JP6428250B2 - ストップランプの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、パラレル走行モードを備えたハイブリッド車において、ブレーキトルクに基づいて車両の減速度を求め、この減速度に基づいてストップランプの作動を制御する、ストップランプの制御装置に関する。

電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（ＨＥＶ，ＰＨＥＶ）などの電動車両は、駆動源として電動機（モータ）を用いている。このような電動車両では、減速時に電動機を発電機として作動させ、運動エネルギを電気エネルギに変換して回収することで制動をかける回生ブレーキを行うものがある。回生ブレーキにより発生した電力はバッテリに充電される。

特許文献１には、回生ブレーキ（回生制動）の作動時に、車両の減速度を演算し、この減速度を路面勾配角で補正した補正減速度が所定値より大きければ、ストップランプ（制動灯）を点灯させるようにした電気自動車が記載されている。この特許文献１には、車両の減速度の取得方法として、加速度センサにより減速度を直接検出する方法（方法１）と、車速センサにより検出した車速の変化に基づいて減速度を演算する方法（方法２）と、回生ブレーキ時に検出した回生エネルギ量を用いて減速度を演算する方法（方法３）とが挙げられている。

上記の方法１及び方法２では、加速度センサや車速センサが路面の凹凸の影響を直に受けてしまうため、その検出値に振動が生じ易く、この検出値に基づいて取得する減速度にも振動が生じ易くなってしまう。そのため、上記の方法１及び方法２から取得した減速度を用いてストップランプの点灯制御を行った場合は、ストップランプのちらつきが生じ易くなるという課題がある。これに対し、上記の方法３では、走行中の路面に凹凸があっても、回生エネルギ量が路面の凹凸の影響をほとんど受けることがないので、取得した減速度に振動が生じにくく、ストップランプのちらつきが抑制される。

特開２０１２−１５３２９４号公報

上記の方法３は、電気自動車またはシリーズ方式のハイブリッド車（すなわち、駆動源としてのエンジンを備えていない電動車両）のストップランプ制御に適用する場合には有効な手法である。しかしながら、上記の方法３は、駆動源としてのエンジンを備え、パラレル走行モードを有するハイブリッド車のストップランプ制御に適用する場合には、減速度を正確に推定できないことがある。

これは、パラレル走行モードを有するハイブリッド車がパラレル走行モードで走行する場合、エンジンが駆動軸に接続されているため、回生ブレーキ（回生制動）の作動時に併せてエンジンブレーキがかかることもあるためである。このため、パラレル走行モードを有するハイブリッド車の場合には、ストップランプの誤点灯や誤消灯といった課題を解決するために、ストップランプ制御においてさらなる改良が求められる。

本件は、上記のような課題に鑑み創案されたもので、走行モードとしてパラレル走行モードを備えたハイブリッド車において、車両の減速度を正確に把握してストップランプの誤動作を防止することにより、後続車への注意喚起を適切に行って安全性を向上できるようにした、ストップランプの制御装置を提供することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示するストップランプの制御装置は、エンジンと、駆動輪を駆動するとともに回生ブレーキによって発電する電動機と、前記電動機に電力を供給するとともに前記電動機で発電された電力を充電するバッテリとを具備し、走行モードとして前記電動機の駆動力と前記エンジンの駆動力とを前記駆動輪に伝達して走行するパラレル走行モードを備えた、ハイブリッド車におけるストップランプの制御装置である。この制御装置は、前記走行モードが前記パラレル走行モードのときに、前記電動機による回生ブレーキトルクと前記エンジンによるエンジンブレーキトルクとを含む総ブレーキトルクを取得して、前記総ブレーキトルクに基づいて車両の減速度を算出する減速度算出手段と、前記減速度算出手段により算出された減速度に基づいて前記ストップランプの作動を制御するストップランプ制御手段と、を備える。

（２）前記制御装置は、ドライバの操作に応じた要求ブレーキトルクを算出する要求ブレーキトルク算出手段を備えることが好ましい。この場合、前記減速度算出手段は、前記総ブレーキトルクとして前記要求ブレーキトルクを取得して前記減速度を算出することが好ましい。

（３）前記制御装置は、ドライバの操作に応じた要求ブレーキトルクを算出する要求ブレーキトルク算出手段と、前記要求ブレーキトルクを、前記回生ブレーキトルクと前記エンジンブレーキトルクとに配分し、前記エンジン及び前記電動機に指令を発する配分手段と、前記配分手段からの前記指令に基づいて前記エンジンで発生した実際のエンジンブレーキトルクを、推定エンジンブレーキトルクとして推定する第一推定手段と、前記配分手段からの前記指令に基づいて前記電動機で発生した実際の回生ブレーキトルクを、推定回生ブレーキトルクとして推定する第二推定手段と、前記走行モードが前記パラレル走行モードのときに、前記推定エンジンブレーキトルクと前記推定回生ブレーキトルクとを加算して推定総ブレーキトルクを求める第三推定手段と、を備えることが好ましい。この場合、前記減速度算出手段は、前記総ブレーキトルクとして前記推定総ブレーキトルクを取得して前記減速度を算出することが好ましい。

（４）前記ハイブリッド車は、前記エンジンを駆動源として発電した電力を前記バッテリに充電する発電機と、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力の伝達を断接するクラッチと、を具備し、前記走行モードとして、前記クラッチを切断して前記エンジンにより前記発電機を駆動するとともに前記電動機の駆動力を前記駆動輪に伝達して走行するシリーズ走行モードを備えることが好ましい。この場合、前記第三推定手段は、前記走行モードが前記シリーズ走行モードのときに、前記推定回生ブレーキトルクを前記推定総ブレーキトルクとすることが好ましい。
（５）前記減速度算出手段は、前記エンジンの状態に基づいて前記減速度を補正することが好ましい。

開示のストップランプの制御装置によれば、走行モードがパラレル走行モードのときに、エンジンブレーキトルクを含む総ブレーキトルクに基づいて車両の減速度が算出されるので、エンジンブレーキを考慮して減速度を正確に把握することができる。そして、この減速度に基づいてストップランプの作動（点灯及び消灯）を制御するので、ストップランプの誤作動を防止することができる。これにより、後続車への注意喚起を適切に行って安全性を向上できる。

第１実施形態に係るストップランプの制御装置を備えた車両の構成図である。 第１実施形態に係るストップランプの制御装置の全体構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係るストップランプの作動（点灯・消灯）状況と減速度Rmax,Ra,Rminとを並べて示すタイミングチャートである。 図２の制御装置による制御手順を例示するフローチャートである。 第２実施形態に係るストップランプの制御装置の全体構成を示すブロック図である。 図５の制御装置による制御手順を例示するフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。

