JP6369501B2 - 自動変速機の制御方法及び制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御方法及び制御装置に関し、特に、車両に搭載される自動変速機の制御方法及び制御装置に関する。

自動車等の車両に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、運転状況に応じてクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要素の作動状態、即ち、動力伝達経路を適宜選択して、所定の変速段に自動的に変速するよう構成されている。

自動変速機の変速制御については、摩擦締結要素を解放状態から締結状態へ切り換える際に、変速指令が出されてから締結完了までの時間を短くすること、および締結ショックを可能な限り低減することが求められる。そのため、例えば、特許文献１では、摩擦締結要素に締結用の作動圧を供給する場合に、その供給を制御する油圧制御弁から摩擦締結要素に至る油路や摩擦締結要素の油圧室に作動油を速やかに充填するためのプリチャージ工程を実行することが開示されている。

プリチャージ工程は、変速指令に応答して所定圧まで急激に昇圧し、当該圧力を所定時間維持した後に、所定圧まで油圧を急激に降圧するという制御により実施される。

国際公開ＷＯ２０１２／１４４２０７号

しかしながら、特許文献１の技術では、締結制御時間短縮のためにプリチャージ油圧等で大流量の作動油を流しつつ、締結ショック低減のためにストローク完了直前に作動油の流量を抑える（油圧を下げる）必要がある。この場合、緻密な流量制御を行わねばならず、油圧制御が複雑化する傾向がある。このため、摩擦締結要素を締結状態とするための締結制御に時間を要し、摩擦締結要素の応答性が低下するという問題があった。この応答性の低下は、更に変速時間を短くしようとする場合に、大きな問題となる。

また、締結動作に際してプリチャージを採用する制御では、絶えずプリチャージ時間の学習を行い、フィードバックすることも必要である。このため、制御の複雑化を招くことにもなる。

さらに、自動変速機においては、その状態が刻々と変化するが、その制御においては、このような自動変速機の状態変化に対応してさらに緻密な制御を行うことが求められる。

本発明は、締結ショックの低減、締結制御時間の短縮、および制御の簡素化が可能であるとともに、自動変速機の状態変化に対応した緻密な制御が可能である自動変速機の制御方法及び制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様に係る自動変速機の制御方法は、次の構成を有する自動変速機を制御対象とする。

制御対象である自動変速機は、ピストン、複数の摩擦板、締結油圧室、解放油圧室、油圧制御弁、第１油路、第２油路、および減圧弁を備える。ピストンは、軸方向において互いに対向する第１面及び第２面を有し、前記軸方向に移動可能である。

複数の摩擦板は、前記ピストンの前記第１面側に配置されている。締結油圧室は、前記ピストンの前記第２面に油圧を与え、前記摩擦板同士が締結状態となるよう前記摩擦板を押圧する締結位置に前記ピストンを向かわせるための油圧室である。

解放油圧室は、前記ピストンの前記第１面に油圧を与え、前記摩擦板同士を解放状態とする解放位置に前記ピストンを向かわせるための油圧室である。油圧制御弁は、油圧の出力ポートを有し、前記締結油圧室及び前記解放油圧室の各々に対し、油圧の供給と、その排出とを行う弁である。

第１油路は、前記油圧制御弁の前記出力ポートと前記締結油圧室とを連通させる油路である。第２油路は、前記出力ポートと前記解放油圧室とを連通させる油路である。

減圧弁は、前記第２油路に備えられ、前記解放油圧室の油圧が、設定圧以上に上昇することを防止する弁である。

そして、自動変速機では、前記ピストンの前記第２面における前記油圧の受圧面積が、前記第１面における前記油圧の受圧面積よりも大きく設定されている。
また、前記ピストンは、第２面の受圧面積が前記第１面よりも大きい受圧面積差分が受ける押圧力によって当該ピストンが前記締結位置へ向けて移動する際に、前記解放油圧室の圧力上昇により前記解放油圧室の油が前記締結油圧室側に流れ込むように、前記締結油圧室と前記解放油圧室とを連通させる連通孔を備えている。

そして、本態様に係る自動変速機の制御方法は、減圧弁における前記設定圧を、前記自動変速機の状態に関する入力情報に応じて変更する。

先ず、本態様に係る自動変速機の制御方法では、制御対象とする自動変速機において、油圧制御弁の出力ポートから、第１油路、第２油路を通して締結油圧室、解放油圧室に油圧が供給される。また、ピストンの第１面と第２面とには、受圧面積差が存在する。このため、第１面に解放油圧室側から加わる油圧と、第２面に締結油圧室側から加わる油圧とが同圧であっても、第２面の受圧面積が第１面の受圧面積よりも大きいことによる受圧面積差分に起因する押圧力によって、ピストンが締結方向に移動可能となる。このように、解放状態から締結状態への移行時に、受圧面積差分に相当する押圧力がピストンを移動させることで、“プリチャージ工程“を実行するような複雑な油圧制御を回避しつつ、締結ショックを低減することができる。

また、締結ショックを低減するために、ピストンのストローク完了直前に作動油の流量を抑えるという緻密な流量制御を回避し、締結制御時間を短縮することができる。
また、上記態様では、ピストンに上記のような連通孔が備えられているので、解放油圧室の圧力が上昇すると、作動油は連通孔を通して締結油圧室側に流れ込む。このため、ピストンを締結方向に移動させる際、締結油圧室は解放油圧室からの作動油の供給も受けることができるので、第１油路を通して締結油圧室に供給すべき作動油の量を少なくすることができる。
従って、摩擦板同士を締結状態とする際の応答性を高めることができる。このことは、所謂、引き摺り抵抗を低減させるため、摩擦板同士の間のクリアランスを広くした場合、即ち、摩擦板同士の締結に要するピストンの移動量を大きくした場合でも、第１油路から締結油圧室へ流入させる作動油の量を比較的少なくすることができることに繋がる。よって、引き摺り抵抗の低減と摩擦板同士の締結の応答性の向上とを両立させることが可能となる。

また、本態様によれば、減圧弁の上記設定圧を前記自動変速機の状態に関する入力情報に応じて変更することとしているので、自動変速機の状態変動に応じて緻密な制御が可能となる。即ち、本態様に係る制御方法が制御対象とする自動変速機では、締結油圧室と解放油圧室との相対的な圧力差により、摩擦板に対するピストンの押圧力、および解放位置と締結位置との間でのピストンの移動速度を変更することが可能となる。よって、自動変速機の状態に応じて、減圧弁の上記設定圧を変更することで、緻密な制御が可能となる。

従って、本態様に係る自動変速機の制御方法によれば、締結ショックの低減、締結制御時間の短縮、および制御の簡素化が可能であるとともに、自動変速機の状態変化に対応した緻密な制御が可能である。

なお、本態様に係る自動変速機の制御方法が奏する緻密な制御という作用・効果は、変速時のみならず、ある所定のギヤ段位で走行（駆動）している状態でも奏することができる。

本発明の別態様に係る自動変速機の制御方法は、上記制御方法において、前記入力情報として、ギヤ段位に関する情報が含まれており、前記減圧弁の前記設定圧を、前記ギヤ段位に関する情報に応じて変更する、とすることもできる。この態様によれば、例えば、低いギヤ段位で摩擦板に大きなトルクが加えられるような場合には、締結状態での上記設定圧を低く変更し、これにより締結油圧室と解放油圧室との間の圧力差を大きくし、摩擦板に対する強い押圧力を実現することができる。よって、本態様に係る自動変速機の制御方法によれば、ギヤ段位にかかわらず摩擦板同士の間の滑りを低減することができ、高効率を実現することができる。

本発明の別態様に係る自動変速機の制御方法は、上記制御方法において、本態様に係る自動変速機の制御方法は、変速指令を受け、解放状態にある前記摩擦板同士を締結状態とする締結工程として、第１工程と第２工程とを含む制御を実行する。第１工程は、変速指令に応答した第１期間において、前記油圧制御弁に対して、第１指示圧の油圧指令を出す工程である。第２工程は、前記第１期間に連続する第２期間において、前記油圧制御弁に対して、前記第１指示圧よりも変化が大きい第２指示圧の油圧指令を出す工程である。

ここで、油圧制御弁に出される指示油圧については、あるバラツキが生じる場合も考えられる。この場合には、第１指示圧および第２指示圧を、それぞれの回帰線（回帰直線、回帰曲線）で表して、その大小を比較するものである。

なお、本態様において、「変速指令に応答した」とは、変速指令の入力があった後に“直ぐに”という意味であって、変速指令の入力時点から第１期間の開始までの間に、他の工程（例えば、特許文献１におけるプリチャージ工程など）が介在しないことを意味するものである。

本態様に係る自動変速機の制御方法では、変速指令に応答した第１期間において、第２指示圧よりも変化が小さい第１指示圧での油圧指令を油圧制御弁に出す。即ち、本態様に係る自動変速機の制御方法では、上記特許文献１の技術のような“プリチャージ工程”を設けていない。このため、本態様に係る自動変速機の制御方法によれば、締結制御時間が短縮できるとともに、制御の簡素化もできる。

本発明の別態様に係る鼓動変速機の制御方法は、上記制御方法において、前記減圧弁の前記設定圧を、前記第１期間および前記第２期間において、前記第１指示圧よりも高い第1設定圧に設定し、前記第２工程の終了後において、前記第１設定圧よりも低い第２設定圧に変更する、とすることもできる。この態様によれば、第１期間および第２期間に、減圧弁の上記設定圧を第１設定圧とすることで、さらに締結ショックの低減を図ることができる。また、第２期間の終了後、即ち、締結動作の完了後に、減圧弁の上記設定圧を第１設定圧よりも低い第２設定圧に変更することで、締結油圧室と解放油圧室との間の圧力差を大きくすることができる。よって、摩擦板に対する押圧力を強めることができ、摩擦板同士の間での滑りをより低減することができる。

本発明の別態様に係る自動変速機の制御方法は、上記制御方法において、前記第１指示圧は、前記第１期間において所定の値に保持される指示圧である、とすることもできる。このような態様によれば、第１指示圧を所定圧とし、第１期間において、所定圧を保持する指示を出すので、第１期間に指示圧を変化させる場合に比べて、制御の簡素化ができる。

また、本発明の別態様に係る自動変速機の制御方法は、上記制御方法において、前記第２指示圧を、前記第２期間において、期間開始時の所定圧から、期間終了時に前記摩擦板同士を締結状態とする締結圧力まで、経時的に上昇する指示圧である、とすることもできる。このような態様によれば、瞬間的に所定圧から締結圧力まで圧力上昇する指示圧を採用する場合に比べて、さらに締結ショックを低減することができる。よって、摩擦板などへのダメージも緩和でき、高い信頼性を維持するのに優位である。

また、本発明の別態様に係る自動変速機の制御方法は、上記制御方法において、前記入力情報として、アクセル開度に関する情報が含まれており、前記減圧弁の前記設定圧を、前記アクセル開度に関する情報に応じて変更する、とすることができる。この態様によれば、変速時だけでなく、ある所定のギヤ段位での走行中に、アクセル開度が所定値以上に大きくなったような場合にも、ピストンによる押圧力を変更して摩擦板同士の滑りを抑えることができる。

また、本発明の別態様に係る自動変速機の制御方法は、上記制御方法において、前記連通孔には、前記締結油圧室から前記解放油圧室へ向かう作動油の流れを規制する規制手段が設けられている、とすることもできる。

このような態様によれば、規制手段により連通孔を通した締結油圧室から解放油圧室へ向かう作動油の流れを規制することができるので、第２期間において、締結油圧室と解放油圧室とで圧力差を設ける場合などに、連通孔を通した作動油の流れを規制することができる。よって、ピストンに対する締結方向への押圧力を高くすることができ、さらに締結制御時間を短縮することができる。

本発明の一態様に係る自動変速機の制御装置は、次の構成を有する自動変速機を制御対象とする。

制御対象とする自動変速機は、ピストン、複数の摩擦板、締結油圧室、解放油圧室、油圧制御弁、第１油路、第２油路、および減圧弁を備える。ピストンは、軸方向において互いに対向する第１面及び第２面を有し、前記軸方向に移動可能である。

複数の摩擦板は、前記ピストンの前記第１面側に配置されている。締結油圧室は、前記ピストンの前記第２面に油圧を与え、前記摩擦板同士が締結状態となるよう前記摩擦板を押圧する締結位置に前記ピストンを向かわせるための油圧室である。

解放油圧室は、前記ピストンの前記第１面に油圧を与え、前記摩擦板同士を解放状態とする解放位置に前記ピストンを向かわせるための油圧室である。油圧制御弁は、油圧の出力ポートを有し、前記締結油圧室及び前記解放油圧室の各々に対し、油圧の供給と、その排出とを行う弁である。

