JP6435254B2 - Tire cover device - Google Patents

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Description

本発明は、ストラット型サスペンションを備える車両のタイヤカバー装置に関する。   The present invention relates to a tire cover device for a vehicle including a strut suspension.

一般的に、車両では、空力特性やデザイン性を向上させるためにタイヤをカバー部材で覆うことが望まれている。しかしながら、サスペンションのクッション作用による上下ストロークや転舵等の変位を生ずるタイヤを覆うためにカバー部材を取り付けた場合、タイヤとカバー部材との干渉を回避するために、タイヤの転舵に伴ってカバー部材も追従変位させる必要がある。   In general, in a vehicle, it is desired to cover a tire with a cover member in order to improve aerodynamic characteristics and design. However, when a cover member is attached to cover a tire that causes displacement such as a vertical stroke or a steering due to the cushion action of the suspension, the cover is attached along with the steering of the tire in order to avoid interference between the tire and the cover member. The member also needs to be displaced following.

例えば、特許文献１では、ストラット型サスペンションを備える車両において、サスペンションのスプリングシートアッパにカバー部材を連結固定すると共に、タイヤの転舵に対応してカバー部材を回動変位させる構成が開示されている。すなわち、ストラット型サスペンションでは、サスペンションのスプリングシートアッパが、サスペンションの上下ストロークに対して追従変位しない。このため、スプリングシートアッパにカバー部材を連結固定することで、転舵輪の転舵に追従してカバー部材を回動変位させている。   For example, Patent Document 1 discloses a configuration in which a cover member is connected and fixed to a spring seat upper of a suspension and a cover member is rotationally displaced in response to tire turning in a vehicle including a strut suspension. . That is, in the strut type suspension, the spring seat upper of the suspension is not displaced following the vertical stroke of the suspension. For this reason, by connecting and fixing the cover member to the spring seat upper, the cover member is rotationally displaced following the turning of the steered wheels.

特開昭５９−１５３６６３号公報JP 59-153663 A

ところで、特許文献１に開示されたカバー部材において、例えば、車両の高速走行時はステアリングハンドルの操舵量が少ない場合が多いが、小さな操舵角であってもカバー部材が転舵輪の転舵に追従して僅かに回動変位する。   By the way, in the cover member disclosed in Patent Document 1, for example, when the vehicle is traveling at high speed, the steering amount of the steering wheel is often small, but the cover member follows the turning of the steered wheels even at a small steering angle. Thus, it is slightly rotated and displaced.

高速走行時にカバー部材が僅かに回動変位すると、車体側方から僅かにはみ出したカバー部材の一部によって前面投影面積が大きくなり、また気流の乱れが生じ、空気による走行抵抗（空気抵抗）が増大する。この空気による走行抵抗が増大することにより、車両の燃料消費率（燃費）が低下するおそれがある。また、風切り音や異音等が発生する場合もある。なお、特許文献１では、スプリングシートアッパを回動可能に支持するベアリングの構成について、何ら具体的に開示乃至示唆されていない。   If the cover member is slightly rotated and displaced during high-speed driving, the front projection area is increased due to a part of the cover member slightly protruding from the side of the vehicle body, air current is disturbed, and the running resistance (air resistance) due to air is reduced. Increase. When the running resistance due to the air increases, the fuel consumption rate (fuel consumption) of the vehicle may be reduced. In addition, wind noise or abnormal noise may occur. Patent Document 1 does not specifically disclose or suggest the configuration of the bearing that rotatably supports the spring seat upper.

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、高速走行時において、ステアリングハンドルの操舵量が少ない場合の空気による走行抵抗の増大等を抑制することが可能なタイヤカバー装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above points, and provides a tire cover device capable of suppressing an increase in running resistance due to air when the steering amount of the steering wheel is small during high speed running. For the purpose.

前記の目的を達成するために、本発明は、車体に対して回動可能に取り付けられたスプリング及びダンパ部材を有するストラット型サスペンションと、前記ダンパ部材の上部側に配置され、前記スプリングのばね力を受けるスプリングシートアッパと、軸受部材を介して前記スプリングシートアッパに連結固定され、前記軸受部材と共に回動するタイヤカバー支持部材と、前記タイヤカバー支持部材によって回動可能に支持され、転舵可能な転舵輪を覆うタイヤカバー部材と、を備え、前記軸受部材は、すべり軸受で構成されていることを特徴とする。   In order to achieve the above object, the present invention provides a strut suspension having a spring and a damper member rotatably attached to a vehicle body, and is disposed on an upper side of the damper member. Receiving a spring seat upper, a tire cover support member that is connected and fixed to the spring seat upper via a bearing member, is pivotably supported by the tire cover support member, and is steerable. A tire cover member that covers a steered wheel, and the bearing member is a slide bearing.

