JP5287379B2

JP5287379B2 - Suspension structure and toe angle change adjusting method

Info

Publication number: JP5287379B2
Application number: JP2009060589A
Authority: JP
Inventors: 学阿部
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-03-13
Filing date: 2009-03-13
Publication date: 2013-09-11
Anticipated expiration: 2029-03-13
Also published as: JP2010214986A

Description

本発明は、操向輪のサスペンション構造、及びトー角変化調整方法に関する。 The present invention relates to a steering wheel suspension structure and a toe angle change adjusting method.

ステアリングナックルに連結されるタイロッドを省略した構造で車輪を操向する技術がある。例えば、ストラット式のサスペンションとして、ストラットの上端に、ウォームホイールを連結し、このウォームホイールに対してステアリングホイールの回転を伝達することにより、ストラットを介してステアリングナックルを回動させ、車輪を操向するものがあった（特許文献１参照）。 There is a technology that steers the wheel with a structure that omits the tie rod connected to the steering knuckle. For example, as a strut-type suspension, a worm wheel is connected to the upper end of the strut, and by transmitting the rotation of the steering wheel to the worm wheel, the steering knuckle is rotated through the strut to steer the wheel. (See Patent Document 1).

特開２００７−９９０５４号公報JP 2007-99054 A

操向輪における一般的なストラット式のサスペンションでは、タイロッド及びロアアームの夫々の長さや配置を調整すれば、サスペンションストロークに応じたトー角変化を調整することができる（ロールステア）。さらに、タイロッド及びロアアームの相対的な剛性差を調整すれば、タイヤ前後力やタイヤ横力に応じたトー角変化を調整することができる（コンプライアンスステア）。
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例では、タイロッドが省略されることで、ロールステアやコンプライアンスステアの自由度が制限されてしまう。
本発明の課題は、ステアリングナックルに連結されるタイロッドを省略した構造において、トーコントロールの自由度を高めることである。 In a general strut suspension in a steered wheel, a change in toe angle according to the suspension stroke can be adjusted by adjusting the length and arrangement of the tie rod and the lower arm (roll steer). Furthermore, if the relative rigidity difference between the tie rod and the lower arm is adjusted, the change in the toe angle according to the tire longitudinal force and the tire lateral force can be adjusted (compliance steer).
However, in the conventional example described in Patent Document 1, the degree of freedom of roll steer and compliance steer is limited because the tie rod is omitted.
An object of the present invention is to increase the degree of freedom of toe control in a structure in which a tie rod connected to a steering knuckle is omitted.

本発明に係るサスペンション構造は、ステアリングナックルの上方に、運転者のステアリング操作に応じて回動する回動部材を配設し、ストラットの上端を回動部材に連結すると共に、ストラットの下端をステアリングナックルに連結する。軸方向に伸縮可能なトーコントロール部材を、ストラットの側方に設けると共に、車体の側面視で、トーコントロール部材の軸線が、ストラットの軸線に対して傾斜するように、トーコントロール部材を配置する。また、ストラットの上端連結点とステアリングナックルの回動支持点とを結ぶロールステア軸に対して、トーコントロール部材の下端側を接近又は離間させる方向にだけ揺動可能となるように、トーコントロール部材の上端を支持する。また、枢動可能な状態でトーコントロール部材の下端を支持する。 In the suspension structure according to the present invention, a rotating member that rotates according to the steering operation of the driver is disposed above the steering knuckle, and the upper end of the strut is connected to the rotating member, and the lower end of the strut is steered. Connect to the knuckle. A toe control member that can be expanded and contracted in the axial direction is provided on the side of the strut, and the toe control member is disposed so that the axis of the toe control member is inclined with respect to the axis of the strut in a side view of the vehicle body. In addition, the toe control member can be swung only in the direction in which the lower end side of the toe control member approaches or separates from the roll steer shaft connecting the upper end connection point of the strut and the rotation support point of the steering knuckle. Support the top of the. Further, the lower end of the toe control member is supported in a pivotable state.

本発明に係るサスペンション構造によれば、ストラットの軸線とトーコントロール部材の軸線とが非平行なので、双方が軸方向に伸縮するときに、ステアリングナックルをロールステア軸周りに変位させることができる。このように、ステアリングナックルに連結されるタイロッドを省略した構造であっても、トーコントロールの自由度を高めることができる。 According to the suspension structure of the present invention, since the axis of the strut and the axis of the toe control member are not parallel, the steering knuckle can be displaced around the roll steer axis when both extend and contract in the axial direction. In this way, even if the tie rod connected to the steering knuckle is omitted, the degree of freedom of toe control can be increased.

正面から見たサスペンション構造である。It is a suspension structure seen from the front. 左側面から見たサスペンション構造である。It is a suspension structure seen from the left side. サスペンション構造の参考図である。It is a reference drawing of a suspension structure. 右輪におけるロールステアの説明図である。It is explanatory drawing of the roll steer in a right wheel. 右輪におけるコンプライアンスステアの説明図である。It is explanatory drawing of the compliance steer in a right wheel. 第二実施形態を示すサスペンション構造である。It is a suspension structure showing a second embodiment. 第三実施形態を示すサスペンション構造である。It is a suspension structure which shows 3rd embodiment.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《構成》
図１は、正面側から見たサスペンション構造である。
図２は、左側面から見たサスペンション構造である。
図３は、サスペンション構造の参考図である。
本実施形態は、操向輪のサスペンション構造であって、特に電気自動車で用いる駆動用の電動モータをステアリングナックルに一体化させたものである。
車輪１は、タイヤ２と、タイヤ２を外周に嵌め込んだホイール３と、を備える。
ステアリングナックル５の車体内側には、インナーロータ型の駆動モータ６を固定し、その出力軸７が車体外側に突出している。駆動モータ６のロータと出力軸７との間には、遊星減速機８を介装する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
"Constitution"
FIG. 1 shows a suspension structure viewed from the front side.
FIG. 2 shows a suspension structure viewed from the left side.
FIG. 3 is a reference diagram of the suspension structure.
This embodiment is a steering wheel suspension structure, in which a driving electric motor used in an electric vehicle is integrated with a steering knuckle.
The wheel 1 includes a tire 2 and a wheel 3 in which the tire 2 is fitted on the outer periphery.
An inner rotor type drive motor 6 is fixed to the inside of the steering knuckle 5 on the vehicle body, and an output shaft 7 protrudes outside the vehicle body. A planetary speed reducer 8 is interposed between the rotor of the drive motor 6 and the output shaft 7.

