JP6392167B2 - フロントローダ - Google Patents

Description

本発明は、トラクタ等の作業車両に装着されるフロントローダの技術に関する。

従来、トラクタ等の作業車両に装着されるフロントローダの技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１に記載のフロントローダは、作業機支持部を介してトラクタの車体に装着される。作業機支持部は左右一対設けられ、車体の左右両側部にそれぞれ固定される。作業機支持部は、左右対称となるように形成される。

しかしながら、通常、トラクタの車体は、左右対称に形成されるものではない。例えば、車体の左右一側にのみ、エンジンの排気ガス浄化装置やマフラ等が設けられるものがある。このような場合、左右対称に形成された作業機支持部を車体に固定しようとすると、当該作業機支持部がマフラ等に干渉し易いため、フロントローダの組み付けが困難な場合がある。

特開２０１１−１２６３２５号公報

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、車体に対して容易に組み付けることが可能なフロントローダを提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、車体の左右一側部に固定される第一固定フレームと、前記車体の左右他側部に固定され、その後端が前記第一固定フレームの後端よりも前方に位置する第二固定フレームと、を具備するものである。

請求項２においては、前記第二固定フレームの外側に配置され、ブームを支持する支持フレームと、前記第二固定フレームと前記支持フレームとを連結する連結フレームと、をさらに具備し、前記第二固定フレームは、前記連結フレームよりも前方に形成され、当該第二固定フレームを前記車体に固定するためのボルトが挿通される複数の前側貫通孔を含む前側貫通孔群と、前記連結フレームよりも後方、かつ前記前側貫通孔群よりも低い位置に形成され、当該第二固定フレームを前記車体に固定するためのボルトが挿通される複数の後側貫通孔を含む後側貫通孔群と、を具備するものである。

請求項３においては、前記後側貫通孔群は、前記後側貫通孔よりも小さい径を有し、少なくとも１つの前記後側貫通孔よりも高い位置かつ少なくとも１つの前記後側貫通孔よりも前方に形成され、前記第二固定フレームを前記車体に固定するためのスタッドボルトが挿通される小径貫通孔を含むものである。

請求項４においては、前記後側貫通孔群は、前記連結フレームの上下方向中央よりも低い位置に形成されるものである。

請求項５においては、前記第一固定フレームは、左右方向に対して垂直な板状に形成される第一前側板状部と、前記第一前側板状部の後方に配置され、左右方向に対して垂直な板状に形成され、第一所定幅だけ前記第一前側板状部よりも外側に変位するように配置される第一後側板状部と、を具備し、前記第二固定フレームは、左右方向に対して垂直な板状に形成される第二前側板状部と、前記第二前側板状部の後方に配置され、左右方向に対して垂直な板状に形成され、前記第一所定幅よりも大きい第二所定幅だけ前記第二前側板状部よりも外側に変位するように配置される第二後側板状部と、を具備するものである。

請求項６においては、前記第二固定フレームが前記車体に固定される際に、前記第二固定フレームと前記車体との間の隙間を埋める間接部材をさらに具備するものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、フロントローダを車体に対して容易に組み付けることができる。
すなわち、第二固定フレームの後端を第一固定フレームの後端よりも前方に位置させることで、車体の側部に配置される部材との干渉を回避し、ひいてはフロントローダを車体に対して容易に組み付けることができる。

請求項２においては、フロントローダを車体に対して容易に組み付けることができる。
すなわち、連結フレームよりも後方では、当該連結フレーム等が邪魔になってボルトの締結作業が行い難い場合がある。そこで、後側貫通孔群を前側貫通孔群よりも低い位置に配置することで、連結フレーム等との干渉が避け易くなり、ボルトの締結作業を行い易くすることができる。

請求項３においては、フロントローダを車体に対して容易に組み付けることができる。
すなわち、スタッドボルトを用いて車体に対するフロントローダの位置決めを容易に行うことができる。また、一般的にスタッドボルトは通常のボルトに比べて強度が低いため、後側貫通孔群の中でも下端及び後端を避けて小径貫通孔を配置することで、フロントローダの取り付け強度の低下を抑制することができる。

請求項４においては、フロントローダを車体に対して容易に組み付けることができる。
すなわち、後側貫通孔群を連結フレームの上下方向中央よりも低い位置に配置することで、連結フレーム等との干渉が避け易くなり、ボルトの締結作業を行い易くすることができる。

請求項５においては、フロントローダを車体に対して容易に組み付けることができる。
すなわち、第二後側板状部を、他の部材を介して車体に固定する場合に、当該第二後側板状部と車体との間に、他の部材を配置するスペースを確保することができる。これによって、第二固定フレーム及び車体の形状等に応じて適宜他の部材を介して第二固定フレームを車体に取り付けることができる。

請求項６においては、フロントローダを車体に対して容易に組み付けることができる。
すなわち、第二固定フレーム及び車体の形状等に応じて適宜間接部材を用いることで、当該第二固定フレームを車体に適切に組み付けることができる。

