御した後に、前記復帰制御を再開する対応制御手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
In a vehicle control device capable of executing a turning improvement control for controlling a driving force of a vehicle to stabilize a vehicle behavior during turning,
A return control means for executing a return control for returning to a normal control state by increasing or decreasing the driving force controlled by the driving force control in the turning performance improvement control when the turning performance improvement control is terminated; ,
When the driving force change request operation is performed by the driver in the direction opposite to the driving force change direction by the return control during the return control, the return control is temporarily interrupted. The actual deceleration actually generated in the vehicle is larger than the deceleration of the vehicle generated in response to the change request operation in the normal time when the turning performance improvement control is not executed, or The return control is resumed after controlling the driving force so that the actual acceleration actually generated in the vehicle is greater than the acceleration of the vehicle generated in response to the change request operation in the normal time. A vehicle control device comprising: correspondence control means.
The response control means temporarily interrupts the return control when the change request operation in the direction opposite to the change direction of the driving force by the return control is performed during the execution of the return control. The change amount is larger than the change amount of the driving force corresponding to the change request operation at the normal time, and the change speed is higher than the change speed of the drive force corresponding to the change request operation at the normal time. The vehicle control apparatus according to claim 1, further comprising means for restarting the return control after controlling the driving force.
前記復帰制御を再開して前記駆動力を増大させる場合に、前記車両で実際に発生する実加速度が増大しないように、前記駆動力を制御する手段と、
前記復帰制御を再開して前記駆動力を低下させる場合に、前記車両で実際に発生する実減速度が増大しないように、前記駆動力を制御する手段と
を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
The correspondence control means includes
Means for controlling the driving force so that the actual acceleration actually generated in the vehicle does not increase when the return control is restarted to increase the driving force;
2. The control unit according to claim 1, further comprising means for controlling the driving force so that an actual deceleration actually generated in the vehicle does not increase when the return control is resumed to reduce the driving force. Or the control apparatus of the vehicle of 2.
前記対応制御手段は、
前記復帰制御を再開して前記駆動力を増大させる場合に、減速方向の前記変化要求度合いが大きいほど、前記通常時における前記変化要求操作に対応して発生させる前記減速度に近い減速度が発生するように、前記駆動力を制御する手段と、
前記復帰制御を再開して前記駆動力を低下させる場合に、加速方向の前記変化要求度合いが大きいほど、前記通常時における前記変化要求操作に対応して発生させる前記加速度に近い加速度が発生するように、前記駆動力を制御する手段と
を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。 Further comprising an estimation means for estimating a change request degree of the driving force of the driver based on the change request operation;
The correspondence control means includes
When restarting the return control to increase the driving force, the greater the degree of change request in the deceleration direction, the closer to the deceleration generated in response to the change request operation in the normal time. Means for controlling the driving force;
When restarting the return control and reducing the driving force, the greater the degree of change request in the acceleration direction, the closer the acceleration to be generated corresponding to the change request operation in the normal time is generated. The vehicle control device according to claim 3, further comprising means for controlling the driving force.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2013076717A JP2014201106A (en) | 2013-04-02 | 2013-04-02 | Vehicle control device |
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| JP (1) | JP2014201106A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018079872A (en) * | 2016-11-18 | 2018-05-24 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle control device |
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2013
- 2013-04-02 JP JP2013076717A patent/JP2014201106A/en active Pending
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