JP2013216278A - 接地荷重推定装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 より精度良く接地荷重を推定することができる接地荷重推定装置を提供する。
【解決手段】 車両諸元と、横加速度と、前後加速度と、ロール角加速度と、ピッチ角加速度とから、各車輪の左右荷重移動量及び前後荷重移動量を算出し、前記車輪の左右荷重移動量及び前後荷重移動量、並びに上下加速度とから、車輪の接地荷重を算出する。
【選択図】図2
【解決手段】 車両諸元と、横加速度と、前後加速度と、ロール角加速度と、ピッチ角加速度とから、各車輪の左右荷重移動量及び前後荷重移動量を算出し、前記車輪の左右荷重移動量及び前後荷重移動量、並びに上下加速度とから、車輪の接地荷重を算出する。
【選択図】図2
Description
本発明は接地荷重推定装置に関する。
従来、車両の挙動に応じて車両の制動力・駆動力の制御を行うことで、車両の操縦安定性を向上することが行われている。車両の挙動を検出するためには、例えば車両の横方向の挙動を横加速度センサなどから検出することや、車両に荷重センサを設けて各車輪の接地荷重を測定することが挙げられる。しかし、これらの方法により接地荷重を検出しても検出精度に限界があり、また、車両に大型の荷重センサを設けることは現実的ではない。
そこで、車両のピッチモーメントに基づいて車輪の接地荷重を推定することが知られている(例えば、特許文献1参照)。特許文献1では、車両の横方向の挙動だけでなく、車両のピッチング方向における挙動を考慮して接地荷重を推定するため、車両の限界挙動付近における車輪の接地荷重を適切に推定している。
しかしながら、現在、走行中の車両の操縦安定性をさらに向上させるべく、車両の接地荷重推定装置によりさらに精度良く各車輪の接地荷重を推定することが求められている。
そこで、本発明の課題は、上記従来技術の問題点を解決することにあり、より精度良く接地荷重を推定することができる接地荷重推定装置を提供しようとするものである。
本発明の接地荷重推定装置は、車両諸元と、横加速度と、前後加速度と、ロール角加速度と、ピッチ角加速度とから、各車輪の左右荷重移動量及び前後荷重移動量を算出し、前記車輪の左右荷重移動量及び前後荷重移動量、並びに上下加速度とから、車輪の接地荷重を算出することを特徴とする。本発明の接地荷重推定装置では、ロール角加速度と、ピッチ角加速度とを用いて接地荷重を用いることで、より精度良く接地荷重を推定することができる。
前記車輪の接地荷重の算出は、初期状態における該車輪の接地荷重に前記上下加速度を乗じたものと、前記前後荷重移動量と、前記左右荷重移動量のうち当該車輪にかかる荷重移動比率であるフロント荷重移動比とから算出することが好ましい。これらを用いて接地荷重を推定することで、精度良く接地荷重を推定することができる。
本発明の好ましい実施形態としては、前記車両諸元は、車両重量、ロール半径、ロールセンタ高さ、ホイールベース、ロール慣性モーメント、ピッチ慣性モーメント、重心高さ及びトレッドであることが挙げられる。
本発明の接地荷重推定装置によれば、より精度良く接地荷重を推定することができるという優れた効果を奏し得る。
本発明の接地荷重推定装置について、以下説明する。
車両1は、エンジン2からの動力が伝達されるフロント駆動軸3と、フロント駆動軸3に設けられた前輪4r、4lとを有する。車両1には、さらに後輪5r、5lがそれぞれリア軸6に設けられている。車両1は、車両1の統合制御を行う制御部10を有する。
本実施形態の接地荷重推定装置11は、車両1の制御部10に設けられている。接地荷重推定装置11は、各車輪の接地荷重を算出して推定するものである。制御部10には、車両1に設けられた前後加速度センサ21、横加速度センサ22、上下加速度センサ23が接続されている。さらに、制御部10には、ロールレートセンサ24、ピッチレートセンサ25が接続されている。これらのセンサは、一般的に車載されるセンサであることから、簡易に車載することができる。