［１．第１実施形態］
本発明の第１実施形態のストップランプの制御装置について、図１〜図４を用いて説明する。

［１−１．車両構成］
本実施形態のストップランプの制御装置は、図１に示す自動車（車両）１０に搭載される。この車両１０は、エンジン１１とモータ（電動機）１２とを駆動源とし、外部充電が可能なプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）である。車両１０には、エンジン１１，モータ１２，バッテリ１４，トランスアクスル１５及びジェネレータ（発電機）１６等が設けられる。

エンジン１１及びモータ１２の駆動力は、トランスアクスル１５を介して各車輪１７のうちの駆動輪へ伝達され、車両１０を走行させる。エンジン１１は、ガソリンや軽油を燃料とする内燃機関（ガソリンエンジン，ディーゼルエンジン）であり、駆動輪の車軸（駆動軸）を駆動する。また、車両１０の定速走行時又は減速時（例えばアクセル開度が全閉のときやブレーキペダルが踏み込まれたとき）には、エンジンブレーキトルクを発生させる。

モータ１２は、バッテリ１４の電力やジェネレータ１６で発電された電力の供給を受けて動力を発生させる電動機である。ジェネレータ１６は、減速機構（図示略）を介してエンジン１１に接続され、エンジン１１の出力で発電する発電機である。ジェネレータ１６で発電された電力は、ＧＣＵ９に内包されたインバータ（図示略）で直流電力に変換されたのちバッテリ１４に充電されるか、あるいは直接的にモータ１２へ供給されてモータ１２の動力源として使用される。なお、ジェネレータ１６は、減速機構に替えて変速機構を介してエンジン１１に接続されていても良い。

モータ１２は、車両１０の定速走行時又は減速時（例えばアクセル開度が全閉のときやブレーキペダルが踏み込まれたとき）には、発電機として作動し、発電駆動（回生駆動）される。このとき、駆動輪の回転による運動エネルギがモータ１２に伝達されて、モータ１２において交流電力に変換されるとともに車両１０に回生ブレーキ力（回生ブレーキトルク）を発生させる。そして、この交流電力はＭＣＵ４に内包されたインバータ（図示略）で直流電力に変換された後、バッテリ１４に充電される。

ＭＣＵ４及びＧＣＵ９にそれぞれ内包されたインバータは、モータ１２とバッテリ１４とを接続する給電回路上と、ジェネレータ１６とバッテリ１４とを接続する給電回路上とにそれぞれ介装される。バッテリ１４は、車両１０の回生発電電力や外部電源，ジェネレータ１６で発電される電力を充電可能な蓄電装置であり、例えばリチウムイオン二次電池やリチウムイオンポリマー二次電池等である。バッテリ１４は、モータ１２の主電源（主動力源）である。なお、車両１０の外表面には、外部充電時に充電ケーブルを接続するための充電口（図示略）が設けられ、バッテリ１４と充電口とを接続する回路上には、図示しない車載充電器が設けられる。車載充電器は、車両１０の外部の家庭用電源や充電ステーション等から供給される交流電力を直流電力に変換する電力変換装置である。

トランスアクスル１５は、差動装置を含む終減速機を備えた動力伝達装置であり、駆動源であるエンジン１１及びモータ１２と駆動輪との間の動力伝達を担う複数の機構を内蔵する。また、トランスアクスル１５の内部には、エンジン１１から駆動輪までに至る動力伝達経路上に介装されたクラッチ１５ａが設けられ、クラッチ１５ａによりエンジン１１の動力の断接状態が制御される。なお、トランスアクスル１５は、差動装置を含む終減速機と副減速機とを一体に備えた動力伝達装置であっても良い。この場合、副減速機は自動変速機であってもよい。

車両１０の後部には左右一対のストップランプ１８が設けられる。ストップランプ１８は、ドライバのブレーキ操作（ブレーキペダルの踏込）に連動して、又は、車両１０の減速度Rに応じて点灯する尾灯（ブレーキランプ）である。
また、車両１０には、アクセルペダルの踏込操作量に相当するアクセル開度ACを検出するアクセル開度センサ５と、ブレーキペダルの踏込操作量BPを検出するブレーキセンサ６と、車両１０の車速Vを検出する車速センサ７と、エンジン１１の回転速度Neを検出する回転速度センサ８とが設けられる。これら各センサ５〜７で検出された情報は、後述の車両ＥＣＵ１に伝達されるとともに、回転速度センサ８で検出されたエンジン回転速度Neは、後述のエンジンＥＣＵ２に伝達される。

［１−２．制御構成］
［１−２−１．電子制御装置の概略］
車両１０には、通信ライン（図示略）を介して接続された複数の電子制御装置が設けられる。通信ラインは、例えばＣＡＮやＭＯＳＴ等の規格に準拠する車載ＬＡＮのバスであってもよいし、あるいは専用の信号線であってもよい。この車両１０には、電子制御装置として車両ＥＣＵ１，エンジンＥＣＵ２，ＢＭＵ３，ＭＣＵ４及びＧＣＵ９が設けられている。
これらの電子制御装置は、周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。

エンジンＥＣＵ２（Engine Electronic Control Unit）は、エンジン１１に関する点火系，燃料系，吸排気系及び動弁系といった広汎なシステムを制御する電子制御装置であり、エンジン１１の各シリンダに対して供給される空気量，燃料噴射量及び点火タイミング等を制御するものである。エンジンＥＣＵ２の具体的な制御対象としては、インジェクタから噴射される燃料量や噴射時期，点火プラグでの点火時期，スロットルバルブのスロットル開度などが挙げられる。

ＢＭＵ３（Battery Management Unit）は、バッテリ１４を管理するための電子制御装置である。ＢＭＵ３は、バッテリ１４の充電率SOC［％］（充電容量［Ah］）を演算して検出する。
ＭＣＵ４（Motor Control Unit）は、車両ＥＣＵ１の制御信号を受けてインバータでバッテリ１４の電力を変換してモータ１２を駆動する電子制御装置である。ＭＣＵ４は、インバータの動作を制御することによってモータ１２に発生するトルクを調整する制御機能を有するほか、モータ回転速度Nmを監視する機能を有する。
ＧＣＵ９（Generator Control Unit）は、車両ＥＣＵ１の制御信号を受けて、ジェネレータ１６での発電量の変化に拘わらずにバッテリ１４へ供給するのに適した直流電流が得られるようにインバータを制御する電子制御装置である。

車両ＥＣＵ１（ストップランプの制御装置）は、他の電子制御装置２〜４，９よりも上位の電子制御装置であるＰＨＥＶ−ＥＣＵ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle - Electronic Control Unit）であり、エンジンＥＣＵ２，ＢＭＵ３，ＭＣＵ４及びＧＣＵ９を統括管理する機能を有する。車両ＥＣＵ１は、エンジンＥＣＵ２を介してエンジン１１の制御を行うとともにエンジン１１の情報を取得し、ＢＭＵ３を介してバッテリ１４を管理するとともにバッテリ１４の情報を取得し、ＭＣＵ４を介してモータ１２の作動を制御するとともにモータ１２の情報を取得する。

