JP6430928B2 - 運転支援制御装置、運転支援制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、物標の速度を用いて自車の自動ブレーキを制御する運転支援制御装置、又は運転支援制御方法に関する。

車両の運転支援技術として、所定の実施条件に基づいて自車の自動ブレーキを実施するものがある（例えば、特許文献１参照）。また、自車走行中に自車前方に存在する物体（例えば先行車）との衝突を回避又は緩和する技術として、その物体の絶対速度から、その物体が自車と同方向に移動しているのか、静止しているのか、逆方向に移動しているのかを判定し、その判定結果に基づいて警報や自動ブレーキ等の衝突回避制御を実施するものがある。

一例として、自車と同方向に移動している先行車又は静止している静止車については衝突回避制御の対象とし、逆方向に移動している対向車については衝突回避制御の対象としないようにする。衝突回避制御に用いられる物体の絶対速度は、例えば車輪の回転に基づき算出された自車速度と、レーダ装置等から取得された物体に対する相対速度とを用いて算出される。

特開２００１−１１３９７９号公報

ところで、物体の絶対速度は、何らかの要因により一時的な算出精度の低下が生じることが考えられる。例えば、自動ブレーキの作動時に車輪ロックが生じることで、一時的に自車速度が低下したような誤検知が生じ、それに起因して絶対速度の算出精度の低下が生じることが考えられる。また、レーダ装置等におけるフィルタ処理の遅れ等により相対速度の誤検知が生じ、それに起因して絶対速度の算出精度の低下が生じることが考えられる。絶対速度の算出精度の低下により、運転支援技術の信頼性低下が懸念される。

本発明は上記課題に鑑みたものであり、物体の絶対速度の誤検知に起因する装置の誤動作を予防し、適正な自動ブレーキの制御を実施する運転支援制御装置又は運転支援制御方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明では、所定の実施条件に基づいてブレーキ装置による自動ブレーキを実施する車両システムに適用され、自車前方に存在する物体を対象として、衝突回避制御を実施する運転支援制御装置であって、自車速度を取得する自車速度取得部と、前記物体との相対速度を取得する相対速度取得部と、取得された前記自車速度と、取得された前記相対速度とに基づいて、前記物体の絶対速度を算出する物体速度算出部と、算出された前記絶対速度に基づいて、自車進行方向における前記物体の相対移動状態を判定する状態判定部と、前記自動ブレーキが実施されている状態を判定するブレーキ判定部と、前記自動ブレーキの実施下において、前記状態判定部で前記相対移動状態の判定に用いる前記絶対速度の閾値を変更する閾値変更部と、を備える。

上記のように構成された発明では、自動ブレーキが実施された後、物体の相対移動状態の判定に用いられる絶対速度の閾値を変更する。そのため、物体の実速度との間で絶対速度が誤検知された場合でも、状態判定部による相対移動状態の誤判定が生じ難くなる。その結果、自動ブレーキを適正に実施することができ、運転支援制御装置の信頼性を高めることができる。

運転支援制御装置を適用したＰＣＳ１００を示す図。 ＰＣＳ１００が実施する衝突回避処理を説明する図。 物標Ｏｂの相対移動状態を説明する図。 従来の動作条件の判定に係るタイミングチャート。 図４のステップＳ１２においてコントローラ１０に実施される動作条件の判定を示すフローチャート。 本実施形態に係る動作条件の判定に係るタイミングチャート。 第２実施形態において、コントローラ１０により実施される処理を示すフローチャート。 一例としての物標Ｏｂの種別を説明する図。

以下に本発明にかかる運転支援制御装置の実施の形態を図面と共に説明する。なお、以下の実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

（第１実施形態）
図１は、運転支援制御装置（運転支援制御方法）を適用したプリクラッシュセーフティシステム（以下、ＰＣＳという。）１００を示している。ＰＣＳ１００は、例えば、車両に搭載される車両システムの一例であり、車両前方に位置する物体を検出し、検出した物体と車両とが衝突する恐れがある場合、自動ブレーキによる衝突の回避動作、又は衝突の緩和動作を実施する。以下では、このＰＣＳが搭載された車両を自車Ｃｓと記載し、ＰＣＳによる検出対象となる物体を物標Ｏｂと記載する。