本発明によれば、車体に対してストラット型サスペンションを回動可能に支持する軸受部材がすべり軸受で構成されることで、ころ軸受で構成する場合と比較して、フリクションが高くなる。これにより、転舵輪の転舵時には、すべり軸受が静止摩擦力を超えるまでスプリングがねじれ変形するため、ダイヤカバー部材を静止状態に保持した状態で転舵輪を転舵させることができる。一方、すべり軸受が静止摩擦力を超えて動摩擦力となったとき、転舵輪の転舵に対応してタイヤカバー部材も追従して回動変位する。   According to the present invention, the bearing member that rotatably supports the strut-type suspension with respect to the vehicle body is constituted by the slide bearing, so that the friction is increased as compared with the case where it is constituted by the roller bearing. Thus, when the steered wheel is steered, the spring is torsionally deformed until the sliding bearing exceeds the static frictional force, so that the steered wheel can be steered while the diamond cover member is held stationary. On the other hand, when the sliding bearing exceeds the static frictional force and becomes the dynamic frictional force, the tire cover member also follows and rotates in response to the turning of the steered wheels.

このように、本発明では、高速走行時において、ステアリングハンドルの操舵量が少ない場合にタイヤカバー部材の静止状態を保持することが可能となり、車体側方からタイヤカバー部材の一部がはみ出して前面投影面積が大きくなることを好適に回避することができる。この結果、本発明では、タイヤカバー部材の空気による走行抵抗（空気抵抗）の増大等を抑制して、タイヤカバー部材の空力特性を向上させることができると共に、車両の燃料消費率の低下を抑制することができる。   As described above, in the present invention, when the steering amount of the steering handle is small during high-speed traveling, the tire cover member can be kept stationary, and a part of the tire cover member protrudes from the side of the vehicle body. An increase in the projected area can be suitably avoided. As a result, in the present invention, it is possible to improve an aerodynamic characteristic of the tire cover member by suppressing an increase in running resistance (air resistance) due to air of the tire cover member, and to suppress a decrease in the fuel consumption rate of the vehicle. can do.

また、本発明は、前記すべり軸受のフリクションの強さが、前記転舵輪の転舵を開始した際における前記スプリングのねじれ力よりも大きいことを特徴とする。   Further, the present invention is characterized in that the frictional strength of the sliding bearing is larger than the torsional force of the spring when the turning of the steered wheel is started.

本発明によれば、すべり軸受のフリクションの強さを、転舵輪の転舵が開始したときのスプリングのねじれ力よりも予め大きく設定することで、転舵輪が転舵した際、すべり軸受のフリクションがスプリングのねじれ力に打ち勝って、タイヤカバー部材を一時的に静止状態に保持することができる。   According to the present invention, by setting the strength of friction of the sliding bearing to be larger in advance than the torsional force of the spring when the steered wheel starts to steer, when the steered wheel steers, the friction of the slide bearing This overcomes the torsional force of the spring, and the tire cover member can be temporarily held stationary.

本発明では、高速走行時において、ステアリングハンドルの操舵量が少ない場合の空気による走行抵抗の増大等を抑制することが可能なタイヤカバー装置を得ることができる。   According to the present invention, it is possible to obtain a tire cover device capable of suppressing an increase in running resistance due to air when the steering amount of the steering wheel is small during high speed running.

