JP6408843B2 - 車両用電力供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用電力供給装置に関し、特に負荷として接続される電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）に流れる暗電流の監視のための技術に関する。

一般に、車両上には多数の電子制御ユニットが搭載されている。これらの電子制御ユニットの各々は、通常はマイクロコンピュータのような制御部を有し、事前に定めた手順や規則に従って動作するように構成されている。また、車両に搭載された電源（バッテリーやオルタネータ）から各電子制御ユニットに対して電源電力が供給される。各電子制御ユニットは車両側から供給される電源電力により動作する。

また、例えば車両が停止しているような状況においては、車両上に搭載された電子制御ユニット多くがその動作を必要としない状態になる。このような時には、例えば各電子制御ユニット内のマイクロコンピュータをスリープモードに移行することにより、電源電力をほとんど消費しない状態になる。

上記のような電子制御ユニット等に対して電源電力を供給する車両用電力供給装置に関しては、従来技術として例えば特許文献１〜特許文献３が知られている。

特許文献１の給電回路は、スリープモードにおける消費電力を低減するための技術を示している。具体的には、制御部４３が、通常モード時に半導体スイッチ４１をオン制御し、スリープモード時に半導体スイッチ４１をオフ制御する。また、半導体スイッチ４１に並列接続されるバイパス抵抗５を用いている。

特許文献２の車載電力供給制御装置は、電子機器のハードウェア規模を増大させることなく、また、暗電流を増大させることなく、電源装置から電子機器へ電力を供給するための電力線の数を削減するための技術を示している。特許文献２においては、バッテリが接続される入力端子１１及びＥＣＵ５０ａ〜５０ｃが接続される出力端子１４、１５との間にＩＧリレー２３及びＡＣＣリレー２４を設けてある。また、通信回路２８にて受信した車輌のイグニッションスイッチ及びアクセサリスイッチの接続状態に係る情報に応じて制御回路２７がＩＧリレー２３及びＡＣＣリレー２４のオン／オフを制御する。

特許文献３の車両用制御装置は、電圧安定化回路が停車中に消費する無駄な暗電流を低減するための技術を示している。具体的には、バッテリに繋がる第１給電ラインＬ１と第２給電ラインＬ２との接続を切り替える昇圧入力リレー１１と、電圧安定化回路１２と、バイパス給電ラインＬ４とを備えている。制御回路１１は、エンジン停止の状態と、始動用モータの作動を開始するために必要な始動前操作の状態とに応じて、昇圧入力リレー１１を制御する。

特開２０１１−１９４９０２号公報 特開２０１１−２０５２２号公報 特開２０１２−３０６３１号公報

例えば、車両のエンジンが停止している時には、エンジンを制御するために使用する電子制御ユニットの動作は不要になる。また、車両が停車している時には、車両の運転のために必要な様々な電子制御ユニットの動作は不要になる。また、エンジンが停止している時にはオルタネータが停止して発電しないので、無駄な電力消費を抑制しないとバッテリーが消耗してしまう。

したがって、車両のエンジンが停止しているような状況では、動作が不要な各電子制御ユニットをスリープモードに移行する。これにより、スリープモードに移行した各電子制御ユニットは電源電力をほとんど消費しない状態になり、車両上のバッテリーの消耗を避けることができる。