［１−２−２．ストップランプ制御装置の構成］
以下、本実施形態のストップランプの制御装置である車両ＥＣＵ１についてさらに説明する。
車両ＥＣＵ１は、車両１０の減速時にストップランプ１８の作動を制御するものであり、図２に示すように、機能要素として、走行モード選択手段１Ａ，要求トルク算出手段（要求ブレーキトルク算出手段）１Ｂ，要求トルク配分手段（配分手段）１Ｃ，減速度算出手段１Ｄ及びストップランプ制御手段１Ｅを備える。これらの各要素は、電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。

走行モード選択手段１Ａは、車両１０の走行状態や運転条件などに応じて走行モードを選択するものであり、さらに、選択した走行モードに応じてエンジン１１の作動状態やエンジン出力，クラッチ１５ａの断接状態，モータ１２の出力，ジェネレータ１６での発電量等の制御を実施する。本実施形態の車両１０は、ＥＶ走行モード，シリーズ走行モード及びパラレル走行モードの三つの走行モードを切り替えて走行する。

ＥＶ走行モードは、バッテリ１４に蓄電された電力を使ってモータ１２のみで走行する走行モードであり、電気自動車（ＥＶ，Electric Vehicle）の駆動手法と同様の制御が実施されるものである。ＥＶ走行モードでは、エンジン１１と駆動輪との間のクラッチ１５ａは切断（開放）状態とされてエンジン１１は停止され、バッテリ１４からモータ１２への電力供給が実施される。このＥＶ走行モードは、バッテリ１４の充電率SOCが十分に大きい場合あって、モータ走行が可能な速度の場合に選択される。

シリーズ走行モードは、ジェネレータ１６で発電された電力を使ってモータ１２のみで走行する走行モードである。シリーズ走行モードでは、エンジン１１の出力によりジェネレータ１６で発電が実施され、ジェネレータ１６で発電された電力はジェネレータ１６が内包するインバータを介してバッテリ１４に充電されるか、あるいは、ジェネレータ１６が内包するインバータから直接的にモータ１２へと供給される。ジェネレータ１６で発電された電力のうち、モータ１２へ供給されなかった電力はバッテリ１４に充電される。シリーズ走行モードでは、エンジン１１と駆動輪との間のクラッチ１５ａは切断状態とされており、エンジン１１の出力は駆動輪へは伝達されない。このシリーズ走行モードは、バッテリ１４の充電率SOCが低下したときや、急加速，登り坂など、高出力が必要な場合（車両１０に要求される出力が大きい場合）に選択される。

パラレル走行モードは、主にエンジン１１の駆動力で走行する走行モードである。パラレル走行モードでは、クラッチ１５ａが接続（係合）され、エンジン１１が駆動軸を駆動するとともにジェネレータ１６の発電も実施し、発電された電力はバッテリ１４に充電される。また、例えば高速で他車を追い越す場合や登り坂を走行する場合のように、高出力が必要な場合（車両１０に要求される出力が大きい場合）はエンジン走行をモータ１２でアシストするアシスト走行が実施される。

なお、パラレル走行モードでモータ１２を駆動するために使用される電力は、ＥＶ走行モード及びシリーズ走行モードでモータ１２を駆動するために使用される電力に比べて小さい。このパラレル走行モードは、モータ１２で走行するよりもエンジン１１で走行する方がエネルギ効率の良い場合に選択され、特に高速走行時に選択される。

走行モード選択手段１Ａは、例えば車両１０のスタート時にはＥＶ走行モードを選択し、ＥＶ走行モードに応じた各種制御を実施することでモータ１２により発進して車両１０を加速させる。走行モード選択手段１Ａは、ＥＶ走行モードでの走行中にバッテリ１４の充電率SOCが低下してくると、車速Vに応じてシリーズ走行モード又はパラレル走行モードを選択し、走行モードを切り替えて各種制御を実施する。

また、走行モード選択手段１Ａは、シリーズ走行モードでの走行中に車速Vが大きくなった場合にパラレル走行モードを選択して各種制御を実施する。これにより、バッテリ１４の充電率SOCが回復（上昇）した場合は、ＥＶ走行モードを選択して走行モードを切り替え、各種制御を実施する。なお、シリーズ走行モード中は、ジェネレータ１６の発電によってバッテリ１４の充電率SOCが回復（上昇）することもあるが、基本的には充電率SOCを維持するように発電が制御される。これは、燃料の消費量を抑制するためであり、充電率SOCは次の外部充電時に満充電まで回復される。

また、走行モード選択手段１Ａは、パラレル走行モードでの走行中に車速Vが低下したときは、バッテリ１４の充電率SOCに応じてＥＶ走行モード又はシリーズ走行モードを選択し、走行モードを切り替えて各種制御を実施する。走行モード選択手段１Ａにより選択された走行モードの情報は、要求トルク配分手段１Ｃに伝達される。

要求トルク算出手段１Ｂは、アクセル開度AC，ブレーキペダルの踏込操作量BP，車速V，モータ回転速度Nm及びエンジン回転速度Neなどに基づいて、ドライバにより車両１０に要求される要求ブレーキトルクTrを算出する。要求ブレーキトルクTrは、アクセルペダルの踏込量に応じて、駆動輪を制動するためのトルク（アクセル開度AC=0のときブレーキトルク最大）として算出されるものである。なお、アクセルペダルが一定以上踏込操作されているときには、駆動輪を駆動するためのトルク（要求駆動トルク）が算出されるが、本実施形態では要求駆動トルクについての説明は省略する。要求トルク算出手段１Ｂで算出された要求ブレーキトルクTrは、要求トルク配分手段１Ｃ及び減速度算出手段１Ｄにそれぞれ伝達される。

要求トルク配分手段１Ｃは、走行モード選択手段１Ａから伝達された走行モードに応じて、要求トルク算出手段１Ｂにより算出された要求ブレーキトルクTrを、エンジン１１が負担する要求エンジンブレーキトルクTr_E（エンジン１１によるエンジンブレーキトルク）と、モータ１２が負担する要求回生ブレーキトルクTr_M（モータ１２による回生ブレーキトルク）とに配分する。要求トルク配分手段１Ｃは、これらの要求エンジンブレーキトルクTr_E及び要求回生ブレーキトルクTr_Mが出力されるように、エンジンＥＣＵ２及びＭＣＵ４にそれぞれ指令を送信する。

