JP7193964B2

JP7193964B2 - stabilizer device

Info

Publication number: JP7193964B2
Application number: JP2018181679A
Authority: JP
Inventors: 崇典建部; 俊明前田; 眞市澤; 宏行高松; 悟桑原
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2018-09-27
Filing date: 2018-09-27
Publication date: 2022-12-21
Anticipated expiration: 2038-09-27
Also published as: JP2020050148A

Description

本発明は、自動車等の車両に設けられるスタビライザ装置に関する。 The present invention relates to a stabilizer device provided in a vehicle such as an automobile.

自動車等の車両に設けられるスタビライザ装置は、左右車輪を支持するサスペンション装置が、例えば旋回に伴うロール挙動発生時のように、逆相方向にストロークする際に反力を発生し、車両のロール剛性を高めて操縦安定性を向上するものである。
スタビライザ装置は、例えばばね鋼などの弾性を有する材料により形成されたスタビライザバーの両端部を、リンク機構を介して左右のサスペンション装置にそれぞれ連結して構成される。
スタビライザバーの中間部は、左右のサスペンション装置が逆相方向にストロークした際にばね反力を発生するトーションバーとして機能する。
スタビライザバーの中間部は、車幅方向に離間した複数個所において、例えばゴムブッシュなどの弾性体を介して車体に取り付けられる。 A stabilizer device provided in a vehicle such as an automobile generates a reaction force when the suspension device that supports the left and right wheels strokes in the reverse phase direction, such as when a roll behavior occurs during turning, and the roll rigidity of the vehicle is increased. to improve steering stability.
The stabilizer device is configured by connecting both ends of a stabilizer bar made of an elastic material such as spring steel to left and right suspension devices via a link mechanism.
The intermediate portion of the stabilizer bar functions as a torsion bar that generates a spring reaction force when the left and right suspension devices stroke in opposite phase directions.
The intermediate portion of the stabilizer bar is attached to the vehicle body at a plurality of locations spaced apart in the vehicle width direction via elastic bodies such as rubber bushes.

スタビライザバーの支持構造に関する従来技術として、例えば特許文献１には、スタビライザバーの軸方向変位を抑制しかつ異音を低減するため、スタビライザバーを支持するブッシュゴムに、スタビライザバーを挿入するための切り割り部を設けるとともに、内周部に金属製の一対の半割りリングを加硫接着し、半割リングの凹凸がスタビライザバーの外周面と当接する構成が記載されている。
特許文献２には、スタビライザバーの捩りトルクを小さくし、かつスタビライザバーとスタビライザブッシュとの組付けを容易とするため、スタビライザブッシュの切り割り部と軸心について対称的な肉ぬすみ溝を形成することが記載されている。 As a prior art related to a stabilizer bar support structure, for example, Patent Document 1 discloses a method for inserting a stabilizer bar into a bush rubber that supports the stabilizer bar in order to suppress axial displacement of the stabilizer bar and reduce abnormal noise. A split portion is provided, and a pair of metal half-rings are vulcanization-bonded to the inner peripheral portion, and the unevenness of the half-rings contacts the outer peripheral surface of the stabilizer bar.
In Patent Document 2, in order to reduce the torsional torque of the stabilizer bar and facilitate the assembly of the stabilizer bar and the stabilizer bushing, a thinned groove symmetrical about the cut part and the axis of the stabilizer bushing is formed. is described.

特開平１１－３０３９１７号公報JP-A-11-303917 実公平６－２１７６５号公報Japanese Utility Model Publication No. 6-21765

スタビライザバーは、サスペンション装置及びリンク類の幾何学的配置（ジオメトリ）に起因して、軸方向（車幅方向）の力を受ける場合がある。
スタビライザバーは、このような軸方向の力を受けた場合であっても過度に変位しないよう、スタビライザブッシュとの摩擦力や、ストッパ等により保持されている。
しかし、実際には、ブッシュの滑りやストッパの間隙に起因してスタビライザバーの横変位が生じており、微小舵角に対する車両挙動の応答遅れが生じる一因となっていた。 The stabilizer bar may receive axial (vehicle width direction) force due to the geometry of the suspension device and links.
The stabilizer bar is held by a frictional force with the stabilizer bush, a stopper, or the like so as not to be excessively displaced even when receiving such an axial force.
In practice, however, the stabilizer bar is laterally displaced due to the slippage of the bushing and the gap between the stoppers, which is one of the causes of the delayed response of the vehicle behavior to small steering angles.

また、一般にスタビライザバーの車体への取付剛性は、高いほうが線形的な特性が得られ、ロール初期からロール剛性を向上する効果を得られる。
しかし、例えば、比較的車高が高いＳＵＶ車などの場合には、スタビライザ装置がサスペンションのストロークが微小な領域から反力を発生すると、路面の不整などによる外乱に対しても車体が過敏に反応してしまい、ドライバ等の乗員に落ち着きのない挙動として不快感、不安感を与えることが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、スタビライザバーの車幅方向変位を抑制するとともに、サスペンション装置の左右ストローク差に応じて生じる反力に非線形特性を与えることが可能なスタビライザ装置を提供することである。 In general, the higher the stiffness of the stabilizer bar when it is attached to the vehicle body, the more linear the characteristic can be obtained, and the effect of improving the roll stiffness from the initial stage of the roll can be obtained.
However, for example, in the case of an SUV vehicle with a relatively high vehicle height, when the stabilizer device generates a reaction force from a region where the suspension stroke is minute, the vehicle body reacts sensitively to disturbances such as uneven road surfaces. There is a concern that the driver and other occupants will feel uncomfortable and uneasy due to restless behavior.
In view of the above-described problems, an object of the present invention is to provide a stabilizer device capable of suppressing vehicle width direction displacement of the stabilizer bar and imparting non-linear characteristics to the reaction force generated according to the left-right stroke difference of the suspension device. That is.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、左右の車輪を車体に対しストローク可能に支持するサスペンション装置の左右ストローク差に応じた反力を発生するスタビライザ装置であって、車幅方向に延在する中間部、及び、左右の前記サスペンション装置とスタビライザリンクを介して連結される両端部を有するスタビライザバーと、前記スタビライザバーの前記中間部が挿入された状態で前記車体に取り付けられた第１の弾性体と、前記スタビライザバーの前記中間部の外周面から突出した突出部と、前記スタビライザバーの前記中間部が挿入されるとともに前記中間部の軸方向において前記第１の弾性体と前記突出部との間に挟まれた第２の弾性体とを備え、前記第１の弾性体及び前記第２の弾性体は、前記スタビライザバーの前記中間部の中心軸回りにおける周上の一部に分割部をそれぞれ有し、前記スタビライザバーの前記中間部の中心軸に対して、前記車体のロール初期における前記スタビライザバーの前記中間部から前記第１の弾性体及び前記第２の弾性体への径方向の入力方向に沿った箇所に、前記第１の弾性体の前記分割部及び前記第２の弾性体の前記分割部を配置したことを特徴とするスタビライザ装置である。
これによれば、第２の弾性体が第１の弾性体と突出部との間で圧縮された状態で保持されることにより、突出部と第１の弾性体との間に予圧を与えることが可能となり、スタビライザバーの車体に対する車幅方向の相対変位を抑制し、操舵に対する車両挙動の応答性を向上することができる。
また、第１、第２の弾性体の分割部を、サスペンション装置のストローク初期（車体のロール初期）におけるスタビライザバーから各弾性体への径方向荷重の入力方向と沿わせて配置したことにより、このような径方向荷重に対する支持剛性を低下させることができる。
このため、車体のロール初期に、この入力方向に沿いかつ左右で逆方向となる力がスタビライザバーの両端部に作用した際に、スタビライザバー全体が回動する挙動を促進することができる。
スタビライザ装置に対するロール初期の入力は、まずスタビライザバー全体を回動させ、回動挙動が収束した後に中間部が捩じられて反力の発生を開始するため、ロール角とスタビライザ装置の発生力（アンチロールモーメント）との相関に非線形となる特性を与えることが可能となる。
The present invention solves the problems described above by means of the following solutions.
The invention according to claim 1 is a stabilizer device that generates a reaction force according to a difference in left and right strokes of a suspension device that supports left and right wheels with respect to a vehicle body so as to be able to stroke, the stabilizer device comprising: an intermediate portion extending in the vehicle width direction; a stabilizer bar having both ends connected to the left and right suspension devices via stabilizer links; a first elastic body attached to the vehicle body with the middle portion of the stabilizer bar inserted; a protruding portion that protrudes from the outer peripheral surface of the intermediate portion of the stabilizer bar; and the intermediate portion of the stabilizer bar is inserted between the first elastic body and the protruding portion in the axial direction of the intermediate portion and a second elastic body sandwiched between the first elastic body and the second elastic body, each having a split portion on a part of the circumference of the intermediate portion of the stabilizer bar around the central axis. and a radial input direction from the intermediate portion of the stabilizer bar to the first elastic body and the second elastic body at the initial stage of roll of the vehicle body with respect to the central axis of the intermediate portion of the stabilizer bar. The stabilizer device is characterized in that the dividing portion of the first elastic body and the dividing portion of the second elastic body are arranged along the line.
According to this, the second elastic body is held in a compressed state between the first elastic body and the protrusion, thereby applying a preload between the protrusion and the first elastic body. is possible, the displacement of the stabilizer bar relative to the vehicle body in the vehicle width direction can be suppressed, and the responsiveness of the vehicle behavior to the steering can be improved.
In addition, by arranging the divided portions of the first and second elastic bodies along the input direction of the radial load from the stabilizer bar to each elastic body at the initial stroke of the suspension device (the initial roll of the vehicle body) , Support rigidity against such radial loads can be reduced.
Therefore, in the early stage of rolling of the vehicle body, when forces act on both ends of the stabilizer bar along the input direction and in opposite directions on the left and right sides, the behavior of rotating the entire stabilizer bar can be promoted.
The initial roll input to the stabilizer device first rotates the entire stabilizer bar. anti-roll moment) can be given a non-linear characteristic.