しかしながら、例えばコンピュータのプログラムの動作異常により、各電子制御ユニットが予期しない動作を行う場合がある。これにより、例えばスリープモードに移行しているはずの特定の電子制御ユニットが、実際にはスリープモードに移行することなく、大きな電源電力の消費を続ける場合がある。その結果、例えば車両が駐車している間にバッテリーの著しい消耗が生じ、例えばエンジンを再び始動することができない状況に陥る可能性もある。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電力供給先の各電子制御ユニットの異常な動作による無駄な電力消費を抑制することが可能な車両用電力供給装置を提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車両用電力供給装置は、下記（１）〜（３）を特徴としている。
（１） 車両上に搭載された複数の電子制御ユニットに対して車両側の電源電力を供給する車両用電力供給装置であって、
監視対象の前記電子制御ユニットの電源ラインに流れる電流の大きさを監視する暗電流監視回路であってオンオフ切り替え可能なスイッチング素子を介挿する暗電流監視回路と、
監視対象の前記電子制御ユニットの動作がスリープ状態か否かを識別し、前記複数の電子制御ユニットの全ての動作がスリープ状態であると識別したことに基づいて、前記スイッチング素子をオフからオンに切り替えて、前記暗電流監視回路が検出した前記複数の電子制御ユニットそれぞれの前記電源ラインに流れる電流の大きさの合計を、正常時の前記複数の電子制御ユニットそれぞれの前記電源ラインに流れる電流の大きさの合計に基づいて予め定められた閾値と比較することにより、暗電流の異常の有無を識別する監視制御部と、
を備えたことを特徴とする。
（２） 上記（１）に記載の車両用電力供給装置であって、
前記監視制御部は、監視対象の前記電子制御ユニットが接続された通信線に現れる信号
の状態を監視する通信監視部を含み、前記通信線に現れる信号の状態に基づいて、監視対
象の前記電子制御ユニットの動作がスリープ状態か否かを識別する、
ことを特徴とする。
（３） 上記（１）に記載の車両用電力供給装置であって、
更に、前記電子制御ユニットに供給する電源電力のオンオフを制御するスイッチング回
路を備え、
前記監視制御部は、暗電流の異常有を認識した場合に、前記スイッチング回路を制御し
て、監視対象の前記電子制御ユニットに供給する電源電力を一時的に遮断した後、再び供
給開始する、
ことを特徴とする。

上記（１）の構成の車両用電力供給装置によれば、監視対象の電子制御ユニットがスリープ状態であるにもかかわらず、何らかの誤動作により大きな電源電力を消費している場合には、これを異常として検出することができるので、無駄な電力消費を抑制するための制御を実施することが可能になる。
上記（２）の構成の車両用電力供給装置によれば、監視対象の電子制御ユニットの動作がスリープ状態か否かを容易に識別できる。すなわち、車両に搭載される様々な電子制御ユニットは、通常の動作中は例えば定期的に信号を通信線に送出し、スリープ状態になると信号の送出が確実に停止するので、通信線に現れる信号を監視することにより、スリープ状態か否かを識別できる。
上記（３）の構成の車両用電力供給装置によれば、異常有が検出された電子制御ユニットの電力消費を簡単な制御により抑制できる。すなわち、供給する電源電力を一時的に遮断することにより、一般的な電子制御ユニットにおいては、通電再開時に自動的にリセット動作が実行されるの。これにより、電子制御ユニット内の誤動作が停止して正常な動作に復帰することになり、スリープ時には電源電力をほとんど消費しない状態になる。

本発明の車両用電力供給装置によれば、電力供給先の各電子制御ユニットの異常な動作による無駄な電力消費を抑制することが可能になる。すなわち、監視対象の電子制御ユニットがスリープ状態であるにもかかわらず、何らかの誤動作により大きな電源電力を消費している場合には、これを異常として検出することができるので、無駄な電力消費を抑制するための制御を実施することが可能になる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、本発明の実施形態の車両用電力供給装置を含むシステムの構成例を示すブロック図である。 図２は、図１に示した車両用電力供給装置における主要な制御の内容を示すフローチャートである。 図３は、正常な場合の各部の状態の具体例を示すブロック図である。 図４は、異常時の各部の状態の具体例を示すブロック図である。

本発明の車両用電力供給装置に関する具体的な実施の形態について、各図を参照しながら以下に説明する。

＜システムの構成例＞
本発明の実施形態の車両用電力供給装置を含むシステムの構成例を図１に示す。車両上には様々な電装品（図示せず）や、電装品を制御するための多数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）が備わっている。また、様々な電装品や、様々なＥＣＵのそれぞれが動作するために必要な電源電力は、車両に搭載された主電源であるオルタネータや車上バッテリー（図示せず）から供給される。尚、実際の車両においては更に多くのＥＣＵや多数の電装品が搭載されているが、図１においては一部分のＥＣＵのみを示してある。

