JP6371323B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、内燃機関エンジンを用いて駆動力及びエンジン制動力を発生させる車両用制動装置に関する。

例えば、内燃機関エンジンを用いて駆動力及び制動力を発生させる車両では、アクセルペダルの操作量に応じた駆動力（駆動トルク）を内燃機関エンジンに発生させるとともに、アクセルオフ時には燃料供給を遮断等することで内燃機関エンジン及び動力伝達機構（変速機を含む）の連係によるエンジン制動力（一般に「エンジンブレーキ」と呼ばれる。）や、ブレーキパッド、ディスクロータを含む摩擦制動部材による摩擦制動力を発生させて車速を低下させる。

特許文献１には、ブレーキペダルの操作量に応じて車両の駆動力及び制動力の両者を制御するワンペダルモード制御を実行する走行制御装置の発明が開示されている。特許文献１に係る走行制御装置には、車両が停車した際に、道路勾配が大きいほど停車時に保持する制動力を大きく設定し、ワンペダルモード制御に係るブレーキペダルを踏み戻すことで操作量を減らしても、発進までは大きく設定した制動力を保持することが記載されている。
特許文献１に係る走行制御装置によれば、ブレーキペダルの踏込み操作に応じて駆動力及び制動力の両者を制御するワンペダルモード制御中において、車両のずり下がりを防止することができる。

特開２００１−０７１７９４号公報

ところで、例えば、アクセルペダルの踏込み操作量が増大するにつれ減速度が減少すると共に加速度が増大するように、アクセルペダルの踏込み操作量に応じて駆動力及び制動力の両者を制御するワンペダルモード制御では、一般に、アクセルペダルから足を離した解放操作時に最大となる減速度が生じる。
このため、勾配路での停車時において、車両を停車状態に保持するのに必要な大きさの制動力が、アクセルペダルの解放操作に基づく減速度（制動力）によって得られる場合、ブレーキペダルを踏込み操作する等別途の制動力を発生させなくとも、アクセルペダルを解放操作するだけで車両を停車状態に保持することができる。

ここで、ワンペダルモード制御に基づくアクセルペダルの踏み戻し操作に応じて生じる実制動力の大きさを、運転者の嗜好に合わせて変更することができれば便利である。
ところが、勾配路での停車時において、ワンペダルモード制御に基づくアクセルペダルの踏み戻し操作に応じて生じる実制動力によって車両が停車状態にある際に、仮に、実制動力の大きさを小さくするような変更が行われると、車両を停車状態に保持するのに必要な大きさの制動力を実制動力が下回ってしまい、車両のずり下がりが生じ、運転者に違和感を与えてしまうおそれがあった。

本発明は、前記課題を解決するためになされたものであり、車両が勾配路に存する場合であっても、車両のずり下がりを抑制して運転者に与える違和感を低減可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両に制動力を発生させる制動部と、前記車両を加減速する際に操作され、当該加減速に係る操作範囲に加速領域及び減速領域が設定された加減速操作子と、前記加減速操作子が減速操作された際に、当該減速操作に基づく目標減速度を設定する目標減速度設定部と、前記車両が存する路面に係る勾配情報を取得する勾配情報取得部と、前記加減速操作子が減速操作された際に、前記車両に作用する実制動力が、前記目標減速度設定部により設定された目標減速度に基づく大きさの目標制動力に追従するように、前記制動部に係る実制動力を用いて前記車両の制動制御を行う制動制御部と、前記目標減速度設定部により設定された目標減速度の大きさを変更する変更部と、を備え、前記制動制御部は、前記車両が勾配路に存する場合、前記変更部による前記目標減速度の変更を制限し、前記車両が登坂途中であり、かつ、前記変更部による変更が前記目標減速度を減少させる変更である場合、当該変更を却下することを最も主要な特徴とする。

仮に、車両が勾配路に存する場合に、何らの規制も設けることなしに目標減速度の変更を許可すると、車両のずり下がりが生じ、運転者に違和感を与えてしまうおそれがあった。
そこで、（１）に係る発明では、制動制御部は、車両が勾配路に存する場合、変更部による目標減速度の変更を制限し、車両が登坂途中であり、かつ、変更部による変更が目標減速度を減少させる変更である場合、当該変更を却下する構成を採用することとした。ここで、目標減速度の変更を制限するとは、目標減速度の変更代を減らすこと、目標減速度の変更を却下すること、の両者を含む概念である。
車両が登坂途中である場合とは、前側又は後側が登坂方向を指向した車両が走行途中である場合を意味する。また、車両が登坂途中であり、かつ、変更部による変更が目標減速度を減少させる変更である場合とは、登坂途中である車両が、加減速操作子の減速操作に基づく実制動力の作用によって静止状態を保持しており、この際に、運転者の意図に反して車両のずり下がりが生じるおそれのあるシーンを想定している。
かかるシーンでは、制動制御部は当該変更を却下することにより、運転者の意図に反した車両のずり下がりを未然に回避することとした。ちなみに、変更部による変更が目標減速度を増大させる変更である場合には、運転者の意図に反する車両のずり下がりは生じないため、制動制御部は当該変更を許可する。

（１）に係る発明によれば、制動制御部は、車両が勾配路に存する場合、変更部による目標減速度の変更を制限し、車両が登坂途中であり、かつ、変更部による変更が目標減速度を減少させる変更である場合、当該変更を却下するため、車両のずり下がりを回避して運転者に違和感を与える事態を解消することができる。

また、（２）に係る発明は、車両に制動力を発生させる制動部と、前記車両を加減速する際に操作され、当該加減速に係る操作範囲に加速領域及び減速領域が設定された加減速操作子と、前記加減速操作子が減速操作された際に、当該減速操作に基づく目標減速度を設定する目標減速度設定部と、前記車両が存する路面に係る勾配情報を取得する勾配情報取得部と、前記加減速操作子が減速操作された際に、前記車両に作用する実制動力が、前記目標減速度設定部により設定された目標減速度に基づく大きさの目標制動力に追従するように、前記制動部に係る実制動力を用いて前記車両の制動制御を行う制動制御部と、前記目標減速度設定部により設定された目標減速度の大きさを変更する変更部と、を備え、前記加減速操作子は、当該加減速操作子の減速操作量が増大するにつれ、前記減速領域から前記加速領域へと移行する特性に設定され、前記制動制御部は、前記車両が勾配路に存する場合、前記変更部による前記目標減速度の変更を制限し、前記車両が降坂途中である場合、前記変更部による前記目標減速度の変更を許可することを特徴とする。

