JP6365766B2 - 制御装置 - Google Patents
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Description
本開示は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に第1係合装置及び回転電機が設けられる車両に適用され、内燃機関の始動補助制御を行う制御装置に関する。
内燃機関の始動要求があった場合に、第1係合装置を滑り係合状態に移行させ、モータの動力を利用して内燃機関の始動を行う内燃機関始動制御装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。
ところで、例えば低温環境等に起因して内燃機関の始動性が悪い場合などでは、内燃機関を始動させることができない場合があり得る。例えば、低温環境等では、内燃機関内のオイルの粘度が高くなるため、内燃機関を始動させるためにより多くのトルクが必要である。よって、低温環境等を考慮せずに内燃機関の始動を行った場合、内燃機関の始動に必要なトルクが足らず、内燃機関を始動させることができない場合がある。
この点、上記の特許文献1に記載のような構成では、第1係合装置の伝達トルク容量を高めると、内燃機関の始動性を高めることが可能となり得る。しかしながら、第1係合装置の伝達トルク容量を高める方法では、その背反として、第1係合装置の伝達トルク容量が増加することに起因して車輪での出力トルクが低減される。かかる低減分は、モータの発生トルクの増加で補償できるが、モータの発生可能な最大トルクに起因してモータの発生トルクを増加できない場合、車輪での出力トルクの低減分をモータの発生トルクの増加で補償しきれずに減速感が生じる虞がある。
そこで、本開示は、内燃機関の始動性が悪い場合でも確実に内燃機関を始動させつつ、減速感をできるだけ少なくすることが可能な内燃機関の始動補助制御を行う制御装置の提供を目的とする。
本開示の一局面によれば、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に第1係合装置及び回転電機が設けられる車両用駆動装置に適用され、前記内燃機関の始動補助制御を行う制御装置であって、
前記第1係合装置が解放状態であるときに、前記回転電機の発生トルクを増加させつつ第1係合圧で前記第1係合装置を滑り係合させる第1始動補助処理を行う第1始動補助処理部と、
前記第1始動補助処理によって前記内燃機関の始動が実現されないときに、前記回転電機の発生トルクを増加させつつ前記第1係合圧よりも高い第2係合圧に前記第1係合装置の係合圧を増加させる第2始動補助処理を行う第2始動補助処理部とを含み、
前記第2始動補助処理部は、前記第1始動補助処理の際の前記内燃機関の回転数に基づいて、前記第2係合圧を決定する、制御装置が提供される。
前記第1係合装置が解放状態であるときに、前記回転電機の発生トルクを増加させつつ第1係合圧で前記第1係合装置を滑り係合させる第1始動補助処理を行う第1始動補助処理部と、
前記第1始動補助処理によって前記内燃機関の始動が実現されないときに、前記回転電機の発生トルクを増加させつつ前記第1係合圧よりも高い第2係合圧に前記第1係合装置の係合圧を増加させる第2始動補助処理を行う第2始動補助処理部とを含み、
前記第2始動補助処理部は、前記第1始動補助処理の際の前記内燃機関の回転数に基づいて、前記第2係合圧を決定する、制御装置が提供される。
本開示によれば、内燃機関の始動性が悪い場合でも確実に内燃機関を始動させつつ、減速感をできるだけ少なくすることが可能な内燃機関の始動補助制御を行う制御装置が得られる。
以下、添付図面を参照しながら、内燃機関の始動補助制御を行う制御装置に係る各実施例について詳細に説明する。
まず、図1を参照して、制御装置が適用される車両用駆動装置について説明する。
図1は、制御装置の適用対象として好適な車両用駆動装置の一例を概略的に示す構成図である。
車両用駆動装置1は、図1に示すように、内燃機関2と車輪7とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関2の側から順に、第1係合装置11、回転電機3、変速装置4、及び、出力軸5が設けられる。尚、内燃機関2と第1係合装置11の間にはダンパが設けられてもよい。また、車両用駆動装置1は、図1に示す要素以外の要素を動力伝達経路上に追加的に含んでもよい。尚、図1に示す例では、内燃機関2の回転数を検出する回転数検出センサ31と、回転電機3の回転数を検出する回転数検出センサ32と、変速装置4の出力軸5の回転数を検出する回転数検出センサ33とが示されている。
