JP5369015B2

JP5369015B2 - サスペンション装置

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Publication number: JP5369015B2
Application number: JP2010027182A
Authority: JP
Inventors: 友夫窪田
Original assignee: KYB Corp
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 2010-02-10
Filing date: 2010-02-10
Publication date: 2013-12-18
Anticipated expiration: 2030-02-10
Also published as: JP2011162066A

Description

本発明は、サスペンション装置に関する。

従来、サスペンション装置にあっては、車両のばね上部材とばね下部材との間に介装されて使用され、たとえば、車両のばね上部材とばね下部材との間に介装される緩衝器と、緩衝器が発生する減衰力を調節するアクチュエータと、アクチュエータを制御して緩衝器の発生する減衰力を制御する制御装置と、ばね上加速度を検知するばね上加速度検知器と、ばね上部材とばね下部材との相対変位を検出する相対変位検出器とを備えて構成されている。

そして、このサスペンション装置にあっては、スカイフック制御を基本として制御し、ばね上部材の振動を抑制するようにしている。ところで、特に、車両走行時において車輪が路面上の段差に乗り上げて通過するような場合に車体に入力される振動（インパクトショック）はハーシュネスと称され、車両における乗り心地を悪化させる一因となっている。スカイフック制御では、ばね下部材の動きに対しては減衰力を発生しないように制御するため、理論的には、インパクトショックを低減できるのであるが、ばね下部材の動きを全く減衰させないとばね下部材の振動を収束させることができないため、実際には、サスペンション装置は、ばね下部材の振動を抑える減衰力を発生するようになっていて、インパクトショックの低減には限界がある。

そこで、上記した従来のサスペンション装置にあっては、ばね下部材からばね上部材に伝播するハーシュネスに対して、ばね上部材とばね下部材の相対変位成分からこれを検知して、減衰力を低減し車体への振動伝達を抑制するようにし、上記車体へのインパクトショックを抑制するようにしている（たとえば、特許文献１参照）。

特開平６−１４３９６５号公報

しかしながら、特開平６−１４３９６５号公報に開示されているサスペンション装置では、以下の理由によってインパクトショックを充分に低減することが難しい。

車両が前方向に走行中において車輪が路面上の段差に乗り上げる場合、ばね下部材には、車両側方視で前から後上方へ向かう方向への力が作用し、緩衝器はばね上部材取付部を中心としてブッシュ撓み分だけ後方側への首ふり運動を呈するがそれ以上の後方への首ふりが制限されるため、上記力は緩衝器の軸方向へ逃げて、当該力が緩衝器を介して車体に伝達されることになる。

このように、段差乗り上げに伴う力は、車両前後方向の分力が大きく、直ちにばね上部材に伝達されないことから、従来のサスペンション装置のように、スカイフック制御に加えて上記相対変位（または相対速度）の振動に含まれる高周波成分に基づいて減衰力を補正する制御を取り入れた制御の仕方では、段差乗り上げに伴う振動の入力から減衰力の低減する制御を実施するまでに制御上の応答遅れが生じてしまうことになり、その結果としてインパクトショックを充分に低減することができないのである。

そこで、本発明は、上記した不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、インパクトショックを効果的に低減して乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。

上記目的を達成するために、本発明の一つの解題解決手段は、車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装されてばね上部材とばね下部材との相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器と、当該緩衝器における減衰力を調節可能な減衰力調整機構と、当該減衰力調整機構を制御する制御装置とを備えたサスペンション装置において、上記ばね下部材に作用する車両の前後方向の加速度を検知する検知装置を備え、上記制御装置は、上記検知装置で検知した加速度が所定の閾値を超えると上記緩衝器における減衰力のうち少なくとも圧側減衰力を通常制御における圧側減衰力よりも小さくし、
上記検知装置で上記所定の閾値を超える加速度を検知した後であって上記ばね下部材の固有周期の半周期或いは一周期の間に上記所定の閾値を超える加速度を検知する場合、最後に加速度が所定の閾値を超えた時点から上記ばね下部材の固有周期の半周期或いは一周期間、上記緩衝器における減衰力を通常制御における減衰力よりも小さくする制御を継続することを特徴とする。
同じく、他の手段は、
車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装されてばね上部材とばね下部材との相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器と、当該緩衝器における減衰力を調節可能な減衰力調整機構と、当該減衰力調整機構を制御する制御装置とを備えたサスペンション装置において、上記ばね下部材に作用する車両の前後方向の加速度を検知する検知装置を備え、上記制御装置は、上記検知装置で検知した加速度が所定の閾値を超えると上記緩衝器における減衰力のうち少なくとも圧側減衰力を通常制御における圧側減衰力よりも小さくし、
上記検知装置で上記所定の閾値を超える加速度を検知した後であって１００ｍｓの間に上記所定の閾値を超える加速度を検知する場合、最後に加速度が所定の閾値を超えた時点から上記１００ｍｓ以内の時間中、上記緩衝器における減衰力を通常制御における減衰力よりも小さくする制御を継続することを特徴とする。