図１に示すように、ＰＣＳ１００は、コントローラ１０と、各種センサ３０と、ＥＣＵ２０と、ブレーキユニット２５と、を備えている。図１に示す実施形態において、運転支援制御装置は、コントローラ１０により実現されている。

各種センサ３０は、コントローラ１０に接続されており、物標Ｏｂや自車Ｃｓに対する検出結果をこのコントローラ１０に出力する。図１では、センサ３０は、カメラセンサ３１、レーダセンサ３２、ヨーレートセンサ３３、車輪速センサ３４を備えている。

カメラセンサ３１は、物標Ｏｂの撮像画像を取得するステレオカメラとして構成されている。この実施形態では、カメラセンサ３１は、撮像画像に基づいて画像中の歩行者、路上障害物、他車両等の物標Ｏｂの形状を認識し、認識結果を出力する。

レーダセンサ３２は、例えば、物標Ｏｂに対して所定の周波数の送信波を送信し、この送信波が物標Ｏｂに反射することで生じた反射波に基づいて自車Ｃｓと物標Ｏｂとの相対速度Ｖｒや相対距離Ｄｒを取得する。

ヨーレートセンサ３３は、車両の旋回角速度を検出する周知のセンサとして構成される。

車輪速センサ３４は、自車Ｃｓの車輪の回転速度に応じた出力を行う。車輪速センサ３４は、例えば、自車Ｃｓの前後の車輪に配置された非接触型センサにより構成され、各車輪とともに回転するロータによる磁界の変化を検出する。

なお、各種センサ３０は、予め設定された所定の周期毎に検出結果をコントローラ１０に出力する。

コントローラ１０は、ＣＰＵ１１，ＲＯＭ１２，ＲＡＭ１３等を備えた周知のコンピュータとして構成されている。そして、コントローラ１０は、各種センサ３０による検出結果等に基づいてＲＯＭ１２に格納されたプログラムを実行することによって、後述する衝突回避処理（衝突回避制御）を実施する。

ＥＣＵ２０は、コントローラ１０とブレーキユニット２５とにそれぞれ接続されている。ＥＣＵ２０は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行する。また、ＥＣＵ２０はコントローラ１０からの出力に応じて、ブレーキユニット２５を動作させる。

ブレーキユニット２５は、ブレーキ装置として機能し、ＥＣＵ２０による制御に基づいて自車Ｃｓの自動ブレーキを実施する。ブレーキユニット２５は、例えば、マスターシリンダと、車輪に制動力を与えるホイルシリンダと、マスターシリンダからホイルシリンダへの圧力（油圧）の分配を調整するＡＢＳアクチュエータとを備えている。ＡＢＳアクチュエータは、ＥＣＵ２０に接続されており、このＥＣＵ２０からの制御によりマスターシリンダからホイルシリンダへの油圧を調整することで、車輪に対する制動量を調整する。

次に、ＰＣＳ１００が実施する衝突回避処理について図２を用いて説明する。衝突回避処理は、予め設定された所定周期（例えば約５０ｍｓ）毎にコントローラ１０により繰り返し実施される。以下では、現在コントローラによって実施されている衝突回避処理を『今回の処理』、今回の処理よりも前に実施される処理を『前回の処理』とも記載する。

まず、ステップＳ１１では、物標Ｏｂの検出判定を行う。コントローラ１０は、自車Ｃｓの前方に位置する物標をカメラセンサ３１やレーダセンサ３２により検出し、検出された物標Ｏｂの位置情報を取得する。

物標Ｏｂが検出された場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２では、自動ブレーキを実施するための動作条件を判定する。ステップＳ１２で実施される動作条件の判定では、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａに基づく相対移動状態に応じて、自動ブレーキの実施の有無が判定される。