回転電機3は、例えば、発電機能を備えるモータジェネレータである。
変速装置4は、例えばAT(Automatic Transmission)である。但し、変速装置4の構成は、任意であり、例えば、DCT(Dual Clutch Transmission)、CVT(Continuously Variable Transmission)、AMT(Automated Manual Transmission)等であってもよい。
第1係合装置11は、摩擦係合要素を含む。第1係合装置11は、付与される油圧が制御されることによりその係合圧が制御され、伝達トルク容量が制御される。例えば、第1係合装置11は、湿式多板クラッチであってよい。
尚、以下の説明において、第1係合装置11に関して、“直結係合状態”とは、制御上の直結係合状態を表す。但し、“直結係合状態”とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転数差(滑り)が僅かに生じている状態を除外するものではない。また、“解放状態”とは、制御上の解放状態を表し、摩擦部材同士の引き摺りに起因して伝達トルク容量が僅かに生じている状態を除外するものではない。
車両用駆動装置1は、油圧制御装置8を含む。油圧制御装置8は、後述の制御装置からの指令(油圧指令)に従って、第1係合装置11及び変速装置4に付与される油圧を制御する。尚、油圧制御装置8の機能の一部または全部は、後述の制御装置50により実現されてもよい。
次に、車両用駆動装置1に対して適用可能な制御装置の各実施例について説明する。
[実施例1]
図2は、制御装置50の機能部の一例(実施例1)を示す図である。制御装置50は、コンピューターにより形成される。尚、制御装置50のハードウェア構成については、図示を省略する。以下で説明する制御装置50の機能は、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてよい。また、制御装置50は、複数の制御装置により協動して実現されてもよい。
図2は、制御装置50の機能部の一例(実施例1)を示す図である。制御装置50は、コンピューターにより形成される。尚、制御装置50のハードウェア構成については、図示を省略する。以下で説明する制御装置50の機能は、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてよい。また、制御装置50は、複数の制御装置により協動して実現されてもよい。
制御装置50には、回転数検出センサ31、内燃機関制御装置60、回転電機3及び油圧制御装置8が接続される。尚、この接続態様は、任意であり、他の制御装置等を介した間接的な接続であってもよいし、直接的な接続であってもよいし、無線通信可能な接続態様であってもよい。
図2に示す例では、制御装置50は、内燃機関2を制御する内燃機関制御装置60と協動して回転電機3及び油圧制御装置8を制御する。例えば、内燃機関制御装置60は、決定した要求駆動力や、バッテリのSOC(State Of Charge)等に基づいて、走行モード(例えば、回転電機3のみを動力源として走行する電動モードや、少なくとも内燃機関2を動力源として走行するパラレルモード等)を決定する。また、内燃機関制御装置60は、決定した走行モードや、決定した要求駆動力等に基づいて、回転電機3に対する制御指令及び変速装置4に対する制御指令を生成する。制御装置50は、かかる制御指令に従って、回転電機3及び油圧制御装置8を制御する。制御装置50は、油圧制御装置8を介して第1係合装置11及び変速装置4を制御する。尚、要求駆動力とは、出力軸5を介して車輪7に付与される駆動力に関する目標値である。要求駆動力は、典型的には、運転者によるアクセルペダルの操作量(アクセル開度)に応じて決定される。但し、自動走行制御を行う車両においては、要求駆動力は、例えば設定速度、先行車との関係等に基づいて決定されうる。尚、制御装置50の機能の一部又は全部は、内燃機関制御装置60により実現されてもよいし、内燃機関制御装置60の機能の一部又は全部は、制御装置50により実現されてもよい。
制御装置50は、内燃機関制御装置60と協動して、停止中の内燃機関2を始動させるために、後述の始動補助制御を実行する。即ち、制御装置50が後述の第1始動補助処理又は第2始動補助処理を実行すると、内燃機関2のクランキングが起こり、内燃機関制御装置60は、かかるクランキングを利用して、内燃機関2の始動制御を実行する。尚、内燃機関制御装置60による始動制御は、例えばクランキング中に圧縮工程となるシリンダ内で燃料を燃やすことを含む。