走行モードがシリーズ走行モード又はＥＶ走行モードである場合にはクラッチ１５ａが切断されてエンジン１１と駆動輪との間で動力は伝達されない（エンジン１１と駆動輪とが動力的に切断されている）。そのため、要求トルク配分手段１Ｃは、走行モードがシリーズ走行モード又はＥＶ走行モードである場合には、要求ブレーキトルクTrの全てを要求回生ブレーキトルクTr_Mに割り当て、要求エンジンブレーキトルクTr_Eを０に設定する。

これに対し、要求トルク配分手段１Ｃは、走行モードがパラレル走行モードである場合には、例えば予め記憶されたマップや算出式を使用してエンジン回転速度Neから要求エンジンブレーキトルクTr_Eを算出し、要求ブレーキトルクTrから要求エンジンブレーキトルクTr_Eを減算して要求回生ブレーキトルクTr_Mを算出する。要求トルク配分手段１Ｃは、最終的な要求回生ブレーキトルクTr_Mを、例えば充電率SOCからバッテリ１４の充電可能電力Wmaxを越えないために許容される許容回生ブレーキトルクの範囲に制限する。ここで、充電可能電力Wmaxとは、それ以上高い電力で充電を行うとバッテリ１４の性能劣化が生じる可能性のある電力のことであり、許容回生ブレーキトルクとは、充電可能電力Wmax未満の電力しか発生しない回生ブレーキのことである。

なお、クラッチ１５ａの断接状態を検出するセンサを設け、要求トルク配分手段１Ｃがこのセンサからの検出情報を走行モード情報として取得するようにしても良い。つまり、要求トルク配分手段１Ｃは、クラッチ１５ａの接続状態を示す検出情報を取得したときは、走行モードがパラレル走行モードであると判断し、クラッチ１５ａの切断状態を示す検出情報を取得したときは、走行モードがシリーズ走行モード又はＥＶ走行モードであると判断すれば良い。この場合、走行モード選択手段１Ａからの情報の取得が省略可能である。

減速度算出手段１Ｄは、総ブレーキトルクTBに基づいて車両１０の減速度Rを算出するものである。ここで、総ブレーキトルクTBとは、車両１０に発生するブレーキトルクの全体値（例えばエンジン１１とモータ１２とでブレーキトルクを発生させる場合には、これらの合計値）を意味する。なお、総ブレーキトルクTBは、駆動輪を制動する側を正（プラス）とし、駆動輪を駆動する側を負（マイナス）とする。

ただし、総ブレーキトルクTBが同じであっても、車両重量（以下、車重という）Mが異なれば減速度Rは異なる値となるため、減速度算出手段１Ｄは、予め想定される車重Mの範囲を決定し、この範囲の最大値及び最小値に基づいて二つの減速度（最大減速度Rmax及び最小減速度Rmin）を算出する。減速度算出手段１Ｄは、算出した二つの減速度Rmax，Rmin（以下、減速度Rmax，Rminともいう）をストップランプ制御手段１Ｅに伝達する。

具体的には、減速度算出手段１Ｄは、想定される車両１０の最大減速度Rmax[m/s²]を、以下の式（１）に示すように、総ブレーキトルクTB[N]，想定される最小車両重量（以下、最小車重という）Mmin[kg]及びタイヤ半径RA[m]を使用して算出する。本実施形態の減速度算出手段１Ｄは、空気抵抗［＝空気抵抗係数Ca×（車速V）²］と転がり抵抗（＝転がり抵抗係数Cr×最小車重Mmin）とを考慮して、最大減速度Rmaxを補正している。

同様に、減速度算出手段１Ｄは、想定される車両１０の最小減速度Rmin[m/s²]を、以下の式（２）に示すように、総ブレーキトルクTB[N]，想定される最大車両重量（以下、最大車重という）Mmax[kg]及びタイヤ半径RA[m]を使用して算出する。本実施形態の減速度算出手段１Ｄは、空気抵抗［＝空気抵抗係数Ca×（車速V）²］と転がり抵抗（＝転がり抵抗係数Cr×最大車重Mmax）とを考慮して、最小減速度Rminを補正している。

空気抵抗とは、車体表面と空気との間の摩擦により発生する抵抗である。空気抵抗係数Caは、車両の前面投影面積など車両の仕様によって決定する係数であり、例えば減速度算出手段１Ｄに予め記憶されている。
転がり抵抗とは、車輪が回転する（転がる）際の軸受部との摩擦抵抗や、路面とタイヤとの間のエネルギ損失により発生する抵抗である。転がり抵抗係数Crは、車両１０の仕様に加え車両１０が走行する路面状況によって決定される係数であり、例えば、路面状況を想定して設定された値が転がり抵抗係数Crとして、減速度算出手段１Ｄに予め記憶されている。

また、本実施形態の減速度算出手段１Ｄは、最小車重Mminとして空車重量（CW：curb weight）を用い、最大車重（GVW：gross vehicle weight）Mmaxとして車両総重量を用いている。空車重量とは、空車状態（乗員のいない状態であって、必要最小限の装置と装備とを備え、オイルや冷却水が充填されていない乾燥状態）における重量をいうが、走行に必要なオイルや冷却水の重量を見込んでも良い。車両総重量とは、車両１０に最大定員が乗車し、最大積載量の荷物を積んだ状態の車重をいう。空車重量及び車両総重量はともに車両１０の仕様によって決定する重量であり、例えば予め減速度算出手段１Ｄに記憶されている。
また、タイヤ半径RAも車両１０の仕様によって決定する値であり、例えば減速度算出手段１Ｄに予め記憶されている。

本実施形態の減速度算出手段１Ｄは、総ブレーキトルクTBとして、要求トルク算出手段１Ｂから伝達された要求ブレーキトルクTrを用いる。つまり、最大減速度Rmax及び最小減速度Rminの算出において、要求トルク配分手段１Ｃによって要求エンジンブレーキトルクTr_Eと要求回生ブレーキトルクTr_Mとに配分される前のトルク（すなわち、要求エンジンブレーキトルクTr_Eを含みうるトルク）を使用する。

これは、パラレル走行モードでは、エンジン１１と駆動輪とが動力伝達可能な状態であり、エンジンブレーキトルクが制動力として減速に寄与するので、要求エンジンブレーキトルクTr_Eが減速度に及ぼす影響をも考慮するためである。一方、ＥＶ走行モード及びシリーズ走行モードでは、クラッチ１５ａが切断されているのでエンジンブレーキトルクが制動力として減速に寄与することはない。そもそもＥＶ走行モード及びシリーズ走行モードでは、要求ブレーキトルクTrの全てが要求回生ブレーキトルクTr_Mに割り当てられ、要求エンジンブレーキトルクTr_Eは０に設定されている。そのため、ＥＶ走行モード及びシリーズ走行モードにおいても、要求ブレーキトルクTrを総ブレーキトルクTBとして用いることで、二つの減速度Rmax，Rminを算出することができる。