本発明の実施形態に係るタイヤカバー装置が適用された車両の右側前輪の斜視図である。1 is a perspective view of a right front wheel of a vehicle to which a tire cover device according to an embodiment of the present invention is applied. ストラット型サスペンションを含むタイヤカバー装置を車両前方側からみた一部破断構成図である。It is the partially broken block diagram which looked at the tire cover apparatus containing a strut type suspension from the vehicle front side. （ａ）〜（ｃ）は、ガイド機構の構成及び動作を示す説明図であり、（ａ）は、右側前輪の左転舵時、（ｂ）は、右側前輪の舵角が零の時、（ｃ）は、右側前輪の右転舵時をそれぞれ示している。(A)-(c) is explanatory drawing which shows a structure and operation | movement of a guide mechanism, (a) is at the time of the left steering of a right front wheel, (b) is when the steering angle of a right front wheel is zero, (C) has each shown the time of the right steering of the right front wheel. （ａ）は、ステアリングハンドルの操舵量が零の場合（操舵なし）のタイヤカバーと右側前輪との位置関係を示す説明図、（ｂ）は、ステアリングハンドルの操舵量が少ない場合（小操舵時）のタイヤカバーと右側前輪との位置関係を示す説明図、（ｃ）は、ステアリングハンドルの操舵量が多い場合（大操舵時）のタイヤカバーと右側前輪との位置関係を示す説明図である。(A) is an explanatory view showing the positional relationship between the tire cover and the right front wheel when the steering amount of the steering handle is zero (no steering), and (b) is a case where the steering amount of the steering handle is small (at the time of small steering) ) Is an explanatory diagram showing the positional relationship between the tire cover and the right front wheel, and FIG. 8C is an explanatory diagram showing the positional relationship between the tire cover and the right front wheel when the steering amount of the steering handle is large (when the steering wheel is large). . 本実施形態に係るストラット型サスペンション及びタイヤカバー装置において、キングピン軸（Ａ１）とすべり軸受の回動軸（Ａ２）との位置関係を示す概略構成図である。In the strut suspension and tire cover device according to the present embodiment, it is a schematic configuration diagram showing a positional relationship between a kingpin shaft (A1) and a rotation shaft (A2) of a slide bearing. 他の実施形態に係るストラット型サスペンション及びタイヤカバー装置において、キングピン軸（Ａ１）とすべり軸受の回動軸（Ａ２）との位置関係を示す概略構成図である。In a strut type suspension and tire cover device concerning other embodiments, it is a schematic structure figure showing the positional relationship of a kingpin axis (A1) and a rotation axis (A2) of a slide bearing.

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るタイヤカバー装置が適用された車両の右側前輪の斜視図、図２は、ストラット型サスペンションを含むタイヤカバー装置を車両前方側からみた一部破断構成図である。なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、車両上下方向（鉛直上下方向）をそれぞれ示している。 Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
FIG. 1 is a perspective view of a right front wheel of a vehicle to which a tire cover device according to an embodiment of the present invention is applied, and FIG. is there. In each figure, “front and rear” indicates the vehicle longitudinal direction, “left and right” indicates the vehicle width direction (left and right direction), and “up and down” indicates the vehicle vertical direction (vertical vertical direction).

図１及び図２に示されるように、車両１０は、ストラット型サスペンション（マクファーソン・ストラット式フロントサスペンション）１２を備えている。このストラット型サスペンション１２は、車体に対してストラット型サスペンション１２を回動可能に支持するすべり軸受（軸受部材）１４を有する。なお、すべり軸受１４については、後記で詳細に説明する。   As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle 10 includes a strut type suspension (McPherson strut type front suspension) 12. The strut suspension 12 includes a slide bearing (bearing member) 14 that rotatably supports the strut suspension 12 with respect to the vehicle body. The sliding bearing 14 will be described in detail later.

図２に示されるように、タイヤカバー装置１５は、すべり軸受１４を介してストラット型サスペンション１２のスプリングシートアッパ１６に連結固定され、すべり軸受１４と共に回動するタイヤカバー支持部材１８と、タイヤカバー支持部材１８によって回動軸ＡＸを回動中心として回動可能に支持され、転舵可能な右側前輪（転舵輪）２０の車体外側を覆うタイヤカバー（タイヤカバー部材）２２とを備えている。   As shown in FIG. 2, the tire cover device 15 is connected and fixed to the spring seat upper 16 of the strut suspension 12 via the slide bearing 14, and rotates with the slide bearing 14. A tire cover (tire cover member) 22 is supported by the support member 18 so as to be rotatable about the rotation axis AX as a rotation center, and covers the outer side of the right front wheel (steered wheel) 20 that can be steered.

さらに、タイヤカバー装置１５は、タイヤカバー２２とフロントフェンダ（車体）２４（図１参照）との間に設けられて、タイヤカバー２２の回動動作をガイドするガイド機構２６を備えて構成されている。ストラット型サスペンション１２のキングピン軸Ａ１とタイヤカバー２２の回動軸ＡＸとは、略一致するように設定されている（図１及び図２参照）。   Further, the tire cover device 15 is provided with a guide mechanism 26 that is provided between the tire cover 22 and the front fender (vehicle body) 24 (see FIG. 1) and guides the turning operation of the tire cover 22. Yes. The kingpin axis A1 of the strut suspension 12 and the rotation axis AX of the tire cover 22 are set so as to substantially coincide (see FIGS. 1 and 2).

なお、車両１０の左側前輪（図示せず）にもタイヤカバー装置１５が対称に配置され、転舵可能な左側前輪（転舵輪）を覆うタイヤカバー２２の図示を省略している。   The tire cover device 15 is also symmetrically arranged on the left front wheel (not shown) of the vehicle 10, and the tire cover 22 that covers the steerable left front wheel (steered wheel) is not shown.