（２）に係る発明において、車両が降坂途中である場合とは、前側又は後側が降坂方向を指向した車両が走行途中であるシーンを想定している。
ここで、降坂途中である車両が、加減速操作子の減速操作に基づく実制動力の作用によって静止状態を保持している際に、仮に、変更部による目標減速度の変更によって車両のずり下がりが生じたとする。ところが、このずり下がりは車両の進行方向を指向しているため、運転者はその動きを容易に認識可能であるのみならず、運転者の意図に沿う動きである蓋然性が高い。
そこで、（２）に係る発明では、制動制御部は、車両が勾配路に存する場合、変更部による目標減速度の変更を制限し、車両が降坂途中である場合、変更部による目標減速度の変更を許可する構成を採用することとした。

（２）に係る発明によれば、制動制御部は、車両が勾配路に存する場合、変更部による目標減速度の変更を制限し、車両が降坂途中である場合、変更部による目標減速度の変更を許可するため、円滑な発進に貢献することができる。これは、仮に、変更部による目標減速度の変更によって車両のずり下がりが生じたとしても、運転者にとって、このずり下がりは、加減速操作子の加速操作を要しない、円滑な発進に他ならないとみなせるからである。

また、（３）に係る発明は、（１）又は（２）に記載の車両用制動装置であって、前記車両に搭載された変速機のシフト位置に係るシフト位置情報を取得するシフト位置情報取得部をさらに備え、前記制動制御部は、前記変速機のシフト位置が駐車位置である場合、前記加減速操作子の減速操作に基づき設定される目標減速度をゼロに変更することを特徴とする。

一般に、変速機のシフト位置が駐車位置である場合には、変速機の減速歯車同士が噛み合った状態（駆動源と駆動輪との間の動力伝達機構が連結された状態）で減速歯車の動きが規制されているため、車輪の動きが機械的にロックされている。その結果、車両に制動力を与えなくとも、車両の動き出しは規制されている。

そこで、（３）に係る発明では、制動制御部は、変速機のシフト位置が駐車位置である場合、加減速操作子の減速操作に基づき設定される目標減速度をゼロに変更する構成を採用することとした。
ちなみに、加減速操作子の減速操作に基づき設定される目標減速度をゼロに変更するとは、変速機のシフト位置が駐車位置にされた場合に、目標減速度を一時的にゼロに変更（ワンペダルモードの一時的な休止）することを意味する。そのため、変速機のシフト位置が、駐車位置から運転（Ｄ）位置や後退（Ｒ）位置に変更された場合には、加減速操作子の減速操作に基づき設定される通常の目標減速度を用いた実制動力の適用（ワンペダルモードの復帰）が再開されることになる。

（３）に係る発明によれば、制動制御部は、変速機のシフト位置が駐車位置である場合、加減速操作子の減速操作に基づき設定される目標減速度をゼロに変更するため、（１）又は（２）に係る発明の作用効果に加えて、不要な制動力が車両に作用する事態を排除して省電力に貢献することができる。

また、（４）に係る発明は、（１）又は（２）に記載の車両用制動装置であって、前記車両に搭載された変速機のシフト位置に係るシフト位置情報を取得するシフト位置情報取得部をさらに備え、前記制動制御部は、前記変速機のシフト位置が中立位置である場合、前記加減速操作子の減速操作に基づき設定される目標減速度をゼロに変更することを特徴とする。

一般に、変速機のシフト位置が中立位置である場合には、駆動源と駆動輪との間の動力伝達機構が切り離された状態であり、この状態において、何らの制動力も与えられていない前提で、車両を人手により押し動かすことができる。このように車両を人手により押し動かすことは、例えば、車両の駆動源が何らかの異常により動作しない際において、車両を速やかに動かす必要が生じた場合に、有効な手立てとなり得る。
そこで、（４）に係る発明では、制動制御部は、変速機のシフト位置が中立位置である場合、加減速操作子の減速操作に基づき設定される目標減速度をゼロに変更する構成を採用することとした。

（４）に係る発明によれば、制動制御部は、変速機のシフト位置が中立位置である場合、加減速操作子の減速操作に基づき設定される目標減速度をゼロに変更するため、（１）又は（２）に係る発明の作用効果に加えて、車両の駆動源が何らかの異常により動作しない際において、車両を速やかに動かす必要が生じた場合に、車両を人手により押し動かすという有効な手立てを提供することができる。

また、（５）に係る発明は、車両に制動力を発生させる制動部と、前記車両を加減速する際に操作され、当該加減速に係る操作範囲に加速領域及び減速領域が設定された加減速操作子と、前記加減速操作子が減速操作された際に、当該減速操作に基づく目標減速度を設定する目標減速度設定部と、前記車両が存する路面に係る勾配情報を取得する勾配情報取得部と、前記加減速操作子が減速操作された際に、前記車両に作用する実制動力が、前記目標減速度設定部により設定された目標減速度に基づく大きさの目標制動力に追従するように、前記制動部に係る実制動力を用いて前記車両の制動制御を行う制動制御部と、前記目標減速度設定部により設定された目標減速度の大きさを変更する変更部と、を備え、前記制動制御部は、前記車両が勾配路に存し、かつ、前記加減速操作子の減速操作に基づく実制動力の作用によって当該車両が実質的な静止状態を保持している場合、前記変更部による前記目標減速度の変更を制限することを最も主要な特徴とする。

仮に、車両が勾配路に存し、かつ、加減速操作子の減速操作に基づく実制動力の作用によって当該車両が実質的な静止状態を保持している場合に、何らの規制も設けることなしに目標減速度の変更を許可すると、車両のずり下がりが生じ、運転者に違和感を与えてしまうおそれがあった。
そこで、（５）に係る発明では、制動制御部は、車両が勾配路に存し、かつ、加減速操作子の減速操作に基づく実制動力の作用によって当該車両が実質的な静止状態を保持している場合、変更部による目標減速度の変更を制限する構成を採用することとした。ここで、車両が実質的な静止状態を保持している場合とは、車両が僅かに動いている場合を含む趣旨である。また、目標減速度の変更を制限するとは、目標減速度の変更代を減らすこと、目標減速度の変更を却下すること、の両者を含む概念である。

（５）に係る発明によれば、制動制御部は、車両が勾配路に存し、かつ、加減速操作子の減速操作に基づく実制動力の作用によって当該車両が実質的な静止状態を保持している場合、変更部による目標減速度の変更を制限するため、車両のずり下がりを抑制して運転者に与える違和感を低減することができる。