本発明の第一実施形態に係るフロントローダが装着されたトラクタの全体的な構成を示した側面図。 機体フレーム等に取り付けられたフロントローダの側面図。 同じく、平面図。 同じく、分解斜視図。 右側のメインフレームを示した斜視図。 同じく、側面図。 左右のメインフレームを示した平面図。 左側のメインフレームを示した側面図。 車体に間接フレーム等を取り付ける様子を示した分解斜視図。 車体にメインフレームを取り付ける様子を示した分解斜視図。 第二実施形態に係る右側のメインフレームを示した側面図。 第二実施形態に係る左右のメインフレームを示した平面図。 第二実施形態に係る左側のメインフレームを示した側面図。 車体に第二実施形態に係るメインフレームを取り付ける様子を示した分解平面図。

以下では、図中の矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｌ及び矢印Ｒで示した方向を、それぞれ上方向、下方向、前方向、後方向、左方向及び右方向と定義して説明を行う。

まず、図１から図３までを用いて本発明の第一実施形態に係るフロントローダ２０を備えたトラクタの車体１の全体構成について説明する。

トラクタは、主として機体フレーム２、エンジン３、トランスミッションケース４、前輪５、後輪６、ボンネット７、ＳＣＲ８、マフラ９、キャビン１０、ステアリングホイール１１及びフロントローダ２０を具備する。

機体フレーム２は、複数の板材を適宜組み合わせて形成される枠状の部材である。機体フレーム２は、平面視略矩形状に形成される。機体フレーム２は、その長手方向を前後方向に向けて車体１の前部に配置される。機体フレーム２の後部にはエンジン３が固定される。当該エンジン３の後部には、トランスミッションケース４が固定される。機体フレーム２の前部は、フロントアクスル機構（不図示）を介して左右一対の前輪５に支持される。トランスミッションケース４の後部は、リアアクスル機構（不図示）を介して左右一対の後輪６に支持される。エンジン３はボンネット７に覆われる。

ボンネット７の右側方には、エンジン３の排気ガスを浄化するためのＳＣＲ（Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ Ｃａｔａｌｙｔｉｃ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ）８が配置される。ＳＣＲ８の上部には、エンジン３の排気ガスを排出するマフラ９が配置される。当該ＳＣＲ８及びマフラ９は、トランスミッションケース４に固定される。

エンジン３の動力は、トランスミッションケース４に収容された変速装置（不図示）で変速された後、前記フロントアクスル機構を経て前輪５に伝達可能とされると共に、前記リアアクスル機構を経て後輪６に伝達可能とされる。エンジン３の動力によって前輪５及び後輪６が回転駆動され、トラクタは走行することができる。

エンジン３の後方にはキャビン１０が設けられる。キャビン１０の内部には、運転者が搭乗する居住空間が形成される。当該居住空間には、前輪５の切れ角を調節するためのステアリングホイール１１、種々の操作具（不図示）、及び運転者が着座するための座席（不図示）等が配置される。

車体１の前部には、フロントローダ２０が装着される。フロントローダ２０は、主として左右一対のメインフレーム２１、左右一対のブラケット２２、左右一対のブーム２３、バケット２４及び間接フレーム２５を具備する。

メインフレーム２１は、車体１（機体フレーム２及びトランスミッションケース４）の左右にそれぞれ固定される。この際、右側のメインフレーム２１（後述するメインフレーム２１Ｒ）は、略矩形板状に形成された間接フレーム２５を介してトランスミッションケース４に固定される。ブーム２３は、ブラケット２２を介して左右のメインフレーム２１の上部にそれぞれ回動可能に支持される。ブーム２３は、メインフレーム２１の上部から前下方に向けて延びるように配置される。バケット２４は、ブーム２３の前端部に回動可能に連結される。ブーム２３はブームシリンダ２３ａを伸縮させることで、ブラケット２２に対して回動させることができる。バケット２４はバケットシリンダ２４ａを伸縮させることで、ブーム２３に対して回動させることができる。このように、ブーム２３及びバケット２４を適宜回動させながら土砂の運搬作業等を行うことができる。

次に、図２から図８までを用いて、メインフレーム２１の詳細な構成について説明する。
以下では、左右一対のメインフレーム２１のうち、右側に配置されるものをメインフレーム２１Ｒ、左側に配置されるものをメインフレーム２１Ｌと称する。まずは、図２から図７までを用いて、メインフレーム２１Ｒの構成について説明する。

メインフレーム２１Ｒは、ブラケット２２を介してブーム２３を支持するものである。メインフレーム２１Ｒは、主として固定フレーム１１０、連結フレーム１２０及び支持フレーム１３０を具備する。

固定フレーム１１０は、車体１に固定される部分である。固定フレーム１１０は、主として前側板状部１１１、傾斜部１１２、後側板状部１１３、前側貫通孔群１１４及び後側貫通孔群１１５を具備する。

前側板状部１１１は、固定フレーム１１０の前部を形成する部分である。前側板状部１１１は、左右方向に対して垂直な板状に形成される。

傾斜部１１２は、固定フレーム１１０の前後中途部を形成する部分である。傾斜部１１２は、前側板状部１１１の後端から右後方に向かって延びる板状に形成される。傾斜部１１２は、前後方向に対して所定の角度Ａ１だけ傾斜するように形成される（図７参照）。