ステアリングナックル５には、出力軸７の外周面に対向するハブベアリング１１を固定し、出力軸７に外嵌したハブ１２を、ハブベアリング１１によって回転自在に保持する。このハブ１２に対して、ディスクロータ１３、及びホイール３を締結する。
ステアリングナックル５の下端は、ロアアーム１５で支持する。ロアアーム１５の基端は、ブッシュ１６を介して揺動可能な状態で車体１７に支持し、ロアアーム１５の先端では、ロアピボット１８を介してステアリングナックル５を支持する。このロアピボット１８により、ステアリングナックル５における少なくとも車体上下軸周りの回動が可能となる。ステアリングナックル５の回動支持点、つまりロアピボット１８の位置については、後述する。 A hub bearing 11 facing the outer peripheral surface of the output shaft 7 is fixed to the steering knuckle 5, and a hub 12 that is externally fitted to the output shaft 7 is rotatably held by the hub bearing 11. The disk rotor 13 and the wheel 3 are fastened to the hub 12.
The lower end of the steering knuckle 5 is supported by the lower arm 15. The base end of the lower arm 15 is supported by the vehicle body 17 in a swingable manner via the bush 16, and the steering knuckle 5 is supported via the lower pivot 18 at the tip of the lower arm 15. The lower pivot 18 enables the steering knuckle 5 to rotate at least around the vehicle body vertical axis. The rotation support point of the steering knuckle 5, that is, the position of the lower pivot 18 will be described later.

ステアリングナックル５の上方には、上面に上端支持軸２１を突設したトップブリッジ２２を設け、その上端支持軸２１を、ベアリング２３、アッパサポート２４を介して、回動可能な状態で車体２５に支持する。
トップブリッジ２２の下面には、車体の平面視で、上端支持軸２１から車体前後方向に離間した位置に、運転者のステアリング操作に応じて車体左右方向に進退するタイロッド２６を、ボールジョイント２７を介して連結する。
トップブリッジ２２とステアリングナックル５との間には、ストラット３１とトーコントロールロッド４１とを並列に介装する。これらストラット３１とトーコントロールロッド４１とのレイアウトについては、後述する。 A top bridge 22 having an upper end support shaft 21 projecting from the upper surface is provided above the steering knuckle 5, and the upper end support shaft 21 is pivoted to a vehicle body 25 via a bearing 23 and an upper support 24. To support.
On the lower surface of the top bridge 22, a tie rod 26 that moves forward and backward in the left-right direction of the vehicle according to the driver's steering operation is provided at a position spaced apart from the upper end support shaft 21 in the vehicle front-rear direction in a plan view of the vehicle body. Connect through.
A strut 31 and a toe control rod 41 are interposed in parallel between the top bridge 22 and the steering knuckle 5. The layout of the struts 31 and the toe control rod 41 will be described later.

ストラット３１は、下端をステアリングナックル５に連結したシリンダ３２と、上端をトップブリッジ２２に連結し、且つ下端側を進退可能な状態でシリンダ３２に挿入したロッド３３と、を備える。シリンダ３２の下端は、例えばピンチボルトによってステアリングナックル２に締結（剛結）し、ロッド３３の上端も、トップブリッジ２２に締結（剛結）する。これらシリンダ３２とロッド３３とは、軸方向に相対的にストローク可能で、且つ軸周りに相対変位も可能である。したがって、ストラット３１の上端及び下端は、変位不能に拘束されているが、軸方向の伸縮が可能で、且つ軸周りに相対変位が可能になっている。 The strut 31 includes a cylinder 32 having a lower end connected to the steering knuckle 5 and a rod 33 having an upper end connected to the top bridge 22 and inserted into the cylinder 32 in a state where the lower end side can be advanced and retracted. The lower end of the cylinder 32 is fastened (rigidly connected) to the steering knuckle 2 by, for example, a pinch bolt, and the upper end of the rod 33 is also fastened (rigidly connected) to the top bridge 22. The cylinder 32 and the rod 33 can be stroked relatively in the axial direction, and can be relatively displaced about the axis. Therefore, although the upper end and the lower end of the strut 31 are restrained so as not to be displaced, they can be expanded and contracted in the axial direction and can be relatively displaced around the axis.

シリンダ３２の上部には、スプリングシート３４を固定し、ロッド３３の上部には、中間サポート３５を介してスラストベアリング３６を設け、これらスプリングシート３４とスラストベアリング３６との間にコイルスプリング３７を介装する。スラストベアリング３６は、シリンダ３２とロッド３３との周方向の相対変位を吸収する。なお、コイルスプリング３７は、ストラット３１に周設せずとも、トーコントロールロッド４１に周設したり、ストラット３１及びトーコントロールロッド４１の双方ともオフセット配置してもよい。 A spring seat 34 is fixed to the upper portion of the cylinder 32, and a thrust bearing 36 is provided to the upper portion of the rod 33 via an intermediate support 35, and a coil spring 37 is interposed between the spring seat 34 and the thrust bearing 36. Disguise. The thrust bearing 36 absorbs the circumferential relative displacement between the cylinder 32 and the rod 33. The coil spring 37 may be provided around the toe control rod 41 without being provided around the strut 31, or both the strut 31 and the toe control rod 41 may be offset.

トーコントロールロッド４１は、下端をステアリングナックル５に支持したシリンダ４２と、上端をトップブリッジ２２に支持し、且つ下端側を進退可能な状態でシリンダ４２に挿入したロッド４３と、を備える。シリンダ４２の下端は、ボールジョイント４４を介して枢動可能な状態でステアリングナックル５に支持する。ロッド４３の上端は、アッパブラケット４５を介して揺動可能な状態でトップブリッジ２２に支持する。これらシリンダ４２とロッド４３とは、軸方向に相対的にストローク可能で、且つ軸周りに相対変位も可能である。
トップブリッジ２２の回動中心点と、ステアリングナックル５の回動中心点とを結ぶ線がキングピン軸Ａｋであり、ストラット３１の上端連結点と、ステアリングナックル５の回動中心点とを結ぶ線がロールステア軸Ａｒである。 The toe control rod 41 includes a cylinder 42 having a lower end supported by the steering knuckle 5 and a rod 43 supported by the top bridge 22 and inserted into the cylinder 42 in a state where the lower end side can be advanced and retracted. The lower end of the cylinder 42 is supported by the steering knuckle 5 through a ball joint 44 so as to be pivotable. The upper end of the rod 43 is supported by the top bridge 22 through the upper bracket 45 so as to be swingable. The cylinder 42 and the rod 43 can be stroked relative to each other in the axial direction, and can be relatively displaced around the axis.
A line connecting the rotation center point of the top bridge 22 and the rotation center point of the steering knuckle 5 is the kingpin axis Ak, and a line connecting the upper end connection point of the strut 31 and the rotation center point of the steering knuckle 5 is The roll steer axis Ar.