また、本実施形態では、図示しないステアリングホィールの操舵によって転舵される右側前輪２０及び左側前輪を「転舵輪」の一例として示しているが、図示しない左右後輪を「転舵可能な転舵輪」として左右後輪側にそれぞれタイヤカバー装置１５を設けるようにしてもよい。   In the present embodiment, the right front wheel 20 and the left front wheel steered by steering a steering wheel (not shown) are shown as examples of “steered wheels”, but left and right rear wheels (not shown) are “steerable steerable wheels”. The tire cover device 15 may be provided on each of the left and right rear wheels.

図２に示されるように、ストラット型サスペンション１２は、減衰力を発揮するダンパ（ダンパ部材）２８と、ダンパ２８の上部側に設けられるスプリングシートアッパ１６と、ダンパ２８の中間部に設けられるスプリングシートロア３０と、スプリングシートアッパ１６とスプリングシートロア３０との間に介装されるコイル状のスプリング３２と、スプリング３２の内径側に位置してスプリングシートアッパ１６とスプリングシートロア３０との間に装着される蛇腹部材３４とを有する。なお、後記するように、すべり軸受１４のフリクションの強さ（静止摩擦力の大きさ）は、転舵輪の転舵を開始した際におけるスプリング３２のねじれ力（ねじれ弾性力）よりも大きく設定されている。   As shown in FIG. 2, the strut suspension 12 includes a damper (damper member) 28 that exhibits a damping force, a spring seat upper 16 that is provided on the upper side of the damper 28, and a spring that is provided at an intermediate portion of the damper 28. The seat lower 30, the coiled spring 32 interposed between the spring seat upper 16 and the spring seat lower 30, and the spring seat upper 16 and the spring seat lower 30 positioned on the inner diameter side of the spring 32 And a bellows member 34 attached to the. As will be described later, the friction strength (the magnitude of the static frictional force) of the slide bearing 14 is set to be larger than the torsional force (torsional elastic force) of the spring 32 when the turning of the steered wheel is started. ing.

ダンパ２８は、図示しないピストン等を含むピストン組立体を有するダンパ本体３６と、ダンパ本体３６から外部に露呈して図示しないダンパピストンと一体的に変位可能に設けられるダンパロッド３８とを有する。   The damper 28 includes a damper main body 36 having a piston assembly including a piston (not shown) and the like, and a damper rod 38 that is exposed to the outside from the damper main body 36 and is integrally displaceable with the damper piston (not shown).

ダンパ２８の上端には、ストラットマウント４０が設けられる。ダンパ２８の上端は、このストラットマウント４０を介して車体（ストラットタワー）側にボルト及びナットで締結される。ダンパ２８の下端には、ナックル４１が連結固定されている。ナックル４１の下端は、ボールジョイント４２を介して車幅方向に沿って延在するサスペンションロアアーム４４に連結されている。なお、図２では、右側前輪２０に軸着される車軸、ハブ、及び、ハブベアリング等の図示を省略している。   A strut mount 40 is provided at the upper end of the damper 28. The upper end of the damper 28 is fastened with bolts and nuts to the vehicle body (strut tower) side through the strut mount 40. A knuckle 41 is connected and fixed to the lower end of the damper 28. The lower end of the knuckle 41 is connected to a suspension lower arm 44 extending along the vehicle width direction via a ball joint 42. In FIG. 2, illustration of an axle, a hub, a hub bearing, and the like that are attached to the right front wheel 20 is omitted.

すべり軸受１４は、タイヤカバー支持部材１８の上面１８ａに固定される小径な内径部材１４ａと、スプリングシートアッパ１６の下面に固定され、内径部材１４ａを径方向で囲繞する大径な外径部材１４ｂとを備えて構成されている。内径部材１４ａの外径面と外径部材１４ｂの内径面とが面接触し、油膜圧力を発生させる摺動面（すべり面、油膜面）１４ｃが形成されている。   The sliding bearing 14 includes a small-diameter inner diameter member 14a fixed to the upper surface 18a of the tire cover support member 18, and a large-diameter outer diameter member 14b fixed to the lower surface of the spring seat upper 16 and surrounding the inner diameter member 14a in the radial direction. And is configured. The outer diameter surface of the inner diameter member 14a and the inner diameter surface of the outer diameter member 14b are in surface contact to form a sliding surface (slip surface, oil film surface) 14c that generates oil film pressure.