図１に示した構成のシステムにおいては、オルタネータや車上バッテリーの出力にスマート電源ボックス１０が接続されており、スマート電源ボックス１０を経由して、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）２１〜２４にそれぞれ電源電力（例えば＋１２［Ｖ］）が供給される。

図１に示すように、スマート電源ボックス１０の出力と電子制御ユニット２１〜２４との間はワイヤハーネス３１で接続されている。すなわち、ワイヤハーネス３１に含まれる電力線３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、及び３１ｄが、それぞれ電力線１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、及び１６ｄの出力を電子制御ユニット２１〜２４の各電源ラインと接続している。

図示しないが、電子制御ユニット２１〜２４のそれぞれは、制御のために必要なマイクロコンピュータなどの論理回路を内蔵している。また、電子制御ユニット２１〜２４のそれぞれは、複数のＥＣＵの間で互いにデータ通信するための通信機能を搭載している。

図１に示した例では、車両上の通信ネットワークを構成する共通の通信線として、通信バス３４及び３５が備わっている。また、電子制御ユニット２１〜２４はワイヤハーネス３３を介して通信バス３４及び３５と接続されている。具体的には、電子制御ユニット２１の通信線及び電子制御ユニット２２の通信線は通信バス３４と接続され、電子制御ユニット２３の通信線及び電子制御ユニット２４の通信線は通信バス３５と接続されている。また、図１に示した例では、スマート電源ボックス１０の通信線３２ａ及び３２ｂが、ワイヤハーネス３２を介して通信バス３４及び３５と接続されている。

＜スマート電源ボックス１０の構成＞
図１に示したスマート電源ボックス１０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）１１、スイッチング回路１２、通信インタフェース（Ｉ／Ｆ）１４、及び暗電流モニタ回路１５を内蔵している。

マイクロコンピュータ１１は、予め組み込まれたプログラムを実行することにより、スマート電源ボックス１０に必要とされる機能を実現するための制御を実施する。本実施形態においては、マイクロコンピュータ１１が実施する制御の中に、図２に示す特徴的な制御も含まれている。

スイッチング回路１２は、４組（４チャネル）のＩＰＤ(Intelligent Power Device)を内蔵した集積回路である。各ＩＰＤは、パワーＭＯＳＦＥＴのようなスイッチング素子と、ゲートドライバ、電流検出回路、及び各種保護回路を含んでいる。

各ＩＰＤのスイッチング素子のオンオフを制御するための制御端子（ＩＮ）は、それぞれマイクロコンピュータ１１の出力ポート（ＯＵＴ端子）と接続されている。また、各ＩＰＤの検出した電流の信号を出力する端子（センサ）は、それぞれマイクロコンピュータ１１のアナログ入力ポート（ＡＤ）と接続されている。また、スイッチング回路１２の電源入力端子は、主電源ライン１３と接続されている。この主電源ライン１３は、車両のオルタネータや車上バッテリーの出力と接続されている。各ＩＰＤのスイッチング素子の出力は、それぞれ電力線１６ａ〜１６ｄと接続されている。

通信インタフェース１４は、通信バス３４及び３５を利用する通信ネットワークの通信規格（例えばＣＡＮ (Controller Area Network)）に対応した通信処理を行うためのインタフェースであり、２チャネル分の受信機能を内蔵している。尚、本実施形態では送信機能は不要である。つまり、通信インタフェース１４は、通信バス３４に現れる信号と、通信バス３５に現れる信号とをそれぞれ受信（検出）して各信号の内容を把握することができる。

図１に示した暗電流モニタ回路１５は、電子制御ユニット２１〜２４がスリープ状態の時にそれらの電源ラインに流れる電流（暗電流と呼ぶ）の大きさを検出する機能を有している。この暗電流モニタ回路１５は、スイッチング素子１５ａ、抵抗器１５ｂ、増幅器１５ｃ、及び逆流防止回路１５ｄを備えている。

スイッチング素子１５ａの入力端子（ドレイン）は、主電源ライン１３と接続されている。また、スイッチング素子１５ａの制御入力端子（ゲート）は、マイクロコンピュータ１１の出力ポート（ＯＵＴ）と接続されている。