アッパブラケット４５は、トップブリッジ２２に連結され、ストラット３１の上端連結点とトーコントロールロッド４１の上端支持点とを結ぶ直線に対して略直行し、且つトーコントロールロッド４１の軸線と略直交するブッシュ軸を有する。すなわち、アッパブラケット４５は、ロールステア軸Ａｒに対して、トーコントロールロッド４１の下端側を接近又は離間させる方向にだけ揺動可能となるように、トーコントロールロッド４１の上端を支持する。したがって、トーコントロールロッド４１の上端は、一軸変位の揺動だけが許容される。
ここで、ステアリングナックル５の回動支持点について説明する。
ストラット３１の軸線に対して、ステアリングナックル５の回動支持点を、径方向に離間させている。具体的には、車体後側、及び車体内側に離間させる。 The upper bracket 45 is connected to the top bridge 22 and is substantially perpendicular to a straight line connecting the upper end connection point of the strut 31 and the upper end support point of the toe control rod 41, and is a bush substantially orthogonal to the axis of the toe control rod 41. Has an axis. That is, the upper bracket 45 supports the upper end of the toe control rod 41 so as to be swingable only in the direction in which the lower end side of the toe control rod 41 approaches or separates from the roll steer axis Ar. Accordingly, the upper end of the toe control rod 41 is allowed only to swing with a uniaxial displacement.
Here, the rotation support point of the steering knuckle 5 will be described.
The rotation support point of the steering knuckle 5 is separated from the axis of the strut 31 in the radial direction. Specifically, they are separated from the rear side of the vehicle body and the inner side of the vehicle body.

次に、ストラット３１とトーコントロールロッド４１とのレイアウトについて説明する。
車体の正面視では、ストラット３１をキングピン軸Ａｋよりも車体外側に配置し、トーコントロールロッド４１をキングピン軸Ａｋよりも車体内側に配置する。車体の正面視では、ストラット３１の軸線とトーコントロールロッド４１の軸線とは略平行である。
車体の側面視では、ストラット３１の上端連結点よりもトーコントロールロッド４１の上端支持点の方を車体前側に配置し、ストラット３１の下端連結点よりもトーコントロールロッド４１の下端支持点の方向を車体後側に配置する。すなわち、車体の側面視では、トーコントロールロッド４１の軸線の上方が、ストラット３１の軸線に対して車体前側に傾斜している。また、車体の平面視では、トーコントロールロッド４１の軸線が、ロールステア軸Ａｒの径方向と略直交する。 Next, the layout of the strut 31 and the toe control rod 41 will be described.
In a front view of the vehicle body, the strut 31 is disposed outside the vehicle body with respect to the kingpin axis Ak, and the toe control rod 41 is disposed inside the vehicle body with respect to the kingpin axis Ak. In the front view of the vehicle body, the axis of the strut 31 and the axis of the toe control rod 41 are substantially parallel.
In a side view of the vehicle body, the upper end support point of the toe control rod 41 is arranged on the front side of the vehicle body relative to the upper end connection point of the strut 31, and the lower end support point of the toe control rod 41 is directed toward the lower end connection point of the strut 31. Place it on the rear side of the car That is, in a side view of the vehicle body, the upper side of the axis of the toe control rod 41 is inclined forward of the vehicle with respect to the axis of the strut 31. Further, in a plan view of the vehicle body, the axis of the toe control rod 41 is substantially orthogonal to the radial direction of the roll steer axis Ar.

《作用》
先ず、車輪の操向について説明する。
運転者のステアリング操作は、タイロッド２６の直線運動となる。このタイロッド２６の先端を、トップブリッジ２２における上端支持軸２１よりも車体後側に連結しているので、タイロッド２６の直線運動に応じて、上端支持軸２１を中心にトップブリッジ２２が回動することになる。このトップブリッジ２２の回動は、ストラット３１及びトーコントロールロッド４１を介してステアリングナックル５に伝達されるので、キングピン軸Ａｋの周りにステアリングナックル５が回動し、車輪１が操向される。
このように、ステアリングナックル５にタイロッド２６を連結する構造ではないので、ステアリングナックル５に駆動モータ６を一体化させるインホイールモータ構造のためのスペースを確保することができる。 <Action>
First, steering of the wheel will be described.
The driver's steering operation is a linear motion of the tie rod 26. Since the tip of the tie rod 26 is connected to the rear side of the vehicle body with respect to the upper end support shaft 21 in the top bridge 22, the top bridge 22 rotates around the upper end support shaft 21 according to the linear motion of the tie rod 26. It will be. Since the rotation of the top bridge 22 is transmitted to the steering knuckle 5 via the strut 31 and the toe control rod 41, the steering knuckle 5 rotates around the kingpin axis Ak and the wheel 1 is steered.
Thus, since it is not the structure which connects the tie rod 26 to the steering knuckle 5, the space for the in-wheel motor structure which integrates the drive motor 6 with the steering knuckle 5 can be ensured.

また、ストラット３１の軸線は、キングピン軸Ａｋから径方向に離間しているので、ストラット３１の上端側と下端側との間にトルクが発生することはない。すなわち、運転者のステアリング操作を効率よくステアリングナックル５の回動に変換するために、ストラット３１の上端側と下端側との相対回転を防止する必要がなくなる。したがって、ストラット３１単体で見れば、一般的なショックアブソーバをそのまま利用することができるので、有利である。 Further, since the axis of the strut 31 is radially separated from the kingpin axis Ak, no torque is generated between the upper end side and the lower end side of the strut 31. That is, it is not necessary to prevent relative rotation between the upper end side and the lower end side of the strut 31 in order to efficiently convert the steering operation of the driver into the rotation of the steering knuckle 5. Therefore, when the strut 31 is used alone, a general shock absorber can be used as it is, which is advantageous.

次に、サスペンションストロークに応じたトー角変化（ロールステア）について説明する。
図４は、右輪におけるロールステアの説明図である。
ここでは、トップブリッジ２２の回動中心点をＰ_U、ストラット３１の上端連結点をＳ_U、トーコントロールロッド４１の上端支持点をＴ_U、サスペンションがストロークしていないときのトーコントロールロッド４１の下端支持点をＳとする。一方、フルバウンドしたときのトーコントロールロッド４１の下端支持点をＢ、フルリバウンドしたときのトーコントロールロッド４１の下端支持点をＲとする。また、ステアリングナックル５の回動中心点をＰ_Lとする。 Next, a change in toe angle (roll steer) according to the suspension stroke will be described.
FIG. 4 is an explanatory diagram of roll steer in the right wheel.
Here, the pivot center point of the top bridge 22 is P _U , the upper end connection point of the strut 31 is S _U , the upper end support point of the toe control rod 41 is T _U , and the toe control rod 41 when the suspension is not stroked. Let S be the lower end support point. On the other hand, the lower end support point of the toe control rod 41 when fully bound is B, and the lower end support point of the toe control rod 41 when full rebound is R. Also, let P _L be the pivot center point of the steering knuckle 5.

先ず、サスペンションのバウンドストロークは、ストラット３１及びトーコントロールロッド４１の収縮によって実現する。車体の側面視では、トーコントロールロッド４１の軸線の上方が、ストラット３１の軸線に対して車体前側に傾斜しているので、トーコントロールロッド４１だけに注目すると、その下端支持点が、点Ｓから点Ｂへ、つまり車体前側へと変位しようとする。 First, the bounding stroke of the suspension is realized by the contraction of the strut 31 and the toe control rod 41. In the side view of the vehicle body, the upper side of the axis of the toe control rod 41 is inclined toward the front side of the vehicle with respect to the axis of the strut 31. It tries to move to point B, that is, to the front side of the vehicle body.