制御装置50は、第1始動補助処理部51と、第2始動補助処理部52と、情報取得部56とを含む。
第1始動補助処理部51は、内燃機関制御装置60による始動制御と同期して、第1始動補助処理を実行する。第1始動補助処理は、第1係合装置11が解放状態にあるときに、停止中の内燃機関2を始動させるために、回転電機3の発生トルクを増加させつつ第1係合圧P1で第1係合装置11を滑り係合させること含む。
第2始動補助処理部52は、第1始動補助処理によって内燃機関2の始動が実現されないときに(即ち始動が失敗に終わったときに)、内燃機関制御装置60による始動制御と同期して、第2始動補助処理を実行する。第2始動補助処理は、回転電機3の発生トルクを増加させつつ第1係合圧P1よりも高い第2係合圧P2に第1係合装置11の係合圧を増加させることを含む。
第2始動補助処理部52は、第1始動始動補助処理に伴う内燃機関2の回転数の増加態様に基づいて、第2係合圧P2を決定する。内燃機関2の回転数の増加態様は、例えば回転数の増加量、回転数の増加速度(時間当たりの増加量)、回転数のピーク値等に基づいて判断できる。例えば、第2始動補助処理部52は、第1係合圧P1よりも大きく且つ上限値P2max以下の範囲内で、第1始動始動補助処理に伴う内燃機関2の回転数の増加量が大きいほど低くなる態様で、第2係合圧P2を決定する。これは、第1始動始動補助処理に伴う内燃機関2の回転数の増加量が大きい場合は、例えば第2係合圧P2を上限値ほど高い値に設定しなくても、第2始動補助処理によって内燃機関2の始動が実現される可能性が高いためである。尚、上限値P2maxは、第1係合装置11の能力上の上限値ではなく、第1係合装置11が滑り係合状態に制御される範囲内の値であり、例えば始動補助制御で採用できる上限値である。
情報取得部56は、始動補助制御に用いる各種情報を取得する。
ところで、低温環境では、内燃機関2内のオイルの粘度が高くなるため、内燃機関2を始動させるためにより多くのトルクが必要である。よって、低温環境に起因して内燃機関の始動性が悪い場合などでは、第1始動補助処理を複数回行ったとしても内燃機関2を始動させることができない場合があり得る。
この点、図2に示す制御装置50によれば、第2始動補助処理部52は、第1始動補助処理によって内燃機関2の始動が実現されないときに、第1係合圧P1よりも高い第2係合圧P2で第2始動補助処理を実行する。これにより、第1始動補助処理によって内燃機関2の始動が実現されないときに再度同じ第1係合圧P1で始動補助処理を実行する場合に比べて、内燃機関の始動性を高めることが可能となる。
ところで、第2係合圧P2を高くするほど内燃機関2の始動性が高くなる反面、第2係合圧P2を高くするほど第1係合装置11の伝達トルク容量が大きくなり、第1係合装置11の伝達トルク容量に起因した車輪7での出力トルクの減少分が大きくなる。かかる車輪7での出力トルクの減少分は回転電機3の発生トルクの増加により補償できるが、車輪7での出力トルクの減少分が大きくなると、かかる減少分を回転電機3により補償できなくなる可能性が高くなる。かかる減少分を回転電機3により補償できない場合は、減速感が生じる虞がある。従って、第2係合圧P2を高くするほど内燃機関2の始動性が高くなる反面、減速感が生じる可能性が高くなる。
この点、図2に示す制御装置50によれば、第2始動補助処理部52は、第1始動始動補助処理に伴う内燃機関2の回転数の増加態様に基づいて、第2係合圧P2を決定する。これにより、第1始動始動補助処理に伴う内燃機関2の回転数の増加態様に応じて、第2係合圧P2の最適化を図ることができ、減速感が生じるような第1係合装置11の伝達トルク容量の増加を低減又は防止することが可能となる。
次に、制御装置50の動作例について、第1始動補助処理部51及び第2始動補助処理部52の各機能と共に説明する。
図3は、制御装置50により実行される始動補助制御の一例(実施例1)を示すフローチャートである。図3に示す処理は、例えば、車両の動作中に所定周期毎に繰り返し実行される。
ステップS302では、情報取得部56は、図3に示す始動補助制御に用いる最新の情報を取得する。情報は、例えば、回転数検出センサ31からの回転数情報、内燃機関制御装置60からの情報(例えば回転電機3に対する発生トルクの指令値)等を含む。