後側板状部１１３は、固定フレーム１１０の後部を形成する部分である。後側板状部１１３は、傾斜部１１２の後端から後方に向かって延びるように形成される。すなわち、後側板状部１１３は、左右方向に対して垂直（前側板状部１１１と平行）に形成される。後側板状部１１３の前後中途部（前端部近傍）は、側面視において上方に向かって突出するように形成される。

前側板状部１１１、傾斜部１１２及び後側板状部１１３は、一枚の板材を適宜折り曲げることで、一体的に形成される。傾斜部１１２が前後方向に対して傾斜しているため、後側板状部１１３は、前側板状部１１１に対して幅Ｗ１だけ外側（右方）に変位した位置に配置される（図７参照）。

前側貫通孔群１１４は、複数の前側貫通孔１１４ａを具備する。
前側貫通孔１１４ａは、固定フレーム１１０を左右方向に貫通するように形成される円形の孔である。前側貫通孔１１４ａは、固定フレーム１１０の前部（前側板状部１１１）に、互いに適宜間隔をあけて５つ形成される。前側貫通孔１１４ａには、固定フレーム１１０を機体フレーム２に固定するためのボルトが挿通される。

後側貫通孔群１１５は、複数の後側貫通孔１１５ａ及び小径貫通孔１１５ｂを具備する。
後側貫通孔１１５ａは、固定フレーム１１０を左右方向に貫通するように形成される円形の孔である。後側貫通孔１１５ａの内径は、前側貫通孔１１４ａの内径と同一となるように形成される。後側貫通孔１１５ａは、固定フレーム１１０の後部（後側板状部１１３の後部）に、互いに適宜間隔をあけて５つ形成される。後側貫通孔１１５ａには、固定フレーム１１０を間接フレーム２５に固定するためのボルトが挿通される。

小径貫通孔１１５ｂは、固定フレーム１１０を左右方向に貫通するように形成される円形の孔である。小径貫通孔１１５ｂの内径は、後側貫通孔１１５ａの内径よりも若干小さくなるように形成される。小径貫通孔１１５ｂは、後側板状部１１３の後部に形成される。小径貫通孔１１５ｂは、少なくとも１つの後側貫通孔１１５ａよりも上方に形成される。小径貫通孔１１５ｂは、少なくとも１つの後側貫通孔１１５ａよりも前方に形成される。小径貫通孔１１５ｂには、固定フレーム１１０を間接フレーム２５に固定するためのスタッドボルトが挿通される。

このように、スタッドボルトを挿通するための小径貫通孔１１５ｂは、後側貫通孔群１１５の後端及び下端を避けて配置される。これによって、通常のボルトに比べて強度の低いスタッドボルトに過剰な負荷が加わるのを防止することができる。

連結フレーム１２０は、固定フレーム１１０と後述する支持フレーム１３０とを連結するものである。連結フレーム１２０は、軸線方向を左右方向に向けた略円筒状に形成される。連結フレーム１２０の左端は固定フレーム１１０に挿通され、当該固定フレーム１１０に適宜固定される。より具体的には、連結フレーム１２０の左端は、後側板状部１１３の前上部に挿通され、当該後側板状部１１３に溶接によって固定される。

支持フレーム１３０は、ブラケット２２を介してブーム２３を支持する部分である。支持フレーム１３０は、左右方向に対して垂直な板状に形成される。支持フレーム１３０は、長手方向を上下方向に向けて配置される。支持フレーム１３０の下部には連結フレーム１２０の右端が挿通され、当該支持フレーム１３０と連結フレーム１２０とが溶接によって固定される。支持フレーム１３０には、支持溝１３１及びボス部１３２が形成される。

支持溝１３１は、支持フレーム１３０の上下中途部に形成される。支持溝１３１は、上方に向かって開放された形状（側面視Ｕ字状）に形成される。

ボス部１３２は、支持フレーム１３０の上部（支持溝１３１の後上方）に形成される。ボス部１３２は、軸線方向を左右方向に向けた略円筒状に形成される。

次に、図６を用いて、上述の如く構成されたメインフレーム２１Ｒの後側貫通孔群１１５の位置について、より詳細に説明する。

後側貫通孔群１１５は、前側貫通孔群１１４よりも低い位置に形成されている。
具体的には、後側貫通孔１１５ａのうち最も高い位置に形成された後側貫通孔１１５ａ（図６における後側貫通孔１１５ａＨ）と、前側貫通孔１１４ａのうち最も高い位置に形成された前側貫通孔１１４ａ（図６における前側貫通孔１１４ａＨ）とを比較した場合、後側貫通孔１１５ａＨの方が、前側貫通孔１１４ａＨよりも低い位置に形成されている。

また、後側貫通孔１１５ａのうち最も低い位置に形成された後側貫通孔１１５ａ（図６における後側貫通孔１１５ａＬ）と、前側貫通孔１１４ａのうち最も低い位置に形成された前側貫通孔１１４ａ（図６における前側貫通孔１１４ａＬ）とを比較した場合、後側貫通孔１１５ａＬの方が、前側貫通孔１１４ａＬよりも低い位置に形成されている。