なお、減速度算出手段１Ｄは、二つの減速度Rmax，Rminの算出において、エンジンブレーキトルクのばらつき（要求エンジンブレーキトルクTr_Eと実際に出力されるエンジンブレーキトルクとの差）や、モータトルク（回生ブレーキトルク）のばらつき（要求回生ブレーキトルクTr_Mと実際に出力される回生ブレーキトルクとの差）を考慮して補正しても良い。

エンジンブレーキトルクのばらつきは、エンジン１１の状態（エンジン回転速度Neや冷却水温Tw）や製造ばらつきと相関関係があり、モータトルクのばらつきは、モータ１２の状態（モータ温度）や製造ばらつきと相関関係がある。したがって、エンジンブレーキトルクのばらつきとエンジン１１の状態との相関関係や、モータトルクのばらつきとモータ１２の状態との相関関係を予め試験やシミュレーションを行ってマップ化又は関数化し、減速度算出手段１Ｄに記憶させておけばよい。減速度算出手段１Ｄは、エンジンＥＣＵ２からエンジン１１の状態に関する情報を取得し、ＭＣＵ４からモータ１２の状態に関する情報を取得して、これらの情報を使用して上記のマップ又は関数によりエンジンブレーキトルクのばらつきやモータトルクのばらつきを求めることができる。そして、これらのばらつきを用いて上式（１），（２）の総ブレーキトルクTBを補正することで、各減速度Rmax，Rminを補正することができる。或いは、エンジン１１の状態情報やモータ１２の状態情報から各減速度Rmax，Rminの補正量を直接求めるようにしても良い。

また、減速度算出手段１Ｄは、車両１０が走行中の路面勾配θに応じて発生する勾配抵抗〔＝車重M（最大車重Mmax又は最大車重Mmin）×勾配抵抗係数Cθ〕を考慮して二つの減速度Rmax，Rminを補正するようにしても良い。例えば、上式（１），（２）において、空気抵抗や転がり抵抗と同様に、勾配抵抗を（総ブレーキトルクTB/タイヤ半径RA）に加算しても良い。勾配抵抗係数Cθは路面勾配θに応じて決まるため、車両１０が走行する路面勾配θを検出する手段を設け、検出した路面勾配θに基づいて勾配抵抗係数Cθを求めることができる。

ストップランプ制御手段１Ｅは、減速度算出手段１Ｄにより算出された減速度R（Rmax，Rmin）に基づいてストップランプ１８の作動を制御するものである。具体的には、ストップランプ制御手段１Ｅは、最大減速度Rmaxが所定の点灯閾値Ronよりも大きいときにストップランプ１８を点灯させ、最小減速度Rminが所定の消灯閾値Roff以下のときにストップランプ１８を消灯させる。

点灯閾値Ronと消灯閾値Roffとは、予め設定されている判定閾値であり、消灯閾値Roffの方が点灯閾値Ronよりも所定値だけ小さい値に設定される。これにより、消灯閾値Roffと点灯閾値Ronとにヒステリシスを設け、減速度Rが上昇と下降とを小刻みに繰り返すようなときに、ストップランプ１８の点灯と消灯とが頻繁に繰り返されるハンチングが防止される。

つまり、ストップランプ制御手段１Ｅは、減速度算出手段１Ｄで算出された最大減速度Rmax及び最小減速度Rminを、異なる二つの閾値（点灯閾値Ron及び消灯閾値Roff）とそれぞれ比較して、ストップランプ１８の点灯及び消灯を制御する。この理由について、図３を参照して説明する。
図３は、ストップランプの作動（点灯，消灯）状況と三つの減速度Rmax,Ra,Rmとを並べて示すタイミングチャートである。なお、減速度Raは、車両１０の実際の車重をMaと仮定した場合の減速度（実減速度）である。

総ブレーキトルクTBに基づいて減速度Rが算出される場合、減速度Rの算出に車重Mが使用されるが、車重Mは、乗車人数や積載荷重などにより変化する。そこで、本実施形態の減速度算出手段１Ｄは、想定される最小車重Mmin及び最大車重Mmaxを用いて、最大減速度Rmax及び最小減速度Rminを算出する。さらに、ストップランプ制御手段１Ｅは、最大減速度Rmaxが点灯閾値Ronよりも大きいときにストップランプ１８を点灯させるので、想定される減速度Rの範囲において最も早いタイミングでストップランプ１８が点灯される。同様に、ストップランプ制御手段１Ｅは、最小減速度Rminが消灯閾値Roff以下のときにストップランプ１８を消灯させるので、想定される減速度Rの範囲内において最も早いタイミングでストップランプ１８が消灯される。

図３に示す例では、車両１０の実際の車重Maが、最小車重Mminと最大車重Mmaxとの略中間の重量となっており、これに対応して実際の減速度（実減速度）Raも、最小減速度Rminと最大減速度Rmaxとの略中間値となっている。
実減速度Raは時刻t1で点灯閾値Ronを越えているので、ストップランプ１８は遅くともこの時点（t=t1）では点灯されていなければならない。これに対し、ストップランプ制御手段１Ｅは、最大減速度Rmaxが点灯閾値Ronよりも大きいときにストップランプ１８を点灯させるので、ストップランプ１８は、時刻t1よりも早い時刻tonで既に点灯されている。つまり、実減速度Raが点灯・消灯任意減速度域にある内に、ストップランプ１８は既に点灯されている。なお、点灯・消灯任意減速度域とは、点灯閾値Ron以下且つ消灯閾値Roffよりも大きい減速度域であって、ストップランプ１８が点灯，消灯の何れの状態でも良い減速度域のことをいう。

また、実減速度Raは時刻t2で消灯閾値Roff以下となっているので、ストップランプ１８は遅くともこの時点（t=t2）では消灯されていなければならない。これに対し、ストップランプ制御手段１Ｅは、最小減速度Rminが消灯閾値Roff以下のときにストップランプ１８を消灯させるので、ストップランプ１８は、時刻t2よりも早い時刻toffで既に消灯されている。つまり、実減速度Raが点灯・消灯任意減速度域にある内にストップランプ１８は既に消灯されている。
このように、上記の車両ＥＣＵ１であれば、実際の車重Maに関わらず、適切なタイミング（適切な減速度Rで）でストップランプ１８の点灯及び消灯が行われる。

［１−３．フローチャート］
図４は、上述の車両ＥＣＵ１で実施されるストップランプ１８の制御の流れを説明するためのフローチャートの一例である。図４のフローチャートはキーオン（ＩＧ_ＯＮ，パワースイッチＯＮ）と共にスタートされ、予め設定された所定の演算周期で繰り返し実施される。なお、エンジンＥＣＵ２，ＢＭＵ３，ＭＣＵ４及びＧＣＵ９からの情報や、各種センサ５〜８からの情報は随時車両ＥＣＵ１に伝達されるものとする。