接地荷重推定装置11には、車両挙動制御装置12が接続されている。車両挙動制御装置12は、接地荷重推定装置11で推定された接地荷重に基づいて車両の挙動を制御するものである。
制御部10の接地荷重推定装置11には、各センサからの検出結果、即ち前後加速度、横加速度、上下加速度、ロール角加速度、ピッチ角加速度が入力される。なお、ロールレートセンサ24、ピッチレートセンサ25では、それぞれ角速度を検出するものであり、ロールレートセンサ24、ピッチレートセンサ25で検出されたロール角速度及びピッチ角速度が接地荷重推定装置11に入力されて、接地荷重推定装置11でそれぞれ角速度から角加速度が導出される。なお、ロールレートセンサ24、ピッチレートセンサ25で検出した加速度から別の導出手段によりロール角加速度及びピッチ角加速度を導出して接地荷重推定装置11に入力するように構成してもよい。
接地荷重推定装置11は、これらのセンサからの入力値に基づいて各車輪における接地荷重を推定する。接地荷重推定装置11が行う接地荷重の推定方法について、図2を用いて説明する。
初めに、ステップS1では、接地荷重推定装置は、センサからの入力値を検出する。ステップS2へ進む。
ステップS2では、接地荷重推定装置は、以下の式に基づいて、各車輪の接地荷重を算出し、推定する。
前輪4rの第1接地荷重WFR(t)は、
(式1)
ここで、ΔWlat(t)は時刻tにおける左右荷重移動量を、ΔWlon(t)は時刻tにおける前後荷重移動量を、Az(t)は時刻tにおける上下加速度を、Pfはフロント荷重移動比を示す。フロント荷重移動比Pfは、車両毎に予め規定される値である。
(式1)
ここで、ΔWlat(t)は時刻tにおける左右荷重移動量を、ΔWlon(t)は時刻tにおける前後荷重移動量を、Az(t)は時刻tにおける上下加速度を、Pfはフロント荷重移動比を示す。フロント荷重移動比Pfは、車両毎に予め規定される値である。
ただし、
(式2)
(式3)
である。
ここで、Tはトレッド、Ay(t)は時刻tにおける横加速度であり、mは車両重量、hcgは車両の重心高、hはロール半径、θr(t)は時刻tにおけるロール角、Ixはロール慣性モーメント、Lはホイール間距離(ホイールベース)、Ax(t)は時刻tにおける前後加速度、θp(t)は時刻tにおけるピッチ角、Iyはピッチ慣性モーメントである。これらのうち、車両重量m、車両の重心高hcg、ロール半径h、ロール慣性モーメントIx、ピッチ慣性モーメントIyは車両毎に予め規定される値である。
(式2)
(式3)
である。
ここで、Tはトレッド、Ay(t)は時刻tにおける横加速度であり、mは車両重量、hcgは車両の重心高、hはロール半径、θr(t)は時刻tにおけるロール角、Ixはロール慣性モーメント、Lはホイール間距離(ホイールベース)、Ax(t)は時刻tにおける前後加速度、θp(t)は時刻tにおけるピッチ角、Iyはピッチ慣性モーメントである。これらのうち、車両重量m、車両の重心高hcg、ロール半径h、ロール慣性モーメントIx、ピッチ慣性モーメントIyは車両毎に予め規定される値である。
これらの各式は、以下の運動方程式から求められたものである。
これにより、上述した左右加重移動量を求めることができる。
これにより、上述した前後加重移動量を求めることができる。
詳しくは後述するが、この運動方程式においては、ロール剛性及びロール減衰を示す項が含まれているが、これらのロール剛性及びロール減衰を示す項を共通項として削除してしまうことから、本実施形態においては左右荷重移動量及び前後荷重移動量を示す式中から非線形の値を示す項がなくなる。これにより、本実施形態ではより精度よく接地荷重を求めることができる。
接地荷重推定部は、ステップS1で入力されたセンサからの入力値と、予め車両毎に規定されている値(車両諸元)とに基づいて、上述した各式に基づいて各車輪の接地荷重を求める。ステップS3へ進む。