第１油路は、前記油圧制御弁の前記出力ポートと前記締結油圧室とを連通させる油路である。第２油路は、前記出力ポートと前記解放油圧室とを連通させる油路である。

減圧弁は、前記第２油路に備えられ、前記解放油圧室の油圧が、設定圧以上に上昇することを防止する弁である。

そして、自動変速機では、前記ピストンの前記第２面における前記油圧の受圧面積が、前記第１面における前記油圧の受圧面積よりも大きく設定されている。
また、前記ピストンは、第２面の受圧面積が前記第１面よりも大きい受圧面積差分が受ける押圧力によって当該ピストンが前記締結位置へ向けて移動する際に、前記解放油圧室の圧力上昇により前記解放油圧室の油が前記締結油圧室側に流れ込むように、前記締結油圧室と前記解放油圧室とを連通させる連通孔を備えている。

本態様に係る自動変速機の制御装置は、前記自動変速機の制御において、上記の何れかの態様に係る制御方法を実行する。

従って、本態様に係る自動変速機の制御装置では、締結ショックの低減、締結制御時間の短縮、および制御の簡素化が可能であるとともに、自動変速機の状態変化に対応した緻密な制御が可能である。

本発明の上記各態様によれば、締結ショックの低減、締結制御時間の短縮、および制御の簡素化が可能であるとともに、自動変速機の状態変化に対応した緻密な制御が可能である。

本発明の実施形態に係る自動変速機１の骨子図である。 自動変速機１が備える摩擦締結要素の締結表である。 摩擦締結要素の１つであって、本発明の実施形態に係る第２ブレーキ２２の構成の概略的な断面及びその油圧機構８０のブロック構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る自動変速機１の制御システム構成の概略を示す制御システム図である。 自動変速機１における第２ブレーキ２２の締結に際して、油圧制御部８３が実行する油圧制御のタイムチャートである。 自動変速機１の変速時における制御動作を示すフローチャートである。 自動変速機１の変速時における第２ブレーキ２２の締結動作を説明するための概略的な断面図である。 自動変速機１の変速時における第２ブレーキ２２の締結動作を説明するための概略的な断面図である。 自動変速機１の変速時における第２ブレーキ２２の締結動作を説明するための概略的な断面図である。 自動変速機１の変速時における第２ブレーキ２２の締結動作を説明するための概略的な断面図である。 自動変速機１の変速時における第２ブレーキ２２の締結動作を説明するための概略的な断面図である。 第１変形例に係る自動変速機１の変速時における制御動作を示すフローチャートである。 第２変形例に係る自動変速機１における第2ブレーキ２２の締結に際して、油圧制御部８３が実行する油圧制御のタイムチャートである。 第３変形例に係る自動変速機における第２ブレーキ２２の締結に際しての油圧制御のタイムチャートであって、（ａ）は、リリース圧変更前の状態、（ｂ）は、リリース圧変更後の状態を示す。 第４変形例に係る自動変速機１における第２ブレーキ２２の制御動作を示すフローチャートである。 （ａ）、（ｂ）は、指示圧の規定を説明するための模式図である。 摩擦締結要素の１つであって、第１クラッチ３１の構成の概略的な断面及びその油圧機構の一部構成を示す図である。 自動変速機１における第１クラッチ３１の締結動作に際して、油圧制御部８３が実行する油圧制御のタイムチャートである。

以下では、本発明の実施形態について、図面を参酌しながら説明する。なお、以下で説明の形態は、本発明の一態様であって、本発明は、その本質的な構成を除き何ら以下の形態に限定を受けるものではない。
［実施形態］
［自動変速機１の全体構成］
図１は、本発明の実施形態に係る自動車（車両）用の自動変速機１の構成を示す骨子図である。自動変速機１は、変速機ケース２と、この変速機ケース２内に配置された、エンジン側から延びる入力軸３と、出力ギヤ４と、変速機構としての４つのプラネタリギヤセット（第１プラネタリギヤセット１１、第２プラネタリギヤセット１２、第３プラネタリギヤセット１３、第４プラネタリギヤセット１４）、２つのブレーキ（第１ブレーキ２１、第２ブレーキ２２）、及び、３つのクラッチ（第１クラッチ３１、第２クラッチ３２、第３クラッチ３３）と、を備えている。

入力軸３は、エンジンで生成された動力が入力される軸である。出力ギヤ４は、変速機構によって所定の変速比とされた駆動力を出力するギヤである。本実施形態では、入力部にはエンジンの動力がトルクコンバータ（流体伝動装置）を介さずに入力される、所謂、トルコンレス型の自動変速機を例示している。

変速機ケース２は、外周壁２ａと、外周壁２ａのエンジン側端部に設けられた第１中間壁２ｂと、第１中間壁２ｂの反エンジン側に設けられた第２中間壁２ｃと、外周壁２ａの軸方向中間部に設けられた第３中間壁２ｄと、外周壁２ａの反エンジン側端部に設けられた側壁２ｅと、側壁２ｅの中央部からエンジン側に延設されたボス部２ｆと、第２中間壁２ｃの内周側端部から反エンジン側に延設された円筒部２ｇとを有する。

４つのプラネタリギヤセット１１〜１４は、エンジン側から、第１プラネタリギヤセット１１、相互に径方向に重ねて配置された内周側の第２プラネタリギヤセット１２及び外周側の第３プラネタリギヤセット１３、第４プラネタリギヤセット１４の順に配置されている。第１プラネタリギヤセット１１は、キャリヤ１１ｃ、キャリヤ１１ｃに支持されたピニオン（図示せず）、サンギヤ１１ｓ及びリングギヤ１１ｒを含む。第１プラネタリギヤセット１１は、前記ピニオンが、サンギヤ１１ｓとリングギヤ１１ｒとに直接噛合するシングルピニオン型である。第２、第３、第４プラネタリギヤセット１２、１３、１４もシングルピニオン型であり、キャリヤ１２ｃ、１３ｃ、１４ｃと、図略のピニオンと、サンギヤ１２ｓ、１３ｓ、１４ｓと、リングギヤ１２ｒ、１３ｒ、１４ｒとを含む。

径方向に２段に重ねて配置されている第２プラネタリギヤセット１２のリングギヤ１２ｒと第３プラネタリギヤセット１３のサンギヤ１３ｓとは、溶接や焼嵌め等により一体化されている。即ち、リングギヤ１２ｒとサンギヤ１３ｓとは常時連結されており、一体回転要素１５を形成している。第１プラネタリギヤセット１１のサンギヤ１１ｓと第２プラネタリギヤセット１２のサンギヤ１２ｓ、第１プラネタリギヤセット１１のリングギヤ１１ｒと第４プラネタリギヤセット１４のキャリヤ１４ｃ、第１プラネタリギヤセット１１のキャリヤ１１ｃと第３プラネタリギヤセット１３のキャリヤ１３ｃとが、それぞれ常時連結されている。入力軸３は、第２プラネタリギヤセット１２のキャリヤ１２ｃに常時連結されている。出力ギヤ４は、第１プラネタリギヤセット１１のキャリヤ１１ｃと、第３プラネタリギヤセット１３のキャリヤ１３ｃとに、それぞれ常時連結されている。出力ギヤ４は、ベアリング４１を介して変速機ケース２の円筒部２ｇに回転自在に支持されている。

第４プラネタリギヤセット１４のサンギヤ１４ｓには、第１回転部材３４が連結されている。第１回転部材３４は、反エンジン側に延在している。同様に、第３プラネタリギヤセット１３のリングギヤ１３ｒには第２回転部材３５が、一体回転要素１５には第３回転部材３６が各々連結されている。これら回転部材３５，３６も、反エンジン側に延在している。第２プラネタリギヤセット１２のキャリヤ１２ｃには、入力軸３を介して第４回転部材３７が連結されている。

第１ブレーキ２１は、変速機ケース２の第１中間壁２ｂに配設されている。第１ブレーキ２１は、シリンダ２１１と、シリンダ２１１に嵌合されたピストン２１２と、シリンダ２１１及びピストン２１２で区画される作動油圧室２１３とを含む。第１ブレーキ２１は、作動油圧室２１３に所定の締結油圧が供給されることによって摩擦板が締結され、第１プラネタリギヤセット１１のサンギヤ１１ｓと、第２プラネタリギヤセット１２のサンギヤ１２ｓとを変速機ケース２に固定する。

第２ブレーキ２２は、第３中間壁２ｄに配設されている。第２ブレーキ２２は、シリンダ２３と、シリンダ２３に嵌合されたピストン２４と、シリンダ２３及びピストン２４で区画される締結油圧室２６とを含む。第２ブレーキ２２は、締結油圧室２６に所定の締結油圧が供給されることによって摩擦板が締結され、第４プラネタリギヤセット１４のリングギヤ１４ｒを変速機ケース２に固定する。本実施形態では、この第２ブレーキ２２に本発明の特徴を備えた摩擦締結要素が適用される例を示す。第２ブレーキ２２については、図３以下に基づいて後記で詳細に説明する。

第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３は、変速機ケース２内の反エンジン側端部に配設されている。第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３は、軸方向の同じ位置で、第１クラッチ３１の内周側に第２クラッチ３２が位置し、第２クラッチ３２の内周側に第３クラッチ３３が位置するように、相互に径方向に重ねて配置されている。

第１クラッチ３１は、第４プラネタリギヤセット１４のサンギヤ１４ｓと、第３プラネタリギヤセット１３のリングギヤ１３ｒとを断接する。換言すると、サンギヤ１４ｓに連結された第１回転部材３４と、リングギヤ１３ｒに連結された第２回転部材３５との接続状態を切り換える。

第２クラッチ３２は、第４プラネタリギヤセット１４のサンギヤ１４ｓと、一体回転要素１５（即ち、第２プラネタリギヤセット１２のリングギヤ１２ｒ及び第３プラネタリギヤセット１３のサンギヤ１３ｓ）とを断接する。換言すると、サンギヤ１４ｓに連結された第１回転部材３４と、一体回転要素１５に連結された第３回転部材３６との接続状態を切り換える。

第３クラッチ３３は、第４プラネタリギヤセット１４のサンギヤ１４ｓと、入力軸３及び第２プラネタリギヤセット１２のキャリヤ１２ｃとを断接する。換言すると、サンギヤ１４ｓに連結された第１回転部材３４と、入力軸３を介してキャリヤ１２ｃに連結された第４回転部材３７との接続状態を切り換える。

第１回転部材３４は、第１クラッチ３１によって第２回転部材３５との接続状態が切り換えられ、第２クラッチ３２によって第３回転部材３６との接続状態が切り換えられ、第３クラッチ３３によって第４回転部材３７との接続状態が切り換えられる。つまり、第１回転部材３４は、第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３の各々が接続状態を切り換える２つの回転部材のうちの、共通する一方の回転部材である。そのため、第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３の反エンジン側に、変速機ケース２の側壁２ｅに近接して、軸心と直交する壁部を有する共用回転部材３０が配置されている。そして、共用回転部材３０に第１回転部材３４が連結されている。

共用回転部材３０は、第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３で共用されるものであり、第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３の各々が備えるシリンダ、ピストン、作動油圧室、作動油圧通路、遠心バランス油圧室、遠心バランス室構成部材等が共用回転部材３０によって支持されている。図１では、第１クラッチ３１、第２クラッチ３２、および第３クラッチ３３の各ピストン３１ｐ、３２ｐ、３３ｐを簡略的に図示している。なお、第２クラッチ３２及び第３クラッチ３３に対して、これらクラッチの摩擦板を保持する共通部材３８が組み付けられている。

以上のように、本実施形態の自動変速機１は、４つの第１プラネタリギヤセット１１〜第４プラネタリギヤセット１４と、５つの摩擦締結要素としての第１ブレーキ２１、第２ブレーキ２２及び第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３とを含む、入力軸３と出力ギヤ４との変速比を変更する変速機構を備える。図２は、自動変速機１が備える５つの摩擦締結要素の締結表である。図２の締結表の通り、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結（○印）することにより、前進１〜８速と後退速とが達成される。図２において、ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３は、それぞれ第１クラッチ３１、第２クラッチ３２、および第３クラッチ３３を示し、ＢＲ１、ＢＲ２は、それぞれ第１ブレーキ２１および第２ブレーキ２２を示す。

［摩擦締結要素の詳細］
図３は、本発明の実施形態に係る自動変速機１の摩擦締結要素の構成を示す概略的な断面及びその油圧機構のブロック構成図である。ここでは、当該摩擦締結要素が第２ブレーキ２２に適用される例を示す。図３（及び以下の図７〜図１１）において、入力軸３の軸方向をＸ方向、自動変速機１の径方向をＹ方向で示す。また、Ｘ方向については、便宜上、図面の左方を−Ｘ方向、右方を＋Ｘ方向とする。