このように、後側貫通孔群１１５が形成される範囲（上下方向範囲）は、前側貫通孔群１１４が形成される範囲よりも低い位置に位置している。

また、後側貫通孔群１１５は、連結フレーム１２０の中心（上下方向中央）よりも低い位置に形成されている。具体的には、後側貫通孔１１５ａＨの中心Ｃ１（図６参照）と、連結フレーム１２０の中心Ｃ２とを比較した場合、後側貫通孔１１５ａＨの中心Ｃ１の方が、連結フレーム１２０の中心Ｃ２よりも低い位置に形成されている。

次に、図７及び図８を用いて、左右一対のメインフレーム２１のうち、左側に配置されるメインフレーム２１Ｌの構成について説明する。

メインフレーム２１Ｌは、ブラケット２２を介してブーム２３を支持するものである。メインフレーム２１Ｌは、主として固定フレーム２１０、連結フレーム１２０及び支持フレーム１３０を具備する。
なお、メインフレーム２１Ｌの連結フレーム１２０及び支持フレーム１３０は、メインフレーム２１Ｒの連結フレーム１２０及び支持フレーム１３０と左右対称であるため、説明を省略する。

固定フレーム２１０は、車体１に固定される部分である。固定フレーム２１０は、主として前側板状部２１１、傾斜部２１２、後側板状部２１３、前側貫通孔群２１４及び後側貫通孔群２１５を具備する。

前側板状部２１１は、固定フレーム２１０の前部を形成する部分である。前側板状部２１１は、左右方向に対して垂直な板状に形成される。前側板状部２１１の前後方向長さは、メインフレーム２１Ｒの前側板状部１１１の前後方向長さよりも若干長くなるように形成される。

傾斜部２１２は、固定フレーム２１０の前後中途部を形成する部分である。傾斜部２１２は、前側板状部２１１の後端から左後方に向かって延びる板状に形成される。傾斜部２１２は、前後方向に対して所定の角度Ａ１だけ傾斜するように形成される（図７参照）。すなわち、傾斜部２１２の傾斜角度（角度Ａ１）は、メインフレーム２１Ｒの傾斜部１１２の傾斜角度と同一となる。傾斜部２１２の前後方向長さＬ２は、メインフレーム２１Ｒの傾斜部１１２の前後方向長さＬ１よりも短くなるように形成される（図７参照）。

後側板状部２１３は、固定フレーム２１０の後部を形成する部分である。後側板状部２１３は、傾斜部２１２の後端から後方に向かって延びるように形成される。すなわち、後側板状部２１３は、左右方向に対して垂直（前側板状部２１１と平行）に形成される。後側板状部２１３の前後中途部（前端部近傍）は、側面視において上方に向かって突出するように形成される。後側板状部２１３の前後方向長さは、メインフレーム２１Ｒの後側板状部２１３の前後方向長さよりも長くなるように形成される。

前側板状部２１１、傾斜部２１２及び後側板状部２１３は、一枚の板材を適宜折り曲げることで、一体的に形成される。傾斜部２１２が前後方向に対して傾斜しているため、後側板状部２１３は、前側板状部２１１に対して幅Ｗ２だけ外側（左方）に変位した位置に配置される（図７参照）。なお、傾斜部２１２の前後方向長さＬ２はメインフレーム２１Ｒの傾斜部１１２の前後方向長さＬ１よりも短いため、幅Ｗ２は幅Ｗ１よりも小さくなる。

前側貫通孔群２１４は、複数の前側貫通孔２１４ａを具備する。
前側貫通孔２１４ａは、固定フレーム２１０を左右方向に貫通するように形成される円形の孔である。前側貫通孔２１４ａは、固定フレーム２１０の前部（前側板状部２１１）に、互いに適宜間隔をあけて５つ形成される。前側貫通孔２１４ａは、メインフレーム２１Ｒの前側貫通孔１１４ａと左右対称となる位置に形成される。前側貫通孔２１４ａには、固定フレーム２１０を機体フレーム２に固定するためのボルトが挿通される。

後側貫通孔群２１５は、複数の後側貫通孔２１５ａを具備する。
後側貫通孔２１５ａは、固定フレーム２１０を左右方向に貫通するように形成される円形の孔である。後側貫通孔２１５ａの内径は、前側貫通孔２１４ａの内径よりも若干小さくなるように形成される。後側貫通孔２１５ａは、固定フレーム２１０の後部（後側板状部２１３の後部）に、互いに適宜間隔をあけて５つ形成される。後側貫通孔２１５ａには、固定フレーム２１０をトランスミッションケース４に固定するためのボルトが挿通される。

このように構成された固定フレーム２１０の前後方向長さは、メインフレーム２１Ｒの固定フレーム１１０の前後方向長さよりも長くなるように形成されている。すなわち、図７に示すように、固定フレーム１１０の前端と固定フレーム２１０の前端の前後方向位置を揃えた場合には、固定フレーム１１０の後端が、固定フレーム２１０の後端よりも前方に位置することになる。

次に、図９及び図１０を用いて、上述の如く構成されたメインフレーム２１を介してフロントローダ２０を車体１に組み付ける方法について説明する。

まず、図９に示すように、トランスミッションケース４の前部右側面に、間接フレーム２５の後部が固定される。これによって、間接フレーム２５は左右方向に対して垂直に配置される。間接フレーム２５の前部は、トランスミッションケース４よりも前方（エンジン３の側方）まで延びるように配置される。