また、スイッチング素子１５ａの出力端子（ソース）は、抵抗器１５ｂ、及び逆流防止回路１５ｄを介して、４本の電力線１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、及び１６ｄとそれぞれ接続されている。逆流防止回路１５ｄは４個のダイオードで構成されている。

増幅器１５ｃの２つの入力端子は、それぞれ抵抗器１５ｂの一端及び他端と接続されている。また、増幅器１５ｃの出力端子は、マイクロコンピュータ１１のアナログ入力ポート（ＡＤ）と接続されている。

＜スマート電源ボックス１０の基本的な動作＞
＜電力供給動作＞
スマート電源ボックス１０内のマイクロコンピュータ１１は、その出力に接続された電子制御ユニット２１〜２４等の各負荷に対して電力を供給する場合には、スイッチング回路１２の該当する制御端子（ＩＮ）に制御信号を与えてスイッチング素子をオンに切り替える。

例えば、スイッチング回路１２内の１番目のチャネル（ＣＨ１）のスイッチング素子がオンになると、主電源ライン１３からの電力が、前記スイッチング素子を介して電力線１６ａに供給され、更にワイヤハーネス３１の電力線３１ａを通って電子制御ユニット２１に電源電力が供給される。同様に、他のチャネル（ＣＨ２〜ＣＨ４）の各スイッチング素子をオンにすることにより、電子制御ユニット２２〜２４に電源電力を供給することができる。

また、マイクロコンピュータ１１がスイッチング回路１２内の各チャネルのスイッチング素子をオフに切り替えることにより、電子制御ユニット２１〜２４のそれぞれに対する電力供給を遮断することができる。

＜暗電流モニタ回路１５の動作＞
マイクロコンピュータ１１がスイッチング素子１５ａをオンにすると、主電源ライン１３からスイッチング素子１５ａ、抵抗器１５ｂ、逆流防止回路１５ｄ、電力線１６ａ〜１６ｄ及び電力線３１ａ〜３１ｄを経由して、各電子制御ユニット２１〜２４の電源ラインに電流が流れる。したがって、電子制御ユニット２１〜２４の消費電流に対応する大きさの電流が抵抗器１５ｂに流れる。また、この抵抗器１５ｂの端子間には、流れる電流の大きさに比例する電圧降下が発生する。増幅器１５ｃは、抵抗器１５ｂの端子間に生じる電圧に対応する信号レベルをマイクロコンピュータ１１に出力する。

したがって、マイクロコンピュータ１１は、増幅器１５ｃの出力から入力される信号レベルに基づいて、電子制御ユニット２１〜２４の消費電流を把握することができる。電子制御ユニット２１〜２４がスリープ状態の時に検出される消費電流が暗電流である。

尚、図１に示した暗電流モニタ回路１５においては、電子制御ユニット２１〜２４の消費電流の合計をモニタする機能を有しているが、例えば逆流防止回路１５ｄ等の箇所に電力線１６ａ〜１６ｄのそれぞれに流れる電流を遮断可能な複数のスイッチを配置することにより、電子制御ユニット２１〜２４のそれぞれの消費電流を個別に検出することも可能である。

＜スマート電源ボックス１０の特徴的な制御動作＞
図１に示した車両用電力供給装置における主要な制御の内容を図２に示す。すなわち、図１のスマート電源ボックス１０内のマイクロコンピュータ１１が、図２に示した「ＥＣＵスリープ監視制御」を実行する。この制御を実施するタイミングについては、例えば所定時間（例えば３０秒）毎に定期的に行うことが想定される。図２に示した制御の内容について以下に説明する。

ステップＳ１１では、マイクロコンピュータ１１は、ワイヤハーネス３１を介してスマート電源ボックス１０に接続されている電子制御ユニット２１〜２４のそれぞれについて、スリープ状態か否かを識別する。具体的には、通信インタフェース１４を用いて、通信バス３４及び３５に現れる信号を監視する。