本発明のサスペンション装置によれば、車両が走行中に路面上の段差に乗り上げて通過するような場合には、車輪には、車両側方視で前方から後上方へ向けて押し上げるような加速度が作用して、検知装置で検知した車両前後方向の加速度が上記所定の閾値を超えると、制御装置は、減衰力低減制御を実施して緩衝器２の減衰力を通常制御時の減衰力よりも小さくする。

このように、車両が走行中に路面上の段差に乗り上げて通過するような場合、車両前後方向の加速度によりインパクトショックの入力を判定して減衰力を通常制御時よりも小さくするので、減衰力の低減に遅れを生じることが無く、インパクトショックを充分に低減することができ、車両における乗り心地を向上することができる。
また、悪路走行時のように連続的にインパクトショックが入力されるようなときでも、減衰力を低くして連続的にインパクトショックを低減できる。

一実施の形態におけるサスペンション装置の概略構成図である。一実施の形態におけるサスペンション装置における制御装置の処理手順を示すフローチャートである。ばね下部材の固有周期と減衰力低減制御の継続時間を説明する図である。減衰力低減制御の継続時間を説明する図である。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、一実施の形態におけるサスペンション装置１は、図示しない車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装されてばね上部材とばね下部材との相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、当該緩衝器２における減衰力を調節可能な減衰力調整機構３と、当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４と、上記ばね下部材に作用する加速度のうち車両の前後方向の加速度成分を検知する検知装置５を備えて構成されている。

以下、各部材について詳細に説明すると、緩衝器２は、詳しくは図示しないが、たとえば、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、シリンダ内に移動自在に挿入されてピストンに連結されるピストンロッドと、シリンダ内にピストンで区画した二つの圧力室と、圧力室同士を連通する通路と、通路の途中に設けられて流路面積を変更可能な減衰弁とを備えて構成される流体圧緩衝器とされており、ばね上部材とばね下部材との間に介装されている。そして、この緩衝器２は、伸縮作動に応じて圧力室内に充填された流体が通路を通過する際に減衰弁にて抵抗を与えて当該伸縮作動を抑制する減衰力を発揮し、ばね上部材とばね下部材の相対移動を抑制するようになっている。なお、流体には、作動油のほか、水、水溶液、気体を利用することができる。流体が液体であって、緩衝器２が片ロッド型緩衝器である場合、緩衝器２は、シリンダ内にピストンロッドが出入りする体積を補償するために気体室やリザーバを備えるが、流体が気体である場合、気体室やリザーバを備えずともよい。

また、緩衝器２がリザーバを備えて伸長しても収縮してもシリンダ内からリザーバへ通じる通路を介して流体が排出されるユニフロー型に設定される場合、シリンダからリザーバへ通じる通路の途中に減衰弁を設けて、流体の流れに抵抗を与えて減衰力を発揮するようにしてもよい。

減衰力調整機構３は、この場合、上記緩衝器２の減衰弁における弁体を駆動して減衰弁の流路面積を調節することができるようになっていて、たとえば、ソレノイドやアクチュエータとされている。

なお、緩衝器２の上記した構成は、一例であって、たとえば、緩衝器２が電気粘性流体や磁気粘性流体を圧力室内に充填している場合、上記通路に減衰弁の代わりに電圧或いは磁界を作用させることができる装置を組み込み、これを減衰力調整機構３とし、制御装置５からの指令によって電圧或いは磁界の大きさを調節して緩衝器２の発生減衰力を制御するとしてもよい。

さらに、緩衝器２は、上記以外にも、電磁力でばね上部材とばね下部材の相対移動を抑制する減衰力を発揮する電磁緩衝器とされてもよく、電磁緩衝器としては、たとえば、モータと、モータの回転運動を直線運動に変換する運動変換機構とを備えて構成されるか、リニアモータとされる。このように緩衝器２が電磁緩衝器である場合には、減衰力調整機構３は上記モータ或いはリニアモータに流れる電流を調節するモータ駆動装置とされればよい。