本発明に係る車両用制動装置によれば、車両が勾配路に存する場合であっても、車両のずり下がりを抑制して運転者に与える違和感を低減することができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概要を表すブロック構成図である。 制動力レンジの減少変更が生じた際に車両用制動装置が行う制動力レンジ減少変更処理の流れを表すフローチャート図である。 シフト位置が駐車位置又は中立位置に入れられたことをトリガとする割り込み処理の流れを表すフローチャート図である。 登坂路に存する車両に搭載された車両用制動装置の動作説明に供するタイムチャート図である。 降坂路に存する車両に搭載された車両用制動装置の動作説明に供するタイムチャート図である。 勾配路を走行中にアクセルペダルの減速操作に基づく実制動力の作用によって静止状態を維持している車両に関し、実制動力が停車保持に要する制動力を下回るか否かに基づいて、制動力レンジの変更を許可／却下する態様を表す説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、または、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズおよび形状は、変形または誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１〕
本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１について、内燃機関エンジン４１を搭載した車両１２を例示して、図１を参照して説明する。図１は、車両用制動装置１１の概要を表すブロック構成図である。

車両用制動装置１１は、図１に示すように、加減速ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、及びＶＳＡ−ＥＣＵ１７の間を、ＣＡＮ（Control Area Network）等の通信媒体１９を介して、相互にデータ交換可能に接続して構成されている。
加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、及びＶＳＡ−ＥＣＵ１７の各々は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、及びＶＳＡ−ＥＣＵ１７の各々が有する各種機能の実行制御を行うように動作する。

加減速ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３は、車両１２の加減速制御を行う機能を有する。加減速ＥＣＵ１３の内部構成について、詳しくは後記する。ＡＢＳ−ＥＣＵ１５は、車両１２の制動操作時における車輪（不図示）のロックを防ぐ機能を有する。ＶＳＡ（「ＶＳＡ」は登録商標）−ＥＣＵ１７は、車両１２に係る挙動安定化を支援する機能を有する。ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７は、本発明の「制動部」の一部に相当する。

通信媒体１９には、図１に示すように、アクセルペダル２１の初期位置（運転者による操作が解除された状態）からの踏込み操作量を検出するアクセルペダルセンサ２３、ブレーキペダル２５の踏込み操作量を検出するブレーキペダルセンサ２７、車両１２の速度（車速）を検出する車速センサ２９、車両１２に生じている前後方向の加減速度を検出する前後Ｇセンサ３０、車両１２が存する路面の勾配を検出する勾配センサ３１、車両１２に搭載された無段変速機４３のシフト位置を検出するシフト位置センサ３２、ＡＰ操作モード切替スイッチ３３、制動力レンジ切替スイッチ３４、駆制動機構３５、及び、摩擦制動機構３７が接続されている。ＡＰ操作モード切替スイッチ３３、制動力レンジ切替スイッチ３４について、詳しくは後記する。

アクセルペダルセンサ２３、ブレーキペダルセンサ２７、車速センサ２９、前後Ｇセンサ３０、勾配センサ３１、シフト位置センサ３２により検出された各種データ、ＡＰ操作モード切替スイッチ３３、制動力レンジ切替スイッチ３４に係る切替データは、通信媒体１９を介して、加減速ＥＣＵ１３、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７に送られる。
なお、車両１２を加減速する際に操作されるアクセルペダル２１は、本発明の「加減速操作子」に相当する。

ＡＰ操作モード切替スイッチ３３は、アクセルペダル２１の操作モード（以下「ＡＰ操作モード」という。）を切り替える際に操作されるスイッチである。ＡＰ操作モード切替スイッチ３３は、車室内のインストルメントパネル（不図示）等に設けられる。ＡＰ操作モードとしては、アクセルペダル２１の踏込み操作量に応じた加速制御のみを行う通常モードと、アクセルペダル２１の踏込み／踏戻し操作量に応じた加減速制御を行うワンペダルモードとが設定されている。ワンペダルモードについて、詳しくは後記する。
なお、ＡＰ操作モード切替スイッチ３３は、デフォルトでワンペダルモードに設定することで、運転者の操作を省略する構成を採用してもよい。

制動力レンジ切替スイッチ３４は、ＡＰ操作モードがワンペダルモードに設定されている際において、アクセルペダル２１の踏戻し操作量に基づく減速制御量（制動力レンジ）を、例えば４段階（０／１／２／３／４；図３Ａ（ｃ）参照）に可変設定する際に操作される、例えばシーソー式（一方向への操作で増大、他方向への操作で減少）のアップダウンのスイッチである。制動力レンジ切替スイッチ３４は、車室内のインストルメントパネル等に設けられる。

駆制動機構３５は、図１に示すように、車両１２の駆動源である内燃機関エンジン４１と、無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４３とを備えて構成される。ただし、無段変速機４３は、ふつう（有段）の変速機であってもよい。駆制動機構３５は、加減速ＥＣＵ１３の制御指令に基づいて、車両１２を駆動するとともに、必要に応じてエンジン制動力を発生させる機能を有する。

摩擦制動機構３７は、ブレーキパッド及びディスクロータを含む摩擦制動部材４５、油圧系統４７等の摩擦制動に係る構成要素を備えて構成される。摩擦制動機構３７は、加減速ＥＣＵ１３の制御指令に基づいて、車両１２の車輪に摩擦制動力を発生させる機能を有する。摩擦制動機構３７は、本発明の「制動部」の一部に相当する。

〔加減速ＥＣＵ１３の内部構成〕
次に、加減速ＥＣＵ１３の内部構成について、図１を参照して説明する。
加減速ＥＣＵ１３は、図１に示すように、入出力部６１と、演算部６３と、記憶部６５と、を備えて構成されている。

入出力部６１は、入力データとして、アクセルペダルセンサ２３に係る加減速操作量データ（ＡＰ加減速操作量データ）、ブレーキペダルセンサ２７に係る制動操作量データ（ＢＰ制動操作量データ）、車速センサ２９に係る車速データ、前後Ｇセンサ３０に係る前後Ｇデータ、勾配センサ３１に係る勾配データ、シフト位置センサ３２に係るシフト位置データ、ＡＰ操作モード切替スイッチ３３や制動力レンジ切替スイッチ３４に係る切替データ等を入力する一方、出力データとして、内燃機関エンジン４１に係る駆制動制御データ、摩擦制動部材４５に係る摩擦制動制御データ等を出力する機能を有する。入出力部６１は、本発明の「勾配情報取得部」、「シフト位置情報取得部」に相当する。

演算部６３は、ＡＰ加減速操作量データ、ＢＰ制動操作量データ、車速データＶ、前後Ｇデータ、勾配データＳＬ、シフト位置データＳＰ、ＡＰ操作モードや制動力レンジに係る切替データ等に基づいて、内燃機関エンジン４１に係る駆制動制御データ、摩擦制動部材４５に係る摩擦制動制御データ等を演算する機能を有する。詳しく述べると、演算部６３は、目標加減速度設定部７１と、加減速制御部７３と、を有する。演算部６３は、本発明の「変更部」に相当する。