請求項２に係る発明は、前記第２の弾性体は、前記第１の弾性体の車幅方向外側に設けられることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ装置である。
これによれば、第１の弾性体に対して剛性が低い第２の弾性体が車幅方向外側に配置されることにより、スタビライザバーの回動挙動方向の支持剛性を低下させ、上述した効果を促進することができる。 The invention according to claim 2 is the stabilizer device according to claim 1, wherein the second elastic body is provided outside the first elastic body in the vehicle width direction.
According to this, the second elastic body having a lower rigidity than the first elastic body is arranged on the outer side in the vehicle width direction, thereby reducing the support rigidity of the stabilizer bar in the rotational behavior direction, thereby achieving the above-described effect. can promote

請求項３に係る発明は、前記第１の弾性体の前記分割部と、前記第２の弾性体の前記分割部とを、前記スタビライザバーの前記中間部を挟んだ反対側に配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスタビライザ装置である。
これによれば、スタビライザバーに対して対称となる二箇所で第１、第２の弾性体による支持剛性を低下させることができ、ロール時に逆向きの入力を受ける左右側でそれぞれ変位を増大させ、スタビライザバーを確実に回動させることができる。 The invention according to claim 3 is characterized in that the divided portion of the first elastic body and the divided portion of the second elastic body are arranged on opposite sides of the stabilizer bar with the intermediate portion interposed therebetween. 3. A stabilizer device according to claim 1 or claim 2.
According to this, the support rigidity by the first and second elastic bodies can be reduced at two locations symmetrical with respect to the stabilizer bar, and the displacement is increased on the left and right sides, which receive inputs in opposite directions during rolling. , the stabilizer bar can be reliably rotated.

請求項４に係る発明は、前記第１の弾性体の前記分割部と、前記第２の弾性体の前記分割部とを、前記スタビライザバーの前記中間部に対して同じ側に配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスタビライザ装置である。
これによれば、スタビライザバーの周方向における一箇所で第１、第２の弾性体による支持剛性を大きく低下させることができ、支持剛性が低い方向への入力を受ける左右いずれかの支持部の変位を増大し、スタビライザバーを確実に回動させることができる。 According to a fourth aspect of the invention, the divided portion of the first elastic body and the divided portion of the second elastic body are arranged on the same side with respect to the intermediate portion of the stabilizer bar. 3. A stabilizer device according to claim 1 or claim 2.
According to this, the support rigidity by the first and second elastic bodies can be greatly reduced at one point in the circumferential direction of the stabilizer bar, and the left or right support portion that receives the input in the direction where the support rigidity is low can be greatly reduced. The displacement can be increased and the stabilizer bar can be reliably rotated.

請求項５に係る発明は、前記第１の弾性体の前記分割部、及び、前記第２の弾性体の前記分割部の前記スタビライザバーの前記中間部に対する位置を、前記サスペンション装置における前記スタビライザリンクが接続された部材の前記ストロークの初期における移動方向と揃えて配置したことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のスタビライザ装置である。
請求項６に係る発明は、前記サスペンション装置はマクファーソンストラット式であり、前記第１の弾性体の前記分割部、及び、前記第２の弾性体の前記分割部の前記スタビライザバーの前記中間部に対する位置を、車幅方向から見てストラット上端部のピボット部と、ハウジング下端部のピボット部とを結んだ直線と直交する方向に配置したことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のスタビライザ装置である。
請求項７に係る発明は、前記第１の弾性体の前記分割部、及び、前記第２の弾性体の前記分割部の前記スタビライザバーの前記中間部に対する位置を、車幅方向から見たときの前記スタビライザバーの前記両端部の長手方向と沿った位置に配置したことを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のスタビライザ装置である。
これらの各発明によれば、上述した効果を確実に得ることができる。 In the invention according to claim 5, the positions of the divided portion of the first elastic body and the divided portion of the second elastic body with respect to the intermediate portion of the stabilizer bar are set to the stabilizer link of the suspension device. 5. The stabilizer device according to any one of claims 1 to 4, wherein the moving direction of the connected member at the initial stage of the stroke is aligned.
In the invention according to claim 6, the suspension device is of a MacPherson strut type, and the split portion of the first elastic body and the split portion of the second elastic body are attached to the intermediate portion of the stabilizer bar. 6. The strut is arranged in a direction orthogonal to a straight line connecting the pivot portion of the upper end of the strut and the pivot portion of the lower end of the housing when viewed from the vehicle width direction. 1. The stabilizer device according to claim 1.
In the invention according to claim 7, the positions of the divided portion of the first elastic body and the divided portion of the second elastic body with respect to the intermediate portion of the stabilizer bar are viewed from the vehicle width direction. 7. The stabilizer device according to any one of claims 1 to 6, wherein the stabilizer bar is arranged along the longitudinal direction of the both ends of the stabilizer bar.
According to each of these inventions, the effects described above can be reliably obtained.

以上説明したように、本発明によれば、スタビライザバーの車幅方向変位を抑制するとともに、サスペンション装置の左右ストローク差に応じて生じる反力に非線形特性を与えることが可能なスタビライザ装置を提供することができる。 As described above, according to the present invention, there is provided a stabilizer device capable of suppressing displacement of the stabilizer bar in the vehicle width direction and imparting non-linear characteristics to the reaction force generated in accordance with the difference between the left and right strokes of the suspension device. be able to.

本発明を適用したスタビライザ装置の第１実施形態を有する車両の前輪用サスペンション装置を車両側方から見た状態を示す模式図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic view showing a front wheel suspension device of a vehicle having a first embodiment of a stabilizer device to which the present invention is applied, viewed from the side of the vehicle; 図１のII－II部矢視図である。FIG. 2 is a view taken along line II-II of FIG. 1; 第１実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the support structure of the stabilizer bar in the stabilizer apparatus of 1st Embodiment. 図３のIV－IV部矢視図である。FIG. 4 is a view taken along line IV-IV in FIG. 3; 第１実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造の分解斜視図である。FIG. 3 is an exploded perspective view of a support structure for a stabilizer bar in the stabilizer device of the first embodiment; 第１実施形態のスタビライザ装置におけるロール初期のスタビライザバーの挙動を示す模式図である。FIG. 4 is a schematic diagram showing the behavior of the stabilizer bar in the stabilizer device of the first embodiment in the early stage of rolling. 本発明を適用したスタビライザ装置の第２実施形態におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。FIG. 6 is a schematic diagram showing a support structure for a stabilizer bar in a second embodiment of a stabilizer device to which the present invention is applied; 本発明を適用したスタビライザ装置の第３実施形態におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。FIG. 11 is a schematic diagram showing a support structure for a stabilizer bar in a third embodiment of a stabilizer device to which the present invention is applied; 本発明を適用したスタビライザ装置の第４実施形態におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。FIG. 11 is a schematic diagram showing a support structure for a stabilizer bar in a fourth embodiment of a stabilizer device to which the present invention is applied; 本発明を適用したスタビライザ装置の第５実施形態におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。FIG. 11 is a schematic diagram showing a support structure for a stabilizer bar in a fifth embodiment of a stabilizer device to which the present invention is applied; 本発明を適用したスタビライザ装置の第６実施形態におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。FIG. 11 is a schematic diagram showing a support structure for a stabilizer bar in a sixth embodiment of a stabilizer device to which the present invention is applied;

＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用したスタビライザ装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のスタビライザ装置は、例えば乗用車等の４輪の自動車に設けられるものである。
図１は、第１実施形態のスタビライザ装置を有する車両の前輪用サスペンション装置を車両の左側方から見た状態を示す模式図（図２のＩ－Ｉ部矢視図）である。
図２は、図１のII－II部矢視図であって、前輪用サスペンション装置を車両前方から見た状態を示す模式図である。 <First embodiment>
A first embodiment of a stabilizer device to which the present invention is applied will be described below.
The stabilizer device of the first embodiment is provided, for example, in a four-wheel automobile such as a passenger car.
FIG. 1 is a schematic view of a front wheel suspension device for a vehicle having a stabilizer device according to the first embodiment, viewed from the left side of the vehicle (a view taken along line II in FIG. 2).
FIG. 2 is a view taken along line II-II in FIG. 1, and is a schematic view showing the state of the front wheel suspension device as viewed from the front of the vehicle.