検知装置５は、たとえば、加速度センサとされており、車輪を回転自在に保持するナックルや緩衝器２のピストンロッドとシリンダのうちばね下部材へ連結される部材等に取り付けられて、車両の前後方向の加速度を検知するようになっている。なお、車輪が段差を乗り上げる際に作用する加速度は、車両の前後方向の加速度成分を含んでいるので、加速度センサは、段差乗り上げ時の加速度の車両の前後方向の加速度成分を検知することができるようになっている。

検知装置５は、上述のように加速度センサとされればよいが、加速度センサ以外にも、緩衝器２に作用する曲げモーメントによる歪や、車輪を車体に対して支持するサスペンションアーム等の上記インパクトショック時に車両の前後方向の加速度の作用によって歪む部材の歪を計測することによって、当該加速度を検知するようにしてもよい。

制御装置４は、検知装置５で検知した加速度が所定の閾値を超えるか否かを判定し、上記加速度が所定の閾値を超える場合には、緩衝器２の発生する減衰力を通常制御における減衰力より小さくしてインパクトショックを低減させる減衰力低減制御を実行する。

上記制御とは別に、制御装置４は、上記加速度が所定の閾値以下の場合には、緩衝器２の減衰力を通常制御してばね上部材の振動を抑制するために、たとえば、ばね上部材の上下方向加速度を検知する上下加速度センサ６と、ばね上部材とばね下部材の相対変位を検知する相対変位検知手段７と備えており、上下加速度センサ６で検知した加速度からばね上速度を求め、相対変位検知手段７で検知した相対変位からばね上部材とばね下部材との相対速度を求め、上記ばね上速度と上記相対速度とスカイフック減衰係数から緩衝器２が発揮すべき減衰力を求め、当該求めた減衰力どおりに緩衝器２が減衰力を発揮するように、減衰力調整機構３に指令を与えるようになっている。すなわち、この場合、制御装置４は、通常制御時には、周知のスカイフック制御理論に基づいて、緩衝器２の発生減衰力を制御するようになっている。なお、制御装置４が通常制御にあたって採用する制御は、一例であって、上記したスカイフック制御に限られない。

制御装置４は、上述のように、検知装置５、上下加速度センサ６および相対変位検知手段７のそれぞれが検知した加速度等から緩衝器２が発生すべき減衰力を求め、当該求めた減衰力に対応する指令を減衰力調整機構３へ出力するようになっており、ハードウェア資源としては、図示はしないが具体的にはたとえば、検知装置５、上下加速度センサ６および相対変位検知手段７が出力する信号を取り込むためのＡ／Ｄ変換器と、通常制御およびインパクトショックを低減するための制御に必要な処理に使用されるプログラムが格納されるＲＯＭ（ＲｅａｄＯｎｌｙＭｅｍｏｒｙ）等の記憶装置と、上記プログラムに基づいた処理を実行するＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）などの演算装置と、上記ＣＰＵに記憶領域を提供するＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）等の記憶装置とを備えて構成されればよく、ＣＰＵが上記プログラムを実行することで制御装置４の制御動作が実現される。

つづいて、検知装置５で検知した加速度が所定の閾値を超えた場合の制御装置４における減衰力低減制御について、図２に示したフローチャートに基づいて詳しく説明する。

制御装置４は、ステップＳ１にて、検知装置５で検出した加速度が所定の閾値を超えているか否かを判定する。所定の閾値は、制動時のようにインパクトショックの入力時よりも小さい加速度が作用する場合に減衰力低減制御を実施しないような値に設定される。つまり、所定の閾値を制動時に作用する車両の前後方向加速度以上であってインパクトショック時における車両の前後方向加速度未満に設定するとよく、閾値は実験的、経験的に求めてもよいし、また、走行速度によってもインパクトショック時と制動時における加速度が異なるので、走行速度をパラメータとして閾値を変更するように運用してもよい。その場合には、走行速度と閾値をマップ化あるいはテーブル化しておくと、閾値を求める演算が容易となる。なお、車両の前から後方向への加速度を正の値とし、後から前方向への加速度を負の値としておき、閾値を正と負の両方に設定することができる。このように、正負の両側で閾値を設定しておくことにより、車両が前方へ走行中のインパクトショックのみならず後方へ走行中のインパクトショックにも対応して減衰力低減制御を実行できることなる。