第２ブレーキ２２は、上述の通り第３中間壁２ｄによって形成されるシリンダ２３に配設される摩擦締結要素であって、ピストン２４、シールリング２５、締結油圧室２６、解放油圧室２７、リターンスプリング２８、摩擦板ユニット５（複数の摩擦板）を備えている。このような第２ブレーキ２２に対し、油圧機構８０が付設されている。油圧機構８０は、オイルポンプ８１と、減圧弁６及びリニアソレノイド弁７（油圧制御弁）と、リニアソレノイド弁１２０（リリース圧制御弁）とを含む油圧回路８２と、オイルポンプ８１及び油圧回路８２を制御する油圧制御部８３とを含む。また、油圧回路８２に対しては、油温センサ１１５が付設されている。油温センサ１１５は、具体的には自動変速機１のオイルパン内に設けられている。

第３中間壁２ｄは、変速機ケース２の外周壁２ａから径方向内側に延びる第１壁部２０１と、第１壁部２０１の径方向内側端縁から軸方向（−Ｘ方向）に延びる第２壁部２０２とによって形成されている。外周壁２ａと第２壁部２０２とは、所定間隔をおいて径方向に対向している。外周壁２ａ、第１壁部２０１及び第２壁部２０２が作る空間は、第２ブレーキ２２における前述のシリンダ２３の空間を構成している。第１壁部２０１には、締結油圧室２６に油圧を供給するための第１供給口２０３が設けられている。また、第２壁部２０２には、解放油圧室２７に油圧を供給するための第２供給口２０４が設けられている。

ピストン２４は、軸方向において互いに対向する第１面２４Ａ及び第２面２４Ｂを有し、外周壁２ａと第２壁部２０２との間（シリンダ２３内）において軸方向に移動可能な部材である。第１面２４Ａは解放油圧室２７に面し、第２面２４Ｂは締結油圧室２６に面している。ピストン２４は、摩擦板ユニット５を解放状態とする解放位置（例えば図７に示す位置）と、摩擦板ユニット５に押圧力を与えて締結状態とする締結位置（図１０及び図１１に示す位置）との間を移動する。

ピストン２４は、外周壁２ａに隣接する押圧片２４１と、外周壁２ａ及び第２壁部２０２の内周面に摺接する受圧片２４２とを備える。受圧片２４２には、軸方向に受圧片２４２を貫通する連通孔２４３が穿孔されている。また、受圧片２４２の内周面及び外周面には、シール部材２４５が嵌め込まれている。

押圧片２４１は、受圧片２４２から−Ｘ方向に向けて突出した部分であり、移動方向の先端側（−Ｘ方向の先端側）に、摩擦板ユニット５に押圧力を与える先端面２４Ｃを備える。受圧片２４２は、締結油圧室２６と解放油圧室２７とを区画する隔壁である。但し、本実施形態では、連通孔２４３によって締結油圧室２６と解放油圧室２７とが連通され得る。シール部材２４５は、ピストン２４の軸方向への移動を許容しつつ、受圧片２４２の内周面と第２壁部２０２の内周面との間のシール、並びに受圧片２４２の外周面と外周壁２ａの内周面との間のシールを図る部材である。

連通孔２４３は、軸方向に径の異なる円筒孔であり、比較的径が大きい大径部ｗと、比較的径が小さい小径部ｎと、両者の間の中間部ｍとを備える。大径部ｗは、受圧片２４２の第２面２４Ｂ寄り、即ち、締結油圧室２６側に配置されている。小径部ｎは、第１面２４Ａ寄り、即ち、解放油圧室２７側に配置されている。中間部ｍは、大径部ｗから小径部ｎに向けて内径が徐々に小さくなるテーパ部分である。

連通孔２４３には、締結油圧室２６から解放油圧室２７へ向かう作動油の流れを規制するために、圧力ボール２４４（規制手段）が配置されている。圧力ボール２４４は、大径部ｗの内径よりも小さく、小径部ｎの内径よりも大きい外径を有している。解放油圧室２７の油圧が締結油圧室２６の油圧よりも高圧であると、圧力ボール２４４は大径部ｗ内で浮遊し、締結油圧室２６と解放油圧室２７との間での作動油の流れを規制しない。

一方、締結油圧室２６の油圧が解放油圧室２７の油圧よりも高圧になると、圧力ボール２４４は中間部ｍに係止され、これにより連通孔２４３を塞ぎ、締結油圧室２６と解放油圧室２７との間での作動油の流れを規制する。

シールリング２５は、ピストン２４の第１面２４Ａ側に、受圧片２４２と対向するように配置された円環状の平板部材である。シールリング２５は、ピストン２４の押圧片２４１と第２壁部２０２との間に配置され、これらと共に解放油圧室２７を区画している。シールリング２５の内周面及び外周面には、シール部材２５１が装着されている。シール部材２５１は、シールリング２５の外周縁と押圧片２４１の内周面との間のシール、並びにシールリング２５の内周面と第２壁部２０２の内周面との間のシールを図る部材である。

締結油圧室２６は、ピストン２４を前記締結位置に向かう方向（−Ｘ方向）に移動させる油圧が供給される空間である。締結油圧室２６は、第１壁部２０１、第２壁部２０２、外周壁２ａ及びピストン２４の第２面２４Ｂによって区画される空間である。即ち、締結油圧室２６は、第２面２４Ｂに油圧による押圧力を与え、摩擦板ユニット５（摩擦板同士）が締結状態となるよう摩擦板ユニット５を押圧する締結位置にピストン２４を向かわせるための油圧室である。

解放油圧室２７は、ピストン２４を前記解放位置に向かう方向（＋Ｘ方向）に移動させる油圧が供給される空間である。解放油圧室２７は、第２壁部２０２と、ピストン２４の押圧片２４１と、シールリング２５の＋Ｘ方向側の面と、ピストン２４の第１面２４Ａとによって区画される空間である。即ち、解放油圧室２７は、第１面２４Ａに油圧による押圧力を与え、摩擦板ユニット５を解放状態とする解放位置にピストン２４を向かわせるための油圧室である。この解放油圧室２７には、ピストン２４を＋Ｘ方向に弾性付勢するリターンスプリング２８が配置されている。締結油圧室２６に油圧が印加されていないとき、リターンスプリング２８はピストン２４を＋Ｘ方向に移動（復帰）させる。

ここで、ピストン２４の第２面２４Ｂにおける油圧の受圧面積が、第１面２４Ａにおける油圧の受圧面積よりも大きく設定されている。図３では、第１面２４Ａが解放油圧室２７から油圧を与えられる領域、つまり第１面２４Ａの受圧面積を「領域Ａ」、第２面２４Ｂが締結油圧室２６から油圧を与えられる領域、つまり第２面２４Ｂの受圧面積を「領域Ｂ」と模式的に示している。本実施形態では、これらの受圧面積の関係は、領域Ｂ＞領域Ａとされる。

領域Ａと領域Ｂとに上記のような受圧面積差を設けることで、ピストン２４を当該受圧面積差に基づいて移動させることが可能となる。即ち、締結油圧室２６及び解放油圧室２７に対して同時に同じ圧力の油圧が供給されると、第１面２４Ａ及び第２面２４Ｂは前記油圧を受圧する。この場合、第２面２４Ｂの受圧面積が第１面２４Ａの受圧面積より大きいので、ピストン２４には、その受圧面積差に応じた大きさの、−Ｘ方向へ向かう方向の押圧力が作用する。そして、ピストン２４には連通孔２４３が穿孔されているので、前記−Ｘ方向の押圧力が作用すると、解放油圧室２７の作動油が連通孔２４３を通して締結油圧室２６側へ流入する。これにより、ピストン２４は−Ｘ方向へ移動する。つまり、締結油圧室２６と解放油圧室２７とで油圧が同圧となり、両者の受圧面積差分に応じた大きさの押圧力によって、ピストン２４は−Ｘ方向へ移動することとなる。

摩擦板ユニット５は、クリアランスを置いて配置された複数の摩擦板を備え、ピストン２４の第１面２４Ａ側に配置されている。具体的には、摩擦板ユニット５は、複数枚のドライブプレート５１と、複数枚のドリブンプレート５２とが、所定のクリアランスＣを空けて交互に配列されてなる。ドライブプレート５１の両面には、フェーシングが貼着されている。ドライブプレート５１は第１スプライン部５３にスプライン結合され、ドリブンプレート５２は第２スプライン部５４にスプライン結合されている。第１スプライン部５３は、図１に示した第４プラネタリギヤセット１４のリングギヤ１４ｒの外周部分に相当する部材である。また、第２スプライン部５４は、変速機ケース２の外周壁２ａの一部に設けられている。

ピストン２４の先端面２４Ｃは、最も＋Ｘ方向側に位置するドリブンプレート５２に当接し、摩擦板ユニット５に押圧力を加える。最も−Ｘ方向側に位置するドライブプレート５１に隣接して、リテーニングプレート５５が配置されている。リテーニングプレート５５は、ドライブプレート５１及びドリブンプレート５２の−Ｘ方向への移動を規制する。

油圧機構８０は、自動変速機１が有する摩擦締結要素（図３では、第２ブレーキ２２）に対して所定圧の油圧の供給及びその排出を行う。油圧機構８０のオイルポンプ８１は、エンジンに駆動されて作動油を所要部位に流通させると共に、所定の油圧を生成するポンプである。油圧回路８２は、摩擦締結要素としての第１ブレーキ２１、第２ブレーキ２２及び第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３のそれぞれに対して設けられており、各摩擦締結要素に油圧を選択的に供給して、図２に示す各変速段を達成するための油圧回路である。図３では、第２ブレーキ２２に対して油圧を供給及びその排出を行うための、減圧弁６、リニアソレノイド弁７及びリニアソレノイド弁１２０だけを示している。

リニアソレノイド弁７は、締結油圧室２６及び解放油圧室２７の各々に対し、油圧の供給と、その排出とを行う油圧制御弁である。リニアソレノイド弁７は、オイルポンプ８１から作動油が導入される入力ポート７１と、作動油（油圧）を出力する出力ポート７２と、作動油を排出するドレンポート７３と、コイルへの通電によって動作するスプール（図略）とを備える。スプールの動作によって、締結油圧室２６及び解放油圧室２７への油圧供給時には入力ポート７１と出力ポート７２とが連通される。油圧の排出時には、出力ポート７２とドレンポート７３とが連通される。また、リニアソレノイド弁７は、前記コイルへの通電量が制御されることによって、出力ポート７２から吐出する油量が制御される。

油圧回路８２は、リニアソレノイド弁７と締結油圧室２６とを連通させる第１油路７４、及び、リニアソレノイド弁７と解放油圧室２７とを連通させる第２油路７５を備えている。具体的には、第１油路７４の上流端は出力ポート７２に接続され、下流端は締結油圧室２６に連通する第１供給口２０３に接続されている。また、第２油路７５の上流端は出力ポート７２に接続され、下流端は解放油圧室２７に連通する第２供給口２０４に接続されている。即ち、第１油路７４及び第２油路７５は別々の油圧供給経路から油の供給を受けるのではなく、両者に共通のリニアソレノイド弁７の出力ポート７２から油の供給を受ける。

なお、第１油路７４には、作動油の油圧を検出するための油圧センサ１１６が付設されている。油圧センサ１１６により、第１油路７４中における作動油の油圧（実圧）が測定されている。

第２油路７５は、次述の減圧弁６を挟んで、上流油路７５１と下流油路７５２とに分かれている。摩擦板ユニット５を前記解放状態から前記締結状態へ移行させる際、これら第１油路７４及び第２油路７５を通して、リニアソレノイド弁７の出力ポート７２から締結油圧室２６と解放油圧室２７とに同時に油圧が供給される。

減圧弁６は、第２油路７５に組み入れられ、解放油圧室２７の油圧が所定圧（減圧弁６の設定圧）以上に上昇しないように調圧する弁である。減圧弁６は、複数のポートａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆと、ポート間の切り換えを行うスプール６１とを含む。ポートａ、ｂは、スプール６１を＋Ｘ方向に弾性付勢するリターンスプリング６２が収容されたスプリング室に連通するポートである。ポートｃは入力ポートｃ、ポートｄは出力ポートｄである。入力ポートｃには、第２油路７５の上流油路７５１の下流端が接続されている。また、出力ポートｄには、下流油路７５２の上流端が接続され、これにより出力ポートｄと第２供給口２０４とが接続されている。

ポートｅはドレンポートｅ、ポートｆはフィードバックポートｆである。フィードバックポートｆに入力される油圧よりリターンスプリング６２の付勢力が優勢である場合、入力ポートｃと出力ポートｄとが連通する。これにより、上流油路７５１と下流油路７５２とは連通し、解放油圧室２７への油圧供給が可能となる。