目標加減速度設定部７１は、ＡＰ加減速操作量データ、ＢＰ制動操作量データ等の入力データに基づいて、車両１２の加減速度に係る目標値（「目標加減速度」と呼ぶ場合がある。）を設定する機能を有する。

具体的には、通常モードでは、目標加減速度設定部７１は、ＢＰ制動操作量データに基づいて目標減速度を設定する一方、ＡＰ加減速操作量データに基づいて目標加速度を設定する。すなわち、通常モードでは、ＡＰ加減速操作量データに応じて車両１２の加速のみが制御される。その結果、アクセルペダル２１の踏込み／踏戻し操作範囲（ＡＰ加減速操作量データが取り得る範囲）の全てが、原則として、車両１２の加速に用いられる。ただし、通常モードにおいて、アクセルペダル２１を初期位置付近まで踏戻した際に生じるエンジン制動力は、通常通り作用する。

これに対し、ワンペダルモードでは、目標加減速度設定部７１は、ＢＰ制動操作量データに基づいて目標減速度を設定する点は通常モードと同様であるが、ＡＰ加減速操作量データに基づいて、目標となる加速度及び減速度の両方（目標加減速度）を設定する点が、通常モードでのケースと相違している。

単一のペダル（アクセルペダル２１）操作によって加速度及び減速度の両方を設定するために、アクセルペダル２１に係る踏込み操作量（ＡＰ加減速操作量データ）に対応する目標加減速度の関係は、運転者によるアクセルペダル２１の操作が解除された状態の初期位置において最大となる目標減速度が対応付けられる一方、初期位置を起点とする減速領域では踏込み度合いが増すほど目標減速度が下がるように設定されている。その結果、ワンペダルモードでは、ＡＰ加減速操作量データに応じて、車両１２の加速及び減速の両方が制御される。

アクセルペダル２１の踏込み／踏戻しに係る操作範囲（ＡＰ加減速操作量データが取り得る範囲）に対応する目標減速度のうち、アクセルペダル２３の初期位置に対応する初期値（目標減速度：ゼロ）を起点として境界閾値を終点とする減速のための領域を「減速領域」と呼ぶ。また、境界閾値を超えてアクセルペダル２３が踏込み操作される加速のための領域を「加速領域」と呼ぶ。なお、減速領域及び加速領域のそれぞれの範囲の広狭（境界閾値Ｐ１の大小）は、車速の増減に応じて可変となる。

加減速制御部７３は、ＡＰ加減速操作量データ、車速データＶ、前後Ｇデータ等の入力データ、目標加減速度設定部７１で設定された目標加減速度、制動力レンジ切替スイッチ３４に係る切替データ等に基づいて車両１２の加減速制御を行う機能を有する。こうした加減速制御を実現するために、加減速制御部７３は、エンジン制御部７５、及びブレーキ制御部７７を備える。加減速制御部７３は、本発明の「制動制御部」に相当する。

エンジン制御部７５は、目標加減速度設定部７１で設定された目標加減速度に基づいて、内燃機関エンジン４１に係る駆動力及びエンジン制動力を発揮する駆制動機構３５の制御を行う。ブレーキ制御部７７は、目標加減速度設定部７１で設定された目標加減速度に基づいて、ＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７、摩擦制動力を発揮する摩擦制動機構３７を制御する。

記憶部６５は、不図示の不揮発性メモリ及び揮発性メモリからなる。不揮発性メモリは、例えばフラッシュメモリ又はＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）であり、演算部６３における各種処理を実行するためのプログラム等が記憶される。揮発性メモリは、例えばＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）であり、演算部６３における各種処理を実行する際に、入出力データや演算結果が一時的に記憶される。

また、記憶部６５には、車速センサ３１で検出される車速値Ｖに関し、車速閾値Ｖth（例えば５ｋｍ／ｈ等の、車両１３が実質的に停車しているとみなせる車速値）が記憶されている。車速閾値Ｖthは、加減速ＥＣＵ１３において、車両１２が停車しているか否かを判定する際に参照される。
さらに、記憶部６５には、勾配センサ３１で検出される勾配値ＳＬに関し、勾配閾値ＳＬthが記憶されている。勾配閾値ＳＬthは、加減速ＥＣＵ１３において、車両１２が勾配路（登坂路／降坂路）に存するか否かを判定する際に参照される。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の動作〕
初めに、制動力レンジの減少変更が生じた際に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１が行う制動力レンジ減少変更処理の流れについて、図２Ａを参照して説明する。図２Ａは、車両用制動装置１１が行う制動力レンジ減少変更処理の流れを表すフローチャート図である。
ただし、前提として、ＡＰ操作モードはワンペダルモードに設定されているものとする。また、アクセルペダル２１は踏戻し操作（減速操作）されており、かつ、制動力レンジ切替スイッチ３４が減少方向に操作されている（制動力レンジの減少変更要求あり）ものとする。

図２Ａに示すステップＳ１１において、加減速ＥＣＵ１３は、通信媒体１９を介して、ＡＰ加減速操作量データ、車速データＶ、勾配値データＳＬ、シフト位置データＳＰを含む各種データを入力する。

ステップＳ１２において、加減速ＥＣＵ１３は、車速データＶに基づいて、車両１２が停車しているか否かを判定する。

ステップＳ１２の判定の結果、車両１２が停車している（ステップＳ１２の「Ｙｅｓ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。一方、ステップＳ１２の判定の結果、車両１２が停車していない（ステップＳ１２の「Ｎｏ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れをステップＳ１６へとジャンプさせる。

ステップＳ１３において、加減速ＥＣＵ１３は、勾配値データＳＬに基づいて、車両１２が平坦路に存するか否かを判定する。

ステップＳ１３の判定の結果、車両１２が勾配路に存する（ステップＳ１３の「Ｙｅｓ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れを次のステップＳ１４へと進ませる。一方、ステップＳ１３の判定の結果、車両１２が平坦路に存する（ステップＳ１３の「Ｎｏ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れをステップＳ１６へとジャンプさせる。

ステップＳ１４において、加減速ＥＣＵ１３は、勾配値データＳＬ及びシフト位置データＳＰに基づいて、車両１２が登坂路に存するか（登坂中か）否かを判定する。

ステップＳ１４の判定の結果、車両１２が登坂路に存して登坂中である（ステップＳ１４の「Ｙｅｓ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れを次のステップＳ１５へと進ませる。一方、ステップＳ１４の判定の結果、車両１２が降坂路に存して降坂中である（ステップＳ１４の「Ｎｏ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れをステップＳ１６へとジャンプさせる。

ステップＳ１５において、加減速ＥＣＵ１３は、勾配値データＳＬ、シフト位置データＳＰ、アクセルペダル２１の踏戻し操作（減速操作）に基づき車両１２に作用している実制動力、クリープトルク等に基づいて、車両１２が停車状態を維持可能か否かを判定する。