図４に示すように、ステップＳ１０では、アクセル開度AC，ブレーキペダルの踏込操作量BPなどに基づいて要求ブレーキトルクTrが算出され、ステップＳ２０では、要求ブレーキトルクTrや充電率SOCなどに基づいて走行モードが選択され、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、要求ブレーキトルクTrを用いて最大減速度Rmax及び最小減速度Rminが算出され、ステップＳ４０では、フラグＦが０であるか否かが判定される。ここで、フラグＦは、ストップランプ１８が点灯中であるか否かをチェックするための変数であり、Ｆ＝１はストップランプ１８が点灯中の状態に対応し、Ｆ＝０はストップランプ１８が消灯中の状態に対応する。ステップＳ４０において、フラグＦが０である場合はステップＳ５０に進む。一方、ステップＳ４０において、フラグＦが１である場合は、既にストップランプ１８が点灯中の状態にあるため、ストップランプ１８の点灯制御に係るステップＳ５０〜Ｓ７０をスキップしてステップＳ８０に進む。なお、フローチャートのスタート時には、フラグＦは０にセットされている。

ステップＳ５０では、ステップＳ３０で算出された最大減速度Rmaxが点灯閾値Ronよりも大きいか否かが判定される。ステップＳ５０において、ドライバがアクセルペダルの踏込操作をやめるなどして、最大減速度Rmaxが点灯閾値Ronよりも大きい場合には、ステップＳ６０に進んでストップランプ１８が点灯され、ステップＳ７０においてフラグＦが１にセットされ、ステップＳ８０に進む。一方、ステップＳ５０において、最大減速度Rmaxが点灯閾値Ron以下の場合には、ストップランプ１８は点灯されないので、ストップランプ１８の点灯制御及び消灯制御に係るステップＳ６０以降には進まず、フローチャートをリターンする。

ステップＳ８０では、ステップＳ３０で算出された最小減速度Rminが消灯閾値Roff以下であるか否かが判定される。ステップＳ８０において、ドライバがアクセルペダルを踏み込むなどして、最小減速度Rminが消灯閾値Roff以下となる場合には、ステップＳ９０に進んでストップランプ１８が消灯され、ステップＳ１００においてフラグＦが０にセットされ、フローチャートをリターンする。一方、ステップＳ８０において、最小減速度Rminが消灯閾値Roffよりも大きい場合には、ストップランプ１８は消灯されない（点灯が維持される）ので、ストップランプ１８の消灯制御に係るステップＳ９０以降には進まず、フローチャートをリターンする。

［１−４．作用・効果］
したがって、上記の第１実施形態のストップランプの制御装置によれば、走行モードがパラレル走行モードのときに、エンジンブレーキトルクを含む総ブレーキトルクTBに基づいて車両１０の減速度Rが算出されるので、エンジンブレーキを考慮して減速度Rを正確に把握することができる。そして、この減速度Rに基づいてストップランプ１８の作動（点灯及び消灯）を制御するので、ストップランプ１８の誤作動を防止し、正確に制御することができる。
したがって、後続車への注意喚起を適切に行えるので安全性を向上できる。

また、パラレル走行モードのときに、ドライバの要求に基づいて算出された要求ブレーキトルクTrを総ブレーキトルクTBに使用することで、総ブレーキトルクTBを算出するための手段を別途設けることが不要となり、制御系を簡素化できる。

上述の車両ＥＣＵ１では、減速度算出手段１Ｄにより、二つの減速度（最大減速度Rmaxと最小減速度Rmin）が算出される。そして、ストップランプ１８は、最大減速度Rmaxが点灯閾値Ronよりも大きいときに点灯されるので、想定される減速度Rの範囲（最小減速度Rmin〜最大減速度Rmax）内において最も早いタイミングで点灯される。同様に、ストップランプ１８は、最小減速度Rminが消灯閾値Roff以下のときに消灯されるので、想定される減速度Rの範囲（最小減速度Rmin〜最大減速度Rmax）内において最も早いタイミングで消灯される。
そのため、実減速度Raが点灯閾値Ronを超えているにもかかわらずストップランプ１８が点灯しないという事態や、実減速度Raが消灯閾値Roff以下であるにもかかわらずストップランプ１８が消灯しないという事態を防止することができる。
したがって、ストップランプ１８の点灯及び消灯を最も安全側で制御することができ、後続車への注意喚起を適切に行えるので安全性を向上できる。

エンジン１１の状態（エンジン回転速度Neや冷却水温Tw）によるエンジンブレーキトルクのばらつき分を見込んで減速度Rを補正すれば、エンジン１１の状態を考慮して算出された減速度Rに基づいてストップランプ１８の作動（点灯及び消灯）を適切に制御できるので、後続車への注意喚起を一層適切に行える。

なお、モータ（電動機）１２の状態（モータ温度）に応じて減速度Rを補正する構成とすれば、回生ブレーキトルクのばらつき分を考慮して減速度Rを算出することができるため、ストップランプ１８の作動（点灯及び消灯）をより適切に制御でき、後続車への注意喚起を一層適切に行える。
また、車両１０が走行している路面の勾配θの大きさを考慮して減速度Rを補正する構成とすれば、路面勾配θの影響を考慮して減速度Rを算出することができるため、ストップランプ１８の作動（点灯及び消灯）をさらに適切に制御でき、後続車への注意喚起を一層適切に行える。

［２．第２実施形態］
本発明の第２実施形態のストップランプの制御装置について、図５及び図６を用いて説明する。
なお、本実施形態のストップランプの制御装置が搭載される車両１０及び電子制御装置の概略構成は、第１実施形態で説明したものと同様であり、図１に示すように構成される。そのため、第１実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付し、その説明は省略する。

［２−１．ストップランプ制御装置の構成］
以下、本実施形態のストップランプの制御装置である車両ＥＣＵ１０１について図５を参照して説明する。
本実施形態の車両ＥＣＵ１０１は、図５に示すように、機能要素として、走行モード選択手段１Ａ，要求トルク算出手段１Ｂ，要求トルク配分手段１Ｃ，減速度算出手段１０１Ｄ及びストップランプ制御手段１Ｅに加え、さらに、エンジントルク推定手段（第一推定手段）１Ｆ，モータトルク推定手段（第二推定手段）１Ｇ及びトルク推定手段（第三推定手段）１Ｈを備える。