ステップS304では、第1始動補助処理部51は、第1始動補助処理中フラグ=0、且つ、第2始動補助処理中フラグ=0であるか否かを判定する。第1始動補助処理中フラグが“1”であることは、第1始動補助処理の実行中であることを表し、第1始動補助処理中フラグが“0”であることは、第1始動補助処理の実行中でないことを表す。第2始動補助処理中フラグが“1”であることは、第2始動補助処理の実行中であることを表し、第2始動補助処理中フラグが“0”であることは、第2始動補助処理の実行中でないことを表す。判定結果が“YES”の場合は、ステップS308に進み、判定結果が“NO”の場合は、ステップS306に進む。
ステップS306では、第1始動補助処理部51は、第1始動補助処理中フラグ=1であるか否かを判定する。判定結果が“YES”の場合は、ステップS316に進み、判定結果が“NO”の場合(即ち、第1始動補助処理中フラグ=0、且つ、第2始動補助処理中フラグ=1の場合)は、ステップS326に進む。
ステップS308では、第1始動補助処理部51は、内燃機関始動補助制御開始条件が成立したか否かを判定する。内燃機関始動補助制御開始条件は、例えば、以下の条件(1)〜(3)がすべて満たされた場合に、満たされてよい。但し、追加の条件が課されてもよい。
(1)内燃機関制御装置60から内燃機関始動補助制御要求が供給されたこと。
(2)第1係合装置11が解放状態であること。
(3)回転電機3が回転されていること(又は車体速度が0よりも大きいこと)。
判定結果が“YES”の場合は、ステップS310に進み、判定結果が“NO”の場合は、そのまま終了する。
(1)内燃機関制御装置60から内燃機関始動補助制御要求が供給されたこと。
(2)第1係合装置11が解放状態であること。
(3)回転電機3が回転されていること(又は車体速度が0よりも大きいこと)。
判定結果が“YES”の場合は、ステップS310に進み、判定結果が“NO”の場合は、そのまま終了する。
ステップS310では、第1始動補助処理部51は、第1始動補助処理中フラグを“1”にセットする。
ステップS312では、第1始動補助処理部51は、第1始動補助処理を実行する。第1始動補助処理は、上述のように、回転電機3の発生トルクを増加させつつ、第1係合圧P1で第1係合装置11を滑り係合させること含む。例えば、第1始動補助処理部51は、内燃機関制御装置60から指示される発生トルクの指令値に、現在の第1係合装置11の伝達トルク容量分を補償する補償トルクを加算した目標トルクに基づいて、該目標トルクが実現されるように回転電機3を制御する。
ステップS314では、第1始動補助処理部51は、回転数検出センサ31からの情報に基づいて、現在の内燃機関回転数を記憶する。
ステップS316では、第1始動補助処理部51は、第1始動補助処理によって内燃機関2の始動が実現されなかったか否かを判定する(即ち、第1始動補助処理と協動した内燃機関制御装置60による内燃機関2の始動が失敗に終わったか否かを判定する)。本例では、第1始動補助処理部51は、始動失敗フラグ=1であるか否かを判定する。始動失敗フラグは、始動制御により内燃機関2の始動が失敗に終わったときに内燃機関制御装置60によって“1”にセットされる。始動失敗フラグが“1”であることは、内燃機関制御装置60による始動制御が失敗に終わったことを表し、始動失敗フラグが“0”であることは、内燃機関制御装置60による始動制御が失敗に終わっていないこと(未確定な状態を含む)を表す。尚、第1始動補助処理部51は、第1始動補助処理によって内燃機関2の始動が実現されなかったか否かを、他の情報に基づいて判定してもよい。例えば、第1始動補助処理部51は、内燃機関2の始動が実現されなかったか否かを、回転数検出センサ31からの回転数情報に基づいて判定できる。例えば第1始動補助処理と同期して内燃機関2の回転数が上昇した後に0に降下した場合に、第1始動補助処理部51は、第1始動補助処理によって内燃機関2の始動が実現されなかったと判定してもよい。判定結果が“YES”の場合は、ステップS322に進み、判定結果が“NO”の場合は、ステップS318に進む。
ステップS318では、第1始動補助処理部51は、第1始動補助処理と協動した内燃機関制御装置60による内燃機関2の始動制御が完了したか否かを判定する。内燃機関制御装置60による内燃機関2の始動制御が完了したか否かは、例えば内燃機関制御装置60から取得可能な情報(例えば始動完了フラグ)に基づいて判定できる。或いは、内燃機関制御装置60による内燃機関2の始動制御が完了したか否かは、回転数検出センサ31からの回転数情報に基づいて判定できる。例えば内燃機関2の回転数が上昇中であり且つアイドル回転数(自立運転可能な回転数)を超えている場合に、内燃機関制御装置60による内燃機関2の始動制御が完了したと判定してもよい。判定結果が“YES”の場合は、ステップS320に進み、判定結果が“NO”の場合は、ステップS312に進む。