ステップＳ１５の判定の結果、車両１２が停車状態を維持可能である（ステップＳ１５の「Ｙｅｓ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れを次のステップＳ１６へと進ませる。一方、ステップＳ１５の判定の結果、車両１２が停車状態を維持不能である（ステップＳ１５の「Ｎｏ」）旨の判定が下された場合、加減速ＥＣＵ１３は、処理の流れをステップＳ１７へとジャンプさせる。

ステップＳ１６において、加減速ＥＣＵ１３は、制動力レンジの減少変更を許可する。これにより、加減速ＥＣＵ１３の目標加減速度設定部７１は、ＡＰ加減速操作量データに基づいて設定された目標減速度を減少させる。その後、加減速ＥＣＵ１３は、一連の処理の流れを終了させる。

ステップＳ１７において、加減速ＥＣＵ１３は、制動力レンジの減少変更を却下する。これにより、加減速ＥＣＵ１３の目標加減速度設定部７１は、ＡＰ加減速操作量データに基づいて設定された目標減速度を維持させる。その後、加減速ＥＣＵ１３は、一連の処理の流れを終了させる。

次に、シフト位置が駐車位置（Ｐ）又は中立位置（Ｎ）に入れられたことをトリガとする割り込み処理の流れについて、図２Ｂを参照して説明する。図２Ｂは、シフト位置が駐車位置（Ｐ）又は中立位置（Ｎ）に入れられたことをトリガとする割り込み処理の流れを表すフローチャート図である。
ただし、前提として、ＡＰ操作モードはワンペダルモードに設定されているものとする。

シフト位置が駐車位置（Ｐ）又は中立位置（Ｎ）に入れられた旨を加減速ＥＣＵ１３が取得すると、図２Ｂに示すステップＳ２１において、加減速ＥＣＵ１３の目標加減速度設定部７１は、ＡＰ加減速操作量データに基づいて設定された目標減速度をゼロに変更する。これにより、アクセルペダル２１の踏戻し操作（減速操作）に基づき車両１２に作用していた実制動力は解除される。その後、加減速ＥＣＵ１３は、割り込み処理を終了させて、処理の流れをメインルーチン（制動力レンジ減少変更処理）に戻す。

〔タイムチャートに基づく車両用制動装置１１の動作説明〕
初めに、登坂路を走行中の車両１２に搭載された車両用制動装置１１の動作について、図３Ａ、図４を参照して説明する。図３Ａは、登坂路を走行中の車両１２に搭載された車両用制動装置１１の動作説明に供するタイムチャート図であり、（ａ）は車速Ｖの時間推移を、（ｂ）は制動力レンジ切替スイッチ３４の減少又は増大操作に係る時間推移を、（ｃ）は制動力レンジの時間推移を、（ｃ）は制動力の時間推移を、それぞれ表す。図４は、勾配路を走行中にアクセルペダル２１の減速操作に基づく実制動力の作用によって静止状態を維持している車両１２に関し、実制動力が停車保持に要する制動力を下回るか否かに基づいて、制動力レンジの変更を許可／却下する態様を表す説明図である。
ただし、前提として、ＡＰ操作モードはワンペダルモードに設定されており、アクセルペダル２１は踏戻し操作（減速操作）されているものとする。また、シフト位置は運転位置（Ｄ）に入れられているものとする。

図３Ａに示す時刻ｔ０〜ｔ１において、アクセルペダル２１を初期位置まで踏戻す減速操作がなされている。この減速操作に伴って、車速Ｖは漸減している（図３Ａ（ａ）参照）。
同時刻ｔ０〜ｔ１において、制動力レンジ切替スイッチ３４は操作されていない（図３Ａ（ｂ）参照）。制動力レンジは、「０〜３」の４段階のうち最大の制動力を指示する「３」に設定されている（図３Ａ（ｃ）参照）。車両１２には、アクセルペダル２１の踏戻し操作（減速操作）に基づく目標減速度に応じた大きさの実制動力が作用している（図３Ａ（ｄ）参照）。

図３Ａに示す時刻ｔ１〜ｔ２において、アクセルペダル２１を初期位置まで踏戻す減速操作の維持に伴って、車両１２は停車状態を維持している（車速Ｖはゼロ；図３Ａ（ａ）参照）。
時刻ｔ２において、制動力レンジ切替スイッチ３４は減少操作されている（図３Ａ（ｂ）参照）。同時刻ｔ２において、制動力レンジ切替スイッチ３４の減少操作に伴って、制動力レンジは「３」→「２」に減少変更されている（図３Ａ（ｃ）参照）。同時刻ｔ２以降において、車両１２には、制動力レンジの減少変更（目標減速度の減少変更）に応じて減少された（制動力レンジ「２」に応じた）大きさの実制動力が作用している（図３Ａ（ｄ）参照）。

図３Ａに示す時刻ｔ２〜ｔ３において、アクセルペダル２１を初期位置まで踏戻す減速操作の維持に伴って、車両１２は停車状態を維持している（車速Ｖはゼロ；図３Ａ（ａ）参照）。
時刻ｔ３において、制動力レンジ切替スイッチ３４は減少操作されている（図３Ａ（ｂ）参照）。同時刻ｔ３において、制動力レンジ切替スイッチ３４の減少操作にかかわらず（制動力レンジの減少変更は却下されて）、制動力レンジは「２」を維持している（図３Ａ（ｃ）参照）。同時刻ｔ３以降において、車両１２には、制動力レンジ「２」に応じた大きさの実制動力が作用している（図３Ａ（ｄ）参照）。この実制動力の保持により、車両１２の停車保持に要する制動力が確保される結果、車両１２のずり下がりが防止されている。

図３Ａに示す時刻ｔ３〜ｔ４において、アクセルペダル２１を初期位置まで踏戻す減速操作の維持に伴って、車両１２は停車状態を維持している（車速Ｖはゼロ；図３Ａ（ａ）参照）。
時刻ｔ４において、制動力レンジ切替スイッチ３４は増大操作されている（図３Ａ（ｂ）参照）。同時刻ｔ４において、制動力レンジ切替スイッチ３４の増大操作に伴って、制動力レンジは「２」→「３」に増大変更されている（図３Ａ（ｃ）参照）。同時刻ｔ４以降において、車両１２には、制動力レンジの増大変更（目標減速度の増大変更）に応じて増大された大きさの実制動力が作用している（図３Ａ（ｄ）参照）。

図３Ａに示す時刻ｔ４〜ｔ５において、アクセルペダル２１を初期位置まで踏戻す減速操作の維持に伴って、車両１２は停車状態を維持している（車速Ｖはゼロ；図３Ａ（ａ）参照）。
時刻ｔ５において、シフト位置が運転位置（Ｄ）から駐車位置（Ｐ）に変更されている（図３Ａ（ｄ）参照）。