図３は、物標Ｏｂの相対移動状態を説明する図である。この実施形態では、コントローラ１０は、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを用いて物標Ｏｂの相対移動状態を『対向』、『静止』、『先行』のいずれかに判定する。ここで、対向は、物標Ｏｂの進行方向が自車Ｃｓの進行方向と反対であり（即ち、速度の符号が逆）、且つ、絶対速度Ｖａが所定速度（後述する判定閾値Ｔｄ１）以上となる状態である（図３（ａ））。静止は、物標Ｏｂの進行方向が自車Ｃｓの進行方向と同じ又は反対であり、且つ、絶対速度Ｖａが所定速度（後述する判定閾値Ｔｄ１，Ｔｄ２）未満となる状態である（図３（ｂ））。なお、判定閾値はＴｄ１＞Ｔｄ２の関係を有している。先行は、物標の進行方向が自車Ｃｓの進行方向と同じであり、且つ、所定速度（判定閾値Ｔｄ２）以上となる状態である（図３（ｃ））。

また、コントローラ１０は、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを取得するに際し、物標Ｏｂの相対速度Ｖｒと自車速度Ｖｓとを用いて物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを算出する。例えば、コントローラ１０は、下記式（１）を用いて、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを算出する。

絶対速度Ｖａ＝相対速度Ｖｒ＋自車速度Ｖｓ … （１）
なお、各速度は、自車Ｃｓの進行方向と逆方向を正としている。

図２に戻り、ステップＳ１３では、相対移動状態が『先行』又は『静止』であれば（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４では、自動ブレーキを実施するための条件であるＴＴＣ（Time to collision）を算出する。ＴＴＣは、自車Ｃｓと物標Ｏｂとが衝突するまでの時間を判定する情報であり、例えば、レーダセンサ３２により取得される相対距離Ｄｒと、物標Ｏｂの相対速度Ｖｒから下記式（２）を用いて算出される。

ＴＴＣ＝Ｄｒ／Ｖｒ … （２）
なお、ステップＳ１３において相対移動状態が『対向』であれば、処理を終了する。

ステップＳ１５では、ＴＴＣに基づいて、自動ブレーキが実施されるか実施されないかを判定する。コントローラ１０はＴＴＣを閾値ＴＡと比較し、ＴＴＣが閾値ＴＡ以下であれば（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６において、ブレーキ要求フラグを発生させて自動ブレーキを実施する。ブレーキ要求フラグは、ＥＣＵ２０に対してブレーキユニット２５を制御させて衝突回避処理（自動ブレーキ）を実施させるための情報である。一方、ＴＴＣが閾値を超える場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、ＥＣＵ２０はブレーキ動作を実施することなく、処理を終了する。ステップＳ１５の処理によりブレーキ判定部及びブレーキ判定工程が実現される。

上述した図２に示す一連の処理は、所定周期で繰り返し実施され、この処理の最中にステップＳ１２の動作条件が変更された場合、ステップＳ１６のブレーキ要求フラグの発生が解除される。そのため、図２に示す一連の処理において、ブレーキ要求フラグの生成後に、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａが誤検知されると、物標Ｏｂの相対移動状態が誤判定され、ブレーキ要求フラグが消滅する恐れがある。

図４は、従来の動作条件の判定に伴うタイミングチャートである。図４（ａ）では、時刻ｔ１において、相対移動状態が『静止』であり、ＴＴＣが閾値ＴＡ以上であるため、ブレーキ要求フラグが発生している（図４（ｄ））。そのため、時刻ｔ１後において自動ブレーキによる自車速度Ｖｓの減速と、自車速度Ｖｓの減速に伴う相対速度Ｖｒの減速とが生じている。

この状態で、時刻ｔ２からｔ３の期間において自車速度Ｖｓの誤検知（速度の減少）が生じたとする（図４（ａ））。自車速度Ｖｓの誤検知は、例えば、ブレーキユニット２５による車輪のロックにより生じ、自車Ｃｓの実車速に対して取得された自車速度Ｖｓが変化する。