なお、本実施形態では、径方向に配置された内径部材１４ａ及び外径部材１４ｂによってすべり軸受１４を構成しているが、これに限定されるものではなく、例えば、上下方向で積層された上側部材及び下側部材によってすべり軸受１４を構成するようにしてもよい。   In the present embodiment, the sliding bearing 14 is configured by the inner diameter member 14a and the outer diameter member 14b arranged in the radial direction. However, the present invention is not limited to this, for example, the upper side stacked in the vertical direction. The slide bearing 14 may be configured by the member and the lower member.

すべり軸受１４は、例えば、ジャーナル軸受、スラスト軸受、これらを組み合わせた複合軸受を含む。また、すべり軸受１４は、一層構造（ソリッドタイプ）、二層構造（バイメタルタイプ）、及び、多層構造（トリメタル）のいずれであってもよい。また、すべり軸受１４で発生するフリクションは、例えば、摺動面１４ｃに充填される潤滑剤の量や品質、軸受構成要素の材質（樹脂材料、金属材料）等によって設定されることが好ましい。   The slide bearing 14 includes, for example, a journal bearing, a thrust bearing, and a composite bearing combining these. Further, the plain bearing 14 may have any one of a single layer structure (solid type), a two layer structure (bimetal type), and a multilayer structure (trimetal). The friction generated in the slide bearing 14 is preferably set, for example, depending on the amount and quality of the lubricant filled in the sliding surface 14c, the material of the bearing component (resin material, metal material), and the like.

なお、スプリングシートアッパ１６には、タイヤカバー支持部材１８を装着するための図示しない取付部が設けられている。   The spring seat upper 16 is provided with a mounting portion (not shown) for mounting the tire cover support member 18.

図１に示されるように、タイヤカバー２２は、側面視して略半円状に形成されるカバー本体部４６と、カバー本体部４６の周縁に設けられてフロントフェンダ２４のホイールアーチと対向する円弧状側縁部４８と、カバー本体部４６の下端に設けられて車体のサイドシルと略水平に延在する直線状側縁部５０とから構成されている。このタイヤカバー２２は、例えば、樹脂材料やアルミニウム、アルミニウム合金等の軽金属材料で形成されるとよい。   As shown in FIG. 1, the tire cover 22 has a cover body portion 46 formed in a substantially semicircular shape when viewed from the side, and a wheel arch of the front fender 24 provided on the periphery of the cover body portion 46. An arc-shaped side edge portion 48 and a linear side edge portion 50 provided at the lower end of the cover main body portion 46 and extending substantially horizontally with the side sill of the vehicle body. The tire cover 22 may be formed of a light metal material such as a resin material, aluminum, or an aluminum alloy, for example.

図２に示されるように、タイヤカバー支持部材１８は、複数の折曲部５２ａ〜５２ｃを有する帯状体で形成されている。タイヤカバー支持部材１８の下端は、山形状の窪み部を介してタイヤカバー２２の上端に連結固定されている。   As shown in FIG. 2, the tire cover support member 18 is formed of a belt-like body having a plurality of bent portions 52 a to 52 c. The lower end of the tire cover support member 18 is connected and fixed to the upper end of the tire cover 22 via a mountain-shaped depression.

ストラット型サスペンション１２のキングピン軸Ａ１とすべり軸受１４の回動軸Ａ２とは、略一致するように設定されている。ストラット型サスペンション１２において、キングピン軸Ａ１は、ダンパ２８の支持中心となるベアリング回動中心Ｏ１と、サスペンションロアアーム４４の支持中心点（ボールジョイント４２の中心点）Ｏ２とを結ぶ太一点鎖線で示されている。図２に示されるように、すべり軸受１４の回動軸Ａ２と、タイヤカバー２２の回動軸ＡＸとは、同軸に設定されている。なお、細一点鎖線は、ストラット中心軸（ダンパロッド中心軸）Ａ３を示している。   The kingpin axis A1 of the strut suspension 12 and the rotation axis A2 of the slide bearing 14 are set to substantially coincide. In the strut suspension 12, the kingpin axis A1 is indicated by a thick dashed line connecting the bearing rotation center O1 that is the support center of the damper 28 and the support center point (center point of the ball joint 42) O2 of the suspension lower arm 44. ing. As shown in FIG. 2, the rotation axis A2 of the slide bearing 14 and the rotation axis AX of the tire cover 22 are set coaxially. The thin alternate long and short dash line indicates the strut central axis (damper rod central axis) A3.

