JP6367574B2 - ハイブリッド自動車および充電状態の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車および充電状態の制御方法に関する。

ハイブリッド自動車は、エンジンによる走行モード（以下では、エンジン走行モードという）、電動機による走行モード（以下では、電動機走行モードという）、エンジンと電動機とが協働する走行モード（以下では、アシスト走行モードという）のいずれかの走行モードが選択可能である。また、ハイブリッド自動車は、エンジン走行モードで走行中には、電動機をエンジンの動力によって発電機として動作させてバッテリに充電が可能である。さらに、ハイブリッド自動車は、減速中または下り勾配路を走行中には、電動機を駆動輪の回転力によって発電機として動作させてバッテリに充電が可能であり、これを回生と称する。

このようなハイブリッド自動車では、効率良く燃費を向上させるために、電動機走行モードまたはアシスト走行モードを多用することが好ましい。このためには、電動機に電力を供給するバッテリの充放電を計画的に行うことが有用になる（たとえば、特許文献１参照）。

たとえば、特許文献１では、出発地から目的地までの経路上を、エンジンにより走行した場合に運転効率が低くなる区間と、エンジンにより走行しても運転効率が高い区間とに分け、前者の区間では、電動機走行モードまたはアシスト走行モードを選択し、後者の区間では、エンジンにより電動機を発電機として使用する発電または電動機による回生が行われるようにする。すなわち、前者の区間が放電区間となり、後者の区間が充電または回生区間となる。このようにして作成されたバッテリの充放電計画情報によれば、放電区間と充電または回生区間とが交互に配置される。

特開２０００−３３３３０５号公報

たとえば、特許文献１のように、出発地から目的地までを複数の区間に分割し、交互に充電区間および放電区間を設定する場合、隣接する充電区間と放電区間とで、充放電量がほぼ均等であるとは限らない。たとえば、経路上で、短い距離の下り勾配の後に、長い距離の上り勾配が続く区間を含む場合、この区間の直前の区間において、十分な充電量が確保できないため、長い距離の上り勾配を電動機走行モードまたはアシスト走行モードで走り切ることができない。同様に、経路上で、短い上り勾配の後に、長い距離の下り勾配が続く区間を含む場合、この区間の直前の区間において、十分な放電が行えないため、長い距離の下り勾配の途中でバッテリは満充電に達し、電動機が回生を続けることができない。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、出発地から目的地までの全体の経路上で燃費向上のために有利となる充放電計画情報を作成することができるハイブリッド自動車および充電状態の制御方法を提供することを目的とする。

本発明は、エンジンと、電動機と、電動機に電力を供給するバッテリとを有し、エンジンによる走行、電動機による走行、エンジンと電動機とが協働する走行のいずれかの走行モードが選択可能であり、エンジンによる走行中、減速中、または下り勾配路を走行中には、電動機を発電機としてバッテリに充電が可能なハイブリッド自動車において、出発地から目的地までの所定の走行区間の距離を横軸に標高を縦軸にとったグラフを縦軸方向に反転させ、標高の最小値が前記バッテリの充電状態を示す値の上限値に、標高の最大値がバッテリの充電状態を示す値の下限値になって、走行区間の標高とバッテリの充電状態を示す値とが対応するバッテリの充放電計画情報を作成する手段を有する手段を有するものである。

本発明の他の観点は、エンジンと、電動機と、電動機に電力を供給するバッテリとを有し、エンジンによる走行、電動機による走行、エンジンと電動機とが協働する走行のいずれかの走行モードが選択可能であり、エンジンによる走行中、減速中、または下り勾配路を走行中には、電動機を発電機としてバッテリに充電が可能なハイブリッド自動車の制御装置が実行する充電状態の制御方法において、出発地から目的地までの所定の走行区間の距離を横軸に標高を縦軸にとったグラフを縦軸方向に反転させ、標高の最小値が前記バッテリの充電状態を示す値の上限値に、標高の最大値がバッテリの充電状態を示す値の下限値になって、走行区間の標高とバッテリの充電状態を示す値とが対応するバッテリの充放電計画情報を作成するステップを有するものである。