図３Ａに示す時刻ｔ５〜ｔ６において、シフト位置が運転位置（Ｄ）から駐車位置（Ｐ）に変更されるのに伴って、加減速ＥＣＵ１３は、ＡＰ加減速操作量データに基づいて設定された目標減速度をゼロに変更する。これにより、車両１２に作用する実制動力は、ゼロまで漸減している（図３Ａ（ｄ）参照）。
時刻ｔ６において、車両１２に作用する実制動力はゼロである。ただし、車両１２には、シフト位置が駐車位置（Ｐ）に入れられている際に無段変速機４３の減速歯車同士が噛み合うことで生じる摩擦力が作用している。そのため、車両１２がずり下がることはない。

このように、登坂路を走行中にアクセルペダル２１の減速操作に基づく実制動力の作用によって静止状態を維持している車両１２に関し、車両用制動装置１１の加減速ＥＣＵ１３は、図４に示すように、実制動力が停車保持に要する制動力を下回るか否かに基づいて、制動力レンジの変更を許可するか又は却下（図４の×印が付された矢印に係る変更を参照）するかを切替えるように動作する。これにより、登坂路を走行中の車両１２に対し、意に沿わないずり下がりを抑制することができる。

次に、降坂路を走行中の車両１２に搭載された車両用制動装置１１の動作について、図３Ｂを参照して説明する。図３Ｂは、降坂路を走行中の車両１２に搭載された車両用制動装置１１の動作説明に供するタイムチャート図であり、（ａ）は車速Ｖの時間推移を、（ｂ）は制動力レンジ切替スイッチ３４の減少又は増大操作に係る時間推移を、（ｃ）は制動力レンジの時間推移を、（ｃ）は制動力の時間推移を、それぞれ表す。
ただし、前提として、ＡＰ操作モードはワンペダルモードに設定されており、アクセルペダル２１は踏戻し操作（減速操作）されているものとする。また、シフト位置は運転位置（Ｄ）に入れられているものとする。

図３Ｂに示す時刻ｔ０〜ｔ１１において、アクセルペダル２１を初期位置まで踏戻す減速操作がなされている。この減速操作に伴って、車速Ｖは漸減している（図３Ｂ（ａ）参照）。
同時刻ｔ０〜ｔ１１において、制動力レンジ切替スイッチ３４は操作されていない（図３Ｂ（ｂ）参照）。制動力レンジは、「０〜３」の４段階のうち最大の制動力を指示する「３」に設定されている（図３Ｂ（ｃ）参照）。車両１２には、アクセルペダル２１の踏戻し操作（減速操作）に基づく目標減速度に応じた大きさの実制動力が作用している（図３Ｂ（ｄ）参照）。

図３Ｂに示す時刻ｔ１１〜ｔ１２において、アクセルペダル２１を初期位置まで踏戻す減速操作の維持に伴って、車両１２は停車状態を維持している（車速Ｖはゼロ；図３Ｂ（ａ）参照）。
時刻ｔ１２において、制動力レンジ切替スイッチ３４は減少操作されている（図３Ｂ（ｂ）参照）。同時刻ｔ１２において、制動力レンジ切替スイッチ３４の減少操作に伴って、制動力レンジは「３」→「２」に減少変更されている（図３Ｂ（ｃ）参照）。同時刻ｔ１２以降において、車両１２には、制動力レンジの減少変更（目標減速度の減少変更）に応じて減少された（制動力レンジ「２」に応じた）大きさの実制動力が作用している（図３Ｂ（ｄ）参照）。

図３Ｂに示す時刻ｔ１２〜ｔ１３において、アクセルペダル２１を初期位置まで踏戻す減速操作の維持に伴って、車両１２は停車状態を維持している（車速Ｖはゼロ；図３Ｂ（ａ）参照）。
時刻ｔ１３において、制動力レンジ切替スイッチ３４は減少操作されている（図３Ｂ（ｂ）参照）。同時刻ｔ１３において、制動力レンジ切替スイッチ３４の減少操作に伴って、（制動力レンジの減少変更は許可されて）制動力レンジは「２」→「１」に減少変更されている（図３Ｂ（ｃ）参照）。

図３Ｂに示す時刻ｔ１３〜ｔ１４において、車両１２には、制動力レンジの減少変更（目標減速度の減少変更）に応じて減少された（制動力レンジ「１」に応じた）大きさの実制動力が作用している（図３Ｂ（ｄ）参照）。時刻ｔ１３以降において、車両１２は動き出している（図３Ｂ（ａ）参照）。したがって、降坂走行中の車両１２に対し、円滑な発進に貢献することができる。これは、仮に、制動力レンジの減少変更によって車両１２のずり下がりが生じたとしても、運転者にとって、このずり下がりは、アクセルペダル２１の加速操作を要しない、円滑な発進に他ならないとみなせるからである。

図３Ｂに示す時刻ｔ１４において、制動力レンジ切替スイッチ３４は増大操作されている（図３Ｂ（ｂ）参照）。同時刻ｔ１４において、制動力レンジ切替スイッチ３４の増大操作に伴って、制動力レンジは「１」→「２」に増大変更されている（図３Ｂ（ｃ）参照）。これにより、時刻ｔ１４〜ｔ１５において、車両１２には、制動力レンジの増大変更（目標減速度の増大変更）に応じて増大された（制動力レンジ「２」に応じた）大きさの実制動力が作用している（図３Ｂ（ｄ）参照）。これにより、時刻ｔ１４以降において、車両１２の動き出しは抑制されて、再び停車状態を維持している（車速Ｖはゼロ；図３Ｂ（ａ）参照）。

図３Ｂに示す時刻ｔ１５において、シフト位置が運転位置（Ｄ）から中立位置（Ｎ）に変更されている（図３Ｂ（ｄ）参照）。

図３Ｂに示す時刻ｔ１５〜ｔ１６において、シフト位置が運転位置（Ｄ）から中立位置（Ｎ）に変更されるのに伴って、加減速ＥＣＵ１３は、ＡＰ加減速操作量データに基づいて設定された目標減速度をゼロに変更する。これにより、車両１２に作用する実制動力は、ゼロまで漸減している（図３Ｂ（ｄ）参照）。
時刻ｔ１６において、車両１２に作用する実制動力はゼロである。これにより、時刻ｔ１５以降において、車両１２は動き出している（図３Ｂ（ａ）参照）。このように、シフト位置が中立位置（Ｎ）に入れられている場合には、駆動源と駆動輪との間の動力伝達機構が切り離された状態であり、この状態において、何らの制動力も与えられていない前提で、車両１２を人手により押し動かす（降坂路では動き出しを妨げない）ことができる。このように車両１２を人手により押し動かす（降坂路では動き出しを妨げない）ことは、例えば、車両１２の駆動源が何らかの異常により動作しない際において、車両１２を速やかに動かす必要が生じた場合に、有効な手立てとなり得る。