この点Ｓから点Ｂへの変位が、ステアリングナックル５に対してロールステア軸Ａｒ周りのモーメントとして作用する。これにより、ストラット３１の上端側と下端側とが軸周りに相対変位し、ステアリングナックル５がトーアウト方向に変位する。このとき、トーコントロールロッド４１の上端支持点を中心にした揺動、及び下端支持点を中心にした球面運動と、によってステアリングナックル５の変位が許容される。 The displacement from the point S to the point B acts as a moment around the roll steer axis Ar with respect to the steering knuckle 5. As a result, the upper end side and the lower end side of the strut 31 are relatively displaced about the axis, and the steering knuckle 5 is displaced in the toe-out direction. At this time, displacement of the steering knuckle 5 is allowed by the swinging of the toe control rod 41 around the upper end support point and the spherical motion around the lower end support point.

これにより、運転者のステアリング操作に応じた車輪１の操向とは独立して、バウンドストローク時のトー角を、トーアウト方向に変化させることができる。
一方、サスペンションのリバウンドストロークは、ストラット３１及びトーコントロールロッド４１の伸長によって実現する。車体の側面視では、トーコントロールロッド４１の軸線の上方が、ストラット３１の軸線に対して車体前側に傾斜しているので、トーコントロールロッド４１だけに注目すると、その下端支持点が、点Ｓから点Ｒへ、つまり車体後側へと変位しようとする。 Thereby, the toe angle at the bound stroke can be changed in the toe-out direction independently of the steering of the wheel 1 according to the driver's steering operation.
On the other hand, the rebound stroke of the suspension is realized by the extension of the strut 31 and the toe control rod 41. In the side view of the vehicle body, the upper side of the axis of the toe control rod 41 is inclined toward the front side of the vehicle with respect to the axis of the strut 31. It tries to move to point R, that is, to the rear side of the vehicle body.

すなわち、この点Ｓから点Ｒへの変位が、ステアリングナックル５に対してロールステア軸Ａｒ周りのモーメントとして作用する。これにより、ストラット３１の上端側と下端側とが軸周りに相対変位し、ステアリングナックル５がトーイン方向に変位する。このとき、トーコントロールロッド４１の上端支持点を中心にした揺動、及び下端支持点を中心にした球面運動と、によってステアリングナックル５の変位が許容される。
これにより、運転者のステアリング操作に応じた車輪１の操向とは独立して、リバウンドストローク時のトー角を、トーイン方向に変化させることができる。 That is, the displacement from the point S to the point R acts on the steering knuckle 5 as a moment around the roll steer axis Ar. As a result, the upper end side and the lower end side of the strut 31 are relatively displaced about the axis, and the steering knuckle 5 is displaced in the toe-in direction. At this time, displacement of the steering knuckle 5 is allowed by the swinging of the toe control rod 41 around the upper end support point and the spherical motion around the lower end support point.
Thereby, the toe angle at the time of the rebound stroke can be changed in the toe-in direction independently of the steering of the wheel 1 according to the driver's steering operation.

上記のように、ロールステアでは、ストラット３１に対するトーコントロールロッド４１の傾斜度合や、ロールステア軸Ａｒに対するトーコントロールロッド４１の下端支持点の径方向の距離などに応じて定まる。したがって、ストラット３１、トーコントロールロッド４１、及びロールステア軸Ａｒのレイアウトを調整することで、ロールステアを調整することができる。
なお、バウンドストローク時にトーアウト方向に変化し、リバウンドストローク時にトーイン方向に変化する設定では、旋回走行時に、旋回外輪がトーアウト方向に変化し、旋回内輪がトーイン方向に変化することになる。すなわち、車輪１の転舵角を切り戻す作用があるので、ステア特性をアンダーステア傾向に設定することができる。 As described above, the roll steer is determined according to the inclination degree of the toe control rod 41 with respect to the strut 31, the radial distance of the lower end support point of the toe control rod 41 with respect to the roll steer axis Ar, and the like. Therefore, the roll steer can be adjusted by adjusting the layout of the strut 31, the toe control rod 41, and the roll steer axis Ar.
In the setting that changes in the toe-out direction during the bound stroke and changes in the to-in direction during the rebound stroke, the turning outer wheel changes in the toe-out direction and the turning inner wheel changes in the toe-in direction during turning. That is, since there exists an effect | action which switches back the turning angle of the wheel 1, a steering characteristic can be set to an understeer tendency.

勿論、旋回走行時に、旋回外輪をトーイン方向に変化させ、旋回内輪をトーアウト方向に変化させることで、ステア特性をオーバーステア傾向に設定してもよい。例えば、トーコントロールロッド４１とストラット３１との配置はそのままで、トーコントロールロッド４１の軸線の上方を、ストラット３１の軸線に対して車体後側に傾斜させればよい。また、トーコントロールロッド４１の傾きはそのままで、このトーコントロールロッド４１を、ストラット３１よりも車体左右方向の外側に配置させてもよい。 Of course, the steer characteristic may be set to an oversteer tendency by changing the outer turning wheel in the toe-in direction and changing the inner turning wheel in the toe-out direction during turning. For example, the arrangement of the toe control rod 41 and the strut 31 may be left as it is, and the upper side of the axis of the toe control rod 41 may be inclined toward the rear of the vehicle body with respect to the axis of the strut 31. In addition, the toe control rod 41 may be disposed outside the strut 31 in the left-right direction of the vehicle body without changing the inclination of the toe control rod 41.

次に、タイヤ前後力やタイヤ横力に応じたトー角変化（コンプライアンスステア）について説明する。
図５は、右輪におけるコンプライアンスステアの説明図である。
ここでは、トップブリッジ２２の回動中心点をＰ_U、ストラット３１の上端連結点をＳ_U、ステアリングナックル５の回動中心点をＰ_Lとする。
先ず、旋回走行時には、旋回外輪のタイヤ接地点に旋回内側への横力が入力されることで、ブッシュ１６が弾性変形し、ステアリングナックル５の回動中心点が、点Ｐ_LSへと変位する。 Next, toe angle change (compliance steer) according to tire longitudinal force and tire lateral force will be described.
FIG. 5 is an explanatory diagram of compliance steer in the right wheel.
Here, the pivot center point of the top bridge 22 is P _U , the upper end connection point of the strut 31 is S _U , and the pivot center point of the steering knuckle 5 is P _L.
First, when turning, a lateral force inward of turning is input to the tire ground contact point of the turning outer wheel, whereby the bush 16 is elastically deformed, and the turning center point of the steering knuckle 5 is displaced to the point P _LS . .

この点Ｐ_Lから点Ｐ_LSへの変位が、ステアリングナックル５に対してストラット３１の軸線周りのモーメントとして作用する。これにより、ストラット３１の上端側と下端側とが軸周りに相対変位し、ステアリングナックル５がトーアウト方向に変位する。このとき、トーコントロールロッド４１の上端支持点を中心にした揺動、及び下端支持点を中心にした球面運動と、によってステアリングナックル５の変位が許容される。 The displacement from the point P _L to the point P _LS acts as a moment around the axis of the strut 31 with respect to the steering knuckle 5. As a result, the upper end side and the lower end side of the strut 31 are relatively displaced about the axis, and the steering knuckle 5 is displaced in the toe-out direction. At this time, displacement of the steering knuckle 5 is allowed by the swinging of the toe control rod 41 around the upper end support point and the spherical motion around the lower end support point.