本発明によれば、出発地から目的地までの全体の経路上で燃費向上のために有利となる充放電計画情報を作成することができる。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の要部構成図である。 図１の制御装置が取得する標高情報の一例を示す図である。 図２の標高情報から作成される充放電計画の一例を示す図である。 充電状態を示す値（以下ではＳＯＣ:State of Chargeという）が計画値よりも高い値である場合のＳＯＣの遷移を示す図である。 ＳＯＣが計画値よりも低い値である場合のＳＯＣの遷移を示す図である。 図１の制御装置の動作を示すフローチャートである。 従来の制御による標高とＳＯＣとの対応関係を示す図であり、ＳＯＣが徐々に低くなる例を示す図である。 本実施の形態に係る制御による標高とＳＯＣとの対応関係を示す図であり、ＳＯＣが徐々に低くなる例を示す図である。 従来の制御による標高とＳＯＣとの対応関係を示す図であり、ＳＯＣが徐々に高くなる例を示す図である。 本実施の形態に係る制御による標高とＳＯＣとの対応関係を示す図であり、ＳＯＣが徐々に高くなる例を示す図である。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車１の要部構成を図１を参照しながら説明する。

ハイブリッド自動車１は、図１に示すように、制御装置１０、エンジン１１、電動機１２、バッテリ１３、インバータ１４、およびクラッチ１５を要部構成として有する。電動機１２の出力は、プロペラシャフト１６、ディファレンシャルギア１７を介して駆動輪１８に伝達される。また、電動機１２とプロペラシャフト１６との間には、トランスミッション１９が配置される。トランスミッション１９は、図示は省略するが電動機１２の出力軸とプロペラシャフト１６とを接断するクラッチ機構および変速機構を有する。トランスミッション１９は、たとえばAMT(Automated Manual Transmission)と呼ばれるものであり、ハイブリッド自動車１の走行中には、車速や要求トルクなどに応じて自動的にクラッチ機構および変速機構が動作するようになっている。

このような構成を有するハイブリッド自動車１は、エンジン１１による走行（エンジン走行モード）、電動機１２による走行（電動機走行モード）、エンジン１１と電動機１２とが協働する走行（アシスト走行モード）のいずれかの走行モードが選択可能であり、減速中または下り勾配路を走行中には、駆動輪１８の回転力により電動機１２を発電機として動作させてバッテリ１３に充電（回生）が可能である。また、ハイブリッド自動車１は、エンジン走行モードで走行中には、電動機１２をエンジン１１の動力によって発電機として動作させてバッテリ１３に充電が可能である。

制御装置１０は、エンジン１１、電動機１２、バッテリ１３、インバータ１４、およびクラッチ１５の動作を制御する。なお、実際には、エンジン１１、電動機１２、バッテリ１３、インバータ１４、およびクラッチ１５に、それぞれ個別のＥＣＵ(Electric Control Unit)が配置され、これらが互いにＣＡＮ(Control Area Network)通信を行いながら協働して制御を実施している場合があるが、ここでは１つの制御装置１０として説明する。

なお、制御装置１０は、情報処理装置が予めインストールされている所定のプログラムを実行することによって実現することができる。このような情報処理装置は、たとえば、不図示のメモリ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、入出力ポートなどを有する。情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、情報処理装置には、制御装置１０の機能が実現される。なお、ＣＰＵの代わりにＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)などを用いてもよい。また、後述する設定値保存部１２ｍは、上述のメモリ（不図示）内の一部の記憶領域に実現される。

また、上述の所定のプログラムは、制御装置１０の出荷前に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、制御装置１０の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、プログラムの一部が、制御装置１０の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。制御装置１０の出荷後に、情報処理装置のメモリなどに記憶されるプログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。

また、上述の所定のプログラムは、情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。

このように、情報処理装置とプログラムによって制御装置１０を実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。

なお、情報処理装置が実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。

エンジン１１は、ガソリン、軽油、またはＣＮＧ(Compressed Natural Gas)などを燃料とする内燃機関である。なお、適用が可能であれば、エンジン１１を内燃機関に限定するものではない。