図３（ａ）〜図３（ｃ）は、ガイド機構の構成及び動作を示す説明図であり、図３（ａ）は、右側前輪の左転舵時、図３（ｂ）は、右側前輪の舵角零の時、図３（ｃ）は、右側前輪の右転舵時をそれぞれ示している。   3 (a) to 3 (c) are explanatory views showing the configuration and operation of the guide mechanism, FIG. 3 (a) is when the right front wheel is steered to the left, and FIG. 3 (b) is the right front wheel. When the rudder angle is zero, FIG. 3C shows the right-turning time of the right front wheel.

ガイド機構２６は、カバー側ガイド部５４と、車体側ガイド部５６と、カバー側ガイド部５４と車体側ガイド部５６とを相対的に摺動変位可能なスライダ５８とから構成されている。このガイド機構２６は、右側前輪２０を間にした車両前後方向において、右側前輪２０の車体前方側及び車体後方側にそれぞれ配置されている（図１参照）。   The guide mechanism 26 includes a cover side guide portion 54, a vehicle body side guide portion 56, and a slider 58 that can relatively slide and displace the cover side guide portion 54 and the vehicle body side guide portion 56. The guide mechanisms 26 are respectively disposed on the vehicle body front side and vehicle body rear side of the right front wheel 20 in the vehicle front-rear direction with the right front wheel 20 therebetween (see FIG. 1).

カバー側ガイド部５４は、平面視して略円弧状に湾曲する筒状体６０を有し、連結部６２を介してタイヤカバー２２のカバー本体部４６に連結されている。車体側ガイド部５６は、平面視して略円弧状に湾曲する筒状体６４を有し、筒状体６４の端部がフロントフェンダ２４の内壁に連結されている。なお、フロントフェンダ２４の内壁には、スライダ５８の端部が当接してストッパ機能を発揮する突起部６６が設けられている。   The cover-side guide portion 54 has a cylindrical body 60 that is curved in a substantially arc shape in plan view, and is connected to the cover main body portion 46 of the tire cover 22 via a connecting portion 62. The vehicle body side guide part 56 has a cylindrical body 64 that is curved in a substantially arc shape when viewed from above, and an end of the cylindrical body 64 is connected to the inner wall of the front fender 24. A protrusion 66 is provided on the inner wall of the front fender 24 so that the end of the slider 58 abuts to exert a stopper function.

カバー側ガイド部５４の筒状体６０内には、スライダ５８の軸方向に沿って略螺旋状に巻回するコイルスプリング６８が収容されている。このコイルスプリング６８は、例えば、図３（ｃ）の右転舵時に示されるようにスライダ５８の円板状端部５８ａを車体内側に引き込むと共に、図３（ａ）の左転舵時に示されるようにスライダ５８の円板状端部５８ａを車体外側に向かって押圧するばね力を有する。   A coil spring 68 is housed in the cylindrical body 60 of the cover side guide portion 54 and wound in a substantially spiral shape along the axial direction of the slider 58. For example, the coil spring 68 pulls the disc-shaped end portion 58a of the slider 58 inward of the vehicle body as shown in FIG. 3C when turning right, and also shows when turning left in FIG. 3A. Thus, it has a spring force that presses the disc-shaped end portion 58a of the slider 58 toward the outside of the vehicle body.

なお、車体側ガイド部５６の筒状体６４内には、中心部にガイド孔（図示せず）を有する複数のリブ（図示せず）が突設され、ガイド孔に沿ってスライダ５８が摺動可能に設けられている。   A plurality of ribs (not shown) having a guide hole (not shown) at the center are projected in the cylindrical body 64 of the vehicle body side guide part 56, and the slider 58 slides along the guide hole. It is provided to be movable.

本実施形態に係るタイヤカバー装置１５は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
図４（ａ）は、ステアリングハンドルの操舵量が零の場合（操舵なし）のタイヤカバーと右側前輪との位置関係を示す説明図、図４（ｂ）は、ステアリングハンドルの操舵量が少ない場合（小操舵時）のタイヤカバーと右側前輪との位置関係を示す説明図、図４（ｃ）は、ステアリングハンドルの操舵量が多い場合（大操舵時）のタイヤカバーと右側前輪との位置関係を示す説明図である。 The tire cover device 15 according to the present embodiment is basically configured as described above. Next, the function and effect will be described.
FIG. 4A is an explanatory diagram showing the positional relationship between the tire cover and the right front wheel when the steering amount of the steering handle is zero (no steering), and FIG. 4B is the case where the steering amount of the steering handle is small. FIG. 4C is an explanatory diagram showing the positional relationship between the tire cover and the right front wheel (when small steering is performed), and FIG. 4C is the positional relationship between the tire cover and the right front wheel when the steering handle is steered (when the steering wheel is large). It is explanatory drawing which shows.