一方、フィードバックポートｆにリターンスプリング６２の付勢力を上回る油圧が入ると、その油圧によってスプール６１が−Ｘ方向に移動し、出力ポートｄとドレンポートｅとが連通する。これにより、解放油圧室２７からの油圧の排出可能となる。つまり、解放油圧室２７の油圧が高くなると、フィードバックポートｆから減圧弁６に供給される油圧も高くなり、スプール６１が動作して出力ポートｄとドレンポートｅとを連通させ、解放油圧室２７を減圧する。減圧され、リターンスプリング６２の付勢力が優勢となると、スプール６１が復帰して入力ポートｃと出力ポートｄとを連通させ、解放油圧室２７への油圧供給を可能とする。

リニアソレノイド弁１２０は、第３油路７６を介して減圧弁６のポートｂに対し接続されており、スプリング室に油圧の供給と、その排出とを行う油圧制御弁である。即ち、リニアソレノイド弁１２０は、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を変更するための設定圧（リリース圧）制御弁として機能する。

リニアソレノイド弁１２０は、オイルポンプ８１から作動油が導入される入力ポート１３１と、作動油（油圧）を出力する出力ポート１３２と、作動油を排出するドレンポート１３３と、コイルへの通電によって動作するスプール（図略）とを備える。スプールの動作によって、減圧弁６のスプリング室への油圧の供給時には入力ポート１３１と出力ポート１３２とが連通される。油圧の排出時には、出力ポート１３２とドレンポート１３３とが連通される。また、リニアソレノイド弁１２０は、前記コイルへの通電量が制御されることによって、出力ポート１３２から吐出する油量が制御される。

油圧制御部８３は、リニアソレノイド弁７及びリニアソレノイド弁１２０の各ソレノイドの動作を制御することによって、締結油圧室２６及び解放油圧室２７に供給する油圧、及び減圧弁６のスプリング室内の油圧をそれぞれ制御する。この他、油圧制御部８３は、他の摩擦締結要素のそれぞれに接続された各リニアソレノイド弁も制御するものであって、第１ブレーキ２１及び第１クラッチ３１〜第３クラッチ３３に供給する油圧も制御する。

［自動変速機１の制御システム構成］
本発明の実施形態に係る自動変速機１の制御システム構成について、図４を用い説明する。図４は、本発明の実施形態に係る自動変速機１の制御システム構成の概略を示す制御システム図である。図４では、第１ブレーキ２１の締結油圧室及び解放油圧室に接続されたリニアソレノイド弁を「ＢＲ１リニアソレノイド弁１０８」として示している。

同様に、第２ブレーキ２２の締結油圧室及び解放油圧室に接続されたリニアソレノイド弁を「ＢＲ２リニアソレノイド弁７」、第１クラッチ３１の締結油圧室及び解放油圧室に接続されたリニアソレノイド弁を「ＣＬ１リニアソレノイド弁１０７」、第２クラッチ３２の締結油圧室及び解放油圧室に接続されたリニアソレノイド弁を「ＣＬ２リニアソレノイド弁１０９」、第３クラッチ３３の締結油圧室及び解放油圧室に接続されたリニアソレノイド弁を「ＣＬ３リニアソレノイド弁１１０」として示している。

さらに、第１ブレーキ２１の減圧弁に接続されたリニアソレノイド弁を「ＢＲ１Ｒ−リニアソレノイド弁１２１」、第２ブレーキ２２の減圧弁６に接続されたリニアソレノイド弁を「ＢＲ２Ｒ−リニアソレノイド弁１２０」、第１クラッチ３１の減圧弁に接続されたリニアソレノイド弁を「ＣＬ１Ｒ−リニアソレノイド弁１２２」、第２クラッチ３２の減圧弁に接続されたリニアソレノイド弁を「ＣＬ２Ｒ−リニアソレノイド弁１２３」、第３クラッチ３３の減圧弁に接続されたリニアソレノイド弁を「ＣＬ３Ｒ−リニアソレノイド弁１２４」として示している。

図４に示すように、車両の制御装置であるコントロールユニット１００には、車両の各種情報が入力される。具体的には、例えば、車速センサ１１１で検出した車速情報、アクセル開度センサ１１２で検出したアクセル開度情報、ブレーキセンサ１１３で検出したブレーキ情報、レンジセンサ１１４で検出したレンジ（変速）情報、油温センサ１１５で検出した油温情報、および油圧センサ１１６で検出した実圧（測定油圧）情報などを含む車両の状態に関する各情報が入力される。

コントロールユニット１００は、入力された各種情報から演算処理を行い、燃料噴射弁１１７、点火プラグ１１８、および吸気弁１１９に対して制御信号を出す。また、コントロールユニット１００に含まれる油圧制御部８３は、油圧機構８０におけるオイルポンプ８１、ＢＲ１リニアソレノイド弁１０８、ＢＲ２リニアソレノイド弁７、ＣＬ１リニアソレノイド弁１０７、ＣＬ２リニアソレノイド弁１０９、およびＣＬ３リニアソレノイド弁１１０に対して制御信号を出す。

さらに、油圧制御部８３は、ＢＲ１Ｒ−リニアソレノイド弁１２１、ＢＲ２Ｒ−リニアソレノイド弁１２０、ＣＬ１Ｒ−リニアソレノイド弁１２２、ＣＬ２Ｒ−リニアソレノイド弁１２３、およびＣＬ３Ｒ−リニアソレノイド弁１２４に対して制御信号を出す。

なお、コントロールユニット１００には、予め規定された変速マップが格納されている（図示を省略）。変速マップは、車速とアクセル開度をパラメータとし、それら車速およびアクセル開度に応じて適正な変速段を求めるための複数の領域が設定されたマップである。

［コントロールユニット１００が実行する油圧に係る制御］
コントロールユニット１００が実行する油圧に係る制御について、図５および図６を用い説明する。図５は、自動変速機１における第２ブレーキ２２の締結に際して、コントロールユニット１００に含まれる油圧制御部８３が実行する油圧制御のタイムチャートである。図６は、自動変速機１のコントロールユニット１００が実行する油圧に係る制御動作を示すフローチャートである。

先ず、コントロールユニット１００は、各種信号読込みを実行する（ステップＳ１）。読込む信号は、上述のように、車速情報、アクセル開度情報、ブレーキ情報、レンジ（変速）情報、油温情報、および油圧情報を含む各信号である。そして、この状態では、油圧制御部８３からリニアソレノイド弁７に対して締結指示圧を油圧レベルＬ０で保持する（解放状態を保持する）旨の指令を出す（ステップＳ２）。この状態は、図５における時点Ｔ０までの状態であって、図３に示す締結油圧室２６がほとんど容積を有していない状態である。

次に、変速指令を受けた時には（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、コントロールユニット１００の油圧制御部８３は、リニアソレノイド弁１２０に対して減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ６に設定する旨の指令を出す（ステップＳ４）。ステップＳ３の「変速指令」については、レンジセンサ信号（Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）、車速センサ信号、アクセル開度信号に基づき判定される。

なお、減圧弁６の設定圧（リリース圧）については、リターンスプリング６２の付勢力と、スプリング室に充填される作動油の油圧に基づく押圧力との合算により規定される。しかしながら、本実施形態などでは、リターンスプリング６２の付勢力については考慮せず、スプリング室に充填される作動油の油圧を以って減圧弁の設定圧（リリース圧）を規定する。

コントロールユニット１００は、内蔵するタイマーを起動し（ステップＳ５）、油圧制御部８３が、リニアソレノイド弁７に対して油圧レベルＬ５での締結指示圧への昇圧指令を出す（ステップＳ６）。この状態は、図５における時点Ｔ０の状態である。そして、油圧制御部８３は、タイマーでの計時時間が時点Ｔ５になるまで（ステップＳ８：Ｎｏ）、リニアソレノイド弁７に対して締結指示圧を油圧レベルＬ５で保持する旨の油圧指令を出す（ステップＳ７）。この状態は、図５における時点Ｔ０から時点Ｔ５に至るまでの期間（第１期間）である。

なお、図５に示すように、摩擦締結要素までの油路７４，７５における締結実圧は、時点Ｔ０から時点Ｔ１までの期間で油圧レベルＬ１に向け緩やかに上昇し、時点Ｔ１から時点Ｔ２までの期間でそれよりも急峻な傾きを以って油圧レベルＬ２に向け上昇する、そして、続いて時点Ｔ２から時点Ｔ３までの期間で油圧レベルＬ３に向け緩やかに上昇し、時点Ｔ３から時点Ｔ４までの期間でそれよりも急峻な傾きを以って油圧レベルＬ５に向け上昇する。その後、時点Ｔ４から時点Ｔ５までの期間は、指示圧と略同等の油圧レベルＬ５になる。

ここで、油圧レベルＬ５については、減圧弁６の設定圧（リリース圧）である油圧レベルＬ６未満となるよう設定されている。このため、時点Ｔ０から時点Ｔ５に至る第１期間では、減圧弁６が圧力制限動作（減圧動作）することはなく、締結油圧室と解放油圧室とでは、同じ油圧となる。

次に、タイマーでの計時時間が時点Ｔ５となった場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、油圧制御部８３は、リニアソレノイド弁７に対して締結指示圧を油圧レベルＬ７に向けて昇圧させる旨の油圧指令を出す（ステップＳ９）。なお、図５に示すように、ステップＳ９での昇圧は、時点Ｔ５から時点Ｔ７に向けて油圧が漸増する、言い換えると正の傾きを以って上昇するものである。そして、昇圧の途中（時点Ｔ６）で、締結指示圧および締結実圧が、減圧弁６の設定圧レベルＬ６を超える。これより、締結油圧室と解放油圧室との間に圧力差が生じることになる。これについては、後述する。

タイマーによる計時時間が時点Ｔ７に達した場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、油圧制御部８３は、リニアソレノイド弁７に対して締結指示圧を油圧レベルＬ７で保持する旨の油圧指令を出す（ステップＳ１１）。

次に、タイマーによる計時時間が時点Ｔ８に達した場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、油圧制御部８３は、リニアソレノイド弁１２０に対して減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ４に降圧する旨の指令を出す（ステップＳ１３）。図５に示すように、ステップ１３の降圧は、時点Ｔ８から時点Ｔ９に向けて油圧が漸減するものである。そして、タイマーによる計時時間が時点Ｔ９に達すると（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、油圧制御部８３は、リニアソレノイド弁１２０に対して減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ４で保持する旨の指令を出す（ステップＳ１５）。

そして、コントロールユニット１００は、タイマーを停止した後（ステップＳ１６）、一連の締結動作を終了する。

なお、図５に示すように、油圧制御部８３がリニアソレノイド弁７に対して出す締結指示圧は、時点Ｔ５の油圧レベルＬ５から、時点Ｔ７での油圧レベルＬ７まで経時的に上昇する指示圧としている。これは、油圧制御部８３に予め格納されたプログラムにより実行される。

また、図５に示すように、時点Ｔ５から時点Ｔ７に至る昇圧工程においては、締結実圧が締結指示圧に略合致するように昇圧する。

本実施形態において、油圧制御部８３が出す締結指示圧は、時点Ｔ０から時点Ｔ５に至る第１期間では油圧レベルＬ５に保持し、時点Ｔ５から時点Ｔ７に至る第２期間では油圧レベルＬ５から油圧レベルＬ７に上昇する指示圧である。これより、第２期間における指示圧は、経時的に変化する指示圧であって、第１期間における指示圧よりも変化が大きいものである。

また、本実施形態では、時点Ｔ０から時点Ｔ５に至る第１期間と、時点Ｔ５から時点Ｔ７に至る第２期間とにおいては、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ６で保持し、締結完了後の時点Ｔ８から降圧し、時点Ｔ９以降は減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ４で保持している。よって、本実施形態では、締結指示圧は油圧レベルＬ７で保持されており、時点Ｔ８以降において締結油圧室２６と解放油圧室２７との間の圧力差が時点Ｔ７よりも大きくなるようにしている。これによって、締結後において、摩擦板ユニット５に対する押圧力を高め、摩擦板同士の摩擦力を強めることができる。

［具体的な締結動作］
摩擦締結要素の具体的な締結動作について、図７から図１１を用い説明する。なお、図７から図１１では、第２ブレーキ２２の締結動作を一例として示している。

図７に示す第２ブレーキ２２の状態は、図５における時点Ｔ０の前後の状態を示している。時点Ｔ０よりも前の状態では、未だリニアソレノイド弁７を通して締結油圧室２６及び解放油圧室２７に油圧が供給されていない、待機状態となっている。このとき、ピストン２４は、油圧の影響を受けることなく、リターンスプリング２８の付勢力によって＋Ｘ方向に押圧され、解放位置に存在している。ピストン２４の先端面２４Ｃが摩擦板ユニット５から所定距離だけ離間し、摩擦板ユニット５のドライブプレート５１とドリブンプレート５２とが解放状態にある。ピストン２４の＋Ｘ方向への移動によって、締結油圧室２６の容積は極小となり、逆に解放油圧室２７の容積は極大となっている。