電動機１２は、バッテリ１３から供給される電力によって、ハイブリッド自動車１の走行用の動力を発生するものであると共に、他からの動力によって駆動されることで、バッテリ１３に充電を行う発電機としても動作する。ここで電動機１２を発電機として動作させる動力としては、たとえば、エンジン１１の動力である。その他にもハイブリッド自動車１の減速時や下り勾配路の走行中などに、駆動輪１８の回転がディファレンシャルギア１７およびプロペラシャフト１６を介して電動機１２に伝達されることでも電動機１２は発電機として動作する。

バッテリ１３は、電動機１２に電力を供給すると共に、電動機１２が発電機として動作する際には、電動機１２が発電した電力によって充電される。ここでは、バッテリ１３の状電状態を示す値をＳＯＣと称し、０％〜１００％で示す。なお、バッテリ１３のＳＯＣの下限値は、およそ２０％〜３０％の範囲内にあり、上限値は、およそ８０％〜９０％の範囲内にある。

インバータ１４は、バッテリ１３の直流電力を３相交流電力に変換して電動機１２に供給すると共に、電動機１２が発電機として動作する際には、電動機１２が発電する３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ１３に供給する。

クラッチ１５は、エンジン１１の回転軸と電動機１２の回転軸とを接断する。クラッチ１５が接続されていると、ハイブリッド自動車１は、電動機１２によってエンジン１１を始動させることができる。また、クラッチ１５が接続されていると、ハイブリッド自動車１は、エンジン１１のみによるエンジン走行モードおよびエンジン１１と電動機１２とが協働するアシスト走行モードのいずれかが選択可能になる。また、クラッチ１５が接続されていると、ハイブリッド自動車１は、エンジン１１により電動機１２を発電機として動作させることができる。

一方、クラッチ１５が切断されていると、ハイブリッド自動車１は、電動機１２のみによる電動機走行モードに際し、エンジン１１のフリクションを受けることなく効率良く走行可能である。また、クラッチ１５が切断されていると、ハイブリッド自動車１は、電動機１が回生を実施しているときに、エンジン１１のフリクションを受けることなく効率良く回生が可能である。

以上のようなハイブリッド自動車１の制御装置１０は、所定の走行区間の標高情報を横軸に地点までの距離をとり縦軸に標高をとったグラフで表すときに、その最小値がバッテリ１３のＳＯＣの最大値に対応しその最大値がバッテリ１３のＳＯＣの最小値に対応するバッテリ１３の充放電計画情報を作成する。充放電計画情報とは、所定の区間における地点毎のＳＯＣの目標値を収容した情報であり、制御装置１０は、その目標値に近付くように、エンジン走行モード、電動機走行モード、またはアシスト走行モードを適宜選択する。なお、本実施の形態では、所定の区間は、出発地から目的地までの区間である。

以下では、制御装置１０が標高情報に基づいてバッテリ１３の充放電計画を作成する過程について、図２および図３を参照しながら説明する。なお、制御装置１０が標高情報を取得する経路および方法については、どのような経路および方法であってもよいが、以下では、説明を分かり易くするための一例として、カーナビゲーションシステム（以下ではカーナビと略記する。）から標高情報を取得する例で説明する。

ハイブリッド自動車１の運転者がカーナビ（不図示）を操作して出発地と目的地を設定すると、制御装置１０は、図２に示すように、カーナビに設定された出発地から目的地までの標高情報を取得する。図２は、横軸に、出発地から目的地までの距離をとり、縦軸に、標高をとる。

続いて、制御装置１０は、図３に示すように、図２に示す標高情報のグラフの曲線を縦軸方向に反転させた曲線を生成する。これにより図２に示す最高点は、図３に示す最低点になり、図２に示す最低点は、図３に示す最高点になる。さらに、制御装置１０は、縦軸について、図２に示す標高の代わりに、図３に示すように、ＳＯＣを対応させる。図３の例では、ＳＯＣの最高点は、８０％に設定され、ＳＯＣの最低点は、２８％に設定されている。