次に、間接フレーム２５の右方から、ＳＣＲ８及びマフラ９がトランスミッションケース４に固定される。この際、ＳＣＲ８の下部から左方に延びるように形成されたブラケット８ａが、トランスミッションケース４の底面に固定される。

次に、図１０に示すように、メインフレーム２１が車体１の左右にそれぞれ固定される。具体的には、左側のメインフレーム２１Ｌの前側板状部２１１は、機体フレーム２の左側面に当接され、ボルトによって固定される。また後側板状部２１３は、トランスミッションケース４の左側面に当接され、ボルトによって固定される。

また、右側のメインフレーム２１Ｒの前側板状部１１１は、機体フレーム２の右側面に当接され、ボルトによって固定される。また後側板状部１１３は、間接フレーム２５の右側面の前部に当接され、ボルトによって固定される。後側板状部１１３を間接フレーム２５に当接させる際には、当該間接フレーム２５に設けられたスタッドボルトを小径貫通孔１１５ｂ（図６参照）に挿通することで、メインフレーム２１Ｒの位置決めを容易に行うことができる。当該スタッドボルトには、メインフレーム２１Ｒの外側（右側）からナットが締結される。

このように、車体１の右側にはＳＣＲ８及びマフラ９が設けられているが、右側のメインフレーム２１Ｒの後端は、左側のメインフレーム２１Ｌの後端よりも前方に位置しているため、組み付けの際に当該ＳＣＲ８等との干渉を避け易い。また、メインフレーム２１Ｒの後側貫通孔群１１５は、前側貫通孔群１１４や連結フレーム１２０の中心Ｃ２よりも低い位置に配置されているため、当該後側貫通孔群１１５のボルト等の締結作業の際に、ＳＣＲ８等との干渉を避け易い。

また、右側のメインフレーム２１Ｒの後側板状部１１３は、前側板状部１１１に対して幅Ｗ１（幅Ｗ２よりも大きい幅）だけ外側に変位している。これによって、メインフレーム２１Ｒとトランスミッションケース４との間に、間接フレーム２５を配置するためのスペースを確保することができる。

このようにして、車体１に取り付けられたメインフレーム２１に、ブラケット２２を介してブーム２３が支持される。具体的には、図２及び図４に示すように、ブラケット２２の下部に設けられた支持軸２２ａが、支持フレーム１３０の支持溝１３１に挿通される。この状態で、ブラケット２２の上下中途部に設けられたボス部２２ｂが、支持フレーム１３０のボス部１３２と同一軸線上に位置するように調節され、当該ボス部２２ｂ及びボス部１３２にピン（不図示）が挿通される。これによって、ブラケット２２が支持フレーム１３０に連結される。

なお、本実施形態に係る固定フレーム２１０は、本発明に係る第一固定フレームの実施の一形態である。
また、本実施形態に係る固定フレーム１１０は、本発明に係る第二固定フレームの実施の一形態である。
また、本実施形態に係る前側板状部２１１は、本発明に係る第一前側板状部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る後側板状部２１３は、本発明に係る第一後側板状部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る前側板状部１１１は、本発明に係る第二前側板状部の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る後側板状部１１３は、本発明に係る第二後側板状部の実施の一形態である。

本実施形態において、第二後側板状部の前後中途部は、上方に向かって突出するように形成される。
これによって、車体に設けられる部材との干渉を適宜回避することができる。また、連結フレームをより高い位置に設けることができる。

また、前側貫通孔は、第二固定フレームの前部（第二前側板状部）に、互いに間隔をあけて複数形成される。具体的には、前側貫通孔は、５つ形成される。
これによって、第二固定フレームを車体に対して適切に固定することができる。

また、後側貫通孔は、第二固定フレームの後部（第二後側板状部）に、互いに間隔をあけて複数形成される。具体的には、後側貫通孔は、５つ形成される。
これによって、第二固定フレームを車体に対して適切に固定することができる。

また、複数の後側貫通孔のうち最も高い位置に形成された後側貫通孔は、複数の前側貫通孔のうち最も高い位置に形成された前側貫通孔よりも低い位置に形成される。
これによって、連結フレーム等との干渉が避け易くなり、ボルトの締結作業を行い易くすることができる。

また、複数の後側貫通孔のうち最も低い位置に形成された後側貫通孔は、複数の前側貫通孔のうち最も低い位置に形成された前側貫通孔よりも低い位置に形成される。
これによって、連結フレーム等との干渉が避け易くなり、ボルトの締結作業を行い易くすることができる。

また、後側貫通孔群が形成される上下方向範囲は、前側貫通孔群が形成される上下方向範囲よりも低い位置に位置している。
これによって、連結フレーム等との干渉が避け易くなり、ボルトの締結作業を行い易くすることができる。

また、複数の後側貫通孔のうち最も高い位置に形成された後側貫通孔の中心は、連結フレームの中心よりも低い位置に形成される。
これによって、連結フレーム等との干渉が避け易くなり、ボルトの締結作業を行い易くすることができる。