これにより、運転者のステアリング操作に応じた車輪１の操向とは独立して、旋回外輪では、旋回内側へのタイヤ横力が入力されたときのトー角を、トーアウト方向に変化させることができる。同様に、旋回内輪では、旋回外側へのタイヤ横力が入力されたときのトー角を、トーイン方向に変位させることができる。
上記のように、横力コンプライアンスステアでは、ストラット３１に対するステアリングナックル５の回動支持点の位置と、その径方向の距離、並びにブッシュ１６の弾性係数などに応じて定まる。したがって、ストラット３１やロアピボット１８のレイアウト、及びブッシュ１６の弾性係数を調整することで、コンプライアンスステアを調整することができる。 Thereby, independently of the steering of the wheel 1 according to the steering operation of the driver, the toe angle when the tire lateral force to the inside of the turn is input can be changed in the toe-out direction in the turning outer wheel. it can. Similarly, in the turning inner wheel, the toe angle when the tire lateral force to the outside of the turning is input can be displaced in the toe-in direction.
As described above, the lateral force compliance steer is determined according to the position of the rotation support point of the steering knuckle 5 with respect to the strut 31, the radial distance thereof, the elastic coefficient of the bush 16, and the like. Therefore, the compliance steer can be adjusted by adjusting the layout of the struts 31 and the lower pivot 18 and the elastic coefficient of the bush 16.

なお、タイヤ横力入力時に、旋回外輪がトーアウト方向に変化し、旋回内輪がトーイン方向に変化すると、車輪１の転舵角を切り戻す作用があるので、ステア特性をアンダーステア傾向に設定することができる。
勿論、旋回走行時に、旋回外輪をトーイン方向に変化させ、旋回内輪をトーアウト方向に変化させることで、ステア特性をオーバーステア傾向に設定してもよい。例えば、ストラット３１の軸線に対して、ステアリングナックル５の回動支持点（ロアピボット１８の位置）を、車体前側に配置すればよい。 When the tire lateral force is input, when the turning outer wheel changes in the toe-out direction and the turning inner wheel changes in the toe-in direction, the steering angle of the wheel 1 is switched back, so the steering characteristic can be set to an understeer tendency. it can.
Of course, the steer characteristic may be set to an oversteer tendency by changing the outer turning wheel in the toe-in direction and changing the inner turning wheel in the toe-out direction during turning. For example, the rotation support point of the steering knuckle 5 (the position of the lower pivot 18) may be disposed on the front side of the vehicle body with respect to the axis of the strut 31.

次に、ブレーキング時には、タイヤ接地点に車体後側への力が入力されることで、ブッシュ１６が弾性変形し、ステアリングナックル５の回動中心点が、点Ｐ_LBへと変位する。
この点Ｐ_Lから点Ｐ_LBへの変位が、ステアリングナックル５に対してストラット３１の軸線周りのモーメントとして作用する。これにより、ストラット３１の上端側と下端側とが軸周りに相対変位し、ステアリングナックル５がトーイン方向に変位する。このとき、トーコントロールロッド４１の上端支持点を中心にした揺動、及び下端支持点を中心にした球面運動と、によってステアリングナックル５の変位が許容される。
これにより、運転者のステアリング操作に応じた車輪１の操向とは独立して、左右の両輪で、車体後側への力が入力されたときのトー角を、トーイン方向に変化させることができる。 Next, at the time of braking, a force toward the rear of the vehicle body is input to the tire ground contact point, whereby the bush 16 is elastically deformed, and the turning center point of the steering knuckle 5 is displaced to the point P _LB.
The displacement from the point P _L to the point P _LB acts as a moment around the axis of the strut 31 with respect to the steering knuckle 5. As a result, the upper end side and the lower end side of the strut 31 are relatively displaced about the axis, and the steering knuckle 5 is displaced in the toe-in direction. At this time, displacement of the steering knuckle 5 is allowed by the swinging of the toe control rod 41 around the upper end support point and the spherical motion around the lower end support point.
Thereby, independently of steering of the wheel 1 according to the driver's steering operation, the toe angle when the force to the rear side of the vehicle body is input to the left and right wheels can be changed in the toe-in direction. it can.

上記のように、前後力コンプライアンスステアでは、ストラット３１に対するステアリングナックル５の回動支持点の位置と、その径方向の距離、並びにブッシュ１６の弾性係数などに応じて定まる。したがって、ストラット３１やロアピボット１８のレイアウト、及びブッシュ１６の弾性係数を調整することで、コンプライアンスステアを調整することができる。
なお、ブレーキング時に、左右の両輪がトーイン方向に変化すると、車両の直進安定性が向上する。
勿論、ブレーキング時に、左右の両輪をトーアウト方向に変化させてもよい。例えば、ストラット３１の軸線に対して、ステアリングナックル５の回動支持点（ロアピボット１８の位置）を、車体外側に配置すればよい。 As described above, in the longitudinal force compliance steer, the position is determined according to the position of the rotation support point of the steering knuckle 5 with respect to the strut 31, the radial distance thereof, the elastic coefficient of the bush 16, and the like. Therefore, the compliance steer can be adjusted by adjusting the layout of the struts 31 and the lower pivot 18 and the elastic coefficient of the bush 16.
Note that when the left and right wheels change in the toe-in direction during braking, the straight running stability of the vehicle is improved.
Of course, the left and right wheels may be changed in the toe-out direction during braking. For example, the rotation support point (position of the lower pivot 18) of the steering knuckle 5 with respect to the axis of the strut 31 may be disposed outside the vehicle body.

《効果》
以上より、ステアリングナックル５が「ステアリングナックル」に対応し、ロアアーム１５が「サスペンションアーム」に対応し、トップブリッジ２２が「回動部材」に対応し、ストラット３１が「ストラット」に対応する。また、トーコントロールロッド４１が「トーコントロール部材」に対応し、タイロッド２６が「ステアリング部材」に対応し、アッパブラケット４５が「上端支持部材」に対応し、ボールジョイント４４が「下端支持部材」に対応する。 "effect"
From the above, the steering knuckle 5 corresponds to the “steering knuckle”, the lower arm 15 corresponds to the “suspension arm”, the top bridge 22 corresponds to the “rotating member”, and the strut 31 corresponds to the “strut”. Further, the toe control rod 41 corresponds to the “toe control member”, the tie rod 26 corresponds to the “steering member”, the upper bracket 45 corresponds to the “upper end support member”, and the ball joint 44 corresponds to the “lower end support member”. Correspond.