本実施形態では、車体に対してストラット型サスペンション１２を回動可能に支持する軸受部材がすべり軸受１４で構成されることで、ころ軸受で構成する場合と比較して、摺動面１４ｃにおけるフリクションが高くなっている。   In the present embodiment, the bearing member that rotatably supports the strut-type suspension 12 with respect to the vehicle body is configured by the slide bearing 14, so that the friction on the sliding surface 14c is compared to the case where the bearing member is configured by a roller bearing. Is high.

例えば、ドライバがステアリングハンドルの操舵を開始した際、転舵輪（例えば、右側前輪２０）は、転舵するが、タイヤカバー支持部材１８及びタイヤカバー２２は、すべり軸受１４のフリクション（静止摩擦力）がスプリング３２のねじれ力に打ち勝つことで、静止状態に保持されている。すなわち、転舵輪の転舵時には、すべり軸受１４のフリクションが静止摩擦力を超えるまでスプリング３２がねじれ変形するため、ダイヤカバー支持部材１８及びタイヤカバー２２を静止状態に保持した状態で転舵輪を転舵させることができる（図４（ａ）→図４（ｂ）参照）。   For example, when the driver starts to steer the steering wheel, the steered wheel (for example, the right front wheel 20) steers, but the tire cover support member 18 and the tire cover 22 have friction (static frictional force) of the slide bearing 14. Is held stationary by overcoming the torsional force of the spring 32. That is, when the steered wheel is steered, the spring 32 is torsionally deformed until the friction of the sliding bearing 14 exceeds the static frictional force, so that the steered wheel is rotated while the diamond cover support member 18 and the tire cover 22 are held stationary. It can be steered (see FIG. 4 (a) → FIG. 4 (b)).

一方、すべり軸受１４のフリクションが静止摩擦力を超えて動摩擦力となったとき、転舵輪の転舵に対応してタイヤカバー支持部材１８及びタイヤカバー２２も追従して回動変位する（図４（ｃ）参照）。但し、前提条件として、すべり軸受１４のフリクションの強さは、転舵輪の転舵を開始した際におけるスプリング３２のねじれ力よりも予め大きく設定されているものとする。   On the other hand, when the friction of the sliding bearing 14 exceeds the static friction force and becomes the dynamic friction force, the tire cover support member 18 and the tire cover 22 follow the turning of the steered wheels and follow the rotational displacement (FIG. 4). (See (c)). However, as a precondition, it is assumed that the friction strength of the plain bearing 14 is set in advance larger than the twisting force of the spring 32 when the turning of the steered wheels is started.

このように、本実施形態では、高速走行時において、ステアリングハンドルの操舵量が少ない場合にタイヤカバー２２の静止状態を一時的に保持することが可能となり、車体側方からタイヤカバー２２の一部がはみ出して前面投影面積が大きくなることを好適に回避することができる。この結果、本実施形態では、タイヤカバー２２の空気による走行抵抗（空気抵抗）の増大等を抑制して、タイヤカバー２２の空力特性を向上させることができると共に、車両１０の燃料消費率の低下を抑制することができる。   As described above, in the present embodiment, the stationary state of the tire cover 22 can be temporarily held when the steering amount of the steering wheel is small during high-speed traveling, and a part of the tire cover 22 is formed from the side of the vehicle body. It is possible to preferably avoid the protrusion of the front surface and the front projection area. As a result, in the present embodiment, an increase in running resistance (air resistance) due to the air of the tire cover 22 can be suppressed and the aerodynamic characteristics of the tire cover 22 can be improved, and the fuel consumption rate of the vehicle 10 can be reduced. Can be suppressed.

図５は、本実施形態に係るストラット型サスペンション及びタイヤカバー装置において、キングピン軸（Ａ１）とすべり軸受の回動軸（Ａ２）との位置関係を示す概略構成図、図６は、他の実施形態に係るストラット型サスペンション及びタイヤカバー装置において、キングピン軸（Ａ１）とすべり軸受の回動軸（Ａ２）との位置関係を示す概略構成図である。   FIG. 5 is a schematic configuration diagram showing the positional relationship between the kingpin shaft (A1) and the rotation shaft (A2) of the slide bearing in the strut suspension and tire cover device according to the present embodiment, and FIG. 6 is another embodiment. In a strut type suspension and tire cover device concerning a form, it is a schematic structure figure showing the positional relationship of a kingpin axis (A1) and a rotation axis (A2) of a slide bearing.