また、第一前側板状部の前後方向長さは、第二前側板状部の前後方向長さよりも長くなるように形成される。
これによって、車体が左右非対称に形成されている場合であっても、第一固定フレーム及び第二固定フレームを車体に対して適切に固定することができる。

また、第一後側板状部の前後方向長さは、第二後側板状部の前後方向長さよりも長くなるように形成される。
これによって、車体が左右非対称に形成されている場合であっても、第一固定フレーム及び第二固定フレームを車体に対して適切に固定することができる。

また、第一固定フレームは、第一前側板状部と第一後側板状部とを連結するように形成され、前後方向に対して第一所定角度（角度Ａ１）だけ傾斜するように形成される第一傾斜部（傾斜部２１２）を具備し、第二固定フレームは、第二前側板状部と第二後側板状部とを連結するように形成され、前後方向に対して前記第一所定角度だけ傾斜するように形成される第二傾斜部（傾斜部１１２）を具備する。
これによって、第一傾斜部及び第二傾斜部の傾斜角度を揃えることができ、第一固定フレーム及び第二固定フレームを容易に製造することができる。

また、第二傾斜部は、その前後方向長さが前記第一傾斜部の前後方向長さよりも長くなるように形成される。
これによって、第二前側板状部に対する第二後側板状部の外側への変位量を、第一前側板状部に対する第一後側板状部の外側への変位量よりも大きくすることができる。従って、第二後側板状部と車体との間に、他の部材を配置するスペースを確保することができる。

また、第一固定フレームの前後方向長さは、第二固定フレームの前後方向長さよりも長くなるように形成される。
これによって、車体が左右非対称に形成されている場合であっても、第一固定フレーム及び第二固定フレームを車体に対して適切に固定することができる。

以下では、第二実施形態に係るメインフレーム３２１Ｒ及びメインフレーム３２１Ｌについて説明する。まずは、図１１及び図１２を用いて、右側に配置されるメインフレーム３２１Ｒの構成について説明する。

メインフレーム３２１Ｒは、主として固定フレーム３１０、連結フレーム１２０及び支持フレーム１３０を具備する。
なお、メインフレーム３２１Ｒの連結フレーム１２０及び支持フレーム１３０は、第一実施形態に係るメインフレーム２１Ｒの連結フレーム１２０及び支持フレーム１３０と同一であるため、説明を省略する。

固定フレーム３１０は、車体１に固定される部分である。固定フレーム３１０は、主として前側板状部３１１、傾斜部３１２、後側板状部３１３、前側貫通孔群３１４及び後側貫通孔群３１５を具備する。
なお、前側板状部３１１、傾斜部３１２、後側板状部３１３、前側貫通孔群３１４及び後側貫通孔群３１５の構成は、それぞれ第一実施形態に係る前側板状部１１１、傾斜部１１２、後側板状部１１３、前側貫通孔群１１４及び後側貫通孔群１１５の構成と類似している。よって以下では、主に第一実施形態と異なる点についてのみ説明する。

傾斜部３１２は、前側板状部３１１の後端から右後方に向かって延びる板状に形成される。傾斜部３１２は、前後方向に対して所定の角度Ａ２だけ傾斜するように形成される（図１２参照）。

後側板状部３１３は、傾斜部３１２の後端から後方に向かって延びるように形成される。後側板状部３１３の後端部近傍は、前端部近傍に比べて低い位置に位置するように形成される。

傾斜部３１２が前後方向に対して傾斜しているため、後側板状部３１３は、前側板状部３１１に対して幅Ｗ３だけ外側（右方）に変位した位置に配置される（図１２参照）。

前側貫通孔群３１４は、複数の前側貫通孔３１４ａを具備する。
前側貫通孔３１４ａは、固定フレーム３１０の前端部近傍から前後中途部まで（前側板状部３１１及び後側板状部３１３）に亘って、互いに適宜間隔をあけて６つ形成される。具体的には、前側板状部３１１に４つの前側貫通孔３１４ａが、後側板状部３１３の前端部近傍（連結フレーム１２０よりも前方）に２つの前側貫通孔３１４ａが、それぞれ形成される。
なお、後側板状部３１３の左側面のうち、前側貫通孔３１４ａに対応する部分には、側面視略矩形状に形成された板材３１３ａが溶接等により固定される。前側貫通孔３１４ａは、当該板材３１３ａを貫通するように形成される。

後側貫通孔群３１５は、第一実施形態と同様に、複数の後側貫通孔３１５ａ及び小径貫通孔３１５ｂを具備する。

上述の如く構成されたメインフレーム３２１Ｒの後側貫通孔群３１５は、前側貫通孔群３１４よりも低い位置に形成されている。すなわち、後側貫通孔群３１５が形成される範囲（上下方向範囲）は、前側貫通孔群３１４が形成される範囲よりも低い位置に位置している。また、後側貫通孔群３１５は、連結フレーム１２０の中心（上下方向中央）よりも低い位置に形成されている。

次に、図１２及び図１３を用いて、左側に配置されるメインフレーム３２１Ｌの構成について説明する。

メインフレーム３２１Ｌは、主として固定フレーム４１０、連結フレーム１２０及び支持フレーム１３０を具備する。
なお、メインフレーム３２１Ｌの連結フレーム１２０及び支持フレーム１３０は、メインフレーム３２１Ｒの連結フレーム１２０及び支持フレーム１３０と左右対称であるため、説明を省略する。