エンジントルク推定手段１Ｆは、要求トルク配分手段１Ｃからの指令に基づいてエンジン１１で発生した実際のエンジンブレーキトルクを推定エンジンブレーキトルクTe_Eとして推定するものである。本実施形態のエンジントルク推定手段１Ｆは、エンジン１１の回転速度Ne，燃料噴射量Ff及び吸入空気量AfをエンジンＥＣＵ２から取得して、これらの値Ne，Ff，Afを用いて、予め行った試験やシミュレーションに基づいて作成したマップ又は関数から推定エンジンブレーキトルクTe_Eを算出（推定）する。

エンジントルク推定手段１Ｆは、パラレル走行モードのときは、要求トルク配分手段１Ｃによりエンジン１１に配分された要求エンジンブレーキトルクTr_Eに対応したエンジンブレーキトルクを推定エンジンブレーキトルクTe_Eとして推定することになる。すなわち、要求エンジンブレーキトルクTr_Eはエンジン１１に対する指令値であり、推定エンジンブレーキトルクTe_Eはエンジン１１による実際のエンジンブレーキトルクの推定値となる。エンジントルク推定手段１Ｆは、推定した推定エンジンブレーキトルクTe_Eをトルク推定手段１Ｈへ伝達する。
なお、エンジントルク推定手段１Ｆは、アクセルペダルが踏込操作されているときの駆動輪を駆動するための駆動トルクや、シリーズ走行時のジェネレータ１６を駆動するための駆動トルクも推定するが、本実施形態ではこれらの駆動トルクについての説明は省略する。

モータトルク推定手段１Ｇは、要求トルク配分手段１Ｃからの指令に基づいてモータ１２で発生した実際の回生ブレーキトルクを推定回生ブレーキトルクTe_Mとして推定するものである。本実施形態のモータトルク推定手段１Ｇは、モータ電流値ImをＭＣＵ４から取得して、このモータ電流値Imを用いて推定回生ブレーキトルクTe_Mを算出（推定）する。モータトルク推定手段１Ｇは、推定した推定回生ブレーキトルクTe_Mをトルク推定手段１Ｈへ伝達する。
なお、モータトルク推定手段１Ｇは、アクセルペダルが踏込操作されているときの駆動輪を駆動するための駆動トルクも推定するが、本実施形態ではこの駆動トルクについての説明は省略する。

トルク推定手段１Ｈは、走行モード選択手段１Ａから走行モード情報を随時取得しており、走行モードに基づいて、実際に駆動輪を制動しているブレーキトルクの全体値を推定総ブレーキトルクTeとして推定する。この推定総ブレーキトルクTeは、後述の減速度算出手段１０１Ｄによる両減速度Rmin,Rmaxの演算に使用される。すなわち、トルク推定手段１Ｈは、推定総ブレーキトルクTeを減速度算出手段１０１Ｄに伝達する。なお、トルク推定手段１Ｈは、駆動輪を駆動するための総駆動トルクも推定するが、本実施形態ではこの駆動トルクについての説明は省略する。

トルク推定手段１Ｈは、走行モードがパラレル走行モードのときに、推定エンジンブレーキトルクTe_Eと推定回生ブレーキトルクTe_Mとの加算値を推定総ブレーキトルクTeとして算出する（Te=Te_E+Te_M）。これは、パラレル走行モードの時のエンジン１１及びモータ１２の各ブレーキトルクは、いずれも、要求トルク配分手段１Ｃによりエンジン１１及びモータ１２にそれぞれ配分された要求エンジンブレーキトルクTr_E及び要求回生ブレーキトルクTr_Mに応じたトルク（すなわち駆動輪に作用して減速度Rに影響するトルク）だからである。

一方、トルク推定手段１Ｈは、走行モードがシリーズ走行モード又はＥＶ走行モードである場合には、エンジントルク推定手段１Ｆにより算出された推定エンジンブレーキトルクTe_Eを用いずに、推定回生ブレーキトルクTe_Mを推定総ブレーキトルクTeとして算出する（Te=Te_M）。これは、走行モードがシリーズ走行モードの場合には、エンジントルクは、ジェネレータ１６を駆動するためのトルクであって、駆動輪に作用するトルクではなく減速度Rに影響しないトルクだからである。また、走行モードがＥＶ走行モードである場合には、クラッチ１５ａが切断されている上にエンジン１１は停止しているので、減速度Rに影響しないためである。
なお、トルク推定手段１Ｈは、要求トルク配分手段１Ｃと同様に、クラッチ１５ａの断接状態を検出するセンサからの検出情報を走行モード情報として取得するようにしても良い。

減速度算出手段１０１Ｄは、第１実施形態の減速度算出手段１Ｄと同様に、上式（１），（２）により二つの減速度Rmin，Rmaxを算出するものであるが、上式（１），（２）の総ブレーキトルクTBとして、トルク推定手段１Ｈにより算出された推定総ブレーキトルクTeを取得する。つまり、本実施形態の減速度算出手段１０１Ｄは、上式（１），（２）の総ブレーキトルクTBに、推定総ブレーキトルクTeを代入して二つの減速度Rmin，Rmaxを算出する点で減速度算出手段１Ｄと異なる。減速度算出手段１０１Ｄのその他の点は減速度算出手段１Ｄと同じであるので説明を省略する。

［２−２．フローチャート］
図６は、第２実施形態に係るストップランプ１８の制御の流れを説明するためのフローチャートの一例である。
このフローチャートは、図４のフローチャートに対し、ステップＳ３０をステップＳ３２〜Ｓ３８に置き換えたもので、その他の点について相違はないので、ステップＳ３２〜Ｓ３８についてだけ説明する。

ステップＳ３２では、走行モードがパラレル走行モードであるか否かが判定される。走行モードがパラレル走行モードの場合は、ステップＳ３４に進み、推定エンジンブレーキトルクTe_Eと推定回生ブレーキトルクTe_Mとが算出されるとともに、推定総ブレーキトルクTeが、これらの推定エンジンブレーキトルクTe_Eと推定回生ブレーキトルクTe_Mとを加算して算出され、ステップＳ３８に進む。一方、ステップＳ３２おいて、走行モードがパラレル走行モードでなかった場合（シリーズ走行モード又はＥＶ走行モードの場合）は、ステップＳ３６に進み、推定回生ブレーキトルクTe_Mが算出され、推定総ブレーキトルクTeはこの推定回生ブレーキトルクTe_Mとして算出され、ステップＳ３８に進む。ステップＳ３８では、推定総ブレーキトルクTeが総ブレーキトルクTBとして用いられて、最大減速度Rmax及び最小減速度Rminが算出される。