自車速度Ｖｓが減少することで物標Ｏｂの絶対速度Ｖａが判定閾値Ｔｄ１以上となると（図４（ｂ））、静止フラグが消滅し、対向フラグが発生することで、相対移動状態の誤判定が生じる（図４（ｃ））。その結果、時刻ｔ２においてコントローラ１０はブレーキ要求フラグの発生を停止し（図４（ｄ））、自動ブレーキが解除される。この例では、物標Ｏｂの相対移動状が対向と誤判定される期間（ｔ２〜ｔ３）において、ブレーキユニット２５における自動ブレーキの解除が継続される。

絶対速度Ｖａの誤検知は、相対速度Ｖｒの自車速度Ｖｓの減速に対する追従遅れによっても生じる。なお、図４では図示を省略しているが、時刻ｔ３以後、相対移動状態が『対向』から『静止』に変化する場合、ブレーキ要求フラグが発生し、自動ブレーキが実施される。

図４に示すような物標Ｏｂの相対移動状態の誤判定を防止するため、自動ブレーキが動作した後、コントローラ１０は判定閾値Ｔｄ１を変更する。判定閾値Ｔｄ１を変更することで、絶対速度Ｖａが誤検知される場合でも、絶対速度Ｖａと判定閾値Ｔｄ１との関係性が変化してしまうのを予防することが可能となる。

次に、本実施形態のコントローラ１０により実施される動作条件の判定を説明する。図５は、図４のステップＳ１２においてコントローラ１０に実施される動作条件の判定を示すフローチャートである。また、図６は、本実施形態に係る動作条件の判定に係るタイミングチャートである。

図５のステップＳ２０では、新規物標か否かを判定する。コントローラ１０は後述する新規フラグが記憶されているか否かに基づいて、図２のステップＳ１１で検出された物標が今回の処理で検出された物標であるか否かを判定する。新規フラグは、物標Ｏｂが今回の処理で初めて検出されたか否かを判定するための情報である。新規フラグが記憶されていなければ（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、ステップＳ２１では、新規フラグを発生させる。

ステップＳ２２では、自車速度Ｖｓを取得する。コントローラ１０は、車輪速センサ３４からの出力に基づいて自車Ｃｓの速度である自車速度Ｖｓを算出する。ステップＳ２１における自車速度Ｖｓの取得方法は、例えば、全ての車輪の回転数を平均した値に基づいて算出するものであっても良い。ステップＳ２２による処理により、自車速度取得部、又は自車速度取得工程が実現される。

ステップＳ２３では、相対速度Ｖｒを取得する。例えば、コントローラ１０は、レーダセンサ３２からの出力に基づいて相対速度Ｖｒを取得する。これ以外にも、レーダセンサ３２からの出力に基づいて相対距離Ｄｒを取得し、この相対距離の単位時間当たりの変化を算出して相対速度Ｖｒを取得するものであってもよい。ステップＳ２３による処理により、相対速度取得部、又は相対速度取得工程が実現される。

ステップＳ２４では、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを取得する。コントローラ１０は、ステップＳ２２で取得した自車速度ＶｓにステップＳ２３で取得した相対速度Ｖｒを加えることで、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａを算出する。そして、ステップＳ２４による処理により、物体速度算出部、又は物体速度算出工程が実現される。

ステップＳ２５では、判定閾値Ｔｄ１を変更するための変更条件の成立を判定する。この実施形態では、コントローラ１０は、ステップＳ２２で発生させた新規フラグが記憶されておらず、且つ、既にブレーキ要求フラグが成立していれば、判定閾値Ｔｄ１を変更するための変更条件が成立していると判定する（ステップＳ２５：ＹＥＳ）。ここでは、物標Ｏｂが今回の処理により検出され、ステップＳ２０において新規フラグが発生しているとして、ステップＳ２７に進む。