固定フレーム４１０は、車体１に固定される部分である。固定フレーム４１０は、主として前側板状部４１１、傾斜部４１２、後側板状部４１３、前側貫通孔群４１４及び後側貫通孔群４１５を具備する。
なお、前側板状部４１１、傾斜部４１２、後側板状部４１３、前側貫通孔群４１４及び後側貫通孔群４１５の構成は、それぞれ第一実施形態に係る前側板状部２１１、傾斜部２１２、後側板状部２１３、前側貫通孔群２１４及び後側貫通孔群２１５の構成と類似している。よって以下では、主に第一実施形態と異なる点についてのみ説明する。

前側板状部４１１の前後方向長さは、メインフレーム３２１Ｒの前側板状部３１１の前後方向長さと略同一となるように形成される。

傾斜部４１２は、前側板状部４１１の後端から左後方に向かって延びる板状に形成される。傾斜部４１２は、前後方向に対して所定の角度Ａ３だけ傾斜するように形成される（図１２参照）。傾斜部４１２の傾斜角度（角度Ａ３）は、メインフレーム３２１Ｒの傾斜部３１２の傾斜角度（角度Ａ２）よりも小さくなるように形成される。傾斜部４１２の前後方向長さは、メインフレーム３２１Ｒの傾斜部３１２の前後方向長さと略同一となるように形成される（図１２参照）。

後側板状部４１３は、傾斜部４１２の後端から後方に向かって延びるように形成される。後側板状部４１３の後端部近傍は、前端部近傍に比べて低い位置に位置するように形成される。

傾斜部４１２が前後方向に対して傾斜しているため、後側板状部４１３は、前側板状部４１１に対して幅Ｗ４だけ外側（左方）に変位した位置に配置される（図１２参照）。なお、傾斜部４１２の傾斜角度（角度Ａ３）はメインフレーム３２１Ｒの傾斜部３１２の傾斜角度（角度Ａ２）よりも小さいため、幅Ｗ４は幅Ｗ３よりも小さくなる。

前側貫通孔群４１４は、複数の前側貫通孔４１４ａを具備する。
前側貫通孔４１４ａは、固定フレーム４１０の前端部近傍から前後中途部まで（前側板状部４１１及び後側板状部４１３）に亘って、互いに適宜間隔をあけて６つ形成される。前側貫通孔４１４ａは、メインフレーム３２１Ｒの前側貫通孔３１４ａと左右対称となる位置に形成される。

後側貫通孔群４１５は、複数の後側貫通孔４１５ａを具備する。
後側貫通孔４１５ａは、固定フレーム４１０の後部（後側板状部４１３の後部）に、互いに適宜間隔をあけて６つ形成される。

このように構成された固定フレーム４１０の前後方向長さは、メインフレーム３２１Ｒの固定フレーム３１０の前後方向長さよりも長くなるように形成されている。

次に、図１４を用いて、上述の如く構成されたメインフレーム３２１Ｒ及びメインフレーム３２１Ｌを車体１に組み付ける方法について説明する。

まず、第一実施形態と同様に、トランスミッションケース４の前部右側面に、間接フレーム２５の後部が固定される。これによって、間接フレーム２５は左右方向に対して垂直に配置される。間接フレーム２５の前部は、トランスミッションケース４よりも前方（エンジン３の側方）まで延びるように配置される。

次に、第一実施形態と同様に、間接フレーム２５の右方から、ＳＣＲ８及びマフラ９がブラケット８ａを介してトランスミッションケース４に固定される。

次に、メインフレーム３２１Ｒ及びメインフレーム３２１Ｌが車体１の左右にそれぞれ固定される。具体的には、左側のメインフレーム３２１Ｌの前側板状部４１１は、機体フレーム２の左側面に当接され、ボルトによって固定される。この際、後側板状部４１３（後側板状部４１３に形成された前側貫通孔４１４ａ（図１３参照））と機体フレーム２とは離間することになる。このため、後側板状部４１３と機体フレーム２との間（当該前側貫通孔４１４ａに対応する部分）には、隙間を埋めるための直方体状のスペーサ３２６が配置される。

また、右側のメインフレーム３２１Ｒの前側板状部３１１は、機体フレーム２の右側面に当接され、ボルトによって固定される。また後側板状部３１３は、間接フレーム２５の右側面の前部に当接され、ボルトによって固定される。この際、後側板状部３１３（後側板状部３１３に形成された前側貫通孔３１４ａ（図１１参照））と機体フレーム２とは離間することになる。このため、後側板状部３１３と機体フレーム２との間（当該前側貫通孔３１４ａに対応する部分）には、隙間を埋めるための直方体状のスペーサ３２６が配置される。

なお、本実施形態に係るスペーサ３２６は、本発明に係る間接部材の実施の一形態である。

本実施形態において、第二後側板状部の後端部近傍は、前端部近傍に比べて低い位置に位置するように形成される。
これによって、車体に設けられる部材との干渉を適宜回避することができる。