そして、ステップＳ１の判定において、上記検知された加速度が所定の閾値を超えたと判定された場合には、ステップＳ２へ移行し、当該加速度が所定の閾値以下と判定された場合には、ステップＳ８へ移行する。

ステップＳ３では、制御装置４は、減衰力低減制御フラグがＯＦＦとなっているか否かを判定する。この減衰力低減制御フラグは、当該ステップＳ３の判定時において、減衰力低減制御を行っているか否かを示すフラグであって、減衰力低減制御フラグがＯＮである場合、減衰力低減制御を行っていることを示し、反対に、減衰力低減制御フラグがＯＦＦである場合、減衰力低減制御を行っていないことを示している。

そして、減衰力低減制御フラグがＯＦＦとなっている場合、ステップＳ４へ移行し、ステップＳ１の判定において、上記検知された加速度が所定の閾値を超えたと判定されているので、減衰力低減制御を開始するので、減衰力低減制御フラグをＯＮに切換え、ステップＳ６へ移行して減衰力低減制御を継続する時間を計測すべくカウントを開始する。

他方、減衰力低減制御フラグがＯＦＦとなっていない、つまり、減衰力低減制御フラグがＯＮとなっている場合、ステップＳ５へ移行し、ステップＳ１の判定において、上記検知された加速度が所定の閾値を超えたと判定されており、減衰力低減制御を実施中に再度加速度が上記閾値を超えた状態であるので、減衰力低減制御の終期を延ばすため、減衰力低減制御の継続時間をクリアして０に戻してからステップＳ６へ移行して減衰力低減制御を継続する時間を計測すべくカウントを開始する。

つまり、最初のインパクトショックの入力時のみに対応して減衰力低減制御を所定の時間継続の後に当該制御を終了してしまうと、当該制御の継続時間中に再度インパクトショックが入力されると、減衰力を低減してインパクトショックを低減している途中で減衰力が通常制御時の減衰力に高まることもありえるので、減衰力低減制御中に再度インパクトショックの入力があって、加速度が所定の閾値を超える場合、減衰力低減制御を再度のインパクトショックの入力時を基準として減衰力低減制御の終期を延ばすようにし、インパクトショックの低減効果を確実なものとしている。

インパクトショックの低減に必要な減衰力低減制御の継続時間は、具体的には、図３に示すように、ばね下部材の固有周期の半周期分の時間あるいは一周期の時間に設定されるのが理想的である。すなわち、減衰力低減制御の開始からばね下部材の固有周期の半周期分の時間あるいは一周期の時間が経過すると、緩衝器２の減衰力を通常制御における減衰力へ戻すのが理想的である。つまり、走行中に車両における車輪が段差に乗り上げて上方へ振動してから元の位置に戻るには、ばね下部材の固有周期の半分の周期の時間がかかるので、その間、減衰力低減制御を実施すれば、緩衝器２の発生減衰力は伸圧両側で低くなり、インパクトショックをより効率的に低減しつつインパクトショック後のばね上部材の振動を効果的に減衰でき、ばね上部材の沈み込みや浮き上がりを生じさせることも無い。同じく、減衰力低減制御の継続時間を上記ばね下部材の固有周期の一周期に設定する場合にあっても、車輪の位置が元も位置に戻るので、インパクトショックをより効率的に低減しつつインパクトショック後の車体振動を効果的に減衰でき、車体の沈み込みや浮き上がりを生じさせることも無い。実際には、厳密に、上記減衰力低減制御の継続時間を上記ばね下部材の固有周期の半周期分の時間あるいは一周期の時間に設定することが難しい場合、実際の乗用車では、上記ばね下部材における固有周波数は、１０Ｈｚ〜２０Ｈｚ程度であるので、上記継続時間を１００ｍｓ（ミリ秒）以内となるように設定しておくことで、インパクトショックの低減とインパクトショック後の車体振動の減衰を両立させることができ、車体の沈み込みや浮き上がりを抑制することができる。

また、悪路走行時のように連続的にインパクトショックが入力されるような場合であって、図４に示すように、減衰力低減制御を実施中に連続的に車両前後方向の加速度が所定の閾値を超える場合、インパクトショックが入力される毎に減衰力低減制御の開始時間がリセットされるので、減衰力低減制御の継続時間が延長されて、図中で正味の継続時間中、減衰力が低くなって連続的にインパクトショックを低減できるのである。