ステップＳ２７では、ステップＳ２４で取得した絶対速度Ｖａに基づいて物標Ｏｂの相対移動状態を判定する。コントローラ１０は、絶対速度Ｖａを閾値Ｔｄ１，Ｔｄ２と比較することで、相対移動状態を『対向』，『静止』，『先行』のいずれかに判定する。図６（ｂ）では、時刻ｔ１１において絶対速度Ｖａが判定閾値Ｔｄ１未満であるため、コントローラ１０は、物標Ｏｂの相対移動状態を『静止』と判定し、静止フラグを発生させている（図６（ｃ））。ステップＳ２７による処理により、状態判定部、又は状態判定工程が実現される。

そして、図２に戻り、コントローラ１０は相対移動状態が『静止』，『先行』のいずれかであり（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、且つＴＴＣが閾値ＴＡ以下であれば（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６でブレーキ要求フラグを発生させる。図６（ｄ）では、時刻ｔ１１における静止フラグの発生、及びＴＴＣの判定に伴って、ブレーキ要求フラグが発生している。そして、次の処理において、図２に示す衝突回避処理が実施されると、ステップＳ１２において図５に示す動作条件の判定が実施される。

この処理では、まず、ステップＳ２０において、新規物標か否かが判定される。ここでは、物標Ｏｂが前回処理で検出されたものとして説明を行う。そのため、前回の処理同様、ステップＳ２１〜Ｓ２４の処理により物標Ｏｂの絶対速度Ｖａが取得される。

ステップＳ２５において変更条件の成立を判定する。ここでは、検出されている物標Ｏｂが新規物標ではなく、前回処理の実行によりブレーキ要求フラグが発生しているため変更条件が成立し（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、ステップＳ２６において判定閾値Ｔｄ１が変更される。図６（ｂ）では、例えば、時刻ｔ１２において、コントローラ１０は判定閾値Ｔｄ１をプラス側（自車進行方向と反対側）に変更させている。ステップＳ２６の処理により、閾値変更部又は閾値変更工程が実現される。

ステップＳ２７では、相対移動状態の判定が行われる。このステップＳ２７において、ステップＳ２６で判定閾値Ｖｄ１が変更されているため、物標Ｏｂの絶対速度Ｖａが誤検知（特に、プラス側での増加）されても、相対移動状態の誤判定に影響が生じ難くなる。例えば、図６（ａ）において、時刻ｔ１３，ｔ１４の期間において自車速度Ｖｓの誤検知が生じ、絶対速度Ｖａが増加しているが、判定閾値Ｖｄ１がプラス側に変更されることで、絶対速度Ｖａが判定閾値Ｖｄ１を超えず、相対移動状態の誤判定（静止フラグの消滅と、対向フラグの発生）が生じていない。

物標Ｏｂが検出された後の一連の処理は、自動ブレーキが継続される期間において、判定閾値Ｔｄ１の変更は繰り返し実施され、相対速度の誤判定が予防される。なお、図６では、時刻ｔ１５においてブレーキ要求フラグが消滅し、自動ブレーキが解除されている。

以上説明したようにこの第１実施形態に係るコントローラ１０では、自車Ｃｓの自動ブレーキが実施されている状態が判定された場合（ステップＳ１５）、状態判定部（ステップＳ２７）で物標Ｏｂの相対移動状態の判定に用いる絶対速度Ｖａの判定閾値Ｔｄ１を変更する（ステップＳ２６）。そのため、物標Ｏｂの絶対速度が誤検知された場合でも、相対移動状態の誤判定が生じ難くなり、ＰＳＣ１００の制御の信頼性を高めることができる。

・状態判定部は、物体の相対移動状態として、絶対速度に基づいて静止状態と対向状態とを判定し、閾値変更部は、静止状態と判定された場合に、判定閾値を変更する。上記構成により、静止状態と判定された物標を対向状態と誤判定することを予防することができ、ＰＳＣ１００の制御の信頼性を高めることができる。

・閾値変更部は、判定閾値を対向状態に判定されにくい値に変更する。上記構成により、対向状態と誤判定される可能性を予防し、ＰＣＳ１００の制御の信頼性を高めることができる。