このように、降坂路を走行中にアクセルペダル２１の減速操作に基づく実制動力の作用によって静止状態を維持している車両１２に関し、車両用制動装置１１の加減速ＥＣＵ１３は、図４に示すように、実制動力が停車保持に要する制動力を下回るか否かに関わらず、制動力レンジの変更を許可するように動作する。これにより、降坂走行中の車両１２に対し、円滑な発進に貢献することができる。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の作用効果について説明する。
第１の観点に基づく車両用制動装置１１は、車両１２に制動力を発生させるＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７、摩擦制動機構３７（制動部）と、車両１２を加減速する際に操作され、当該加減速に係る操作範囲に加速領域及び減速領域が設定されたアクセルペダル（加減速操作子）２１と、アクセルペダル２１が減速操作された際に、当該減速操作に基づく目標減速度を設定する目標加減速度設定部（目標減速度設定部）７１と、車両１２が存する路面に係る勾配情報を取得する入出力部（勾配情報取得部）６１と、アクセルペダル２１が減速操作された際に、車両に作用する実制動力が、目標加減速度設定部７１により設定された目標減速度に基づく大きさの目標制動力に追従するように、制動部１５、１７、３７に係る実制動力を用いて車両１２の制動制御を行う加減速制御部（制動制御部）７３と、目標加減速度設定部７１により設定された目標減速度の大きさを変更する演算部（変更部）６３と、を備え、加減速制御部７３は、車両１２が勾配路に存する場合、演算部（変更部）６３による目標減速度の変更を制限する構成を採用することとした。

仮に、車両１２が勾配路に存する場合に、何らの規制も設けることなしに目標減速度の変更を許可すると、車両１２のずり下がりが生じ、運転者に違和感を与えてしまうおそれがあった。
そこで、第１の観点に基づく車両用制動装置１１では、加減速制御部７３は、車両１２が勾配路に存する場合、演算部（変更部）６３による目標減速度の変更を制限する構成を採用することとした。
第１の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、加減速制御部７３は、車両１２が勾配路に存する場合、演算部６３による目標減速度の変更を制限するため、車両１２のずり下がりを抑制して運転者に与える違和感を低減することができる。

第２の観点に基づく車両用制動装置１１は、第１の観点に基づく車両用制動装置１１であって、加減速制御部７３は、車両１２が登坂途中であり、かつ、演算部６３による変更が目標減速度を減少させる変更である場合、当該変更を却下する構成を採用してもよい。ちなみに、演算部６３による変更が目標減速度を増大させる変更であるには、運転者の意図に反する車両のずり下がりは生じないため、加減速制御部７３は当該変更を許可する。

第２の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、加減速制御部７３は、車両１２が登坂途中であり、かつ、演算部６３による変更が目標減速度を減少させる変更である場合、当該変更を却下するため、車両１２のずり下がりを回避して運転者に違和感を与える事態を解消することができる。

第３の観点に基づく車両用制動装置１１は、第１又は第２の観点に基づく車両用制動装置１１であって、アクセルペダル２１は、当該アクセルペダル２１の減速操作量が増大するにつれ、減速領域から加速領域へと移行する特性に設定され、加減速制御部７３は、車両１２が降坂途中である場合、演算部６３による目標減速度の変更を許可する構成を採用してもよい。

第３の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、加減速制御部７３は、車両１２が降坂途中である場合、演算部６３による目標減速度の変更を許可するため、円滑な発進に貢献することができる。これは、仮に、演算部６３による目標減速度の変更によって車両１２のずり下がりが生じたとしても、運転者にとって、このずり下がりは、アクセルペダル２１の加速操作を要しない、円滑な発進に他ならないとみなせるからである。

第４の観点に基づく車両用制動装置１１は、第１〜第３のいずれかの観点に基づく車両用制動装置１１であって、車両１２に搭載された無段変速機（変速機）４３のシフト位置に係るシフト位置情報を取得する入出力部（シフト位置情報取得部）６１をさらに備え、加減速制御部７３は、無段変速機４３のシフト位置が駐車位置である場合、アクセルペダル２１の減速操作に基づき設定される目標減速度をゼロに変更する構成を採用してもよい。

ちなみに、アクセルペダル２１の減速操作に基づき設定される目標減速度をゼロに変更するとは、無段変速機４３のシフト位置が駐車位置にされた場合に、目標減速度を一時的にゼロに変更（ワンペダルモードの一時的な休止）することを意味する。そのため、無段変速機４３のシフト位置が、駐車位置（Ｐ）から運転位置（Ｄ）や後退位置（Ｒ）に変更された場合には、アクセルペダル２１の減速操作に基づき設定される通常の目標減速度を用いた実制動力の適用（ワンペダルモードの復帰）が再開されることになる。

第４の観点に基づく車両用制動装置１１は、第１〜第３のいずれかの観点に基づく車両用制動装置１１であって、車両１２に搭載された無段変速機（変速機）４３のシフト位置に係るシフト位置情報を取得する入出力部（シフト位置情報取得部）６１をさらに備え、加減速制御部７３は、無段変速機４３のシフト位置が駐車位置（Ｐ）である場合、アクセルペダル２１の減速操作に基づき設定される目標減速度をゼロに変更する構成を採用してもよい。

第４の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、加減速制御部７３は、無段変速機４３のシフト位置が駐車位置（Ｐ）である場合、アクセルペダル２１の減速操作に基づき設定される目標減速度をゼロに変更するため、第１の観点に基づく車両用制動装置１１の作用効果に加えて、不要な制動力が車両１２に作用する事態を排除して省電力に貢献することができる。

第５の観点に基づく車両用制動装置１１は、第１〜第３のいずれかの観点に基づく車両用制動装置１１であって、車両１２に搭載された無段変速機（変速機）４３のシフト位置に係るシフト位置情報を取得する入出力部（シフト位置情報取得部）６１をさらに備え、加減速制御部７３は、無段変速機４３のシフト位置が中立位置（Ｎ）である場合、アクセルペダル２１の減速操作に基づき設定される目標減速度をゼロに変更する構成を採用してもよい。

第５の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、加減速制御部７３は、無段変速機４３のシフト位置が中立位置（Ｎ）である場合、アクセルペダル２１の減速操作に基づき設定される目標減速度をゼロに変更するため、第１の観点に基づく車両用制動装置１１の作用効果に加えて、車両１２の駆動源が何らかの異常により動作しない際において、車両１２を速やかに動かす必要が生じた場合に、車両１２を人手により押し動かすという有効な手立てを提供することができる。