また、前側貫通孔は、第二前側板状部及び第二後側板状部にそれぞれ形成される。具体的には、前側貫通孔は、第二前側板状部に４つ、第二後側板状部の前端部近傍（連結フレームよりも前方）に２つ、形成される。
これによって、第二固定フレームを車体に対して適切に固定することができる。

また、第一固定フレームは、第一前側板状部と第一後側板状部とを連結するように形成され、前後方向に対して第二所定角度（角度Ａ３）だけ傾斜するように形成される第一傾斜部（傾斜部４１２）を具備し、第二固定フレームは、第二前側板状部と第二後側板状部とを連結するように形成され、前後方向に対して第三所定角度（角度Ａ２）だけ傾斜するように形成され、その前後方向長さが前記第一傾斜部の前後方向長さと略同一となるように形成される第二傾斜部（傾斜部３１２）を具備する。
これによって、第一傾斜部及び第二傾斜部の前後方向長さを揃えることができ、第一固定フレーム及び第二固定フレームを容易に製造することができる。

また、前記第二所定角度（角度Ａ３）は、前記第三所定角度（角度Ａ２）よりも小さくなるように形成される。
これによって、第二前側板状部に対する第二後側板状部の外側への変位量を、第一前側板状部に対する第一後側板状部の外側への変位量よりも大きくすることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、フロントローダ２０を備える作業車両としてトラクタを例示したが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、フロントローダ２０を備えるトラクタの構成は、本実施形態に係るものに限らない。また、フロントローダ２０を備える作業車両は、その他の農業車両、建設車両、産業車両等であっても良い。

また、フロントローダの構成は上記実施形態に限るものではなく、各部の形状や大きさ等は適宜変更することが可能である。

また、上記実施形態においては、車体１の右側に配置されるメインフレーム（例えば、メインフレーム２１Ｒ（図７等参照））の後端が、左側に配置されるメインフレーム（例えば、メインフレーム２１Ｌ）の後端よりも前方に位置するように形成されるものとしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、車体１の左側に配置されるメインフレームの後端が、右側に配置されるメインフレームの後端よりも前方に位置するように形成されても良い。

また、ボルト（スタッドボルト）を挿通するための貫通孔（例えば、前側貫通孔１１４ａ（図６参照）等）の数や位置は適宜変更することが可能である。例えば、強度が確保できるのであれば、当該貫通孔の数を削減することも可能である。

１ 車体
２０ フロントローダ
２１Ｒ メインフレーム
２１Ｌ メインフレーム
２５ 間接フレーム
１１０ 固定フレーム
１１１ 前側板状部
１１２ 傾斜部
１１３ 後側板状部
１１４ 前側貫通孔群
１１５ 後側貫通孔群
２１０ 固定フレーム
２１１ 前側板状部
２１２ 傾斜部
２１３ 後側板状部
２１４ 前側貫通孔群
２１５ 後側貫通孔群

Claims (6)

1. 車体の左右一側部に固定される第一固定フレームと、
   前記車体の左右他側部に固定され、その後端が前記第一固定フレームの後端よりも前方に位置する第二固定フレームと、
   を具備するフロントローダ。
2. 前記第二固定フレームの外側に配置され、ブームを支持する支持フレームと、
   前記第二固定フレームと前記支持フレームとを連結する連結フレームと、
   をさらに具備し、
   前記第二固定フレームは、
   前記連結フレームよりも前方に形成され、当該第二固定フレームを前記車体に固定するためのボルトが挿通される複数の前側貫通孔を含む前側貫通孔群と、
   前記連結フレームよりも後方、かつ前記前側貫通孔群よりも低い位置に形成され、当該第二固定フレームを前記車体に固定するためのボルトが挿通される複数の後側貫通孔を含む後側貫通孔群と、
   を具備する、
   請求項１に記載のフロントローダ。
3. 前記後側貫通孔群は、
   前記後側貫通孔よりも小さい径を有し、少なくとも１つの前記後側貫通孔よりも高い位置かつ少なくとも１つの前記後側貫通孔よりも前方に形成され、前記第二固定フレームを前記車体に固定するためのスタッドボルトが挿通される小径貫通孔を含む、
   請求項２に記載のフロントローダ。
4. 前記後側貫通孔群は、
   前記連結フレームの上下方向中央よりも低い位置に形成される、
   請求項２又は請求項３に記載のフロントローダ。
5. 前記第一固定フレームは、
   左右方向に対して垂直な板状に形成される第一前側板状部と、
   前記第一前側板状部の後方に配置され、左右方向に対して垂直な板状に形成され、第一所定幅だけ前記第一前側板状部よりも外側に変位するように配置される第一後側板状部と、
   を具備し、
   前記第二固定フレームは、
   左右方向に対して垂直な板状に形成される第二前側板状部と、
   前記第二前側板状部の後方に配置され、左右方向に対して垂直な板状に形成され、前記第一所定幅よりも大きい第二所定幅だけ前記第二前側板状部よりも外側に変位するように配置される第二後側板状部と、
   を具備する、
   請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載のフロントローダ。
6. 前記第二固定フレームが前記車体に固定される際に、前記第二固定フレームと前記車体との間の隙間を埋める間接部材をさらに具備する、
   請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載のフロントローダ。

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