・自車速度取得部は、自車の車輪の回転速度に基づいて自車速度を取得する。上記構成により、自動ブレーキに伴い車輪がロックすることで自車速度Ｖｓの誤検知が生じる場合でも、物標Ｏｂの走行状態の誤判定を予防し、ＰＳＣ１００の制御の信頼性を高めることができる。

（第２実施形態）
物標Ｏｂの種別に応じて、判定閾値Ｖｄ１の変更量を変化させる構成としてもよい。図７は第２実施形態において、コントローラ１０により実施される処理を示すフローチャートである。図７に示す処理は、図５のステップＳ２６において実施される処理であり、図５のステップＳ２５において変更条件（新規物標でないこと）が成立した場合に実施される処理である。

ステップＳ３１では、物標種別を判定する。図８は、一例としての物標種別を説明する図である。この実施形態では、物標種別として、車両Ｏｂ１（図８（ａ））、歩行者ＯＢ２（図８（ｂ））、自転車Ｏｂ３（図８（ｃ））を判定する。例えば、コントローラ１０は、カメラセンサ３１からの出力される撮像画像に基づいて、物標種別を判定する。物標種別を判定する手法としては、物標Ｏｂ１〜３に対応する撮像画像の特徴量を取得する特徴量検出処理、及びこの特徴量をひな形と比較するテンプレートマッチング等の周知の手法を用いて図８（ａ）〜（ｃ）に示す物標種別を判定することができる。

物標種別を『車両Ｏｂ１』と判定すると（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、ステップＳ３３に進み、車両Ｏｂ１として規定された範囲において判定閾値Ｔｄ１を変更する（判定閾値の変更１）。例えば、コントローラ１０は、判定閾値Ｔｄ１を、物標Ｏｂが車両と判定された場合に伴う値に変更する。一例として、コントローラ１０は判定閾値Ｔｄ１をプラス側（自車Ｃｓ走行方向と反対側）に増加させる。物標種別が『車両』でなければ（ステップＳ３２：ＮＯ）、判定閾値Ｔｄ１を変更することなく、ステップＳ３４に進む。

物標種別を『歩行者Ｏｂ２』と判定すると（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、ステップＳ３５に進み、歩行者Ｏｂ２として規定された範囲において判定閾値Ｔｄ１の変更を行う（判定閾値の変更２）。ステップＳ３５における変更後の判定閾値Ｔｄ１は、ステップＳ３３で変更される判定閾値Ｔｄ１と異なるものとなる。一方、物標種別が『歩行者』でなければ（ステップＳ３４：ＮＯ）、判定閾値Ｔｄ１を変更することなく、ステップＳ３６に進む。

物標種別を『自転車Ｏｂ３』と判定すると（ステップＳ３６：ＹＥＳ）、ステップＳ３７に進み、自転車Ｏｂ３として規定された範囲において判定閾値Ｔｄ１の変更を行う（判定閾値の変更３）。ステップＳ３７における変更後の判定閾値Ｔｄ１は、ステップＳ３３及びＳ３５で変更される判定閾値Ｔｄ１と比べて異なるものとなる。一方、物標種別が『自転車』でなければ（ステップＳ３６：ＮＯ）、判定閾値Ｔｄ１を変更することなく処理を終了する。

その後、第１実施形態同様、図５のステップＳ２７において変更後の判定閾値Ｔｄ１を用いて物標Ｏｂの相対移動状態を判定する。

以上説明したようにこの第２実施形態に係るコントローラ１０は、物標種別を判定する種別判定部を有し、閾値変更部は、判定された物体種別に応じて、判定閾値Ｔｄ１を変更する。上記構成により、物標種別に応じて判定閾値Ｔｄ１の増加量を変化させることで、物標種別毎に速度変化や走行状態の変化等の傾向が異なる場合でも適正に走行状態の誤判定を予防することができる。

（その他の実施形態）
・コントローラ１０とＥＣＵ２０とを別の構成としたことは一例であり、１つのＥＣＵにより、コントローラ１０とＥＣＵ２０の機能を実現するものであってもよい。