なお、図７では、分かり易くするために、ピストン２４の第２面２４Ｂが変速機ケース２の第１壁部から−Ｘ方向に少し離間した状態で図示しているが、実際には、離間していなくてもよい。

先ず、上述のように、変速指令が入力された場合、油圧制御部８３は、リニアソレノイド弁１２０に対して、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ６に保持するよう指令を出す。油圧は、リニアソレノイド弁１２０の出力ポート１３２から、第３油路７６を介して減圧弁６のスプリング室６２へと供給される。

続いて図７に示すように、時点Ｔ０において、油圧制御部８３からリニアソレノイド弁７に対して、締結指示圧を油圧レベルＬ５に昇圧の旨の油圧指令が出された場合、第１油路７４および第２油路７５に太い矢印で示すように、締結油圧室２６及び解放油圧室２７に対して作動油の流入が開始される。油圧制御部８３は、具体的に、リニアソレノイド弁７の入力ポート７１と出力ポート７２とを連通させ、オイルポンプ８１から吐出される作動油が第１油路７４及び第２油路７５に流通する状態に制御する。このとき、減圧弁６は、入力ポートｃと出力ポートｄとが連通した状態である。これは、上述のように、油圧レベルＬ５が、減圧弁６の設定圧（リリース圧）である油圧レベルＬ６よりも低い油圧レベルに設定されているためである。

そして、作動油は、共通のリニアソレノイド弁７の出力ポート７２から、第１油路７４を経由して締結油圧室２６と、第２油路７５の上流油路７５１、減圧弁６及び下流油路７５２を経由して解放油圧室２７とに同時に流入を開始する。勿論、この状態ではピストン２４には未だ油圧による押圧力は作用せず、ピストン２４はリターンスプリング２８の付勢力によって＋Ｘ方向にフルに移動された状態である。

次に、図８に示す第２ブレーキ２２の状態は、図７に示すように作動油の流入が開始された後、締結油圧室２６及び解放油圧室２７が作動油で満たされ、ピストン２４が−Ｘ方向に移動している状態である。図８に示すように、締結油圧室２６及び解放油圧室２７に同じ油圧が供給された場合にも、ピストン２４は、第１面２４Ａと第２面２４Ｂとの受圧面積差に基づき移動するようになる。上述のように、ピストン２４の第２面２４Ｂの受圧面積が第１面２４Ａの受圧面積より大きいので、ピストン２４には当該受圧面積差に応じて−Ｘ方向へ向かう方向の押圧力Ｄ１が作用する。即ち、この状態での締結油圧室２６及び解放油圧室２７の油圧をＰ_（Ｌ５）、領域Ａの受圧面積をＳ_Ａ、領域Ｂの受圧面積をＳ_Ｂとするとき、押圧力Ｄ１は次式のように規定される。

［数１］Ｄ１＝Ｐ_（Ｌ５）×（Ｓ_Ｂ−Ｓ_Ａ）
該押圧力Ｄ１によって、ピストン２４は−Ｘ方向へ移動する。なお押圧力Ｄ１は、リターンスプリング２８の＋Ｘ方向の付勢力に打ち勝つ必要がある。このため、前記受圧面積差は、リターンスプリング２８のバネ定数を考慮して設定される。

ピストン２４が−Ｘ方向へ移動すると、解放油圧室２７内の油圧が上昇する。また、ピストン２４が−Ｘ方向への移動初期段階であるので、解放油圧室２７の容積は広くなった状態にあり、当該解放油圧室２７には豊富に作動油が存在する。このため、図８に矢印Ｄ１１にて示すように、ピストン２４の−Ｘ方向への移動に伴い、解放油圧室２７の作動油が連通孔２４３を通して締結油圧室２６側へ流入する。これにより、締結油圧室２６と解放油圧室２７との油圧の均衡が略保持されている。

なお、解放油圧室２７内の油圧にもよるが、矢印Ｄ１２にて示すように、第２油路７５を逆流する作動油も発生し得る。

また、減圧弁６の設定圧（リリース圧）は油圧レベルＬ６であり、締結油圧室２６及び解放油圧室２７に供給される油圧レベルＬ５の方が低い状態にあるので、減圧弁６では、入力ポートｃと出力ポートｄとが連通した状態のままである。

上記のように、締結油圧室２６が解放油圧室２７から作動油を受領できることから、第１油路７４を通して締結油圧室２６に供給すべき作動油の量は少量で済む。つまり、前記受圧面積差に基づく押圧力Ｄ１を発生させるための流量の作動油を、リニアソレノイド弁７を通して供給すれば良いことになる。従って、ピストン２４を−Ｘ方向へ移動させる際の油圧応答性が良好となる。ピストン２４の移動に伴って、先端面２４Ｃは摩擦板ユニット５に接近して行き、また、リターンスプリング２８は徐々に圧縮される。

図９に示す第２ブレーキ２２の状態は、時点Ｔ５から時点Ｔ６に至るまでの期間での状態であって、ピストン２４が−Ｘ方向に移動して先端面２４Ｃが摩擦板ユニット５（ドリブンプレート５２）に当接する位置（締結位置）に至っている（ゼロタッチ状態）。この状態に至っても、前記受圧面積差に基づく押圧力Ｄ１だけがピストン２４の第２面２４Ｂに作用していること、並びに、矢印Ｄ１１及び矢印Ｄ１２の油の流れが生じていることについては、図８を用い説明した状態と同じである。

先端面２４Ｃが摩擦板ユニット５に当接し、ピストン２４が摩擦板ユニット５を押圧するようになると、ドライブプレート５１とドリブンプレート５２との間のクリアランスは詰められ、やがて両者間に摩擦締結力が発生する。このときの押圧に貢献するのは、いまだに上述の押圧力Ｄ１だけである。従って、ドライブプレート５１とドリブンプレート５２とは、締結初期は微小な締結圧で締結されることになる。このことは、摩擦板ユニット５の締結ショックの低減に寄与する。

図１０に示す第２ブレーキ２２の状態は、第２期間における時点Ｔ６以降の状態であって、摩擦板ユニット５が所定の締結圧で締結されている状態を示している。この状態おいて油圧制御部８３は、リニアソレノイド弁７を制御して、出力ポート７２から所定の締結油圧（ライン圧）を供給する。これにより、締結油圧が第１油路７４及び第２油路７５を通して締結油圧室２６及び解放油圧室２７へ供給され得る状態となる。

しかし、締結実圧が減圧弁６の設定圧（リリース圧）である油圧レベルＬ６以上になることで、減圧弁６による圧力制限動作（減圧動作）が開始され、これによって解放油圧室２７の油圧が所定圧（前記締結油圧よりも低い所定の油圧）以上にならないように調圧される。即ち、解放油圧室２７の油圧が上昇し、減圧弁６のフィードバックポートｆにリリース圧（油圧レベルＬ６）を上回る油圧が入ると、その油圧によってスプール６１が−Ｘ方向に移動し、出力ポートｄとドレンポートｅとが連通する。従って、解放油圧室２７の油圧は一定圧以上にならないよう維持される。以上により、締結油圧室２６だけが増圧されることになる。

締結油圧室２６が解放油圧室２７よりも高圧状態になることで、圧力ボール２４４は−Ｘ方向に移動し、連通孔２４３を塞ぐ。このため、締結油圧室２６から解放油圧室２７への作動油の移動、および解放油圧室２７から締結油圧室２６への作動油の移動はともに規制される。これにより、ピストン２４には締結油圧（締結油圧室２６の油圧）と解放油圧（解放油圧室２７の油圧）との差分、および受圧面積差に応じて、−Ｘ方向へ向かう方向の大きな押圧力Ｄ２が作用する。例えば、時点Ｔ７における締結油圧室２６の油圧をＰ２６_（Ｔ７）、解放油圧室２７の油圧をＰ２７_（Ｔ７）とし、領域Ａの面積をＳ_Ａ、領域Ｂの受圧面積をＳ_Ｂとするとき、押圧力Ｄ２は、次式で規定される。

［数２］Ｄ２＝Ｐ２６_（Ｔ７）×Ｓ_Ｂ−Ｐ２７_（Ｔ７）×Ｓ_Ａ
なお、［数２］において、解放油圧室２７の油圧Ｐ２７_（Ｔ７）は、第１期間および第２期間における減圧弁６の設定圧（リリース圧）である油圧レベルＬ６と略同圧である。

つまり、前記受圧面積差に基づく押圧力Ｄ１に比べて大きな押圧力Ｄ２が加わり、ピストン２４は、より強い力で−Ｘ方向へ押圧される。そして、この押圧力Ｄ２は先端面２４Ｃを介して摩擦板ユニット５に加えられる。これにより、第２期間が終了する。

図１１に示す第２ブレーキ２２の状態は、第２期間が完了した後であって、時点Ｔ９以降の状態である。具体的な図１０との差異点は、リニアソレノイド弁１２０から減圧弁６のスプリング室に対しての供給油圧が油圧レベルＬ４に減圧されている点である。これにより、減圧弁６の設定圧（リリース圧）が油圧レベルＬ４に降圧されている。

このように図１１に示す状態では、ピストン２４には締結油圧（締結油圧室２６の油圧）と解放油圧（解放油圧室２７の油圧）との差分、および受圧面積差に応じて、−Ｘ方向へ向かう方向のさらに大きな押圧力Ｄ３が作用する。例えば、時点Ｔ９における締結油圧室２６の油圧をＰ２６_（Ｔ９）、解放油圧室２７の油圧をＰ２７_（Ｔ９）とし、領域Ａの面積をＳ_Ａ、領域Ｂの受圧面積をＳ_Ｂとするとき、押圧力Ｄ３は、次式で規定される。

［数３］Ｄ３＝Ｐ２６_（Ｔ９）×Ｓ_Ｂ−Ｐ２７_（Ｔ９）×Ｓ_Ａ
そして、上記［数２］との比較で、次の関係が成立する。

［数４］Ｐ２６_（Ｔ９）＝Ｐ２６_（Ｔ７）
［数５］Ｐ２７_（Ｔ９）＜Ｐ２７_（Ｔ７）
従って、次の関係が成立する。

［数６］Ｄ３＞Ｄ２
以上のように、本実施形態に係る自動変速機１の制御においては、摩擦板ユニット５の締結完了の後に、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を低下させることにより、摩擦板ユニット５に対する押圧力を強めている。これにより、摩擦板ユニット５における摩擦力は、クーロンの法則に従い、摩擦板ユニット５に対する押圧力に比例して大きくなる。

なお、押圧力Ｄ１、押圧力Ｄ２及び押圧力Ｄ３のそれぞれについては、リターンスプリング２８による＋Ｘ方向への押圧力も考慮して規定される。

［作用効果］
本実施形態に係る自動変速機１の制御方法によれば、変速指令に応答した第１期間（時点Ｔ０から時点Ｔ５に至る期間）において、自動変速機１の状態に応じて設定された油圧レベルＬ５を保持する旨の油圧指令がリニアソレノイド弁７に出される。即ち、自動変速機１の制御方法によれば、上記特許文献１の技術のような“プリチャージ工程”を設けていない。このため、締結制御時間が短縮できるとともに、制御の簡素化もできる。また、締結制御においてプリチャージを採用する場合には、所謂、プリチャージ学習（プリチャージ時間のフィードバック）が必要となり、制御が複雑なものとなるが、プリチャージ工程を採用しない本実施形態に係る制御方法では、そのようなプリチャージ学習が必要ない。

なお、図５からも明らかなように、本実施形態において、「変速指令に応答した第１期間」とは、“変速指令の入力があった直後に”という意味であって、変速指令の入力時点である時点Ｔ０が第１期間の開始時点であって、その間に他の工程（例えば、プリチャージ工程）が介在しないことを意味するものである。

また、本実施形態に係る自動変速機１の制御方法によれば、自動変速機１の構造と相まって次のような作用効果を奏する。自動変速機１は、締結油圧室２６と解放油圧室２７とで共用されるリニアソレノイド弁７を備える。具体的には、リニアソレノイド弁７の出力ポート７２と締結油圧室２６とを連通させる第１油路７４と、出力ポート７２と解放油圧室２７とを連通させる第２油路７５とを含む。摩擦板ユニット５を解放状態から締結状態へ移行させる際、出力ポート７２から、第１油路７４、第２油路７５を通して各々締結油圧室２６と解放油圧室２７とに同時に油圧が供給される。