サスペンション装置１は、例えば、マクファーソンストラット式のものであって、ハウジング１０、トランスバースリンク２０、ストラット３０等を備えて構成されている。
なお、サスペンション装置１は、左右の前輪ＦＷを支持するため、左右対称に設けられている。 The suspension device 1 is, for example, of the MacPherson strut type, and includes a housing 10, a transverse link 20, a strut 30, and the like.
The suspension device 1 is provided symmetrically in order to support the left and right front wheels FW.

ハウジング１０は、前輪ＦＷが締結されるハブを回転可能に支持するハブベアリングが収容される部材である。
ハウジング１０は、車体Ｂに対して、上下方向にほぼ沿った所定の軌跡に沿ってストローク可能に支持されている。
ハウジング１０には、図示しないブレーキ装置や、図示しないステアリング装置のタイロッドエンドが連結されるナックルアームが設けられている。 The housing 10 is a member that accommodates a hub bearing that rotatably supports a hub to which the front wheel FW is fastened.
The housing 10 is supported on the vehicle body B so as to be able to stroke along a predetermined trajectory substantially along the vertical direction.
The housing 10 is provided with a brake device (not shown) and a knuckle arm to which a tie rod end of a steering device (not shown) is connected.

トランスバースリンク２０は、車体Ｂに対して揺動可能に取り付けられたサスペンションアーム（ロワアーム）である。
トランスバースリンク２０の車幅方向内側の端部は、弾性体ブッシュであるフロントブッシュ２１、リアブッシュ２２を介して、車体Ｂに対して揺動可能に取り付けられている。
フロントブッシュ２１、リアブッシュ２２は、車両の前後方向に離間して配置され、これらの中心を結んだ直線が、トランスバースリンク２０の車体Ｂに対する揺動中心軸となる。 The transverse link 20 is a suspension arm (lower arm) attached to the vehicle body B so as to be able to swing.
An end portion of the transverse link 20 on the inner side in the vehicle width direction is attached to the vehicle body B so as to be capable of swinging via a front bush 21 and a rear bush 22 which are elastic bushes.
The front bush 21 and the rear bush 22 are spaced apart in the longitudinal direction of the vehicle.

トランスバースリンク２０は、フロントブッシュ２１付近から車幅方向外側に突き出したアーム部２３を有するいわゆるＬ字型ロワアームである。
アーム部２３は、車両の通常走行時（基準車高）において、車幅方向外側が内側に対して低くなるよう傾斜する下反角を有する。
アーム部２３の車幅方向外側の端部は、ボールジョイント２４を介して、ハウジング１０の下部と揺動可能に連結されている。 The transverse link 20 is a so-called L-shaped lower arm having an arm portion 23 projecting outward in the vehicle width direction from the vicinity of the front bush 21 .
The arm portion 23 has an anhedral angle in which the outer side in the vehicle width direction is lower than the inner side during normal running of the vehicle (reference vehicle height).
A vehicle width direction outer end of the arm portion 23 is pivotably connected to the lower portion of the housing 10 via a ball joint 24 .

ストラット３０は、ショックアブソーバ３１、アッパマウント３２、スプリング３３等をユニット化（サブアセンブリ化）したものである。
ショックアブソーバ３１は、サスペンション装置１のストローク時に伸縮するとともに、伸縮速度に応じた減衰力を発生する油圧式のダンパである。
ショックアブソーバ３１は、ダンパオイルが充填されたシリンダ３１ａと、シリンダ内に挿入されたピストンと連結されたロッド３１ｂとを有する。
ロッド３１ｂの一部は、ショックアブソーバ３１のシリンダから上方に突出して配置されている。
ロッド３１ｂは、ショックアブソーバ３１の伸縮に応じて、シリンダ３１ａに対して軸方向に沿って相対変位する。
ショックアブソーバ３１は、その軸方向（伸縮方向）が上下方向にほぼ沿って配置されている。 The strut 30 is a unit (subassembly) of a shock absorber 31, an upper mount 32, a spring 33, and the like.
The shock absorber 31 is a hydraulic damper that expands and contracts during the stroke of the suspension device 1 and generates a damping force according to the expansion and contraction speed.
The shock absorber 31 has a cylinder 31a filled with damper oil and a rod 31b connected to a piston inserted into the cylinder.
A part of the rod 31b is arranged to protrude upward from the cylinder of the shock absorber 31 .
The rod 31b is axially displaced relative to the cylinder 31a as the shock absorber 31 expands and contracts.
The shock absorber 31 is arranged such that its axial direction (stretching direction) extends substantially along the vertical direction.

シリンダ３１ａの外筒は、ストラット３０の本体部の筐体（シェルケース）として機能し、スプリングロワシート３１ｃ、ハウジングブラケット３１ｄ、スタビライザブラケット３１ｅ等が設けられている。
スプリングロワシート３１ｃは、スプリング３３の下端部を保持するものである。
スプリングロワシート３１ｃは、シリンダ３１ａの外周面における上端部付近から、外径側へ張り出して形成されている。
ハウジングブラケット３１ｄは、ハウジング１０の上端部をシリンダ３１ａの外筒に固定するものである。
ハウジングブラケット３１ｄは、シリンダ３１ａの外周面における下端部近傍から車幅方向外側に突出して形成されている。
スタビライザブラケット３１ｅは、スタビライザ装置１００のスタビライザリンク１２０の上側のボールジョイント１２１が連結されるものである。
スタビライザブラケット３１ｅは、シリンダ３１ａの外周面から車両前方側に突出して形成されている。 The outer cylinder of the cylinder 31a functions as a housing (shell case) for the main body of the strut 30, and is provided with a spring lower seat 31c, a housing bracket 31d, a stabilizer bracket 31e, and the like.
The spring lower seat 31 c holds the lower end of the spring 33 .
The spring lower seat 31c is formed to protrude radially outward from near the upper end of the outer peripheral surface of the cylinder 31a.
The housing bracket 31d fixes the upper end of the housing 10 to the outer cylinder of the cylinder 31a.
The housing bracket 31d is formed so as to protrude outward in the vehicle width direction from the vicinity of the lower end portion of the outer peripheral surface of the cylinder 31a.
The ball joint 121 above the stabilizer link 120 of the stabilizer device 100 is connected to the stabilizer bracket 31e.
The stabilizer bracket 31e is formed so as to protrude from the outer peripheral surface of the cylinder 31a toward the front side of the vehicle.

アッパマウント３２は、ショックアブソーバ３１のロッド３１ｂの上端部、及び、スプリング３３の上端部を保持するものである。
アッパマウント３２は、例えばゴム等の防振体を介して車体Ｂに取り付けられている。
アッパマウント３２は、ロッド３１ｂの上端部を、ショックアブソーバ３１の軸心回りに回動可能に支持するベアリングを有する。
また、アッパマウント３２は、例えばゴム等の弾性体の弾性変形を利用して、ストラット３０全体がアッパマウント３２の中心Ａを中心として揺動することを許容する。 The upper mount 32 holds the upper end of the rod 31 b of the shock absorber 31 and the upper end of the spring 33 .
The upper mount 32 is attached to the vehicle body B via a vibration isolator such as rubber.
The upper mount 32 has a bearing that supports the upper end of the rod 31b so as to be rotatable around the axis of the shock absorber 31. As shown in FIG.
Also, the upper mount 32 allows the strut 30 as a whole to swing around the center A of the upper mount 32 by utilizing elastic deformation of an elastic body such as rubber.

スプリング３３は、車重を支持するとともにサスペンション装置１のストロークに応じた反力を発生するばね要素である。
スプリング３３は、例えば、コイルスプリングであって、ショックアブソーバ３０のスプリングロワシート３１ｃよりも上方の領域は、スプリング３３の内径側に挿入されている。
スプリング３３の上端部は、アッパマウント３２の下面により保持されている。
スプリング３３の下端部は、スプリングロワシート３１ｃの上面により保持されている。 The spring 33 is a spring element that supports the weight of the vehicle and generates a reaction force according to the stroke of the suspension device 1 .
The spring 33 is, for example, a coil spring, and the area above the spring lower seat 31c of the shock absorber 30 is inserted on the inner diameter side of the spring 33 .
The upper end of the spring 33 is held by the lower surface of the upper mount 32 .
The lower end of the spring 33 is held by the upper surface of the spring lower seat 31c.