例えば、電子制御ユニット２１がスリープ状態でない時には、電子制御ユニット２１が例えば定期的に通信線に送出する信号が通信バス３４上に現れるので、この信号を通信インタフェース１４で検出することにより、信号の送出元の電子制御ユニット２１がスリープ状態でないことをマイクロコンピュータ１１が把握できる。また、電子制御ユニット２１がスリープ状態になると、通信バス３４上には電子制御ユニット２１からの信号が現れなくなるので、通信インタフェース１４がこの信号を一定時間以上検出しない時には、電子制御ユニット２１がスリープ状態になっていることをマイクロコンピュータ１１が識別できる。他の電子制御ユニット２２〜２４についても同様である。

マイクロコンピュータ１１は、ステップＳ１１の処理を繰り返し実行し、電子制御ユニット２１〜２４の全てについて通信状態のチェックが完了すると、ステップＳ１２を通って次のＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、マイクロコンピュータ１１は、Ｓ１１における通信状態のチェックの結果に基づき、電子制御ユニット２１〜２４の全てがスリープ状態であるか否かを識別する。電子制御ユニット２１〜２４の全てがスリープ状態である場合に、Ｓ１３から次のＳ１４に進む。また、電子制御ユニット２１〜２４のいずれかがスリープ状態でない時には、図２の処理を終了する。

ステップＳ１４では、マイクロコンピュータ１１は暗電流モニタ回路１５を起動して電流値Ｖｃ０を計測する。すなわち、暗電流モニタ回路１５内のスイッチング素子１５ａをオンに切り替えた後、増幅器１５ｃが出力する信号レベルをサンプリングしてデジタル信号に変換することにより、抵抗器１５ｂに流れる電流の大きさを表す電流値Ｖｃ０を取得する。

ステップＳ１５では、マイクロコンピュータ１１は、Ｓ１４で取得した電流値Ｖｃ０を事前に定めた暗電流の閾値Ｖｃmax と比較する。「Ｖｃ０≦Ｖｃmax 」の場合は暗電流が正常なので図２の処理を終了する。また、「Ｖｃ０＞Ｖｃmax 」の場合は暗電流が大きすぎるので異常とみなして次のＳ１６に進む。尚、閾値Ｖｃmax については、例えば、正常時における電力線１６ａ〜１６ｄの暗電流の総和に、予想される変動分や、余裕分を加算した電流値（例えば５［ｍＡ］）に定めることが想定される。

ステップＳ１６では、マイクロコンピュータ１１は、スイッチング回路１２に与える制御信号を制御し、４チャネルの全てのスイッチング素子を一定時間以上オフ状態にして、電子制御ユニット２１〜２４の全てに対する電力供給を遮断する。

ステップＳ１７では、マイクロコンピュータ１１は、スイッチング回路１２に与える制御信号を制御し、４チャネルの全てのスイッチング素子を再びオン状態に戻して、電子制御ユニット２１〜２４の全てに対する電力供給を再開する。

＜システムの動作の説明＞
スマート電源ボックス１０のマイクロコンピュータ１１が上記Ｓ１６、Ｓ１７の制御を行った場合には、電子制御ユニット２１〜２４のそれぞれの内部において、電力供給の遮断に伴うパワーオンリセット信号が発生し、電子制御ユニット２１〜２４の動作が初期化される。

電子制御ユニット２１〜２４の各々は、その動作が不要な時、例えば車両が駐車中の時には、スマート電源ボックス１０の出力からの電力供給は継続するが、所定の制御シーケンスに従って通常動作モードからスリープモードに自動的に移行する。そして、スリープ状態では各電子制御ユニット２１〜２４は必要最小限の動作のみを行うので、電源電力をごく僅かしか消費しない。そのため、スマート電源ボックス１０が電子制御ユニット２１〜２４に対して電力供給を継続していても、通常は車両の駐車中等の間に車両のバッテリーが消耗することはない。

しかし、例えば、電子制御ユニット２１〜２４の内部のプログラムの実行に異常が発生すると、スリープモードに移行すべき状況であるにもかかわらず、実際にはスリープ状態にならず、電子制御ユニット２１〜２４のいずれか１つ又は複数が大きな電源電力の消費を継続する可能性がある。これにより、例えば車両の駐車中等の間に車両のバッテリーが消耗し、エンジンを再始動できないような状況に陥る可能性もある。