上記構成において、ピストン２４の第２面２４Ｂの油圧受圧面積が、第１面２４Ａの油圧受圧面積よりも大きく設定されている。このため、第１面２４Ａに解放油圧室２７側から加わる油圧と、第２面２４Ｂに締結油圧室２６側から加わる油圧とが同圧であっても、第２面２４Ｂの受圧面積が第１面２４Ａの受圧面積よりも大きい受圧面積差分が受ける押圧力Ｄ１によって、ピストン２４が締結方向（−Ｘ方向）に移動される。このように、解放状態から締結状態への移行時に、前記受圧面積差分に相当する弱い押圧力Ｄ１でピストン２４が移動されるので、摩擦板ユニット５の締結ショックを低減することができる。また、締結ショック低減のために複雑な油圧制御も不要である。即ち、ピストンのストローク完了直前に作動油の流量を抑えるという複雑な制御を回避することができ、これにより締結制御時間の短縮も実現することができる。

ピストン２４は、締結油圧室２６と解放油圧室２７とを連通させる連通孔２４３を備えているので、解放油圧室２７の圧力が上昇すると、作動油は連通孔２４３を通して締結油圧室２６側に流れ込む。このため、ピストン２４を締結方向に移動させる際、締結油圧室２６は解放油圧室２７から作動油の供給を受けることができるので、第１油路７４を通して締結油圧室２６に供給すべき油量は少なくて済む。即ち、前記受圧面積差に基づく押圧力Ｄ１を発生させるための量の作動油を、リニアソレノイド弁７を通して締結油圧室２６に供給すれば良い。

従って、本実施形態に係る自動変速機１では、少ない油量でピストン２４を移動させ得るので、摩擦板ユニット５を締結状態とする際の応答性を高めることができる。このことは、摩擦板ユニット５の所謂引き摺り抵抗を低減させるため、ドライブプレート５１とドリブンプレート５２との間のクリアランスＣを広くした場合においても優位に作用する。即ち、クリアランスＣを広くすることによって、摩擦締結のために要するピストン２４の移動量を大きくした場合でも、第１油路７４から締結油圧室２６へ流入させるべき油量は比較的少量で済む。このため、摩擦締結の応答性を損なわない。従って、引き摺り抵抗の低減と摩擦締結の応答性の向上とを両立させることができる。

連通孔２４３には、締結油圧室２６から解放油圧室２７へ向かう油流を規制する圧力ボール２４４が配置されている。圧力ボール２４４は、所要時に連通孔２４３を塞ぎ、締結油圧室２６と解放油圧室２７との相互間での作動油の流通を防止する、これにより、締結油圧室２６と解放油圧室２７とを圧力的に分離し、ピストン２４に締結方向に向かう大きな押圧力Ｄ２，Ｄ３を作用させることができる。

第２油路７５には、解放油圧室２７の油圧が所定圧以上に上昇することを防止する減圧弁６が備えられている。減圧弁６によって解放油圧室２７の油圧を減圧弁６の設定圧以下に調整することで、ピストン２４の締結方向（−Ｘ方向）へのスムーズな移動を実現することができる。具体的には、ピストン２４が摩擦板ユニット５に当接し、プレート５１、５２間のクリアランスＣが詰められた状態となった後に、第１油路７４を通して締結油圧室２６に所定の締結油圧を供給する一方で、解放油圧室２７の油圧を減圧弁６によって調圧することで、速やかにピストン２４を締結位置へ移動させることができる。

なお、減圧弁６のスプリング室には、リニアソレノイド弁１２０の出力ポート１３２が第３油路７６を以って接続されており、時点Ｔ０から時点Ｔ８に至る期間は、減圧弁６の設定圧（リリース圧）が油圧レベルＬ６に設定され、時点Ｔ９以降は、低い油圧レベルＬ４に変更される。このため、図１０に示す締結完了の後に、図１１に示すように、摩擦板ユニット５に対するピストン２４の押圧力をＤ２からＤ３へと増強することができる。このため、高トルクの動力が入力された場合などに優位である。

また、自動変速機１は、締結油圧室２６及び解放油圧室２７のための油圧制御弁として、リニアソレノイド弁７を備え、減圧弁６のスプリング室への油圧（リリース圧）制御弁として、リニアソレノイド弁１２０を備える。従って、リニアソレノイド弁７，１２０の各々が具備するソレノイドコイルへの通電量に応じて供給する油量を調整でき、精度の高い油圧制御を行い得る。

［第１変形例］
第１変形例に係る自動変速機１の変速時における制御動作について、図１２を用い説明する。図１２は、上記実施形態の説明で用いた図６に対応するフローチャートであって、上記実施形態に係る第２ブレーキ２２の締結動作を一例として採用している。なお、図１２のフローチャートにおいて、ステップ番号を上記実施形態における図６と同一のステップ番号としているところは、上記実施形態と同様のステップである。また、各時点Ｔ０〜Ｔ９についても、上記実施形態における図５に示した各時点と同一である。

図１２に示すように、本変形例に係る締結動作では、ステップＳ１からステップＳ１０までが、上記実施形態に係る締結動作と同じである。このため、説明を省略する。

図１２に示すように、本変形例に係る締結動作においては、タイマーにおける計時時間が時点Ｔ７に至った時点で（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、油圧制御部８３は、リニアソレノイド弁７に対して締結指示圧を油圧レベルＬ７で保持する旨の指令を出す（ステップＳ２１）。そして、この後、コントロールユニット１００は、入力されたレンジ情報から選択されたギヤ段位が“１速”であるか否かを判断する（ステップＳ２２）。コントロールユニット１００がギヤ段位が“１速”ではないと判断した場合には（ステップＳ２２：Ｎｏ）、コントロールユニット１００はタイマーを停止し（ステップＳ２３）、締結動作を終了する。

一方、コントロールユニット１００が選択されたギヤ段位が“１速”であると判断した場合には（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、計時時間が時点Ｔ８に達するのを待って（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）、油圧制御部８３がリニアソレノイド弁１２０に対して減圧弁６のスプリング室に対する供給油圧を油圧レベルＬ４に向けて降圧する旨の指令を出す（ステップＳ２５）。

タイマーによる計時時間が時点Ｔ９になった時点で（ステップＳ２６：Ｙｅｓ）、油圧制御部８３は、リニアソレノイド弁１２０に対して減圧弁６のスプリング室に対する供給油圧を油圧レベルＬ４に保持する旨の指令を出し（ステップＳ２７）、コントロールユニット１００がタイマーを停止して（ステップＳ２３）、締結動作を終了する。

以上のように、本変形例に係る自動変速機１の制御方法では、ギヤ段位に関する情報（選択されたギヤ段位が“１速”であるか否か）に応じて、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を変更する。具体的には、低いギヤ段位で高トルクがかかる場合に、締結後の摩擦板ユニット５を押圧する力を押圧力Ｄ３に高め、滑りを防止している。それ以外のギヤ段位が選択された場合には、摩擦板ユニット５に対する押圧力をＤ２で維持する。

なお、本変形例では、選択されたギヤ段位が“１速”の場合にだけ、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を変更することとしたが、ギヤ段位が“２速”あるいは“３速”の場合等にも、同様に、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を変更することとしてもよい。また、この場合には、必ずしも押圧力をＤ３にする必要はなく、Ｄ２よりも高い押圧力であれば任意に設定することができる。締結油圧室２６と解放油圧室２７との油圧の差分を大きくすればするほど、押圧力を強めることができる。

［第２変形例］
第２変形例に係る自動変速機１の変速時における制御動作について、図１３を用い説明する。図１３は、上記実施形態の説明で用いた図５に対応するタイミングチャートであって、上記実施形態に係る第２ブレーキ２２の締結動作を一例として採用している。なお、図１３における時点Ｔ０から時点Ｔ６に至る期間については、上記実施形態と同様であるので、この期間における締結制御についての説明を省略する。

図１３に示すように、本変形例に係る制御動作においては、時点Ｔ６よりも少し後の時点Ｔ１１から、リニアソレノイド弁１２０に対する減圧弁６のスプリング室への供給油圧を漸減させる。具体的には、本変形例では、減圧弁６の設定圧（リリース圧）について、時点Ｔ１１の油圧レベルＬ６から、時点Ｔ７の油圧レベルＬ１１へと一次的な傾きを以って漸減させる。

次に、締結が完了する時点Ｔ７からは、時点Ｔ９に向けて、より大きな傾きを以って減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ４まで漸減させ、その後、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ４に維持する。

本変形例では、上記実施形態と異なり、時点Ｔ６から時点Ｔ７に至る第２期間において、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を一定圧に保持するのではなく、漸減させることとしている。これにより、締結に係る押圧力について、さらに緻密に（微細に）制御することができる。

なお、本変形例においても、解放指示圧が減圧弁６のリリース圧を超えるまでは、減圧弁６のリリース圧を油圧レベルＬ６で保持しているので、締結ショックを抑えることができるのは上記同様である。

［第３変形例］
第３変形例に係る自動変速機１の変速時における制御動作について、図１４を用い説明する。図１４（ａ）、（ｂ）は、上記実施形態の説明で用いた図５の一部に対応するタイミングチャートであって、上記実施形態に係る第２ブレーキ２２の締結動作を一例として採用している。

なお、図１４（ａ）は、締結指示圧を油圧レベルＬ５（１）とした状態での作動油の目標油圧と実圧との関係を示し、図１４（ｂ）は、締結指示圧を油圧レベルＬ５（１２）に変更した状態での作動油の目標油圧と実圧との関係を示す。

図１４（ａ）に示すように、締結指示圧を油圧レベルＬ５（１）とした場合において、時点Ｔ０から時点Ｔ５に至る第１期間での目標油圧に対する締結実圧に差異を生じる場合がある。このような差異は、作動油の経年的な劣化や外部環境の変動等に起因するものと考えられる。

図１４（ｂ）に示すように、締結指示圧を油圧レベルＬ５（１）よりも高い油圧レベルＬ５（２）に変更する。これにより、時点Ｔ０から時点Ｔ５に至る第１期間における目標油圧と締結実圧とを略合致させることができる。

ここで、締結ショックを低減するために、第１期間における締結指示圧については、減圧弁６の設定圧（リリース圧）未満とすることは上述の通りである。このため、本変形例においては、図１４（ｂ）に示すように、締結指示圧を油圧レベルＬ５（２）へと変更するのに伴い、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ６（１）から油圧レベルＬ６（２）に変更している。このように、第１期間における締結指示圧の変更に際して、減圧弁６の設定圧（リリース圧）についても変更することとすれば、制御に係る自由度を大きくすることができる。

なお、図１４（ｂ）に示すように、減圧弁６の設定圧（リリース圧）については、上記実施形態と同様、時点Ｔ８以降に降圧し、時点Ｔ９以降で油圧レベルＬ６（３）とする。これにより、締結後における摩擦板ユニットに対する押圧力を強めることができる。

また、油圧レベルＬ５（１）と油圧レベルＬ５（２）との差分、及び油圧レベルＬ６（１）と油圧レベルＬ６（２）との差分については、図１４（ａ）における目標油圧と締結実圧との差分に基づいて、予め実験的あるいは経験的に求められた数値である。

［第４変形例］
第４変形例に係る自動変速機１の制御動作について、図１５を用い説明する。図１５は、所定のギヤ段位での走行中における第２ブレーキ２２を対象とした制御動作を示すフローチャートである。

図１５に示すように、コントロールユニット１００は、所定のギヤ段位での走行中においても、各種信号読込みを実行する（ステップＳ３１）。具体的には、上記同様に、車速センサ１１１で検出した車速情報、アクセル開度センサ１１２で検出したアクセル開度情報、ブレーキセンサ１１３で検出したブレーキ情報、レンジセンサ１１４で検出したレンジ（変速）情報、油温センサ１１５で検出した油温情報、および油圧センサ１１６で検出した実圧（測定油圧）情報などを含む車両の状態に関する各情報を読み込む。

本変形例に係る制御では、読込んだ各種信号の内、アクセル開度θが、予め設定された閾値θｔｈ以上になったか否かを判断する（ステップＳ３２）。アクセル開度θが閾値θｔｈ以上となった場合には（ステップＳ３２：Ｙｅｓ）、リニアソレノイド弁１２０に対して、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ４に降圧する旨の指令を出す（ステップＳ３３）。そして、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ４で保持させる（ステップＳ３４）。

本変形例では、変速動作を伴わない場合においても、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ７から油圧レベルＬ４へと降圧することで、第２ブレーキ２２における摩擦板ユニット５に対する押圧力をＤ２からＤ３へと強めることができる。

ここで、アクセル開度θが、予め設定した閾値θｔｈ以上になるということは、高速道路などでの追越し加速など、強い加速力が求められる状況であり、摩擦板ユニット５の滑りを極力なくし、高効率に動力を出力ギヤ４に出力することが求められる。これに対して、上述のように、押圧力をＤ３へと強めているので、高効率に動力を出力ギヤ４に出力することができる。