第６の観点に基づく車両用制動装置１１は、車両１２に制動力を発生させるＡＢＳ−ＥＣＵ１５、ＶＳＡ−ＥＣＵ１７、摩擦制動機構３７（制動部）と、車両１２を加減速する際に操作され、当該加減速に係る操作範囲に加速領域及び減速領域が設定されたアクセルペダル（加減速操作子）２１と、アクセルペダル２１が減速操作された際に、当該減速操作に基づく目標減速度を設定する目標加減速度設定部（目標減速度設定部）７１と、車両１２が存する路面に係る勾配情報を取得する入出力部（勾配情報取得部）６１と、アクセルペダル２１が減速操作された際に、車両に作用する実制動力が、目標加減速度設定部７１により設定された目標減速度に基づく大きさの目標制動力に追従するように、制動部１５、１７、３７に係る実制動力を用いて車両１２の制動制御を行う加減速制御部（制動制御部）７３と、目標加減速度設定部７１により設定された目標減速度の大きさを変更する演算部（変更部）６３と、を備え、加減速制御部７３は、車両１２が勾配路に存し、かつ、アクセルペダル２１の減速操作に基づく実制動力の作用によって車両１２が実質的な静止状態を保持している場合、演算部（変更部）６３による目標減速度の変更を制限する構成を採用することとした。

第６の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、加減速制御部７３は、車両１２が勾配路に存し、かつ、アクセルペダル２１の減速操作に基づく実制動力の作用によって車両１２が実質的な静止状態を保持している場合、演算部（変更部）６３による目標減速度の変更を制限するため、車両１２のずり下がりを抑制して運転者に与える違和感を低減することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明に係る実施形態において、動力源として内燃機関エンジン４１を搭載した車両１２に対して、本発明の実施形態に係る電動車両用制動装置１１を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。動力源として内燃機関エンジン４１及びモータジェネレータを搭載したハイブリッド車両や、動力源としてモータジェネレータのみを搭載（内燃機関エンジンを搭載しない）した電動車両に対して、本発明を適用してもよいことはもちろんである。

１１ 車両用制動装置
１２ 車両
１５ ＡＢＳ−ＥＣＵ（制動部）
１７ ＶＳＡ−ＥＣＵ（制動部）
２１ アクセルペダル（加減速操作子）
３７ 摩擦制動機構（制動部）
４３ 無断変速機（変速機）
６１ 入出力部（勾配情報取得部、シフト位置情報取得部）
７１ 目標加減速度設定部（目標減速度設定部）
７３ 加減速制御部（制動制御部）
ＳＬth 勾配閾値
Ｖth 車速閾値

Claims (5)

1. 車両に制動力を発生させる制動部と、
   前記車両を加減速する際に操作され、当該加減速に係る操作範囲に加速領域及び減速領域が設定された加減速操作子と、
   前記加減速操作子が減速操作された際に、当該減速操作に基づく目標減速度を設定する目標減速度設定部と、
   前記車両が存する路面に係る勾配情報を取得する勾配情報取得部と、
   前記加減速操作子が減速操作された際に、前記車両に作用する実制動力が、前記目標減速度設定部により設定された目標減速度に基づく大きさの目標制動力に追従するように、前記制動部に係る実制動力を用いて前記車両の制動制御を行う制動制御部と、
   前記目標減速度設定部により設定された目標減速度の大きさを変更する変更部と、を備え、
   前記制動制御部は、前記車両が勾配路に存する場合、前記変更部による前記目標減速度の変更を制限し、前記車両が登坂途中であり、かつ、前記変更部による変更が前記目標減速度を減少させる変更である場合、当該変更を却下する
   ことを特徴とする車両用制動装置。
2. 車両に制動力を発生させる制動部と、
   前記車両を加減速する際に操作され、当該加減速に係る操作範囲に加速領域及び減速領域が設定された加減速操作子と、
   前記加減速操作子が減速操作された際に、当該減速操作に基づく目標減速度を設定する目標減速度設定部と、
   前記車両が存する路面に係る勾配情報を取得する勾配情報取得部と、
   前記加減速操作子が減速操作された際に、前記車両に作用する実制動力が、前記目標減速度設定部により設定された目標減速度に基づく大きさの目標制動力に追従するように、前記制動部に係る実制動力を用いて前記車両の制動制御を行う制動制御部と、
   前記目標減速度設定部により設定された目標減速度の大きさを変更する変更部と、を備え、
   前記加減速操作子は、当該加減速操作子の減速操作量が増大するにつれ、前記減速領域から前記加速領域へと移行する特性に設定され、
   前記制動制御部は、前記車両が勾配路に存する場合、前記変更部による前記目標減速度の変更を制限し、前記車両が降坂途中である場合、前記変更部による前記目標減速度の変更を許可する
   ことを特徴とする車両用制動装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用制動装置であって、
   前記車両に搭載された変速機のシフト位置に係るシフト位置情報を取得するシフト位置情報取得部をさらに備え、
   前記制動制御部は、前記変速機のシフト位置が駐車位置である場合、前記加減速操作子の減速操作に基づき設定される目標減速度をゼロに変更する
   ことを特徴とする車両用制動装置。
4. 請求項１又は２に記載の車両用制動装置であって、
   前記車両に搭載された変速機のシフト位置に係るシフト位置情報を取得するシフト位置情報取得部をさらに備え、
   前記制動制御部は、前記変速機のシフト位置が中立位置である場合、前記加減速操作子の減速操作に基づき設定される目標減速度をゼロに変更する
   ことを特徴とする車両用制動装置。
5. 車両に制動力を発生させる制動部と、
   前記車両を加減速する際に操作され、当該加減速に係る操作範囲に加速領域及び減速領域が設定された加減速操作子と、
   前記加減速操作子が減速操作された際に、当該減速操作に基づく目標減速度を設定する目標減速度設定部と、
   前記車両が存する路面に係る勾配情報を取得する勾配情報取得部と、
   前記加減速操作子が減速操作された際に、前記車両に作用する実制動力が、前記目標減速度設定部により設定された目標減速度に基づく大きさの目標制動力に追従するように、前記制動部に係る実制動力を用いて前記車両の制動制御を行う制動制御部と、
   前記目標減速度設定部により設定された目標減速度の大きさを変更する変更部と、を備え、
   前記制動制御部は、前記車両が勾配路に存し、かつ、前記加減速操作子の減速操作に基づく実制動力の作用によって当該車両が実質的な静止状態を保持している場合、前記変更部による前記目標減速度の変更を制限する
   ことを特徴とする車両用制動装置。