以上説明した構成により、ハウジング１０及びこれに固定されたストラット３０は、アッパマウント３２の中心Ａと、ハウジング１０の下端のボールジョイント２４の回転中心とを結んだ直線回りに回動可能となっている。
この直線は前輪ＦＷの仮想キングピン軸（転舵中心軸）となる。 With the structure described above, the housing 10 and the struts 30 fixed thereto are rotatable about a straight line connecting the center A of the upper mount 32 and the center of rotation of the ball joint 24 at the lower end of the housing 10. there is
This straight line becomes the imaginary kingpin axis (steering center axis) of the front wheel FW.

サスペンション装置１には、以下説明するスタビライザ装置が設けられる。
図３は、第１実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造を模式的に示す図である。
図４は、図３のIV－IV部矢視図である。
図５は、第１実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造の分解斜視図である。
スタビライザ装置１００は、スタビライザバー１１０、スタビライザリンク１２０、スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０、クランプ１５０等を有して構成されている。
スタビライザバー１１０は、例えば車両のロール挙動時などのように、左右のサスペンション装置１のストロークに差が発生した場合に捩じりモーメントを受け、その反力によって車両のロール剛性を高める捩じりばね（トーションバースプリング）である。
スタビライザバー１１０は、中間部１１１、両端部１１２、ストッパ１１３等を有する。 The suspension device 1 is provided with a stabilizer device to be described below.
FIG. 3 is a diagram schematically showing the support structure of the stabilizer bar in the stabilizer device of the first embodiment.
4 is a view taken along line IV-IV in FIG. 3. FIG.
FIG. 5 is an exploded perspective view of the support structure of the stabilizer bar in the stabilizer device of the first embodiment.
The stabilizer device 100 includes a stabilizer bar 110, a stabilizer link 120, a stabilizer bush 130, a sub-bush 140, a clamp 150, and the like.
The stabilizer bar 110 receives a torsional moment when there is a difference between the strokes of the left and right suspension devices 1, such as when the vehicle rolls, and the reaction force increases the torsional rigidity of the vehicle. It is a spring (torsion bar spring).
The stabilizer bar 110 has an intermediate portion 111, both end portions 112, stoppers 113, and the like.

中間部１１１と両端部１１２は、例えばばね鋼などの弾性を有する金属材料の丸棒材や円管材を曲げ加工して、一体に形成されている。
中間部１１１は、車幅方向に沿わせて配置された部分である。
中間部１１１は、左右のサスペンション装置１が例えば逆相方向にストロークした場合のように、左右でストローク差が発生した場合に捩じりモーメントを受け、弾性変形により捩じれるとともに、捩じれ角に応じたばね反力を発生する捩じりばね（トーションバー）として機能する。 The intermediate portion 111 and both ends 112 are integrally formed by bending a round bar or circular tube made of an elastic metal material such as spring steel.
The intermediate portion 111 is a portion arranged along the vehicle width direction.
The intermediate portion 111 receives a torsional moment when there is a stroke difference between the left and right suspension devices 1, such as when the left and right suspension devices 1 stroke in opposite phase directions. It functions as a torsion spring (torsion bar) that generates tabular reaction force.

両端部１１２は、中間部１１１の車幅方向における両端部から車幅方向外側に延びた部分である。
図１に示すように、両端部１１２は、その車幅方向外側の突端部（中間部１１１側とは反対側の端部）が中間部１１１に対して車両後方側かつ下方側となるように、中間部に対して傾斜して延在している。
両端部１１２の突端部は、ハウジング１０の前方側に配置されている。 Both end portions 112 are portions extending outward in the vehicle width direction from both end portions of the intermediate portion 111 in the vehicle width direction.
As shown in FIG. 1 , both end portions 112 are arranged such that the outer projecting end portions in the vehicle width direction (end portions on the side opposite to the intermediate portion 111 side) are located on the vehicle rear side and the lower side with respect to the intermediate portion 111 . , extending obliquely with respect to the middle portion.
Protruding ends of both ends 112 are arranged on the front side of the housing 10 .

ストッパ１１３は、スタビライザバー１１０の中間部１１１の外周面から外径側にフランジ状に張り出した突出部である。
ストッパ１１３は、中間部１１１の車体への取付箇所の車幅方向外側に設けられ、スタビライザバー１１０の車体に対する車幅方向相対変位を規制するものである。 The stopper 113 is a protrusion projecting from the outer peripheral surface of the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110 to the outer diameter side in a flange shape.
The stopper 113 is provided on the vehicle width direction outer side of the attachment point of the intermediate portion 111 to the vehicle body, and regulates the vehicle width direction relative displacement of the stabilizer bar 110 with respect to the vehicle body.

スタビライザリンク１２０は、左右のサスペンション装置１と、スタビライザバー１１０の左右の両端部１１２とを連結し、荷重を伝達する部材である。
スタビライザリンク１２０は、左右のサスペンション装置１にそれぞれ１本ずつ設けられている。
スタビライザリンク１２０の本体部は、軸状に形成され、長手方向を上下方向にほぼ沿わせて配置されている。
スタビライザリンク１２０の上端部、下端部には、ボールジョイント１２１，１２２がそれぞれ設けられている。
ボールジョイント１２１は、スタビライザリンク１２０を、ストラット３０のスタビライザブラケット３１ｅに揺動可能に連結するものである。
ボールジョイント１２２は、スタビライザリンク１２０を、スタビライザバー１１０の両端部１１２の突端部に揺動可能に連結するものである。 The stabilizer link 120 is a member that connects the left and right suspension devices 1 and the left and right ends 112 of the stabilizer bar 110 and transmits a load.
One stabilizer link 120 is provided for each of the left and right suspension devices 1 .
The main body portion of the stabilizer link 120 is formed in the shape of a shaft, and is arranged with its longitudinal direction substantially along the vertical direction.
Ball joints 121 and 122 are provided at the upper and lower ends of the stabilizer link 120, respectively.
The ball joint 121 connects the stabilizer link 120 to the stabilizer bracket 31e of the strut 30 so as to swing.
The ball joint 122 connects the stabilizer link 120 to the tip end portions of the both end portions 112 of the stabilizer bar 110 so as to be able to swing.

スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０は、例えばゴムやウレタン系樹脂などの弾性を有する材料によって円環状に形成されている。
スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０は、スタビライザバー１１０の中間部１１１を、内径側に挿入された状態で保持する第１、第２の弾性体である。
スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０を径方向に切って見た断面形状は、例えば、スタビライザバー１１０の中間部１１１の長手方向に沿った辺を有する矩形状に形成されている。 The stabilizer bush 130 and the sub-bush 140 are formed in an annular shape, for example, from an elastic material such as rubber or urethane-based resin.
The stabilizer bush 130 and the sub-bush 140 are first and second elastic bodies that hold the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110 while being inserted into the inner diameter side.
The cross-sectional shape of the stabilizer bushing 130 and the sub-bush 140 taken in the radial direction is, for example, a rectangular shape having sides along the longitudinal direction of the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110 .

サブブッシュ１４０は、車体Ｂに組付けた状態においては、スタビライザブッシュ１３０の車幅方向外側の面と、ストッパ１１３の車幅方向内側の面との間で圧縮荷重を与えられた状態で挟持され、これらの間に中間部１１１の軸方向に沿った予圧を与えている。
サブブッシュ１４０は、中間部１１１の軸方向、径方向に沿った荷重に対する剛性が、いずれもスタビライザブッシュ１３０よりも低くなるように材料、寸法、形状等が設定されている。 When the sub-bush 140 is assembled to the vehicle body B, the sub-bush 140 is sandwiched between the outer surface of the stabilizer bush 130 in the vehicle width direction and the inner surface of the stopper 113 in the vehicle width direction while being subjected to a compressive load. , and a preload along the axial direction of the intermediate portion 111 is applied therebetween.
The material, size, shape, etc. of the sub-bush 140 are set so that the stiffness against loads in both the axial direction and the radial direction of the intermediate portion 111 is lower than that of the stabilizer bush 130 .

スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０には、周方向における一部に、中心軸を含む平面に沿って分割された分割部（切割部）１３１，１４１がそれぞれ形成されている。
分割部１３１，１４１は、スタビライザ装置１００の組立時に、スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０を弾性変形させて広げられ、スタビライザバー１１０を組み込む際に中間部１１１が通過する隙間を形成するものである。
車両に装着される際の分割部１３１，１４１の配置については、後に詳しく説明する。 The stabilizer bush 130 and the sub-bush 140 are partially formed with divided portions (cut portions) 131 and 141 along a plane including the central axis, respectively.
The split portions 131 and 141 are expanded by elastically deforming the stabilizer bush 130 and the sub-bush 140 when the stabilizer device 100 is assembled, and form a gap through which the intermediate portion 111 passes when the stabilizer bar 110 is incorporated.
The arrangement of the divided portions 131 and 141 when mounted on the vehicle will be described later in detail.