このようにして、制御装置１０は、出発地から目的地までの標高情報から出発地から目的地までのバッテリ１３の充放電計画情報を作成する。

次に、制御装置１０が作成したバッテリ１３の充放電計画情報に基づいて、制御装置１０がバッテリ１３のＳＯＣを制御する動作について、図４および図５を参照しながら説明する。なお、図４および図５において、実線で描く曲線が充放電の計画値であり、破線で描く曲線が制御装置１０の制御に基づくＳＯＣの変化である。なお、図４および図５では、破線は、距離２５ｋｍの手前で実線と重なるため見えなくなる。

図４は、出発地におけるバッテリ１３のＳＯＣが計画値よりも高い状態を示している。このときには、制御装置１０は、ＳＯＣを計画値に近付けるために、積極的に、電動機走行モードまたはアシスト走行モードを選択する。これにより、ＳＯＣは急速に低下して計画値に収束する。

同様に、図５は、出発地におけるバッテリ１３のＳＯＣが計画値よりも低い状態を示している。このときには、制御装置１０は、ＳＯＣを計画値に近付けるために、積極的に、エンジン走行モードを選択する。これにより、ＳＯＣは急速に高くなり計画値に収束する。

次に、制御装置１０の動作を図６のフローチャートを参照しながら説明する。図６のフローチャートにおけるＳＴＡＲＴの条件は、ハイブリッド自動車１のキースイッチ（不図示）がＯＮ状態であり、制御装置１０が稼働中という条件である。なお、図６のフローチャートのＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの処理は、１周期分の処理であり、１周期分の処理が終了（ＥＮＤ）してもＳＴＡＲＴの条件が満たされていれば、処理は、再び開始（ＳＴＡＲＴ）される。

ハイブリッド自動車１のキースイッチがＯＮ状態に操作されて制御装置１０が稼働し、ＳＴＡＲＴの条件が満たされると、処理は、ステップＳ１に進む。なお、ここでは、カーナビ（不図示）に設定された出発地から目的地までの経路の標高情報を制御装置１０が取得する例を説明する。

ステップＳ１において、制御装置１０は、カーナビに出発地と目的地が設定されたか否かを判定する。ステップＳ１において、出発地と目的地が設定されたと判定されると、処理は、ステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、未だ出発地と目的地が設定されていないと判定されると、処理は、ステップＳ１を繰り返す。

ステップＳ２において、制御装置１０は、カーナビに設定された出発地から目的地までの経路の標高情報をカーナビから取得する。たとえば、制御装置１０は、カーナビから出発地から目的地までの経路を含む地図情報を取得し、その地図情報に含まれる標高の情報を経路に沿って抽出するなどの方法によって、出発地から目的地までの標高情報を取得する。

ステップＳ３において、制御装置１０は、ステップＳ２で取得した標高情報のグラフを縦軸方向に反転させる。ステップＳ３において、標高情報のグラフを縦軸方向に反転させると、処理は、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４において、制御装置１０は、反転後の最高点をＳＯＣの最高点とし、最低点をＳＯＣの最低点として充放電計画情報のグラフを作成する。ステップＳ４において、充放電計画情報のグラフが作成されると、処理は、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、制御装置１０は、ステップＳ４で作成した充放電計画情報のグラフを参照し、現在のＳＯＣとＳＯＣの計画値とを比較する。ステップＳ５において、現在のＳＯＣとＳＯＣの計画値とは等しいと判定されると、処理は、ステップＳ６に進む。または、ステップＳ５において、現在のＳＯＣはＳＯＣの計画値よりも低いと判定されると、処理は、ステップＳ７に進む。もしくは、ステップＳ５において、現在のＳＯＣはＳＯＣの計画値よりも高いと判定されると、処理は、ステップＳ８に進む。なお、上述の「現在のＳＯＣとＳＯＣの計画値とは等しい」とは、現在のＳＯＣとＳＯＣの計画値との差が所定値以内であることをいうものであり、必ずしも現在のＳＯＣとＳＯＣの計画値とが一致することではない。