スマート電源ボックス１０が図２の制御を実行する場合には、上記のような暗電流の異常を自動的に検出するので、上記Ｓ１６、Ｓ１７が実行される。そして、電子制御ユニット２１〜２４のそれぞれの内部において、電力供給の遮断に伴うパワーオンリセット信号が発生し、電子制御ユニット２１〜２４の動作が初期化される。この初期化により、プログラムの動作異常は解消されるので、電子制御ユニット２１〜２４はそれぞれスリープモードに確実に移行し、電源電力の消費は抑制される。

＜電源電力消費の具体例＞
＜正常時＞
正常な場合の各部の状態の具体例を図３に示す。図３に示した例では、４つの電子制御ユニット２１〜２４のそれぞれがスリープ状態になっている。

したがって、スマート電源ボックス１０の出力から電力線３１ａを経由して電子制御ユニット２１の電源ラインに流れる電流は非常に小さい値（０．２［ｍＡ］程度）になっている。また、他の電力線３１ｂ、３１ｃ、３１ｄに流れる電流もそれぞれ非常に小さい値（０．２［ｍＡ］程度）になっている。

図３に示したような状況は正常であるので、スマート電源ボックス１０のマイクロコンピュータ１１が図２の制御を実行する際には、Ｓ１５で「Ｖｃ０≦Ｖｃmax 」になり、Ｓ１６、Ｓ１７を実行せずに処理を終了する。

＜異常時＞
異常時の各部の状態の具体例を図４に示す。図４に示した例では、３つの電子制御ユニット２２〜２４のそれぞれがスリープ状態になっているが、電子制御ユニット２１はスリープ異常の状態になっている。

このため、スマート電源ボックス１０の出力から電力線３１ａを経由して電子制御ユニット２１の電源ラインに流れる電流は比較的大きい値（例えば４００［ｍＡ］）になっている。また、他の電力線３１ｂ、３１ｃ、３１ｄに流れる電流はそれぞれ非常に小さい値（０．２［ｍＡ］程度）になっている。

図４に示したような状況は暗電流が異常であるので、スマート電源ボックス１０のマイクロコンピュータ１１が図２の制御を実行する際には、Ｓ１５で「Ｖｃ０＞Ｖｃmax 」になり、Ｓ１６、Ｓ１７を実行する。

＜変形の可能性＞
図４に示したように、スリープ異常の発生している電子制御ユニット２１が、通信バス３４に対する信号の送出を継続する場合もある。このような場合は、図２に示した制御では電子制御ユニット２１のスリープ状態を検出できないので、Ｓ１４以降の処理を実行できない可能性がある。したがって、図２の制御に、以下に説明するような変更を加えることも考えられる。

（１）図２のＳ１３において、電子制御ユニット２１〜２４の１つ以上がスリープ状態である場合にはＳ１４に進む。

（２）通信状態の電子制御ユニット２１とマイクロコンピュータ１１との間で通信インタフェース１４を介して通信を行い、スリープモードに移行すべき状態か否かをマイクロコンピュータ１１が識別してＳ１４に進む。

（３）車両側で発生するイグニッションのオンオフを示す信号や、アクセサリスイッチのオンオフを示す信号や、オルタネータが動作中か否かを示す信号などの状態に基づいて、通信状態の電子制御ユニット２１がスリープモードに移行すべき状態か否かをマイクロコンピュータ１１が識別してＳ１４に進む。

また、図１に示した暗電流モニタ回路１５においては、電力線１６ａ〜１６ｄに流れる暗電流の合計だけしか検出できないが、暗電流モニタ回路１５の構成を変更すれば、電力線１６ａ〜１６ｄの電流を個別に計測することも可能である。その場合は、図２のＳ１６、Ｓ１７において、電力線１６ａ〜１６ｄの中で暗電流の異常を検知したＥＣＵに繋がる電力線だけを制御対象とすることも考えられる。

上述のように、スマート電源ボックス１０内のマイクロコンピュータ１１が図２に示した制御を実施することにより、電子制御ユニット２１〜２４のスリープ動作時に消費する暗電流が異常に増大するのを避けることができる。これにより、例えば車両が駐車している時に車上バッテリーが消耗してエンジンが再起動できなくなるのを防止できる。