クランプ１５０は、スタビライザブッシュ１３０を車体Ｂに対して締結する部材である。
クランプ１５０は、以下説明する前部１５１、後部１５２、締結部１５２、スペーサ１５４等を有して構成されている。
前部１５１は、スタビライザブッシュ１３０の車両前方側の半部に沿って、車両前方側が凸となるように湾曲して形成されている。
前部１５１は、車幅方向から見た形状が半円状に形成されている。
後部１５２は、前部１５１の両端部から、車両後方側に延びた部分である。
締結部１５３は、上下の後部１５２の後端部から上方、下方へ突出してそれぞれ形成された面部であって、車体Ｂの取付面部に例えばボルト－ナット等の機械的締結手段により締結されるものである。
スペーサ１５４は、車体Ｂへの取付時に、スタビライザブッシュ１３０の後半部を保持する部材である。
スペーサ１５４は、スタビライザブッシュ１３０の車両後方側の半部の外周面を保持する凹面部を有し、車体Ｂへの取付時にスタビライザブッシュ１３０と車体Ｂとの間に挟持されるようになっている。
また、前部１５１、後部１５２の車幅方向における両端部には、スタビライザブッシュ１３０の端面部と当接するよう折り曲げられたフランジ部１５５が形成されている。
フランジ部１５５の一部は、サブブッシュ１４０の外周面と当接可能となっている。 The clamp 150 is a member that fastens the stabilizer bush 130 to the vehicle body B. As shown in FIG.
The clamp 150 includes a front portion 151, a rear portion 152, a fastening portion 152, a spacer 154, etc., which will be described below.
The front portion 151 is curved along the vehicle front side half portion of the stabilizer bushing 130 so that the vehicle front side is convex.
The front portion 151 has a semicircular shape when viewed in the vehicle width direction.
The rear portion 152 is a portion extending from both ends of the front portion 151 toward the vehicle rear side.
The fastening portions 153 are surface portions formed by protruding upward and downward from the rear ends of the upper and lower rear portions 152, respectively, and are fastened to the mounting surface portions of the vehicle body B by mechanical fastening means such as bolts and nuts. is.
The spacer 154 is a member that holds the rear half of the stabilizer bush 130 when attached to the vehicle body B. As shown in FIG.
The spacer 154 has a concave portion that holds the outer peripheral surface of the vehicle rear half of the stabilizer bush 130, and is sandwiched between the stabilizer bush 130 and the vehicle body B when attached to the vehicle body B. .
In addition, flange portions 155 are formed at both end portions of the front portion 151 and the rear portion 152 in the vehicle width direction so as to be in contact with the end surface portion of the stabilizer bushing 130 .
A portion of the flange portion 155 can come into contact with the outer peripheral surface of the sub-bush 140 .

以下、第１実施形態のスタビライザ装置における車体ロール時の動作について説明する。
例えば、ドライバ等によるステアリング操作により、前輪ＦＷに舵角が与えられ、スリップアングルが発生すると、タイヤ固有の値であるコーナリングパワー（ＣＰ）に応じた横力であるコーナリングフォース（ＣＦ）が発生する。
前輪ＦＷに発生したコーナリングフォースが発生するヨーモーメントにより、車体Ｂはヨー方向に回動を開始し、これに伴い後輪にもスリップアングルが発生してコーナリングフォースが生じ、車両は旋回運動を開始する。
このとき、車体の質量に作用する慣性力により、車体はサスペンション装置の幾何学的配置により結成されるロール軸回りにロール挙動を開始する。
これにより、サスペンション装置１は、旋回外輪側においては縮側（バンプ側）にストロークを開始し、旋回内輪側においては伸側（リバウンド側）にストロークを開始する。 The operation of the stabilizer device of the first embodiment when the vehicle body rolls will be described below.
For example, when a steering operation by a driver or the like gives a steering angle to the front wheels FW and a slip angle occurs, a cornering force (CF), which is a lateral force corresponding to the cornering power (CP), which is a value unique to the tire, is generated. .
Due to the yaw moment generated by the cornering force generated in the front wheels FW, the vehicle body B starts to rotate in the yaw direction, and along with this, the rear wheels also generate a slip angle, generating a cornering force, and the vehicle starts turning motion. do.
At this time, due to the inertial force acting on the mass of the vehicle body, the vehicle body starts to roll around the roll axis formed by the geometry of the suspension system.
As a result, the suspension device 1 starts a compression side (bump side) stroke on the turning outer wheel side, and starts a rebound side (rebound side) stroke on the turning inner wheel side.

このように、左右のサスペンション装置１が逆相方向にストロークすると、スタビライザバー１１０の両端部１１２は、スタビライザリンク１２０を介して、左右で逆方向の入力を受けることになる。
ここで、第１実施形態のようなマクファーソンストラット式のサスペンションの場合には、ストラット３０は、車幅方向から見たときに、ストロークに応じてアッパマウント３２の中心Ａを中心として、ハウジング１０下部のボールジョイント２４が回動する挙動を示す。
したがってロール初期には、車幅方向から見たときのボールジョイント２４の移動方向は、アッパマウント３２の中心Ａ（ストラット３０上部のピボット部）とボールジョイント２４の回転中心（ハウジング１０下部のピボット部）とを通る直線と直交する方向（揺動軌跡の接線方向）になる。
スタビライザリンク１２０を介したスタビライザバー１１０へのロール初期の入力方向Ｄは、このボールジョイント２４の移動方向と一致する。 Thus, when the left and right suspension devices 1 stroke in opposite phase directions, both ends 112 of the stabilizer bar 110 receive left and right inputs in opposite directions via the stabilizer link 120 .
Here, in the case of the MacPherson strut type suspension as in the first embodiment, the strut 30 moves around the center A of the upper mount 32 according to the stroke when viewed from the vehicle width direction. shows the behavior of the ball joint 24 rotating.
Therefore, at the initial stage of rolling, the movement direction of the ball joint 24 when viewed from the vehicle width direction is the center A of the upper mount 32 (the pivot portion at the top of the strut 30) and the rotation center of the ball joint 24 (the pivot portion at the bottom of the housing 10). ) is perpendicular to the straight line (the tangential direction of the oscillation locus).
The initial roll input direction D to the stabilizer bar 110 through the stabilizer link 120 coincides with the moving direction of the ball joint 24 .

そこで、第１実施形態においては、スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０の分割部１３１，１４１を、以下のように配置している。
図４に示すように、スタビライザブッシュ１３０の分割部１３１は、車幅方向から見たときに、スタビライザバー１１０の中間部１１１の軸心に対して、入力方向Ｄに沿った方向でありかつ車両前方側となる位置に配置されている。
一方、サブブッシュ１４０の分割部１４１は、中間部１１１の軸心から見たときに、入力方向Ｄに沿った方向でありかつ車両後方側となる位置（スタビライザブッシュ１３０の分割部１３１と中間部１１１の軸心に対して軸対称となる位置）に配置されている。 Therefore, in the first embodiment, the dividing portions 131 and 141 of the stabilizer bushing 130 and the sub-bush 140 are arranged as follows.
As shown in FIG. 4 , the divided portion 131 of the stabilizer bushing 130 extends along the input direction D with respect to the axis of the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110 when viewed in the vehicle width direction. It is placed in the front position.
On the other hand, the divided portion 141 of the sub-bush 140 is positioned along the input direction D and on the rear side of the vehicle when viewed from the axis of the intermediate portion 111 (the divided portion 131 of the stabilizer bush 130 and the intermediate portion 111).

上述した分割部１３１，１４１の配置により、スタビライザバー１１０の中間部１１１の支持剛性は、入力方向Ｄに沿った方向が、他の方向に対して低くなっている。
図６は、第１実施形態のスタビライザ装置におけるロール初期のスタビライザバーの挙動を示す模式図である。
車両のロール初期において、スタビライザバー１１０の両端部１１２には、上述した入力方向Ｄに沿って、スタビライザリンク１２０から左右逆向きの力が入力される。
このとき、スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０の弾性変形により、スタビライザバー１１０は、左右における一方が前進し、他方が後退する方向へこじられる回動挙動を示す。 Due to the arrangement of the divided portions 131 and 141 described above, the support rigidity of the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110 is lower in the direction along the input direction D than in other directions.
FIG. 6 is a schematic diagram showing the behavior of the stabilizer bar in the initial stage of rolling in the stabilizer device of the first embodiment.
At the initial stage of rolling of the vehicle, forces in opposite left and right directions are input to both ends 112 of the stabilizer bar 110 from the stabilizer link 120 along the input direction D described above.
At this time, due to the elastic deformation of the stabilizer bushing 130 and the sub-bush 140, the stabilizer bar 110 exhibits pivotal behavior in which one of the left and right sides moves forward and the other moves backward.