ステップＳ６において、制御装置１０は、走行環境に応じた走行モードを適用して１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ７において、制御装置１０は、エンジン走行モードを積極的に適用して１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップ８において、制御装置１０は、電動機走行モードまたはアシスト走行モードを積極的に適用して１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

このように、制御装置１０は、図２に示すように、所定の走行区間の標高情報を横軸に地点までの距離をとり縦軸に標高をとったグラフで表すときに、その最小値がバッテリ１３のＳＯＣの最大値に対応しその最大値がバッテリ１３のＳＯＣの最小値に対応するバッテリ１３の充放電計画情報を作成するので、出発地から目的地までの全体の経路上で燃費向上のために有利となる充放電計画情報を作成することができる（図６のステップＳ４）。

さらに、制御装置１０は、現在のＳＯＣがＳＯＣの計画値よりも低いときには（図６のステップＳ５で低）、エンジン走行モードを積極的に適用するので（図６のステップＳ７）、現在のＳＯＣをＳＯＣの計画値に対し、急速の収束させることができる。このときには、従来ならば電動機走行モードまたはアシスト走行モードを選択すべき走行環境であっても本制御では、エンジン走行モードを選択する。

また、制御装置１０は、現在のＳＯＣがＳＯＣの計画値よりも高いときには（図６のステップＳ５で高）、電動機走行モードまたはアシスト走行モードを積極的に適用するので（図６のステップＳ８）、現在のＳＯＣをＳＯＣの計画値に対し、急速の収束させることができる。このときには、従来ならばエンジン走行モードを選択すべき走行環境であっても本制御では、電動機走行モードまたはアシスト走行モードを選択する。

これにより、現在のＳＯＣをＳＯＣの計画値に急速に収束させることができる。このようにして、現在のＳＯＣをＳＯＣの計画値に速やかに一致させることで、出発地から目的地までの経路において、最も効率の良い燃費向上のための走行モードの選択が可能になる。

たとえば、標高の最高点に達する長い距離の上り勾配路が続く区間を経路上に含むときでもこの上り勾配路の終点において、バッテリ１３のＳＯＣが最低になるようにバッテリ１３の充放電計画情報が作成されるので、この上り勾配路の途中でバッテリ１３が電動機１２に電力を供給できなくなることを回避できる。

また、標高の最低点に達する長い距離の下り勾配路が続く区間を経路上に含むときでもこの下り勾配路の終点において、バッテリ１３のＳＯＣが最高になるようにバッテリ１３の充放電計画情報が作成されるので、この下り勾配路の途中でバッテリ１３が満充電状態となり電動機１２による回生が中断されることを回避できる。

このようにして、ハイブリッド自動車１の出発地から目的地までの経路の全体について、最適なバッテリ１３の充放電計画情報を作成することができ、これにより、出発地から目的地までの経路において、最も効率の良い燃費向上のための走行モードの選択を可能にすることができる。また、出発地から目的地までの標高情報に基づいてバッテリ１３の充放電計画情報を作成するので、容易に充放電計画情報を作成することができる。

次に、従来の制御と本制御の充放電制御の比較例を図７〜図１０を参照しながら説明する。図７、図９は、従来の制御（たとえば特許文献１の制御）による標高とＳＯＣとの対応関係を示す図である。図８、図１０は、本制御による標高とＳＯＣとの対応関係を示す図である。図７〜図１０の上段の図は、出発地から目的地までの距離に対応する標高情報であり、下段の図は、出発地から目的地までの距離に対応するＳＯＣ情報である。なお、説明を分かり易くするために、図７および図８では、出発地におけるＳＯＣを最大とし、図９、図１０では、出発地におけるＳＯＣを最低とする。また、図７と図８で比較し易いように、同じ区間ａ〜ｈが区切ってあり、図９と図１０で比較し易いように、同じ区間Ａ〜Ｈが区切ってある。