ところで、ステップS2で算出された各車輪の第1接地荷重は、各車輪単体の接地荷重であったので、車輪全体の接地荷重を考慮する必要がある。そこで、正確な車輪の接地荷重を求めるべく、ステップS3〜S15では、車輪の接地荷重の値がマイナスである場合には、その接地荷重は対角線上に存在する他の車輪に荷重がかかる状態であるので、接地荷重の値を対角線上に存在する他の車輪に付加している。以下、具体的にステップS3〜S15で説明する。
ステップS3では、まず、求めた前輪4lの第1接地荷重WFL(t)が0よりも大きいかどうかを判断する。大きい場合(YES)には、ステップS6へ進む。小さい場合(NO)には、ステップS4へ進む。
ステップS4では、前輪4lの第1接地荷重WFL(t)を前輪4lの算出用接地荷重WFL’に代入する。ステップS5へ進む。
ステップS5では、前輪4lの第1接地荷重WFL(t)を0とする。ステップS6へ進む。
ステップS6では、求めた前輪4rの第1接地荷重WFR(t)が0よりも大きいかどうかを判断する。大きい場合(YES)には、ステップS9へ進む。小さい場合(NO)には、ステップS7へ進む。
ステップS7では、前輪4rの第1接地荷重WFR(t)を前輪4rの算出用接地荷重WFR’に代入する。ステップS8へ進む。
ステップS8では、前輪4rの第1接地荷重WFR(t)を0とする。ステップS9へ進む。
ステップS9では、後輪5lの第1接地荷重WRL(t)が0よりも大きいかどうかを判断する。大きい場合(YES)には、ステップS12へ進む。小さい場合(NO)には、ステップS10へ進む。
ステップS10では、後輪5lの第1接地荷重WRL(t)を後輪5lの算出用接地荷重にWRL’代入する。ステップS11へ進む。
ステップS11では、後輪5lの第1接地荷重WRL(t)を0とする。ステップS12へ進む。
ステップS12では、後輪5rの第1接地荷重WRR(t)が0よりも大きいかどうかを判断する。大きい場合(YES)には、ステップS15へ進む。小さい場合(NO)には、ステップS13へ進む。
ステップS13では、後輪5rの第1接地荷重WRR(t)を後輪5rの算出用接地荷重WRR’に代入する。ステップS14へ進む。
ステップS14では、後輪5rの第1接地荷重WRR(t)を0とする。ステップS15へ進む。
ステップS15では、各車輪の接地荷重である第2接地荷重を算出する。即ち、以下の式により、正確に接地荷重を算出する。
前輪4lの第2接地荷重=WFL+WFR’+WRL’−WRR’
前輪4rの第2接地荷重=WFR+WFL’−WRL’+WRR’
後輪5lの第2接地荷重=WRL+WFL’−WFR’+WRR’
後輪5rの第2接地荷重=WRR−WFL’+WFR’+WRL’
各式においては、それぞれ対角線上に存在する車輪(例えば、前輪4lに対しては後輪5r)の値を減ずると共に、それ以外の値については加算している。
前輪4rの第2接地荷重=WFR+WFL’−WRL’+WRR’
後輪5lの第2接地荷重=WRL+WFL’−WFR’+WRR’
後輪5rの第2接地荷重=WRR−WFL’+WFR’+WRL’
各式においては、それぞれ対角線上に存在する車輪(例えば、前輪4lに対しては後輪5r)の値を減ずると共に、それ以外の値については加算している。
このようにして、本実施形態の接地荷重推定装置11は、各車輪単体の荷重である第1接地荷重を求めた上で、車輪全体の荷重を考慮した第2接地荷重を算出する。そして、接地荷重推定装置11により算出された接地荷重に応じて、車両挙動制御装置12により車両1の挙動が制御される。
このような本実施形態の接地荷重推定装置11では、各車輪の接地荷重を求めるに当たって、新たにセンサを設けることなく、汎用のセンサである前後加速度センサ21、横加速度センサ22、上下加速度センサ23、ロールレートセンサ24及びピッチレートセンサ25を用いて推定を行うことができる。