ここで、上述した本発明に係る車両用電力供給装置の実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］〜［３］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 車両上に搭載された１つ以上の電子制御ユニットに対して車両側の電源電力を供給する車両用電力供給装置であって、
監視対象の前記電子制御ユニットの電源ラインに流れる電流の大きさを監視する暗電流監視回路（暗電流モニタ回路１５）と、
監視対象の前記電子制御ユニットの動作がスリープ状態か否かを識別し、スリープ状態である時に前記暗電流監視回路が検出した電流の大きさを閾値と比較することにより、暗電流の異常の有無を識別する監視制御部（マイクロコンピュータ１１）と、
を備えたことを特徴とする車両用電力供給装置。
［２］ 上記（１）の車両用電力供給装置であって、
前記監視制御部は、監視対象の前記電子制御ユニットが接続された通信線（通信バス３４、３５）に現れる信号の状態を監視する通信監視部（通信インタフェース１４）を含み、前記通信線に現れる信号の状態に基づいて、監視対象の前記電子制御ユニットの動作がスリープ状態か否かを識別する（Ｓ１１〜Ｓ１３）、
ことを特徴とする車両用電力供給装置。
［３］ 上記（１）の車両用電力供給装置であって、
更に、前記電子制御ユニットに供給する電源電力のオンオフを制御するスイッチング回路（１２）を備え、
前記監視制御部は、暗電流の異常有を認識した場合に、前記スイッチング回路を制御して、監視対象の前記電子制御ユニットに供給する電源電力を一時的に遮断した後、再び供給開始する（Ｓ１６、Ｓ１７）、
ことを特徴とする車両用電力供給装置。

１０ スマート電源ボックス
１１ マイクロコンピュータ
１２ スイッチング回路
１３ 主電源ライン
１４ 通信インタフェース
１５ 暗電流モニタ回路
１５ａ スイッチング素子
１５ｂ 抵抗器
１５ｃ 増幅器
１５ｄ 逆流防止回路
１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄ 電力線
２１，２２，２３，２４ 電子制御ユニット
３１，３２，３３ ワイヤハーネス
３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ 電力線
３２ａ，３２ｂ 通信線
３４，３５ 通信バス

Claims (3)

1. 車両上に搭載された複数の電子制御ユニットに対して車両側の電源電力を供給する車両用電力供給装置であって、
   監視対象の前記電子制御ユニットの電源ラインに流れる電流の大きさを監視する暗電流監視回路であってオンオフ切り替え可能なスイッチング素子を介挿する暗電流監視回路と、
   監視対象の前記電子制御ユニットの動作がスリープ状態か否かを識別し、前記複数の電子制御ユニットの全ての動作がスリープ状態であると識別したことに基づいて、前記スイッチング素子をオフからオンに切り替えて、前記暗電流監視回路が検出した前記複数の電子制御ユニットそれぞれの前記電源ラインに流れる電流の大きさの合計を、正常時の前記複数の電子制御ユニットそれぞれの前記電源ラインに流れる電流の大きさの合計に基づいて予め定められた閾値と比較することにより、暗電流の異常の有無を識別する監視制御部と、
   を備えたことを特徴とする車両用電力供給装置。
2. 請求項１に記載の車両用電力供給装置であって、
   前記監視制御部は、監視対象の前記電子制御ユニットが接続された通信線に現れる信号の状態を監視する通信監視部を含み、前記通信線に現れる信号の状態に基づいて、監視対象の前記電子制御ユニットの動作がスリープ状態か否かを識別する、
   ことを特徴とする車両用電力供給装置。
3. 請求項１に記載の車両用電力供給装置であって、
   更に、前記電子制御ユニットに供給する電源電力のオンオフを制御するスイッチング回路を備え、
   前記監視制御部は、暗電流の異常有を認識した場合に、前記スイッチング回路を制御して、監視対象の前記電子制御ユニットに供給する電源電力を一時的に遮断した後、再び供給開始する、
   ことを特徴とする車両用電力供給装置。

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