なお、本変形例では、第２ブレーキ２２の動作を一例として適用したが、他の摩擦締結要素（第１ブレーキ２１、第１クラッチ３１、第２クラッチ３２、第３クラッチ３３）にも、同様に適用することが可能である。

［指示圧の規定についての補足］
油圧制御部８３がリニアソレノイド弁に対して指令する指示圧の規定について、図１６（ａ）、（ｂ）を用い補足説明する。

図１６（ａ）は、図５における時点Ｔ０から時点Ｔ５に至る第１期間での締結指示圧に相当する指示圧を模式的に示す。油圧制御部８３からリニアソレノイド弁への油圧指令は、例えば、電流制御によるものである。よって、図１６（ａ）に示すように、時点Ｔｘ１から時点Ｔｙ１の間における実際の指示圧Ｌ_Ｏｒｇは、値Ｌ_Ｌと値Ｌ_Ｕとの間でバラツキを有する。このようにバラツキを有する指示圧Ｌ_Ｏｒｇに対して、本実施形態等では、その平均値である指示圧Ｌ_Ａｖｅを以って表す。

図１６（ｂ）は、図５における時点Ｔ５から時点Ｔ７に至る第２期間での締結指示圧に相当する指示圧を模式的に示す。上記同様に、図１６（ｂ）に示すように、時点Ｔｘ２から時点Ｔｙ２の間における実際の指示圧Ｌ_Ｏｒｇは、階段状に値Ｌ_Ｌから値Ｌ_Ｕまで上昇する。このような実際の指示圧Ｌ_Ｏｒｇに対して、本実施形態等では、回帰線（図１６（ｂ）では、回帰直線）である指示圧Ｌ_Ａｖｅを以って表す。

なお、第２期間における締結指示圧については、実際の指示圧の形態にもよるが、回帰曲線を用いて表すこともできる。

また、リニアソレノイド弁１２０〜１２４のそれぞれに対する指示圧についても、上述の補足事項をそのまま採用することができる。

［変形実施形態の説明］
上記では、摩擦締結要素の一例として第２ブレーキ２２を採用した。以下では、摩擦締結要素の他の例としてクラッチを採用する場合について説明する。図１７は、自動変速機１が備える摩擦締結要素の一つである第１クラッチ３１の構成を概略的に示す図である。

図１７に示すように、第１クラッチ３１は、ドラム９１、ピストン９２、シールリング９３、締結油圧室９４及び解放油圧室９５を含む。第１クラッチ３１が摩擦板ユニット１０５を締結及び解放するものであり、当該第１クラッチ３１に対する油圧機構として減圧弁１０６、リニアソレノイド弁１０７、及びリニアソレノイド弁１２２が適用される。減圧弁１０６、リニアソレノイド弁１０７、及びリニアソレノイド弁１２２は、それぞれ上記第２ブレーキ２２における減圧弁６、リニアソレノイド弁７、リニアソレノイド弁１２０と同一の構成を有する。

ドラム９１は、自動変速機１の中心軸の軸回りに回転可能に変速機ケース２で支持されている。ドラム９１は、Ｙ方向に延在する円板部９１０と、円板部９１０の径方向外側端縁から−Ｘ方向に延び該円板部９１０よりも大径の外筒部９１１と、外筒部９１１の内側に同軸に配置された内筒部９１２とを備える。内筒部９１２には、油圧供給用の第１供給口９１３及び第２供給口９１４が設けられている。

ピストン９２は、図１に示したピストン３１ｐに相当する部材であり、受圧部９２１、小筒部９２２及び大筒部９２３を備える。受圧部９２１は、いずれも油圧を受圧する面であって、摩擦板ユニット１０５側の第１面９２Ａと、第１面９２Ａとは反対側の第２面９２Ｂとを有する。また、受圧部９２１は、軸方向に貫通する連通孔９２４を備え、該連通孔９２４には圧力ボール９２５が配置されている。受圧部９２１の径方向内側端縁からは、−Ｘ方向に延びる内筒部９２６が突設されている。内筒部９２６には第２供給口９１４と連通する第３供給口９２７が穿孔されている。大筒部９２３の−Ｘ側端縁が、摩擦板ユニット１０５を押圧する。シールリング９３は、ピストン９２と摩擦板ユニット１０５との間に配置され、大筒部９２３と内筒部９２６との間の開口を塞いでいる。

締結油圧室９４（前述の作動油圧室）は、ピストン９２の受圧部９２１（第２面９２Ｂ側）とドラム９１の円板部９１０との間の空間であり、第１供給口９１３を通して第１油路１７４から油圧の供給を受ける。解放油圧室９５（前述の遠心バランス油圧室）は、ピストン９２の受圧部９２１（第１面９２Ａ側）、小筒部９２２及び大筒部９２３と、シールリング９３とによって区画される空間であって、第２供給口９１４及び第３供給口９２７を通して、第２油路１７５から油圧の供給を受ける。解放油圧室９５内には、ピストン９２を＋Ｘ方向に弾性付勢するリターンスプリング９６が配置されている。摩擦板ユニット５を解放状態から締結状態へ移行させる際、リニアソレノイド弁１０７の出力ポート１７２から、第１油路１７４、第２油路１７５を通して締結油圧室９４と解放油圧室９５との各々に対して同時に油圧が供給される。

減圧弁１０６は、上記減圧弁６と同様に、第２油路１７５に組み入れられ、解放油圧室９５が所定圧（減圧弁１０６の設定圧）以上に上昇しないように調圧する弁である。減圧弁１０６のポートｂには、第３油路１７６を介してリニアソレノイド弁１２２が接続されている。

リニアソレノイド弁１２２は、上記リニアソレノイド弁１２０と同様に、減圧弁１０６のスプリング室に油圧の供給と、その排出を行う油圧（リリース圧）制御弁であり、減圧弁１０６の設定圧（リリース圧）を変更するための設定圧（リリース圧）制御弁として機能する。リニアソレノイド弁１２２の入力ポート１４１には、オイルポンプ８１（図示を省略。）から作動油が供給される。リニアソレノイド弁１２２では、コイルへの通電によってスプール（図示を省略。）が動作し、当該スプールの動作によって、減圧弁１０６のスプリング室への油圧供給時には入力ポート１４１と出力ポート１４２が連通される。また、油圧排出時には、出力ポート１４２とドレンポートが連通される。リニアソレノイド弁１２２についても、コイルへの通電量の制御により、出力ポート１４２から吐出される作動油の油量が制御される。

なお、第１油路１７４には、作動油の油圧を検出するための油圧センサ（図示を省略。）が付設されている。これについては、第２ブレーキ２２における第１油路７４に付設された油圧センサ１１６と同様であり、油圧情報はコントロールユニット１００に入力される。また、上述のように、自動変速機１のオイルパン内に付設された油温センサ１１５からコントロールユニット１００に作動油の油温情報が入力される。

ピストン９２の第１面９２Ａは、解放油圧室９５から油圧を受ける面であり、第２面９２Ｂは締結油圧室９４から油圧を受ける面である。ここで、ピストン９２の第２面９２Ｂにおける油圧の受圧面積が、第１面９２Ａにおける油圧の受圧面積よりも大きく設定されている。ピストン９２は、受圧部９２１に−Ｘ方向に順次連なる小筒部９２２及び大筒部９２３を有し、これに伴い解放油圧室９５も＋Ｘ方向側（小筒部９２２の内部）の小容積部９５Ａと、−Ｘ方向側（大筒部９２３の内部）の大容積部９５Ｂとを含む。クラッチにおいては、締結油圧室９４の遠心油圧を打ち消す機能が、解放油圧室９５に求められる。

上記の通り構成された第１クラッチ３１の動作は、上記実施形態において説明した第２ブレーキ２２の動作と同じである。即ち、締結油圧室９４及び解放油圧室９５に油圧が供給されると、第１面９２Ａと第２面９２Ｂとの受圧面積差に基づく比較的小さな押圧力によって、ピストン９２が−Ｘ方向（締結方向）へ移動する。初期締結時においても、ピストン９２の前記受圧面積差に基づく移動がある一定の期間継続される。そして、締結実圧が減圧弁１０６の設定圧（リリース圧）以上になると、減圧弁１０６が圧力制限動作（減圧動作）を開始し、解放油圧室９５の油圧が減圧弁１０６の設定圧（リリース圧）以下で制限され、ピストン９２の第２面９２Ｂが大きな押圧力を受けるようになる。

第１クラッチ３１の締結に際して、油圧制御部８３が実行する油圧制御について、図１８を用い説明する。図１８は、第２ブレーキ２２の油圧制御のタイムチャートである図５に相当するタイムチャートである。なお、図１８は、一例として、２速から３速へのシフトアップ時における第１クラッチ３１の締結動作と第２クラッチ３２の解放動作を図示している。

図１８に示すように、時点Ｔ０で変速指令が入力された場合、油圧制御部８３は、リニアソレノイド弁１２２に対して、減圧弁１０６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ２７で保持する旨の油圧指令を出すとともに、リニアソレノイド弁１０７に対して油圧レベルＬ２６での締結指示圧の油圧指令を出す。指示圧は、時点Ｔ０から時点Ｔ２６に至るまでの第１期間、油圧レベルＬ２６の締結指示圧で保持される。

上記同様に、摩擦締結要素までの油路１７４，１７５における締結実圧は、時点Ｔ０から時点Ｔ２１までの期間で緩やかに上昇し、時点Ｔ２１から時点Ｔ２２までの期間でそれよりも急峻な傾きを以って上昇する。そして、締結実圧は、続いて時点Ｔ２２から時点Ｔ２３までの期間で上昇速度が緩やかになり、時点Ｔ２３から時点Ｔ２４までの期間でそれよりも急峻な傾きを以って上昇する。その後、時点Ｔ２４から時点Ｔ２６までの期間、締結実圧は、締結指示圧である油圧レベルＬ２６と略同等の油圧になる。

ここでも、油圧レベルＬ２６については、減圧弁１０６の設定圧（リリース圧）である油圧レベルＬ２７未満となっている。このため、第１クラッチ３１の締結動作においても、時点Ｔ０から時点Ｔ２６に至る第１期間では、減圧弁１０６が圧力制限動作（減圧動作）することはなく、締結油圧室９４と解放油圧室９５とでは、同じ油圧となる。

続いて、時点Ｔ２６から時点Ｔ３０に至る第２期間において、油圧制御部８３は、リニアソレノイド弁１０７に対して締結指示圧を油圧レベルＬ２６から油圧レベルＬ３０に向けて経時的に昇圧させる旨の油圧指令を出す。なお、第１クラッチ３１の動作における第２期間の昇圧についても、時点Ｔ２６から時点Ｔ３０に向けて正の傾きを以って漸増する指示圧の油圧指令が出される。昇圧の途中の時点Ｔ２７で、締結指示圧および締結実圧が、減圧弁１０６の設定圧（リリース圧）である油圧レベルＬ２７を超える。これより、解放油圧室９５の油圧が減圧弁１０６の設定圧（リリース圧）である油圧レベルＬ２７で制限され、締結油圧室と解放油圧室との間に圧力差が生じることになる。

油圧制御部８３は、時点Ｔ３０以降、リニアソレノイド弁１０７に対して、締結指示圧を油圧レベルＬ３０で保持する旨の指令を出す。

一方、時点Ｔ０において変速指令が入力されると、油圧制御部８３は、第２クラッチ３２のリニアソレノイド弁１０９に対して、油圧レベルＬ３１から油圧レベルＬ２８へと急激に低下する解放指示圧の油圧指令を出す。そして、油圧制御部８３は、第２クラッチ３２のリニアソレノイド弁１０９に対して、時点Ｔ０から時点Ｔ２５に至るまでの期間、油圧レベルＬ２８で解放指示圧を保持する旨の油圧指令を出す。

なお、図１８に示すように、第２クラッチ３２までの油路における解放実圧は、時点Ｔ０において、油圧レベルＬ２９まで急激に低下した後、時点Ｔ２２までの期間で油圧レベルＬ２９から油圧レベルＬ２８まで緩やかに低下する。そして、時点Ｔ２２から時点Ｔ２５に至るまでの期間において、解放実圧は、解放指示圧に略合致した状態で油圧レベルＬ２８に保持される。

油圧制御部８３は、時点Ｔ２４よりも後であって時点Ｔ２６よりも前のタイミングである、時点Ｔ２５において、リニアソレノイド弁１０９に対して降圧指令を出す。具体的には、時点Ｔ２５から時点Ｔ２９に至るまでの期間に、油圧レベルＬ２８から油圧レベルＬ０まで漸減する解放指示圧の油圧指令を出す。

なお、時点Ｔ２９は、時点Ｔ３０よりも前である。また、解放指示圧が油圧レベルＬ２７よりも低くなるのは、締結指示圧が油圧レベルＬ２７よりも高くなる時点Ｔ２７よりも後の時点としている。