・自車Ｃｓの進行方向と逆方向を正として絶対速度Ｖａを判定することは一例に過ぎず、自車Ｃｓの進行方向を正として絶対速度Ｖａを判定する構成としてもよい。この場合、図５のステップＳ２６において判定閾値Ｔｄ１の変更は自車Ｃｓの走行方向と反対側のマイナス側に変更されることとなる。

・相対移動状態の内『対向』の場合に自動ブレーキを作動させず、『静止』及び『先行』の場合に自動ブレーキを作動させることは一例に過ぎず、『対向』の場合に自動ブレーキを作動させ、『静止』の場合に自動ブレーキを作動させない構成としてもよい。また、自動ブレーキの実施の有無の判定条件に、物標Ｏｂが走行する走行レーンの判定を加えるものであってもよい。

・物標Ｏｂの相対移動状態として『対向』，『静止』，『先行』の３つの状態を判定したことは一例に過ぎず、例えば『対向』と『静止』の２つの相対移動状態を判定するものであってもよい。

１０…コントローラ、２０…ＥＣＵ、２５…ブレーキユニット、３０…センサ、１００…プリクラッシュセーフティシステム。

Claims (6)

1. 所定の実施条件に基づいてブレーキ装置（２５）による自動ブレーキを実施する車両システムに適用され、自車前方に存在する物体を対象として、衝突回避制御を実施する運転支援制御装置（１０）であって、
   自車速度を取得する自車速度取得部（Ｓ２２）と、
   前記物体との相対速度を取得する相対速度取得部（Ｓ２３）と、
   取得された前記自車速度と、取得された前記相対速度とに基づいて、前記物体の絶対速度を算出する物体速度算出部（Ｓ２４）と、
   算出された前記絶対速度に基づいて、自車進行方向における前記物体の相対移動状態を判定する判定部（Ｓ２７）と、
   前記自動ブレーキが実施されている状態を判定するブレーキ判定部（Ｓ１５）と、
   前記自動ブレーキの実施下において、前記判定部で前記相対移動状態の判定に用いる前記絶対速度の閾値を変更する閾値変更部（Ｓ２６）と、
   を備える運転支援制御装置。
2. 前記判定部は、前記物体の相対移動状態として、前記絶対速度に基づいて少なくとも静止状態と対向状態とを判定し、
   前記閾値変更部は、前記静止状態と判定された場合に、前記閾値を変更する、請求項１に記載の運転支援制御装置。
3. 前記閾値変更部は、前記閾値を前記対向状態に判定されにくい値に変更する、請求項２に記載の運転支援制御装置。
4. 前記物体の種別を判定する種別判定部（Ｓ３１）を有し、
   前記閾値変更部は、判定された前記物体の種別に応じて前記閾値を変更する、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の運転支援制御装置。
5. 前記自車速度取得部は、自車の車輪の回転速度に基づいて前記自車速度を取得する、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の運転支援制御装置。
6. 所定の実施条件に基づいてブレーキ装置による自動ブレーキを実施する車両システムに適用され、自車前方に存在する物体を対象として、衝突回避制御を実施する運転支援制御方法であって、
   自車速度を取得する自車速度取得工程（Ｓ２２）と、
   前記物体との相対速度を取得する相対速度取得工程（Ｓ２３）と、
   取得された前記自車速度と、取得された前記相対速度とに基づいて、前記物体の絶対速度を算出する物体速度算出工程（Ｓ２４）と、
   算出された絶対速度に基づいて、自車進行方向における前記物体の相対移動状態を判定する状態判定工程（Ｓ２７）と、
   前記自動ブレーキが実施されている状態を判定するブレーキ判定工程（Ｓ１５）と、
   前記自動ブレーキの実施時において、前記判定工程で前記相対移動状態の判定に用いる前記絶対速度の閾値を変更する閾値変更工程（Ｓ２６）と、
   を備える運転支援制御方法。

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