つまり、本実施の形態の場合、制御装置４は、上記ばね下部材の固有周期の半周期或いは一周期の間、上記緩衝器における減衰力を通常制御における減衰力よりも小さくし、また、上記検知装置５で上記所定の閾値を超える加速度を検知した後であって上記ばね下部材の固有周期の半周期或いは一周期の間に上記所定の閾値を超える加速度を検知する場合、最後に加速度が所定の閾値を超えた時点から上記ばね下部材の固有周期の半周期或いは一周期間、上記緩衝器における減衰力を通常制御における減衰力よりも小さくする制御を継続するようになっているのである。

戻って、ステップＳ６の処理が終了すると、ステップＳ７へ移行して緩衝器２の減衰力を低減すべく、制御装置４は、通常制御から減衰力低減制御へ移行して緩衝器２の減衰力を通常制御時に比較して小さくする。なお、減衰力低減制御を実施するにあたり、制御装置４は、通常制御で求めた減衰力に変えて通常制御時の減衰力よりも小さい一定の減衰力を緩衝器２に発生させるようにしてもよいし、通常制御で求めた減衰力を補正することによって減衰力を小さくするようにしてもよい。

また、減衰力低減制御を開始および終了するにあたり、減衰力を通常制御時のものから減衰力低減制御時のものへ急峻に変化させると、ばね上部材を衝撃的に振動させることになる可能性がある場合、減衰力をランプ的に変化させたり、減衰力変化が一次遅れとなるようにしたりして、減衰力変化によるばね上部材の振動を緩和するようにしてもよい。なお、減衰力調整機構３において制御装置４の指令に対して応答遅れがあるような場合には、指令自体をランプ的に変化させたり、指令自体に制御遅れを持たせたりせずとも減衰力変化によるばね上部材の振動を緩和することができる。

他方、ステップＳ２で当該加速度が所定の閾値以下と判定されて、ステップＳ８へ移行する場合、ステップＳ８では、制御装置４は、減衰力低減制御フラグがＯＦＦとなっているか否かを判定する。

そして、減衰力低減制御フラグがＯＦＦとなっている場合、減衰力低減制御を行っておらず通常制御を継続中であり、ステップＳ１の判定において、上記検知された加速度が所定の閾値以下であるので、制御装置４は、そのまま通常制御を継続すべく、減衰力低減制御に移行することなく処理を終了する。

反対に、減衰力低減制御フラグがＯＦＦとなっていない、つまり、減衰力低減制御フラグがＯＮとなっている場合、ステップＳ９へ移行し、ステップＳ９では、減衰力低減制御を実施中であって、今回処理において上記検知された加速度が所定の閾値以下であるので、制御装置４は、減衰力低減制御の実行時間を計測すべく時間をカウントする。

つづいて、ステップＳ１０へ移行して、ステップＳ１０では、制御装置４は、減衰力低減制御を開始してから経過した時間が上述した継続時間に達したか否かを判定する。そして、減衰力低減制御を実施した時間が上記継続時間に達すると判断されると、ステップＳ１１へ移行して、制御装置４は、減衰力低減制御を終了して通常制御へ移行し、さらに、ステップ１２へ移行して減衰力低減フラグをＯＦＦに設定して処理を終了する。

他方、減衰力低減制御を実施した時間が上記継続時間に達していないと判断されると、ステップＳ１３へ移行して、制御装置４は、減衰力低減制御を継続して処理を終了する。

そして、この制御装置４は、以上のステップＳ１からＳ１３までの手順を繰り返し処理して緩衝器２の減衰力を制御する。

このように構成されたサスペンション装置１にあっては、車両走行中に段差を乗り上げるなどのインパクトショックが入力されない場合には、制御装置４によって通常制御が行われ、緩衝器２は通常制御によって指示された減衰力を発揮して、ばね上部材とばね下部材の相対変位を抑制する。

これに対して、車両が走行中に路面上の段差に乗り上げて通過するような場合には、車輪には、車両側方視で前方から後上方へ向けて押し上げるような加速度が作用して、検知装置５で検知した車両前後方向の加速度が上記所定の閾値を超えると、制御装置４は、減衰力低減制御を実施して緩衝器２の減衰力を通常制御時の減衰力よりも小さくする。