なお、時点Ｔ２５以降における第２クラッチ３２までの油路での解放実圧は、時点Ｔ２５から時点Ｔ２８までの期間は解放指示圧に沿って漸減し、時点Ｔ２８から時点Ｔ３１までの期間は緩やかに油圧レベルＬ２２まで低下する。そして、解放実圧は、時点Ｔ３１以降、急峻な傾きを以って低下し、時点Ｔ３２で油圧レベルＬ０となる。このようにして、第２クラッチ３２を解放状態とし、第１クラッチ３１を締結状態とする動作が完了する。

さらに、第１クラッチ３１の締結動作における第２期間が終了した後、即ち、時点Ｔ３０よりも後である時点Ｔ３３において、油圧制御部８３は、リニアソレノイド弁１２２に対して減圧弁１０６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ２５に向けて降圧する旨の指令を出す。図１８に示すように、時点Ｔ３３で出される降圧指令は、時点Ｔ３３から時点Ｔ３４に向けて油圧が漸減するものである。そして、油圧制御部８３は、時点Ｔ３４で、リニアソレノイド弁１２２に対して減圧弁１０６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ２５で保持する旨の指令を出す。

以上説明した通り、本実施形態の自動変速機１によれば、第１クラッチ３１の締結動作においても、第１期間において、ピストン９２における第１面９２Ａと第２面９２Ｂとの受圧面積差に基づく押圧力を以ってピストン９２を移動させる。そして、第２期間では、締結油圧室９４と解放油圧室９５との間で圧力差を設けて、ピストン９２の必要な押し力（締結力）を確保する。従って、複雑な油圧制御を要さずに締結ショックの低減が可能であり、また、締結制御時間を短縮することができる。

また、第１クラッチ３１の締結動作においても、上記特許文献１の技術のような“プリチャージ工程”を設けていないので、締結制御時間が短縮できるとともに、制御の簡素化もできる。

また、第１クラッチ３１の締結制御においても、第２期間の終了後である時点Ｔ３３から以降において、減圧弁１０６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ２５に変更している。このため、第１クラッチ３１の摩擦板ユニット１０５の締結動作の完了後に、摩擦板ユニット１０５に対するピストン９２の押圧力を強めることができる。このため、高トルクの動力が入力された場合などにも、摩擦板ユニット１０５での滑りを抑制することができる。

［変形例］
上記実施形態では、遊星歯車式の自動変速機を例示したが、本発明はこれに限定を受けるものではない。例えば、連続可変トランスミッション（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）やデュアルクラッチトランスミッション（Ｄｕａｌ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＤＣＴ）等にも適用可能である。

また、上記実施形態では、締結動作の制御において、第１期間に所定圧の指示圧を油圧制御弁（リニアソレノイド弁）に油圧指令し、この所定圧を第１期間保持することとした。また、第２期間に一次的に（直線的に）上昇する指示圧を油圧制御弁に指令した。

しかし、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、第１期間の指示圧は傾きを持ったものでもよく、また、第２期間の指示圧は２次曲線や３次曲線などを以って経時的に上昇するものでもよい。ただし、第１期間および第２期間は、非常に短い期間（例えば、１００ｍｓｅｃ．〜６００ｍｓｅｃ．）であるので、第１指示圧については所定圧に保持し、第２指示圧については直線を以って経時的に上昇するものであることが制御の簡素化を図るという観点から望ましい。

また、上記実施形態では、入力部にはエンジンの動力がトルクコンバータ（流体伝動装置）を介さずに入力される、所謂、トルコンレス型の自動変速機を例示したが、本発明は、エンジンの動力がトルクコンバータを介して入力される形態の自動変速機にも適用が可能である。

また、上記第１実施例では、作動油の油温に基づいて第１期間の締結指示圧を変化させ、上記第２実施例では、作動油の実圧に基づいて第１期間の締結指示圧を変化させたが、本発明では、作動油の油温と実圧の両情報に基づいて第１期間の締結指示圧を変化させることとしてもよい。さらに、これらに加えて、上記でその他の実施例として説明した、運転者等からの指令情報（入力情報）に基づいて第１期間の締結指示圧を変化させる態様を組み合わせることとしてもよい。

また、図５などに示すように、上記実施形態などでは、締結動作後に減圧弁の設定圧（リリース圧）を経時的に降圧することとしたが、本発明は、これに限定を受けるものではない。例えば、より急峻な傾きを以って、あるいは階段状に降圧することとしてもよい。

また、本発明は、上記実施形態や上記変形例を適宜組み合わせてなる種々の形態についても採用することが可能である。

また、図１４を用い説明した第３変形例については、減圧弁６の設定圧（リリース圧）を油圧レベルＬ６（３）に降圧するタイミングを、一例として時点Ｔ８から時点Ｔ９とした。

しかし、本発明は、減圧弁の設定圧（リリース圧）を降圧するタイミングについて、これに限定されるものではない。例えば、第１期間の終了直前や、第２期間の開始直後、あるいは第２期間の途中などに減圧弁６の設定圧（リリース圧）を降圧することとしてもよい。これにより、締結ショックの低減を図りながら、制御の自由度を高めることが可能となる。

また、図１５を用い説明した第４変形例では、アクセル開度が閾値を超えた場合に、減圧弁の設定圧（リリース圧）を降圧して、摩擦板ユニットの締結力を強めることとした。

しかし、本発明は、アクセル開度に関する情報に応じて行う、減圧弁の設定圧（リリース圧）の変更方法について、これに限定を受けるものではない。例えば、追越し加速などの場合に、キックダウンした後に定常走行状態に復帰したような状況では、一旦、降圧した減圧弁の設定圧（リリース圧）を、再度、昇圧して摩擦板ユニットに対する押圧力を低下させることなどもできる。このような制御を行うことにより、高いトルクが加わらないようになった場合に、摩擦板ユニットに対する押圧力を低減して機械的な負荷を緩和することができる。これより、機械的な疲労の低減を図ることができ、自動変速機の機械的な品質を高い状態で長期に亘って安定させることができる。

また、上記実施形態などでは、減圧弁のスプリング室に対してリニアソレノイド弁から油圧の供給・排出を行うこととした。本発明は、減圧弁のスプリングについて、必須の構成要件ではない。即ち、本発明は、リニアソレノイド弁から供給される油圧だけで、減圧弁の設定圧（リリース圧）の制御ができるような機構についても採用が可能である。

１ 自動変速機
５，１０５ 摩擦板ユニット
６，１０６ 減圧弁
７，１０７−１１０ リニアソレノイド弁（油圧制御弁）
２１ 第１ブレーキ
２２ 第２ブレーキ
２６ 締結油圧室
２７ 解放油圧室
３１ 第１クラッチ
３２ 第２クラッチ
３３ 第３クラッチ
５１ ドライブプレート（摩擦板）
５２ ドリブンプレート（摩擦板）
７４，１７４ 第１油路
７５，１７５ 第２油路
７６，１７６ 第３油路
８０ 油圧機構
８１ オイルポンプ
８２ 油圧回路
８３ 油圧制御部
９４ 作動油圧室（締結油圧室）
９５ 遠心バランス油圧室（解放油圧室）
１００ コントロールユニット（制御装置）
１１６ 油圧センサ
１２０−１２４ リニアソレノイド弁（リリース圧制御弁）
２４３，９２４ 連通孔
２４４，９２５ 圧力ボール（規制手段）

Claims (9)

1. 自動変速機の制御方法であって、
   前記自動変速機は、
   軸方向において互いに対向する第１面及び第２面を有し、前記軸方向に移動可能なピストンと、
   前記ピストンの前記第１面側に配置された複数の摩擦板と、
   前記ピストンの前記第２面に油圧を与え、前記摩擦板同士が締結状態となるよう前記摩擦板を押圧する締結位置に前記ピストンを向かわせるための締結油圧室と、
   前記ピストンの前記第１面に油圧を与え、前記摩擦板同士を解放状態とする解放位置に前記ピストンを向かわせるための解放油圧室と、
   油圧の出力ポートを有し、前記締結油圧室及び前記解放油圧室の各々に対し、油圧の供給と、その排出とを行う油圧制御弁と、
   前記油圧制御弁の前記出力ポートと前記締結油圧室とを連通させる第１油路、及び、前記出力ポートと前記解放油圧室とを連通させる第２油路と、
   前記第２油路に備えられ、前記解放油圧室の油圧が、設定圧以上に上昇することを防止する減圧弁と、
   を備え、
   前記ピストンの前記第２面における前記油圧の受圧面積が、前記第１面における前記油圧の受圧面積よりも大きく設定されており、
   前記ピストンは、第２面の受圧面積が前記第１面よりも大きい受圧面積差分が受ける押圧力によって当該ピストンが前記締結位置へ向けて移動する際に、前記解放油圧室の圧力上昇により前記解放油圧室の油が前記締結油圧室側に流れ込むように、前記締結油圧室と前記解放油圧室とを連通させる連通孔を備えており、
   前記減圧弁における前記設定圧を、前記自動変速機の状態に関する入力情報に応じて変更する
   自動変速機の制御方法。
2. 請求項１記載の自動変速機の制御方法において、
   前記入力情報として、ギヤ段位に関する情報が含まれており、
   前記減圧弁の前記設定圧を、前記ギヤ段位に関する情報に応じて変更する
   自動変速機の制御方法。
3. 請求項１又は２記載の自動変速機の制御方法において、
   変速指令を受け、解放状態にある前記摩擦板同士を締結状態とする締結工程として、
   前記変速指令に応答した第１期間において、前記油圧制御弁に対して、第１指示圧の油圧指令を出す第１工程と、
   前記第１期間に連続する第２期間において、前記油圧制御弁に対して、前記第１指示圧よりも変化が大きい第２指示圧の油圧指令を出す第２工程と、
   を含む
   自動変速機の制御方法。
4. 請求項３記載の自動変速機の制御方法において、
   前記減圧弁の前記設定圧を、
   前記第１期間および前記第２期間において、前記第１指示圧よりも高い第1設定圧に設定し、
   前記第２工程の終了後において、前記第１設定圧よりも低い第２設定圧に変更する
   自動変速機の制御方法。
5. 請求項３又は４記載の自動変速機の制御方法において、
   前記第１工程における前記第１指示圧を、前記第１期間において所定の値に保持される指示圧とする
   自動変速機の制御方法。
6. 請求項３乃至５の何れか記載の自動変速機の制御方法において、
   前記第２工程における前記第２指示圧を、前記第２期間において、期間開始時の所定圧から、期間終了時に前記摩擦板同士を締結状態とする締結圧力まで、経時的に上昇する指示圧とする
   自動変速機の制御方法。
7. 請求項１記載の自動変速機の制御方法において、
   前記入力情報として、アクセル開度に関する情報が含まれており、
   前記減圧弁の前記設定圧を、前記アクセル開度に関する情報に応じて変更する
   自動変速機の制御方法。
8. 請求項１乃至７記載の自動変速機の制御方法において、
   前記連通孔には、前記締結油圧室から前記解放油圧室へ向かう油流を規制する規制手段が設けられている
   自動変速機の制御方法。
9. 自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機は、
   軸方向において互いに対向する第１面及び第２面を有し、前記軸方向に移動可能なピストンと、
   前記ピストンの前記第１面側に配置された複数の摩擦板と、
   前記ピストンの前記第２面に油圧を与え、前記摩擦板同士が締結状態となるよう前記摩擦板を押圧する締結位置に前記ピストンを向かわせるための締結油圧室と、
   前記ピストンの前記第１面に油圧を与え、前記摩擦板同士を解放状態とする解放位置に前記ピストンを向かわせるための解放油圧室と、
   油圧の出力ポートを有し、前記締結油圧室及び前記解放油圧室の各々に対し、油圧の供給と、その排出とを行う油圧制御弁と、
   前記油圧制御弁の前記出力ポートと前記締結油圧室とを連通させる第１油路、及び、前記出力ポートと前記解放油圧室とを連通させる第２油路と、
   前記第２油路に備えられ、前記解放油圧室の油圧が、設定圧以上に上昇することを防止する減圧弁と、
   を備え、
   前記ピストンの前記第２面における前記油圧の受圧面積が、前記第１面における前記油圧の受圧面積よりも大きく設定されており、
   前記ピストンは、第２面の受圧面積が前記第１面よりも大きい受圧面積差分が受ける押圧力によって当該ピストンが前記締結位置へ向けて移動する際に、前記解放油圧室の圧力上昇により前記解放油圧室の油が前記締結油圧室側に流れ込むように、前記締結油圧室と前記解放油圧室とを連通させる連通孔を備えており、
   前記制御装置は、前記自動変速機の制御において、請求項１乃至８の何れかの制御方法を実行する
   自動変速機の制御装置。

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