（１）車輪を軸支したステアリングナックルと、基端が揺動可能な状態で車体に支持され、先端で前記ステアリングナックルを回動可能に支持するサスペンションアームと、前記ステアリングナックルの上方に配設され、回動可能な状態で車体に支持された回動部材と、上端が前記回動部材に連結されると共に、下端が前記ステアリングナックルに連結され、軸方向に伸縮可能で、且つ上端側と下端側とが軸周りに相対変位可能なストラットと、該ストラットの側方で、上端が上端支持部材を介して前記回動部材に支持されると共に、下端が下端支持部材を介して前記ステアリングナックルに支持され、軸方向に伸縮可能なトーコントロール部材と、運転者のステアリング操作に応じて前記回動部材を回動させるステアリング部材と、を備え、
前記トーコントロール部材は、車体の側面視で、当該トーコントロール部材の軸線が、前記ストラットの軸線に対して傾斜するように配設され、
前記上端支持部材は、前記回動支持部材に連結され、前記ストラットの上端連結点と前記ステアリングナックルの回動支持点とを結ぶロールステア軸に対して、当該トーコントロール部材の下端側を接近又は離間させる方向にだけ揺動可能となるように、当該トーコントロール部材の上端を支持し、
前記下端支持部材は、前記ステアリングナックルに連結され、枢動可能な状態で当該トーコントロール部材の下端を支持する。
このように、ストラットの軸線とトーコントロール部材の軸線とが非平行なので、双方が軸方向に伸縮するときに、ステアリングナックルをロールステア軸周りに変位させることができる。このように、ステアリングナックルに連結されるタイロッドを省略した構造であっても、トーコントロールの自由度を高めることができる。 (1) A steering knuckle that supports a wheel, a suspension arm that is supported by a vehicle body with a base end swingable, and that supports the steering knuckle so that the steering knuckle can be pivoted at a tip end, and is disposed above the steering knuckle. A pivot member supported by the vehicle body in a pivotable state, and an upper end coupled to the pivot member, and a lower end coupled to the steering knuckle, which is extendable in the axial direction, and A strut whose lower end side is relatively displaceable about an axis, and at the side of the strut, an upper end is supported by the rotating member via an upper end support member, and a lower end is supported by the steering knuckle via the lower end support member And a toe control member that can extend and contract in the axial direction, and a steering member that rotates the rotating member in response to a steering operation by the driver.
The toe control member is disposed such that the axis of the toe control member is inclined with respect to the axis of the strut in a side view of the vehicle body,
The upper end support member is connected to the rotation support member and approaches the lower end side of the toe control member with respect to a roll steer shaft connecting the upper end connection point of the strut and the rotation support point of the steering knuckle. Support the upper end of the toe control member so that it can swing only in the direction of separation,
The lower end support member is connected to the steering knuckle and supports the lower end of the toe control member in a pivotable state.
Thus, since the axis of the strut and the axis of the toe control member are not parallel, the steering knuckle can be displaced around the roll steer axis when both extend and contract in the axial direction. In this way, even if the tie rod connected to the steering knuckle is omitted, the degree of freedom of toe control can be increased.

（２）前記トーコントロール部材は、車体の平面視で、当該トーコントロール部材の軸線が、前記ロールステア軸の径方向と交差するように配設される。
これにより、トーコントロール部材の伸縮に応じて下端支持点が変位する際に、この変位エネルギを、ロールステア軸周りのモーメントへと効率よく変換することができる。したがって、効率よくトー角変化を実現できる。 (2) The toe control member is disposed so that the axis of the toe control member intersects the radial direction of the roll steer shaft in a plan view of the vehicle body.
Thereby, when the lower end support point is displaced according to the expansion and contraction of the toe control member, this displacement energy can be efficiently converted into a moment around the roll steer axis. Therefore, a change in toe angle can be realized efficiently.

（３）前記トーコントロール部材は、前記ストラットよりも車体左右方向の内側に配設されると共に、車体の側面視で、当該トーコントロール部材の軸線の上方が、前記ストラットの軸線に対して車体前側に傾斜するように配設される。
これにより、バウンドストローク時のトー角を、トーアウト方向に変化させることができ、リバウンドストローク時のトー角を、トーイン方向に変化させることができる。したがって、旋回走行時に、旋回外輪がトーアウト方向に変化し、旋回内輪がトーイン方向に変化するので、ステア特性をアンダーステア傾向に設定することができる。 (3) The toe control member is disposed on the inner side in the left-right direction of the vehicle body relative to the strut, and in a side view of the vehicle body, the upper side of the axis of the toe control member is the front side of the vehicle with respect to the axis of the strut. It is arrange | positioned so that it may incline.
Thereby, the toe angle at the time of the bound stroke can be changed in the toe-out direction, and the toe angle at the time of the rebound stroke can be changed in the toe-in direction. Therefore, during turning, the turning outer wheel changes in the toe-out direction and the turning inner wheel changes in the toe-in direction, so that the steering characteristic can be set to an understeer tendency.

（４）前記ストラットの軸線に対して、前記ステアリングナックルの回動支持点を、径方向に離間させる。
これにより、車輪に横力や前後力が入力されるときに、ステアリングナックルをストラットの軸線周りに変位させることができる。このように、ステアリングナックルに連結されるタイロッドを省略した構造であっても、トーコントロールの自由度を高めることができる。 (4) The turning support point of the steering knuckle is spaced apart from the axis of the strut in the radial direction.
Thereby, when a lateral force or a longitudinal force is input to the wheel, the steering knuckle can be displaced around the axis of the strut. In this way, even if the tie rod connected to the steering knuckle is omitted, the degree of freedom of toe control can be increased.

（５）前記ストラットの軸線に対して、前記ステアリングナックルの回動支持点を、車体後側に離間させる。
これにより、車輪に横力が入力されるときに、ステアリングナックルをストラットの軸線周りに変位させることができる。
（６）前記ストラットの軸線に対して、前記ステアリングナックルの回動支持点を、車体内側に離間させる。
これにより、車輪に前後力が入力されるときに、ステアリングナックルをストラットの軸線周りに変位させることができる。 (5) The turning support point of the steering knuckle is separated from the rear side of the vehicle body with respect to the axis of the strut.
Thereby, when a lateral force is input to the wheel, the steering knuckle can be displaced around the axis of the strut.
(6) The turning support point of the steering knuckle is separated from the inner side of the vehicle body with respect to the axis of the strut.
Thereby, when a longitudinal force is input to the wheel, the steering knuckle can be displaced around the axis of the strut.