ここで、第１実施形態のスタビライザ装置１００においては、スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０の分割部１３１，１４１の位置を、入力方向Ｄに沿った方向に配置していることから、この方向への径方向力に対する剛性が、他の方向の径方向力に対する剛性よりも低くなっている。
このため、第１実施形態のスタビライザ装置１００においては、スタビライザバー１１０のこじり方向の支持剛性を低下させ、上述した回動挙動を促進することができる。
このような回動挙動が収束した後、さらなるスタビライザリンク１２０からの入力により、中間部１１１に捩じり方向のモーメントが与えられて中間部１１１に捩じり変形が生じ、中間部１１１は捩じれ角に応じたばね反力を発生させる。
このばね反力は、スタビライザバー１１０の両端部１１２及びスタビライザリンク１２０を介してストラット３０に伝達され、アンチロール方向へのモーメントを生じさせて車体Ｂのロール剛性を向上し、ロール挙動を抑制する。 Here, in the stabilizer device 100 of the first embodiment, the positions of the divided portions 131 and 141 of the stabilizer bushing 130 and the sub-bush 140 are arranged in the direction along the input direction D. The stiffness against radial forces is lower than the stiffness against radial forces in other directions.
Therefore, in the stabilizer device 100 of the first embodiment, the supporting rigidity of the stabilizer bar 110 in the prying direction can be reduced, and the above-described turning behavior can be promoted.
After such turning behavior converges, further input from the stabilizer link 120 applies a moment in the torsional direction to the intermediate portion 111, causing torsional deformation in the intermediate portion 111, and the intermediate portion 111 is twisted. Generates a spring reaction force according to the angle.
This spring reaction force is transmitted to the strut 30 via both ends 112 of the stabilizer bar 110 and the stabilizer link 120 to generate a moment in the anti-roll direction, thereby improving the roll rigidity of the vehicle body B and suppressing roll behavior. .

以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）サブブッシュ１４０が、スタビライザブッシュ１３０とストッパ１１３との間で圧縮された状態で保持されることにより、ストッパ１１３とスタビライザブッシュ１３０との間に、中間部１１１の軸方向に沿った予圧を与えることが可能となる。
このため、スタビライザバー１１０の車体Ｂに対する車幅方向の相対変位を抑制し、操舵に対する車両挙動の応答性を向上することができる。
（２）スタビライザブッシュ１３０、サブブッシュ１４０の分割部１３１，１４１を、サスペンション装置１のストローク初期におけるスタビライザバー１１０から各ブッシュ１３０，１４０への径方向荷重の入力方向と沿わせて配置したことにより、このような径方向荷重に対する支持剛性を低下させることができる。
このため、車体のロール初期に、この入力方向に沿いかつ左右で逆方向となる力がスタビライザバー１１０の両端部１１２に作用した際に、図６に示すようなスタビライザバー１１０全体が回動する挙動を促進することができる。
スタビライザ装置１００に対するロール初期の入力は、まずスタビライザバー１１０全体を回動させ、回動挙動が収束した後に中間部１１１が捩じられて反力の発生を開始するため、ロール角とスタビライザ装置１００の発生力（アンチロールモーメント）との相関に、非線形となる特性を与えることが可能となる。これによって、例えばＳＵＶ車などのように比較的車高が高い車種の場合であっても、車両の挙動が過敏となることを防止しつつ、旋回求心加速度が高い領域においては適切なロール抑制効果を得ることができる。
（３）スタビライザブッシュ１３０に対して剛性が低いサブブッシュ１４０が車幅方向外側に配置されることにより、スタビライザバー１１０の回動挙動方向の支持剛性を低下させ、上述した効果を促進することができる。
（４）スタビライザブッシュ１３０の分割部１３１とサブブッシュ１４０の分割部１４１を、スタビライザバー１１０の中間部１１１の軸心に対して対称となるように配置したことにより、中間部１１１の軸心に対して対称となる二箇所で各ブッシュ１３０，１４０による支持剛性を低下させることができ、ロール時に逆向きの入力を受ける左右側でそれぞれ変位を増大させ、スタビライザバー１１０を確実に回動させることができる。
（５）スタビライザブッシュ１３０の分割部１３１とサブブッシュ１４０の分割部１４１のスタビライザバー１１０の中間部１１１に対する位置を、サスペンション装置１におけるスタビライザリンク１２０が接続された部材であるストラット３０のストローク初期における揺動方向、すなわち、車幅方向から見てストラット３０のアッパマウント３２の中心Ａと、ハウジング１０の下端部のボールジョイント２４とを結んだ直線と直交する方向に配置したことにより、上述した効果を確実に得ることができる。 As described above, according to the first embodiment, the following effects can be obtained.
(1) By holding the sub-bush 140 in a compressed state between the stabilizer bush 130 and the stopper 113, a preload along the axial direction of the intermediate portion 111 is applied between the stopper 113 and the stabilizer bush 130. can be given.
Therefore, the relative displacement of the stabilizer bar 110 with respect to the vehicle body B in the vehicle width direction can be suppressed, and the responsiveness of the vehicle behavior to steering can be improved.
(2) By arranging the divided portions 131 and 141 of the stabilizer bush 130 and the sub-bush 140 along the input direction of the radial load from the stabilizer bar 110 to the bushes 130 and 140 at the initial stroke of the suspension device 1 , the support stiffness against such radial loads can be reduced.
Therefore, in the initial period of roll of the vehicle body, when a force along the input direction and in opposite directions on the left and right acts on both ends 112 of the stabilizer bar 110, the entire stabilizer bar 110 as shown in FIG. 6 rotates. behavior can be encouraged.
The initial roll input to the stabilizer device 100 first rotates the entire stabilizer bar 110, and after the rotation behavior converges, the intermediate portion 111 is twisted to start generating a reaction force. It is possible to give a non-linear characteristic to the correlation with the generated force (anti-roll moment). As a result, even in the case of a vehicle type with a relatively high vehicle height, such as an SUV vehicle, the behavior of the vehicle is prevented from becoming overly sensitive, and an appropriate roll suppression effect is achieved in areas where the turning centripetal acceleration is high. can be obtained.
(3) By arranging the sub-bush 140, which has a low rigidity relative to the stabilizer bush 130, on the outside in the vehicle width direction, it is possible to reduce the support rigidity of the stabilizer bar 110 in the rotational behavior direction, thereby promoting the above-described effects. can.
(4) By arranging the divided portion 131 of the stabilizer bush 130 and the divided portion 141 of the sub-bush 140 so as to be symmetrical with respect to the axis of the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110, On the other hand, the support rigidity of the bushes 130 and 140 can be reduced at two symmetrical locations, and the displacement is increased on the left and right sides that receive reverse input during roll, thereby reliably rotating the stabilizer bar 110 . can be done.
(5) The positions of the split portion 131 of the stabilizer bushing 130 and the split portion 141 of the sub-bush 140 with respect to the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110 at the initial stroke of the strut 30, which is a member to which the stabilizer link 120 in the suspension device 1 is connected, By arranging in the rocking direction, that is, in the direction orthogonal to the straight line connecting the center A of the upper mount 32 of the strut 30 and the ball joint 24 at the lower end of the housing 10 when viewed from the vehicle width direction, the above-described effects are obtained. can be reliably obtained.

＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用したスタビライザ装置の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図７は、第２実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。
なお、図７乃至図１１において、クランプ１５０は図示を省略している。 <Second embodiment>
Next, a second embodiment of a stabilizer device to which the present invention is applied will be described.
In each of the embodiments described below, the same reference numerals are given to the parts that are common to the previous embodiment, and the description is omitted, and mainly the differences will be described.
FIG. 7 is a schematic diagram showing the support structure of the stabilizer bar in the stabilizer device of the second embodiment.
7 to 11, the illustration of the clamp 150 is omitted.

第２実施形態のスタビライザ装置は、第１実施形態のサブブッシュ１４０に代えて、以下説明するサブブッシュ１４０Ａを備えている。
サブブッシュ１４０Ａの外周面は、車幅方向外側が小径となるテーパ状に形成されている。
サブブッシュ１４０Ａの内周面は、スタビライザバー１１０の中間部１１１の外周面に対して間隔を隔てて対向されるとともに、車幅方向外側の半部において、車幅方向外側が小径となるテーパ状に形成されている。
サブブッシュ１４０Ａの内周面における車幅方向内側の半部は、内径が軸方向にわたって一定に形成されている。 The stabilizer device of the second embodiment has a sub-bush 140A described below instead of the sub-bush 140 of the first embodiment.
The outer peripheral surface of the sub-bush 140A is tapered such that the outside in the vehicle width direction has a smaller diameter.
The inner peripheral surface of the sub-bush 140A faces the outer peripheral surface of the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110 with a gap therebetween, and has a tapered shape in which the outer half in the vehicle width direction has a smaller diameter on the outer side in the vehicle width direction. is formed in
The inner half of the inner peripheral surface of the sub-bush 140A on the inner side in the vehicle width direction has a constant inner diameter along the axial direction.