このように、車両が走行中に路面上の段差に乗り上げて通過するような場合、車両前後方向の加速度によりインパクトショックの入力を判定して減衰力を通常制御時よりも小さくするので、減衰力の低減に遅れを生じることが無く、インパクトショックを充分に低減することができ、車両における乗り心地を向上することができる。

なお、圧側の減衰力のみを低減するようにしてもインパクトショックを低減することができるので、緩衝器２の圧側減衰力のみを低減することも可能であるが、本実施の形態のサスペンション装置１のように伸圧両側の減衰力を低減することで、車体の沈み込みを生じさせること無くインパクトショックの低減を図ることができる。というのは、圧側の減衰力のみを低減して伸側の減衰力を低減しない場合、緩衝器２は縮みやすく伸びにくくなるので、減衰力低減制御を実施するとばね上部材が沈み込むことになるからであり、伸圧両側の減衰力を低減することでこの沈み込みを生じさせないようにすることができるのである。

また、サスペンション装置１が上記ばね下部材の固有周期の半周期或いは一周期の間、上記緩衝器２における減衰力を通常制御における減衰力よりも小さくする場合には、ばね下部材の位置がインパクトショックの入力によって振動して元の位置に戻るまで減衰力を低減するので、インパクトショックをより効率的に低減しつつインパクトショック後の車体振動を効果的に減衰でき、車体の沈み込みや浮き上がりを生じさせることも無い。

さらに、サスペンション装置１が、上記検知装置５で上記所定の閾値を超える加速度を検知した後であって上記ばね下部材の固有周期の半周期或いは一周期の間に上記所定の閾値を超える加速度を検知すると、最後に加速度が所定の閾値を超えた時点から上記ばね下部材の固有周期の半周期或いは一周期間、上記緩衝器２における減衰力を通常制御における減衰力よりも小さくするようになっている場合には、悪路走行時のように連続的にインパクトショックが入力されるようなときでも、減衰力を低くして連続的にインパクトショックを低減できるのである。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

本発明の車両用緩衝器は、車両の制振用途に利用することができる。

１サスペンション装置
２緩衝器
３減衰力調整機構
４制御装置
５検知装置
６上下加速度センサ
７相対変位検知手段

Claims

車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装されてばね上部材とばね下部材との相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器と、当該緩衝器における減衰力を調節可能な減衰力調整機構と、当該減衰力調整機構を制御する制御装置とを備えたサスペンション装置において、上記ばね下部材に作用する車両の前後方向の加速度を検知する検知装置を備え、上記制御装置は、上記検知装置で検知した加速度が所定の閾値を超えると上記緩衝器における減衰力のうち少なくとも圧側減衰力を通常制御における圧側減衰力よりも小さくし、
上記検知装置で上記所定の閾値を超える加速度を検知した後であって上記ばね下部材の固有周期の半周期或いは一周期の間に上記所定の閾値を超える加速度を検知する場合、最後に加速度が所定の閾値を超えた時点から上記ばね下部材の固有周期の半周期或いは一周期間、上記緩衝器における減衰力を通常制御における減衰力よりも小さくする制御を継続することを特徴とするサスペンション装置。
車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装されてばね上部材とばね下部材との相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器と、当該緩衝器における減衰力を調節可能な減衰力調整機構と、当該減衰力調整機構を制御する制御装置とを備えたサスペンション装置において、上記ばね下部材に作用する車両の前後方向の加速度を検知する検知装置を備え、上記制御装置は、上記検知装置で検知した加速度が所定の閾値を超えると上記緩衝器における減衰力のうち少なくとも圧側減衰力を通常制御における圧側減衰力よりも小さくし、
上記検知装置で上記所定の閾値を超える加速度を検知した後であって１００ｍｓの間に上記所定の閾値を超える加速度を検知する場合、最後に加速度が所定の閾値を超えた時点から上記１００ｍｓ以内の時間中、上記緩衝器における減衰力を通常制御における減衰力よりも小さくする制御を継続することを特徴とするサスペンション装置。
上記制御装置は、上記検知手段で検知した加速度が所定の閾値を超えると上記緩衝器における伸圧両側の減衰力を通常制御における減衰力より小さくすることを特徴とする請求項１または２に記載のサスペンション装置。
上記制御装置は、上記緩衝器における減衰力を通常制御における減衰力よりも小さくする制御を開始してから１００ｍｓ以内で通常制御へ戻すことを特徴とする請求項３に記載のサスペンション装置。