（７）車輪をステアリングナックルによって軸支し、基端が揺動可能な状態で車体に支持されたサスペンションアームの先端で前記ステアリングナックを回動可能に支持し、運転者のステアリング操作に応じて回動可能な回動部材を前記ステアリングナックルの上方で車体に支持し、軸方向に伸縮可能で且つ上端側と下端側とが軸周りに相対変位可能なストラットの上端を前記回動部材に連結すると共に、当該ストラットの下端を前記ステアリングナックルに連結し、軸方向に伸縮可能なトーコントロール部材を前記ストラットの側方に設け、車体の側面視で、前記トーコントロール部材の軸線を、前記ストラットの軸線に対して傾斜させ、前記ストラットの上端連結点と前記ステアリングナックルの回動支持点とを結ぶロールステア軸に対して、前記トーコントロール部材の下端側が接近又は離間する方向にだけ揺動可能となるように、当該トーコントロール部材の上端を前記回動部材に支持すると共に、前記トーコントロール部材の下端を、枢動可能な状態で前記ステアリングナックルに支持する。
このように、ストラットの軸線とトーコントロール部材の軸線とが非平行なので、双方が軸方向に伸縮するときに、ステアリングナックルをロールステア軸周りに変位させることができる。このように、ステアリングナックルに連結されるタイロッドを省略した構造であっても、トーコントロールの自由度を高めることができる。 (7) The wheel is pivotally supported by a steering knuckle, and the steering knuckle is pivotally supported at the tip of a suspension arm supported by the vehicle body in a state where the base end is swingable, according to the steering operation of the driver. A pivotable pivoting member is supported on the vehicle body above the steering knuckle, and the upper end of a strut that can extend and contract in the axial direction and whose upper end side and lower end side are relatively displaceable about the axis is connected to the pivoting member. In addition, the lower end of the strut is connected to the steering knuckle, and a toe control member that can be expanded and contracted in the axial direction is provided on the side of the strut, and the axis of the toe control member is connected to the strut in the side view of the vehicle body. Inclined with respect to the axis, the roll steer shaft connecting the upper end connection point of the strut and the rotation support point of the steering knuckle The upper end of the toe control member is supported by the pivoting member so that the lower end side of the toe control member can be swung only in the approaching or separating direction, and the lower end of the toe control member is pivoted. The steering knuckle is supported in a possible state.
Thus, since the axis of the strut and the axis of the toe control member are not parallel, the steering knuckle can be displaced around the roll steer axis when both extend and contract in the axial direction. In this way, even if the tie rod connected to the steering knuckle is omitted, the degree of freedom of toe control can be increased.

《第二実施形態》
《構成》
図６は、第二実施形態を示すサスペンション構造である。
本実施形態では、上端支持軸２１に径方向に突出する突出部２１ａを設け、この突出部２１ａに、ボールジョイント２７を介してタイロッド２６を連結したものである。
《作用》
運転者のステアリング操作は、タイロッド２６の直線運動となる。このタイロッド２６の先端を、上端支持軸２１よりも車体後側の突出部２１ａに連結しているので、タイロッド２６の直線運動に応じて、上端支持軸２１を中心にトップブリッジ２２が回動することになる。このトップブリッジ２２の回動は、ストラット３１及びトーコントロールロッド４１を介してステアリングナックル５に伝達されるので、キングピン軸Ａｋの周りにステアリングナックル５が回動し、車輪１が操向される。
このように、ステアリングナックル５にタイロッド２６を連結する構造ではないので、ステアリングナックル５に駆動モータ６を一体化させるインホイールモータ構造のためのスペースを確保することができる。 << Second Embodiment >>
"Constitution"
FIG. 6 shows a suspension structure showing the second embodiment.
In the present embodiment, the upper end support shaft 21 is provided with a protruding portion 21 a that protrudes in the radial direction, and a tie rod 26 is connected to the protruding portion 21 a via a ball joint 27.
<Action>
The driver's steering operation is a linear motion of the tie rod 26. Since the tip of the tie rod 26 is connected to the protruding portion 21a on the rear side of the vehicle body with respect to the upper end support shaft 21, the top bridge 22 rotates around the upper end support shaft 21 according to the linear movement of the tie rod 26. It will be. Since the rotation of the top bridge 22 is transmitted to the steering knuckle 5 via the strut 31 and the toe control rod 41, the steering knuckle 5 rotates around the kingpin axis Ak and the wheel 1 is steered.
Thus, since it is not the structure which connects the tie rod 26 to the steering knuckle 5, the space for the in-wheel motor structure which integrates the drive motor 6 with the steering knuckle 5 can be ensured.

《第三実施形態》
《構成》
図７は、第三実施形態を示すサスペンション構造である。
本実施形態では、上端支持軸２１に交差歯車機構２１ｂを設け、この交差歯車機構２１ｂに対して、運転者のステアリング操作に応じた回転を伝達するものである。例えば、特開２００７−２２１５９号公報に記載されたような回転伝達機構を採用する。 << Third embodiment >>
"Constitution"
FIG. 7 shows a suspension structure showing the third embodiment.
In the present embodiment, a cross gear mechanism 21b is provided on the upper end support shaft 21, and the rotation according to the driver's steering operation is transmitted to the cross gear mechanism 21b. For example, a rotation transmission mechanism as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-22159 is employed.

《作用》
運転者のステアリング操作は、交差歯車機構２１ｂを介して上端支持軸２１に伝達されるので、上端支持軸２１を中心にトップブリッジ２２が回動することになる。このトップブリッジ２２の回動は、ストラット３１及びトーコントロールロッド４１を介してステアリングナックル５に伝達されるので、キングピン軸Ａｋの周りにステアリングナックル５が回動し、車輪１が操向される。
このように、ステアリングナックル５にタイロッド２６を連結する構造ではないので、ステアリングナックル５に駆動モータ６を一体化させるインホイールモータ構造のためのスペースを確保することができる。
また、機械的ギヤ比を可変にしたり、最大転舵角を拡大したりすることができる。 <Action>
Since the driver's steering operation is transmitted to the upper end support shaft 21 via the cross gear mechanism 21b, the top bridge 22 rotates around the upper end support shaft 21. Since the rotation of the top bridge 22 is transmitted to the steering knuckle 5 via the strut 31 and the toe control rod 41, the steering knuckle 5 rotates around the kingpin axis Ak and the wheel 1 is steered.
Thus, since it is not the structure which connects the tie rod 26 to the steering knuckle 5, the space for the in-wheel motor structure which integrates the drive motor 6 with the steering knuckle 5 can be ensured.
Further, the mechanical gear ratio can be made variable, and the maximum turning angle can be enlarged.

１車輪
５ステアリングナックル
６駆動モータ
１５ロアアーム
１６ブッシュ
１８ロアピボット
２１上端支持軸
２２トップブリッジ
２６タイロッド
２７ボールジョイント
３１ストラット
４１トーコントロールロッド
４４ボールジョイント
４５アッパブラケット
Ａｋキングピン軸
Ａｒロールステア軸
Ｐ_U トップブリッジ２２の回動中心点
Ｓ_U ストラット３１の上端連結点
Ｔ_U トーコントロールロッド４１の上端支持点
Ｓトーコントロールロッド４１の下端支持点
Ｂフルバウンド時のトーコントロールロッド４１の下端支持点
Ｒフルリバウンド時のトーコントロールロッド４１の下端支持点
Ｐ_L ステアリングナックル５の回動中心点 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Wheel 5 Steering knuckle 6 Drive motor 15 Lower arm 16 Bush 18 Lower pivot 21 Upper end support shaft 22 Top bridge 26 Tie rod 27 Ball joint 31 Strut 41 Toe control rod 44 Ball joint 45 Upper bracket Ak Kingpin shaft Ar Roll steer shaft P _U top bridge 22 Rotation center point S _U strut 31 upper end connection point T _U toe control rod 41 upper end support point S toe control rod 41 lower end support point B lower end support point of toe control rod 41 R full rebound Lower end support point of toe control rod 41 P _L Center point of steering knuckle 5