本実施形態では、図５に示されるように、ストラット型サスペンション１２のキングピン軸Ａ１と、タイヤカバー２２の回動軸ＡＸとが一致して同軸に配置されている（Ａ１＝ＡＸ）。また、本実施形態では、すべり軸受１４の回動軸Ａ２（タイヤカバー２２の回動軸ＡＸ）とストラット中心軸Ａ３とが一致しない異軸に設定されている（（Ａ２、ＡＸ）≠Ａ３）。   In the present embodiment, as shown in FIG. 5, the kingpin axis A1 of the strut suspension 12 and the rotation axis AX of the tire cover 22 coincide with each other and are arranged coaxially (A1 = AX). In this embodiment, the rotation axis A2 of the slide bearing 14 (the rotation axis AX of the tire cover 22) and the strut central axis A3 are set to different axes ((A2, AX) ≠ A3). .

このように設定されることで、本実施形態では、右側前輪２０を転舵させた場合であってもタイヤカバー２２と右側車輪２０のタイヤとの干渉を回避することができる利点がある。   By setting in this way, the present embodiment has an advantage that interference between the tire cover 22 and the tire of the right wheel 20 can be avoided even when the right front wheel 20 is steered.

これに対し、図６の他の実施形態に示されるように、ストラット型サスペンション１２のキングピン軸Ａ１と、ストラット中心軸（ダンパロッド中心軸）Ａ３とが異軸に配置され（Ａ１≠Ａ３）、キングピン軸Ａ１とストラット中心軸Ａ３とは、角度θで交差するように設定してもよい。また、他の実施形態では、タイヤカバー２２の回動軸ＡＸと、すべり軸受１４の回動軸Ａ２と、ストラット中心軸Ａ３とが同軸に設定されている（ＡＸ＝Ａ２＝Ａ３）。   On the other hand, as shown in another embodiment of FIG. 6, the kingpin axis A1 of the strut suspension 12 and the strut central axis (damper rod central axis) A3 are arranged on different axes (A1 ≠ A3). The kingpin axis A1 and the strut central axis A3 may be set to intersect at an angle θ. In another embodiment, the rotation axis AX of the tire cover 22, the rotation axis A2 of the slide bearing 14, and the strut central axis A3 are set coaxially (AX = A2 = A3).

なお、図５、図６において、参照符号Ｆは、すべり軸受１４の摺動面１４ｃに直交する面を示したものであり、この面Ｆは、すべり軸受１４の回動軸Ａ２と略直交する（Ｆ⊥Ａ２）。   5 and 6, reference numeral F indicates a surface orthogonal to the sliding surface 14 c of the slide bearing 14, and this surface F is substantially orthogonal to the rotation axis A <b> 2 of the slide bearing 14. (F⊥A2).

１０ 車両
１２ ストラット型サスペンション
１４ すべり軸受（軸受部材）
１４ｃ 摺動面
１６ スプリングシートアッパ
１８ タイヤカバー支持部材
２０ 右側前輪（転舵輪）
２２ タイヤカバー（タイヤカバー部材）
２８ ダンパ（ダンパ部材）
３２ スプリング 10 Vehicle 12 Strut suspension 14 Slide bearing (bearing member)
14c Sliding surface 16 Spring seat upper 18 Tire cover support member 20 Front right wheel (steered wheel)
22 Tire cover (tire cover member)
28 Damper (Damper member)
32 Spring

Claims (2)

車体に対して回動可能に取り付けられたスプリング及びダンパ部材を有するストラット型サスペンションと、
前記ダンパ部材の上部側に配置され、前記スプリングのばね力を受けるスプリングシートアッパと、
軸受部材を介して前記スプリングシートアッパに連結固定され、前記軸受部材と共に回動するタイヤカバー支持部材と、
前記タイヤカバー支持部材によって回動可能に支持され、転舵可能な転舵輪を覆うタイヤカバー部材と、
を備え、
前記軸受部材は、すべり軸受で構成されていることを特徴とするタイヤカバー装置。 A strut suspension having a spring and a damper member rotatably attached to the vehicle body;
A spring seat upper disposed on an upper side of the damper member and receiving a spring force of the spring;
A tire cover support member connected and fixed to the spring seat upper via a bearing member, and rotating together with the bearing member;
A tire cover member that is rotatably supported by the tire cover support member and covers steerable wheels, and
With
The tire cover device, wherein the bearing member is a slide bearing. 請求項１記載のタイヤカバー装置において、
前記すべり軸受のフリクションの強さは、前記転舵輪の転舵を開始した際における前記スプリングのねじれ力よりも大きいことを特徴とするタイヤカバー装置。 The tire cover device according to claim 1,
The tire cover device according to claim 1, wherein the frictional strength of the sliding bearing is larger than a torsional force of the spring when the turning of the steered wheel is started.
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