以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態と同様の効果に加えて、スタビライザバー１１０をこじる方向への支持剛性をさらに低下させつつ、スタビライザバー１１０の軸方向の荷重負担能力を確保し、スタビライザバー１１０の車幅方向変位を抑制することができる。 According to the second embodiment described above, in addition to the same effects as those of the first embodiment described above, the load bearing in the axial direction of the stabilizer bar 110 is reduced while further reducing the support rigidity in the direction in which the stabilizer bar 110 is twisted. It is possible to secure the capacity and suppress the displacement of the stabilizer bar 110 in the vehicle width direction.

＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用したスタビライザ装置の第３実施形態について説明する。
図８は、第３実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。
第３実施形態のスタビライザ装置は、第１実施形態のサブブッシュ１４０に代えて、以下説明するサブブッシュ１４０Ｂを備えている。
サブブッシュ１４０Ｂは、外周面における軸方向中央部に、周方向に沿って延在する溝部１４２を形成したものである。
以上説明した第３実施形態においても、上述した第１、第２実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。 <Third Embodiment>
Next, a third embodiment of a stabilizer device to which the present invention is applied will be described.
FIG. 8 is a schematic diagram showing the support structure of the stabilizer bar in the stabilizer device of the third embodiment.
The stabilizer device of the third embodiment has a sub-bush 140B described below instead of the sub-bush 140 of the first embodiment.
The sub-bush 140B has a groove portion 142 extending in the circumferential direction formed in the axial center portion of the outer peripheral surface.
Also in the third embodiment described above, the same effects as those of the first and second embodiments described above can be obtained.

＜第４実施形態＞
次に、本発明を適用したスタビライザ装置の第４実施形態について説明する。
図９は、第４実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。
第４実施形態のスタビライザ装置は、第１実施形態のサブブッシュ１４０とストッパ１１３との間に、例えばポリテトラフルオロエチレン樹脂などの個体潤滑性及び弾性を有する材料からなるワッシャ１６０を挟持したものである。
以上説明した第４実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加え、スタビライザバー１１０の中間部１１１が車体Ｂに対して軸心回りに回動する際のフリクションを低減し、スタビライザ装置１００の動作を円滑化することができる。 <Fourth Embodiment>
Next, a fourth embodiment of a stabilizer device to which the present invention is applied will be described.
FIG. 9 is a schematic diagram showing a support structure for a stabilizer bar in the stabilizer device of the fourth embodiment.
In the stabilizer device of the fourth embodiment, a washer 160 made of a material having solid lubricity and elasticity such as polytetrafluoroethylene resin is sandwiched between the sub-bush 140 and the stopper 113 of the first embodiment. be.
According to the fourth embodiment described above, in addition to effects similar to those of the first embodiment described above, friction when the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110 rotates about the axis relative to the vehicle body B is reduced. , and the operation of the stabilizer device 100 can be smoothed.

＜第５実施形態＞
次に、本発明を適用したスタビライザ装置の第５実施形態について説明する。
図１０は、第５実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。
図１０（ａ）は、スタビライザバー１００の中間部１１１の軸心を含む平面で切って見た図であり、図１０（ｂ）は、図１０（ａ）のｂ－ｂ部矢視断面図である。 <Fifth Embodiment>
Next, a fifth embodiment of a stabilizer device to which the present invention is applied will be described.
FIG. 10 is a schematic diagram showing the support structure of the stabilizer bar in the stabilizer device of the fifth embodiment.
10(a) is a view taken along a plane including the axis of the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 100, and FIG. 10(b) is a cross-sectional view taken along the line bb in FIG. 10(a). is.

第５実施形態のスタビライザ装置は、第１実施形態のサブブッシュ１４０に代えて、以下説明するサブブッシュ１４０Ｃを備えている。
サブブッシュ１４０Ｃは、車幅方向外側の領域に、車幅方向外側の外径が小径となるテーパ部１４３が形成されている。
テーパ部１４３には、以下説明する切欠部１４４が形成されている。
切欠部１４４は、サブブッシュ１４０の中心軸を含む平面に沿って、テーパ部１４３をサブブッシュ１４０の直径方向に沿って貫いた溝状に形成されている。
切欠部１４４は、スタビライザバー１１０の中間部１１１を挟んで入力方向Ｄに沿った両側にそれぞれ形成されている。
サブブッシュ１４０Ｃにおいては、分割部１４１は、中心軸回りにおける角度位置が、中間部１１１の一方側の切欠部１４４と一致するように配置されている。
以上説明した第５実施形態によれば、上述した第１乃至第３実施形態の効果と同様の効果に加え、スタビライザバー１１０のこじり方向への入力に対する支持剛性をさらに低下させ、上述した効果をさらに促進することができる。 The stabilizer device of the fifth embodiment has a sub-bush 140C described below instead of the sub-bush 140 of the first embodiment.
The sub-bush 140C is formed with a tapered portion 143 having a smaller outer diameter on the outer side in the vehicle width direction in the outer region in the vehicle width direction.
A notch portion 144 is formed in the tapered portion 143 to be described below.
Cutout portion 144 is formed in a groove-like shape that penetrates tapered portion 143 along the diametrical direction of sub-bush 140 along a plane including the central axis of sub-bush 140 .
The notch portions 144 are formed on both sides along the input direction D with the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110 interposed therebetween.
In the sub-bush 140</b>C, the divided portion 141 is arranged so that the angular position around the center axis coincides with the cutout portion 144 on one side of the intermediate portion 111 .
According to the fifth embodiment described above, in addition to the same effects as the effects of the first to third embodiments described above, the supporting rigidity against the input in the twisting direction of the stabilizer bar 110 is further reduced, and the above effects are achieved. can be further promoted.

＜第６実施形態＞
次に、本発明を適用したスタビライザ装置の第６実施形態について説明する。
図１１は、第６実施形態のスタビライザ装置におけるスタビライザバーの支持構造を示す模式図である。
第６実施形態のスタビライザ装置は、第１実施形態のサブブッシュ１４０に代えて、以下説明するサブブッシュ１４０Ｄを備えている。
サブブッシュ１４０Ｄは、外周面のみを車幅方向外側が小径となるテーパ状に形成し、内周面は軸方向における全長にわたってスタビライザバー１１０の中間部１１１と当接し、あるいは、微小な間隔を隔てて対向して配置されている。
以上説明した第６実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加えて、第２実施形態の構成との中間的な特性を得ることができる。
また、サブブッシュ１４０Ｄとストッパ１１３との接触面積を小さくすることにより、スタビライザバー１１０の中間部１１１が軸心回りに回動する際のフリクションを抑制することができる。 <Sixth Embodiment>
Next, a sixth embodiment of the stabilizer device to which the present invention is applied will be described.
FIG. 11 is a schematic diagram showing the support structure of the stabilizer bar in the stabilizer device of the sixth embodiment.
The stabilizer device of the sixth embodiment has a sub-bush 140D described below instead of the sub-bush 140 of the first embodiment.
The sub-bush 140D has only the outer peripheral surface formed in a tapered shape with a smaller diameter on the outer side in the vehicle width direction, and the inner peripheral surface is in contact with the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110 over the entire length in the axial direction, or is spaced apart by a small distance. are placed facing each other.
According to the sixth embodiment described above, in addition to the effects similar to those of the first embodiment described above, it is possible to obtain characteristics intermediate to those of the configuration of the second embodiment.
Further, by reducing the contact area between the sub-bush 140D and the stopper 113, it is possible to suppress friction when the intermediate portion 111 of the stabilizer bar 110 rotates around the axis.