Claims

車輪を軸支したステアリングナックルと、基端が揺動可能な状態で車体に支持され、先端で前記ステアリングナックルを回動可能に支持するサスペンションアームと、前記ステアリングナックルの上方において、車両上下方向に延在する軸周りに回動可能な状態で車体に支持された回動部材と、上端が前記回動部材に連結されると共に、下端が前記ステアリングナックルに連結され、軸方向に伸縮可能で、且つ上端側と下端側とが軸周りに相対変位可能なストラットと、該ストラットの側方で、上端が上端支持部材を介して前記回動部材に支持されると共に、下端が下端支持部材を介して前記ステアリングナックルに支持され、軸方向に伸縮可能なトーコントロール部材と、運転者のステアリング操作に応じて前記回動部材を回動させるステアリング部材と、を備え、
前記トーコントロール部材は、車体の側面視で、当該トーコントロール部材の軸線が、前記ストラットの軸線に対して傾斜するように配設され、
前記上端支持部材は、前記トーコントロール部材の下端が、前記ストラットの上端と前記回動部材との連結点と、前記ステアリングナックルと前記サスペンションアームとの回動支持点とを結ぶロールステア軸に対して、接近又は離間させる方向にだけ揺動可能となるように、当該トーコントロール部材の上端を前記回動部材に支持し、
前記下端支持部材は、前記ステアリングナックルに連結され、枢動可能な状態で当該トーコントロール部材の下端を支持することを特徴とするサスペンション構造。 A steering knuckle that supports a wheel, a suspension arm that is supported by the vehicle body with a base end swingable, and that supports the steering knuckle so that the steering knuckle can rotate. A rotating member supported by the vehicle body in a state of being rotatable around an extending shaft, an upper end is connected to the rotating member, a lower end is connected to the steering knuckle, and can be expanded and contracted in the axial direction. In addition, a strut whose upper end side and lower end side are relatively displaceable about an axis, and at the side of the strut, an upper end is supported by the rotating member via an upper end support member, and a lower end is interposed via the lower end support member. A toe control member that is supported by the steering knuckle and can be expanded and contracted in the axial direction, and a steering unit that rotates the rotating member in accordance with the steering operation of the driver. And a ring member,
The toe control member is disposed such that the axis of the toe control member is inclined with respect to the axis of the strut in a side view of the vehicle body,
Said upper support member, the lower end of the toe control member, the upper end of the front Symbol struts and connecting point between the rotating member, the roll-steer shaft connecting the rotation support point and said steering knuckle wherein the suspension arm in contrast, so that only the swingable in a direction of approaching or away, to support the upper end of the toe control member to the rotating member,
The suspension structure, wherein the lower end support member is connected to the steering knuckle and supports the lower end of the toe control member in a pivotable state.

前記トーコントロール部材は、車体の平面視で、当該トーコントロール部材の軸線が、前記ロールステア軸の径方向と交差するように配設されることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション構造。 2. The suspension structure according to claim 1, wherein the toe control member is disposed so that an axis of the toe control member intersects a radial direction of the roll steer shaft in a plan view of the vehicle body.

前記トーコントロール部材は、前記ストラットよりも車体左右方向の内側に配設されると共に、車体の側面視で、当該トーコントロール部材の軸線の上方が、前記ストラットの軸線に対して車体前側に傾斜するように配設されることを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンション構造。 The toe control member is disposed on the inner side in the left-right direction of the vehicle body relative to the struts, and the upper side of the axis of the toe control member is inclined toward the front side of the vehicle with respect to the axis of the struts in a side view of the vehicle body. The suspension structure according to claim 1, wherein the suspension structure is arranged as described above.

前記ストラットの軸線に対して、前記ステアリングナックルの回動支持点を、径方向に離間させることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のサスペンション構造。 The suspension structure according to any one of claims 1 to 3, wherein a rotational support point of the steering knuckle is spaced radially from the axis of the strut.

前記ストラットの軸線に対して、前記ステアリングナックルの回動支持点を、車体後側に離間させることを特徴とする請求項４に記載のサスペンション構造。 The suspension structure according to claim 4, wherein a rotation support point of the steering knuckle is separated from a rear side of the vehicle body with respect to an axis of the strut.

前記ストラットの軸線に対して、前記ステアリングナックルの回動支持点を、車体内側に離間させることを特徴とする請求項４又は５に記載のサスペンション構造。 The suspension structure according to claim 4 or 5, wherein a rotation support point of the steering knuckle is separated from the inner side of the vehicle body with respect to an axis of the strut.

車輪をステアリングナックルによって軸支し、基端が揺動可能な状態で車体に支持されたサスペンションアームの先端で前記ステアリングナックルを回動可能に支持し、運転者のステアリング操作に応じて回動可能な回動部材を前記ステアリングナックルの上方で車体に支持し、軸方向に伸縮可能で且つ上端側と下端側とが軸周りに相対変位可能なストラットの上端を前記回動部材に連結すると共に、当該ストラットの下端を前記ステアリングナックルに連結し、
軸方向に伸縮可能なトーコントロール部材を前記ストラットの側方に設け、車体の側面視で、前記トーコントロール部材の軸線を、前記ストラットの軸線に対して傾斜させ、前記ストラットの上端連結点と前記ステアリングナックルの回動支持点とを結ぶロールステア軸に対して、前記トーコントロール部材の下端側が接近又は離間する方向にだけ揺動可能となるように、当該トーコントロール部材の上端を前記回動部材に支持すると共に、前記トーコントロール部材の下端を、枢動可能な状態で前記ステアリングナックルに支持し、
前記ストラット、前記トーコントロール部材、及び前記ロールステア軸のレイアウトを調整することで、サスペンションストロークに応じたトー角変化を調整することを特徴とするトー角変化調整方法。 A wheel rotatably supported by a steering knuckle, the steering NACK Le and rotatably supported at the tip end of the suspension arm having a base end is supported on the vehicle body in a swingable condition, it rotates in response to the driver's steering operation A pivotable member supported by the vehicle body above the steering knuckle and connected to the pivotable member at the upper end of a strut that can be extended and contracted in the axial direction and whose upper end and lower end are relatively displaceable about the axis. , Connecting the lower end of the strut to the steering knuckle,
An axially expandable / contractible toe control member is provided on the side of the strut, and when viewed from the side of the vehicle body, the axis of the toe control member is inclined with respect to the axis of the strut, and the upper end connection point of the strut and the The upper end of the toe control member is pivoted so that the lower end side of the toe control member can be swung only in a direction in which the lower end side of the toe control member approaches or separates from a roll steer shaft that connects with the pivot support point of the steering knuckle. And supporting the lower end of the toe control member to the steering knuckle in a pivotable state ,
A toe angle change adjusting method comprising adjusting a toe angle change according to a suspension stroke by adjusting a layout of the strut, the toe control member, and the roll steer shaft .