図７に示す従来の制御では、区間ａ，ｃ，ｆ，ｈが放電区間であり、区間ｂ，ｅ，ｇが充電区間である。従来の制御では、放電区間では、その区間で最も効率の良い燃費の改善が図られるように、放電制御が実施され、充電区間では、その区間で最も効率の良い充電が図られるように、充電制御が実施される。一方、図８に示す本制御では、標高情報を縦方向に反転させて作成した充放電計画情報に基づいて充放電制御が実施される。

ここで、従来の制御と本制御とを比較してみると、従来の制御では、各区間ａ〜ｈ毎に充放電計画情報を作成しており、図７に示すように、区間ｈにおける長時間の放電を考慮していないため、区間ｈの途中で、ＳＯＣは下限値に達し、アシスト走行モードを中断している。これに対し、本制御では、図８に示すように、区間ｈの終点に相当する標高の最高点において、ＳＯＣが最も低くなるように充放電制御が実施されるので、区間の全域にわたりアシスト走行モードを継続することができる。

また、図９に示す従来の制御では、区間Ａ，Ｃ，Ｆ，Ｈが充電区間であり、区間Ｂ，Ｅ，Ｇが放電区間である。ここで、従来の制御と本制御とを比較してみると、従来の制御では、各区間Ａ〜Ｈ毎に充放電計画情報を作成しており、図９に示すように、区間Ｈにおける長時間の充電を考慮していないため、区間Ｈの途中で、ＳＯＣは上限値に達し、回生を中断している。これに対し、本制御では、図１０に示すように、区間Ｈの終点に相当する標高の最低点において、ＳＯＣが最も高くなるように充放電制御が実施されるので、区間Ｈの全域にわたり回生を継続させることができる。

このように、本制御によれば、出発地から目的地までの全経路を勘案して最適な充放電制御を実施することができる。その結果、従来の制御と比較して出発地から目的地までの全経路を通して最も効率良く燃費の改善を行うことができる。

（その他の実施の形態）
本発明の実施の形態は、その要旨を逸脱しない限り様々に変更が可能である。たとえば、上述の実施の形態では、出発地から目的地までを最初に設定すると説明したが、出発地から目的地までの経路上におけるハイブリッド自動車１の現在位置を自動的に出発地とみなし、目的地までの経路上で現在位置から所定の距離離れた位置を仮の目的地として自動的に設定するようにしてもよい。そして、現在地（すなわち出発地）が移動するのに伴って、仮の目的地も随時移動するようにしてもよい。

１…ハイブリッド自動車、１０…制御装置、１１…エンジン、１２…電動機、１３…バッテリ、１４…インバータ、１５…クラッチ

Claims (2)

1. エンジンと、電動機と、前記電動機に電力を供給するバッテリとを有し、エンジンによる走行、電動機による走行、エンジンと電動機とが協働する走行のいずれかの走行モードが選択可能であり、エンジンによる走行中、減速中、または下り勾配路を走行中には、前記電動機を発電機として前記バッテリに充電が可能なハイブリッド自動車において、
   出発地から目的地までの所定の走行区間の距離を横軸に標高を縦軸にとったグラフを縦軸方向に反転させ、標高の最小値が前記バッテリの充電状態を示す値の上限値に、標高の最大値がバッテリの充電状態を示す値の下限値になって、前記走行区間の標高とバッテリの充電状態を示す値とが対応するバッテリの充放電計画情報を作成する手段を有する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。
2. エンジンと、電動機と、前記電動機に電力を供給するバッテリとを有し、エンジンによる走行、電動機による走行、エンジンと電動機とが協働する走行のいずれかの走行モードが選択可能であり、エンジンによる走行中、減速中、または下り勾配路を走行中には、前記電動機を発電機として前記バッテリに充電が可能なハイブリッド自動車の制御装置が実行する充電状態の制御方法において、
   出発地から目的地までの所定の走行区間の距離を横軸に標高を縦軸にとったグラフを縦軸方向に反転させ、標高の最小値が前記バッテリの充電状態を示す値の上限値に、標高の最大値がバッテリの充電状態を示す値の下限値になって、前記走行区間の標高とバッテリの充電状態を示す値とが対応するバッテリの充放電計画情報を作成するステップを有する、
   ことを特徴とする充電状態の制御方法。

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