［２−３．作用・効果］
上記の第２実施形態のストップランプの制御装置によれば、走行モードがパラレル走行モードのときに、要求トルク配分手段１Ｃからの指令に基づいて実際にエンジン１１及びモータ１２で発生したエンジンブレーキトルクの推定値Te_Eと回生ブレーキトルクの推定値Te_Mとの加算値を用いて推定総ブレーキトルクTeを求め、この推定総ブレーキトルクTeを総ブレーキトルクTBとして減速度Rを算出する。このため、総ブレーキトルクTBとして、検出値を用いて実際に出力されたトルクに近い値を取得することができ、また、総ブレーキトルクTBとして指令値を使用した場合に較べ実値との時間のずれの影響を抑えられるため、精度よく減速度Rを算出することができる。

また、シリーズ走行モードのときには、エンジンブレーキトルクは減速度Rに影響しないので、トルク推定手段１Ｈは、エンジンブレーキトルクを用いずに、推定回生ブレーキトルクTe_Mを推定総ブレートルクTeとして算出する。そして、減速算出手段１０１Ｄは、この推定総ブレーキトルクTeに基づいて減速度Rを算出する。したがって、減速度Rを正確に把握できるため、ストップランプ１８の作動を精度よく制御することができる。

［３．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
上記各実施形態では、本発明のストップランプの制御装置を、走行モードとしてパラレル走行モード，シリーズ走行モード及びＥＶ走行モードの３つの走行モードを備えたプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）に適用した例を説明したが、本発明のストップランプの制御装置が適用される車両は、走行モードとして少なくともパラレル走行モードを実行可能なハイブリッド車であれば良い。したがって、例えばパラレル走行モードのみ実行可能なパラレル方式のハイブリッド自動車にも適用できる。
上記各実施形態では、想定される車重に基づいて最小減速度Rmin及び最大減速度Rmaxを算出するようにしたが、平均的な車重を使用して一つの減速度を求めるようにしても良い。
上記各実施形態では、最大減速度Rminを算出するための最小車重Mminとして空車重量を採用したが、ドライバの体重として平均的な成人の体重を空車重量に加算して得た重量を、最小車重としても良い。
上記各実施形態では、ストップランプ制御装置を車両ＥＣＵ１の機能要素として構成したが、車両ＥＣＵ１とは別の電子制御ユニットとして構成しても良い。
上記第２実施形態では、エンジン１１の回転速度Ne，燃料噴射量Fｆ及び吸入空気量Afを検出して推定エンジンブレーキトルクTe_Eを求め、モータ電流値Imを検出して推定回生ブレーキトルクTe_Mを求めたが、これらの検出値を他の検出値に代えて（或いはこれらの検出値に他の検出値を加えて）推定エンジンブレーキトルクTe_E及び推定回生ブレーキトルクTe_Mを求めるようにしても良い。或いは、エンジンブレーキトルク及び回生ブレーキトルクを直接検出するようにしても良い。

１ 車両ＥＣＵ（ストップランプの制御装置）
１Ａ 走行モード選択手段
１Ｂ 要求トルク算出手段（要求ブレーキトルク算出手段）
１Ｃ 要求トルク配分手段（配分手段）
１Ｄ，１０１Ｄ 減速度算出手段
１Ｅ ストップランプ制御手段
１Ｆ エンジントルク推定手段（第一推定手段）
１Ｇ モータトルク推定手段（第二推定手段）
１Ｈ トルク推定手段（第三推定手段）
１０ 車両
１１ エンジン
１２ モータ
１４ バッテリ
１５ａ クラッチ
１６ ジェネレータ（発電機）
１８ ストップランプ
Rmin 最小減速度
Rmax 最大減速度
Mmin 最小車重（最小車両重量）
Mmax 最大車重（最大車両重量）
TB 総ブレーキトルク
Te 推定総ブレーキトルク
Te_E 推定エンジンブレーキトルク
Te_M 推定回生ブレーキトルク
Tr 要求ブレーキトルク
Tr_E 要求エンジンブレーキトルク
Tr_M 要求回生ブレーキトルク

Claims (5)

1. エンジンと、駆動輪を駆動するとともに回生ブレーキによって発電する電動機と、前記電動機に電力を供給するとともに前記電動機で発電された電力を充電するバッテリとを具備し、走行モードとして前記電動機の駆動力と前記エンジンの駆動力とを前記駆動輪に伝達して走行するパラレル走行モードを備えた、ハイブリッド車におけるストップランプの制御装置であって、
   前記走行モードが前記パラレル走行モードのときに、前記電動機による回生ブレーキトルクと前記エンジンによるエンジンブレーキトルクとを含む総ブレーキトルクを取得して、前記総ブレーキトルクに基づいて車両の減速度を算出する減速度算出手段と、
   前記減速度算出手段により算出された減速度に基づいて前記ストップランプの作動を制御するストップランプ制御手段と、を備えた
   ことを特徴とする、ストップランプの制御装置。
2. ドライバの操作に応じた要求ブレーキトルクを算出する要求ブレーキトルク算出手段を備え、
   前記減速度算出手段は、前記総ブレーキトルクとして前記要求ブレーキトルクを取得して前記減速度を算出する
   ことを特徴とする、請求項１に記載のストップランプの制御装置。
3. ドライバの操作に応じた要求ブレーキトルクを算出する要求ブレーキトルク算出手段と、
   前記要求ブレーキトルクを、前記回生ブレーキトルクと前記エンジンブレーキトルクとに配分し、前記エンジン及び前記電動機に指令を発する配分手段と、
   前記配分手段からの前記指令に基づいて前記エンジンで発生した実際のエンジンブレーキトルクを、推定エンジンブレーキトルクとして推定する第一推定手段と、
   前記配分手段からの前記指令に基づいて前記電動機で発生した実際の回生ブレーキトルクを、推定回生ブレーキトルクとして推定する第二推定手段と、
   前記走行モードが前記パラレル走行モードのときに、前記推定エンジンブレーキトルクと前記推定回生ブレーキトルクとを加算して推定総ブレーキトルクを求める第三推定手段と、を備え、
   前記減速度算出手段は、前記総ブレーキトルクとして前記推定総ブレーキトルクを取得して前記減速度を算出する
   ことを特徴とする、請求項１に記載のストップランプの制御装置。
4. 前記ハイブリッド車は、
   前記エンジンを駆動源として発電した電力を前記バッテリに充電する発電機と、
   前記エンジンと前記駆動輪との間の動力の伝達を断接するクラッチと、を具備し、
   前記走行モードとして、前記クラッチを切断して前記エンジンにより前記発電機を駆動するとともに前記電動機の駆動力を前記駆動輪に伝達して走行するシリーズ走行モードを備え、
   前記第三推定手段は、前記走行モードが前記シリーズ走行モードのときに、前記推定回生ブレーキトルクを前記推定総ブレーキトルクとする
   ことを特徴とする、請求項３記載のストップランプの制御装置。
5. 前記減速度算出手段は、前記エンジンの状態に基づいて前記減速度を補正する
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載のストップランプの制御装置。

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