本実施形態の接地荷重推定装置11では、ロール角加速度、ピッチ角加速度から各車輪の接地荷重を求めていることで精度が高い。即ち、接地荷重の推定式には、ロール剛性やロール減衰のような線形性がなく、ロール角により数値が変更されるようなものが含まれていない。上述のように接地荷重の推定式を算出する際に用いられる運動方程式には非線形性の項が含まれているが、最終的な接地荷重の推定式である式(1)、(4)〜(6)には線形性を有する値しか含まれていない。このように、本実施形態の接地荷重推定装置11では、車両諸元のうち、ロール慣性モーメント、ピッチ慣性モーメントのような線形特性のある値だけで推定を行っていることから、簡易に精度良く推定を行うことができ、かつ、伝達関数により系の特性や安定性を解析することができる。
さらに本実施形態の接地荷重推定装置11では、前後加速度、横加速度、上下加速度、ロール角加速度、ピッチ角加速度から各車輪の接地荷重を求めていることから、どの車輪にどのような力がかかっているかを検出することができる。例えば、各車輪の接地荷重を求めた上で、横加速度による荷重移動が接地荷重における荷重移動の大部分を占めるなどの変動原因を明確にすることができる。従って、変動要因に応じてサスペンション制御を補正することができる。
また、本実施形態の接地荷重推定装置11では、第1接地荷重を求める際に車両諸元と、横方向加速度と、前後加速度と、上下加速度と、ロール角加速度と、ピッチ角加速度とから、車輪の接地荷重を推定することから、センサから簡単に各値を検出することができると共に、特に角加速度を用いて算出しない場合よりも精度良く接地荷重を検出することができる。このように、本実施形態の接地荷重推定装置11では、車両の安定性を高めることができる。
本実施形態では、車両はエンジン2を駆動源とするものであったが、これに限定されない。例えば電気自動車やハイブリッド車等の電動車両に適用することも可能である。
1 車両
2 エンジン
3 フロント駆動軸
4r、4l 前輪
5r、5l 後輪
6 リア軸
10 制御部
11 接地荷重推定装置
12 車両挙動制御装置
21 前後加速度センサ
22 横加速度センサ
23 上下加速度センサ
24 ロールレートセンサ
25 ピッチレートセンサ
2 エンジン
3 フロント駆動軸
4r、4l 前輪
5r、5l 後輪
6 リア軸
10 制御部
11 接地荷重推定装置
12 車両挙動制御装置
21 前後加速度センサ
22 横加速度センサ
23 上下加速度センサ
24 ロールレートセンサ
25 ピッチレートセンサ
Claims (3)
- 車両諸元と、横加速度と、前後加速度と、ロール角加速度と、ピッチ角加速度とから、各車輪の左右荷重移動量及び前後荷重移動量を算出し、
前記車輪の左右荷重移動量及び前後荷重移動量、並びに上下加速度とから、車輪の接地荷重を算出することを特徴とする接地荷重推定装置。 - 前記車輪の接地荷重の算出は、初期状態における該車輪の接地荷重に前記上下加速度を乗じたものと、前記前後荷重移動量と、前記左右荷重移動量のうち当該車輪にかかる荷重移動比率であるフロント荷重移動比とから算出することを特徴とする請求項1記載の接地荷重推定装置。
- 前記車両諸元は、車両重量、ロール半径、ロールセンタ高さ、ホイールベース、ロール慣性モーメント、ピッチ慣性モーメント、重心高さ及びトレッドであることを特徴とする請求項1又は2記載の接地荷重推定装置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2012090599A JP2013216278A (ja) | 2012-04-11 | 2012-04-11 | 接地荷重推定装置 |
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-
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