（変形例）
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両、サスペンション装置、スタビライザ装置の構成は、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することができる。これらを構成する各部材の形状、構造、材質、製法、配置、個数などは、適宜変更することが可能である。
例えば、各実施形態において、車両は乗用車であったが、乗用車以外の自動車等にも本発明は適用することが可能である。
（２）各実施形態においては、サスペンション装置は、例えば、前輪用のマクファーソンストラット式のものであったが、本発明は、後輪用のサスペンション装置に設けられるスタビライザ装置にも適用することが可能である。
また、サスペンション装置の形式もストラット式に限定されず、例えば、ダブルウィッシュボーン式、マルチリンク式ほか、スタビライザ装置を取り付け可能である限りどのような形式であってもよい。
この場合、各ブッシュの分割部の位置は、サスペンション装置のストローク初期にスタビライザバーの中間部から各ブッシュへ作用する径方向力の方向と揃える構成とすることができる。一般に、このような径方向力の入力方向は、スタビライザリンクのサスペンション装置側の端部が取り付けられる部材のストローク初期における移動方向と一致する場合が多い。
また、車幅方向から見たときのスタビライザバーの両端部の長手方向を、ロール初期の入力方向とみなし、この方向に沿わせて分割部を配置する構成とすることもできる。
（３）各実施形態においては、第１、第２の弾性体の分割部を、スタビライザバーの軸心に対して対称となるように配置しているが、第１、第２の弾性体の分割部を、スタビライザバーの軸心に対して同じ方向に配置してもよい。 (Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) The configurations of the vehicle, suspension device, and stabilizer device are not limited to the above-described embodiments, and can be changed as appropriate. The shape, structure, material, manufacturing method, arrangement, number, etc. of each member constituting these can be changed as appropriate.
For example, in each embodiment, the vehicle is a passenger car, but the present invention can also be applied to automobiles other than passenger cars.
(2) In each embodiment, for example, the suspension system is of the MacPherson strut type for the front wheels, but the present invention can also be applied to a stabilizer device provided in the suspension system for the rear wheels. is.
Further, the type of the suspension device is not limited to the strut type, and may be, for example, a double wishbone type, a multi-link type, or any other type as long as the stabilizer device can be attached.
In this case, the position of the divided portion of each bush may be aligned with the direction of the radial force acting on each bush from the intermediate portion of the stabilizer bar at the beginning of the stroke of the suspension device. In general, the input direction of such a radial force often coincides with the movement direction of the member to which the end of the stabilizer link on the suspension device side is attached at the beginning of the stroke.
Further, the longitudinal direction of both ends of the stabilizer bar when viewed from the vehicle width direction can be regarded as the initial input direction of the roll, and the divided portions can be arranged along this direction.
(3) In each embodiment, the divided portions of the first and second elastic bodies are arranged symmetrically with respect to the axis of the stabilizer bar. The divisions may be arranged in the same direction with respect to the axis of the stabilizer bar.

１サスペンション装置
１０ハウジングＦＷ前輪
２０トランスバースリンク（ロワアーム）
３０ストラット３１ショックアブソーバ
３１ａシリンダ
３１ｂロッド３１ｃスプリングロワシート
３１ｄハウジングブラケット３１ｅスタビライザブラケット
３２アッパマウントＡアッパマウントの中心
３３スプリング
１００スタビライザ装置
１１０スタビライザバー１１１中間部
１１２両端部１１３ストッパ
１２０スタビライザリンク１２１ボールジョイント
１２２ボールジョイント
１３０スタビライザブッシュ１３１分割部
１４０，１４０Ａ，１４０Ｂ，１４０Ｃ，１４０Ｄサブブッシュ
１４１分割部
１５０クランプ１５１前部
１５２後部１５３締結部
１５４スペーサ１５５フランジ部
Ｄロール初期の入力方向
1 Suspension Device 10 Housing FW Front Wheel 20 Transverse Link (Lower Arm)
30 Strut 31 Shock Absorber 31a Cylinder 31b Rod 31c Spring Lower Seat 31d Housing Bracket 31e Stabilizer Bracket 32 Upper Mount A Center of Upper Mount 33 Spring 100 Stabilizer Device 110 Stabilizer Bar 111 Intermediate Part 112 Both Ends 113 Stopper 120 Stabilizer Link 122 Ball Joint Ball joint 130 Stabilizer bush 131 Divided part 140, 140A, 140B, 140C, 140D Sub-bush 141 Divided part 150 Clamp 151 Front part 152 Rear part 153 Fastening part 154 Spacer 155 Flange part D Initial input direction of roll

Claims

左右の車輪を車体に対しストローク可能に支持するサスペンション装置の左右ストローク差に応じた反力を発生するスタビライザ装置であって、
車幅方向に延在する中間部、及び、左右の前記サスペンション装置とスタビライザリンクを介して連結される両端部を有するスタビライザバーと、
前記スタビライザバーの前記中間部が挿入された状態で前記車体に取り付けられた第１の弾性体と、
前記スタビライザバーの前記中間部の外周面から突出した突出部と、
前記スタビライザバーの前記中間部が挿入されるとともに前記中間部の軸方向において前記第１の弾性体と前記突出部との間に挟まれた第２の弾性体とを備え、
前記第１の弾性体及び前記第２の弾性体は、前記スタビライザバーの前記中間部の中心軸回りにおける周上の一部に分割部をそれぞれ有し、
前記スタビライザバーの前記中間部の中心軸に対して、前記車体のロール初期における前記スタビライザバーの前記中間部から前記第１の弾性体及び前記第２の弾性体への径方向の入力方向に沿った箇所に、前記第１の弾性体の前記分割部及び前記第２の弾性体の前記分割部を配置したこと
を特徴とするスタビライザ装置。 A stabilizer device that generates a reaction force according to a difference in left and right strokes of a suspension device that supports left and right wheels with respect to a vehicle body so as to be able to stroke,
a stabilizer bar having an intermediate portion extending in the vehicle width direction and both ends connected to the left and right suspension devices via stabilizer links;
a first elastic body attached to the vehicle body with the intermediate portion of the stabilizer bar inserted;
a protruding portion protruding from the outer peripheral surface of the intermediate portion of the stabilizer bar;
a second elastic body into which the intermediate portion of the stabilizer bar is inserted and sandwiched between the first elastic body and the projecting portion in the axial direction of the intermediate portion;
each of the first elastic body and the second elastic body has a divided portion on a part of a circumference around the central axis of the intermediate portion of the stabilizer bar;
Along the radial input direction from the intermediate portion of the stabilizer bar to the first elastic body and the second elastic body at the initial stage of roll of the vehicle body with respect to the central axis of the intermediate portion of the stabilizer bar The stabilizer device, wherein the dividing portion of the first elastic body and the dividing portion of the second elastic body are arranged at the positions where the first elastic body is formed.

前記第２の弾性体は、前記第１の弾性体の車幅方向外側に設けられること
を特徴とする請求項１に記載のスタビライザ装置。 The stabilizer device according to claim 1, wherein the second elastic body is provided outside the first elastic body in the vehicle width direction.

前記第１の弾性体の前記分割部と、前記第２の弾性体の前記分割部とを、前記スタビライザバーの前記中間部を挟んだ反対側に配置したこと
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスタビライザ装置。 The divided portion of the first elastic body and the divided portion of the second elastic body are arranged on opposite sides of the intermediate portion of the stabilizer bar. Item 3. The stabilizer device according to item 2.

前記第１の弾性体の前記分割部と、前記第２の弾性体の前記分割部とを、前記スタビライザバーの前記中間部に対して同じ側に配置したこと
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスタビライザ装置。 The divided portion of the first elastic body and the divided portion of the second elastic body are arranged on the same side with respect to the intermediate portion of the stabilizer bar. Item 3. The stabilizer device according to item 2.

前記第１の弾性体の前記分割部、及び、前記第２の弾性体の前記分割部の前記スタビライザバーの前記中間部に対する位置を、前記サスペンション装置における前記スタビライザリンクが接続された部材の前記ストロークの初期における移動方向と揃えて配置したこと
を特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のスタビライザ装置。 The position of the divided portion of the first elastic body and the divided portion of the second elastic body with respect to the intermediate portion of the stabilizer bar is determined by the stroke of the member to which the stabilizer link is connected in the suspension device. 5. The stabilizer device according to any one of claims 1 to 4, wherein the stabilizer device is aligned with the direction of movement at the initial stage of the.

前記サスペンション装置はマクファーソンストラット式であり、前記第１の弾性体の前記分割部、及び、前記第２の弾性体の前記分割部の前記スタビライザバーの前記中間部に対する位置を、車幅方向から見てストラット上端部のピボット部と、ハウジング下端部のピボット部とを結んだ直線と直交する方向に配置したこと
を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のスタビライザ装置。 The suspension device is of a MacPherson strut type, and the positions of the divided portion of the first elastic body and the divided portion of the second elastic body with respect to the intermediate portion of the stabilizer bar are shown in the vehicle width direction. The stabilizer device according to any one of claims 1 to 5, wherein the stabilizer device is arranged in a direction orthogonal to a straight line connecting the pivot portion of the upper end of the strut and the pivot portion of the lower end of the housing. .

前記第１の弾性体の前記分割部、及び、前記第２の弾性体の前記分割部の前記スタビライザバーの前記中間部に対する位置を、車幅方向から見たときの前記スタビライザバーの前記両端部の長手方向と沿った位置に配置したこと
を特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載のスタビライザ装置。
Both end portions of the stabilizer bar when the positions of the divided portion of the first elastic body and the divided portion of the second elastic body with respect to the intermediate portion of the stabilizer bar are viewed from the vehicle width direction. The stabilizer device according to any one of claims 1 to 6, wherein the stabilizer device is arranged along the longitudinal direction of the .