ステップS320では、第1始動補助処理部51は、第1始動補助処理中フラグを”0”にリセットする。この結果、第1始動補助処理は終了となる。尚、これに伴い、第1係合装置11は、直結係合状態に移行される。
ステップS322では、第1始動補助処理部51は、第1始動補助処理中フラグを”0”にリセットすると共に、第2始動補助処理中フラグを“1”にセットする。この結果、第1始動補助処理は終了となり、第2始動補助処理が開始される。
ステップS324では、第2始動補助処理部52は、1回目の第2始動補助処理の実行態様を決定する処理(以下、「初回の第2始動補助処理態様決定処理」とも称する)を実行する。初回の第2始動補助処理態様決定処理の具体例については、図4及び図5等を参照して、後述する。
ステップS325では、第2始動補助処理部52は、始動失敗フラグを“0”にリセットする。
ステップS326では、第2始動補助処理部52は、今回の第2始動補助処理によって内燃機関2の始動が実現されなかったか否かを判定する(即ち今回の第2始動補助処理と協動した内燃機関制御装置60による内燃機関2の始動が失敗に終わったか否かを判定する)。この判定方法は、ステップS316に関連して上述した方法と同様である。判定結果が“YES”の場合は、ステップS334に進み、判定結果が“NO”の場合は、ステップS328に進む。
ステップS328では、第2始動補助処理部52は、今回の第2始動補助処理と協動した内燃機関制御装置60による内燃機関2の始動制御が完了したか否かを判定する。内燃機関制御装置60による内燃機関2の始動制御が完了したか否かの判定方法は、ステップS318に関連して上述した方法と同様である。判定結果が“YES”の場合は、ステップS329に進み、判定結果が“NO”の場合は、ステップS330に進む。
ステップS329では、第2始動補助処理部52は、第2始動補助処理中フラグを”0”にリセットする。この結果、第2始動補助処理は終了となる。尚、これに伴い、第1係合装置11は、直結係合状態に移行される。
ステップS330では、第2始動補助処理部52は、初回の第2始動補助処理態様決定処理(ステップS324)又は2回目以降の第2始動補助処理態様決定処理(ステップS334)により決定した第2始動補助処理態様に従って、第2始動補助処理を実行する。尚、第2始動補助処理の開始タイミングは任意である。例えば、第2始動補助処理部52は、内燃機関制御装置60から内燃機関始動補助制御要求が再度発生されたときに(始動失敗フラグが“0”にリセットされた後に内燃機関始動補助制御要求が発生されたときに)、第2始動補助処理を開始することとしてよい。第2始動補助処理の具体例は、図6等を参照して後述する。
ステップS332では、第2始動補助処理部52は、回転数検出センサ31からの情報に基づいて、現在の内燃機関回転数を記憶する。
ステップS334では、第2始動補助処理部52は、次回(2回目以降)の第2始動補助処理の実行態様を決定する処理(以下、「2回目以降の第2始動補助処理態様決定処理」とも称する)を実行する。2回目以降の第2始動補助処理態様決定処理は、初回の第2始動補助処理態様決定処理と同様、第2係合圧P2を決定することを含む。但し、2回目以降の第2始動補助処理態様決定処理は、初回の第2始動補助処理態様決定処理により実現される始動性以上の始動性が実現されるような第2始動補助処理態様を決定する。例えば、2回目以降の第2始動補助処理態様決定処理は、第2係合圧P2を上限値P2maxに決定すると共に、増加勾配G2を固定値に決定する。
図3に示す処理によれば、第1始動補助処理によって内燃機関2の始動が実現されなかった場合に、初回の第2始動補助処理態様決定処理により決定した第2始動補助処理態様に従って、第2始動補助処理が実行される。また、初回の第2始動補助処理態様決定処理により決定した第2始動補助処理態様による第2始動補助処理によって内燃機関2の始動が実現されなかった場合に、2回目以降の第2始動補助処理態様決定処理により決定した第2始動補助処理態様に従って、第2始動補助処理が実行される。
図4は、実施例1における初回の第2始動補助処理態様決定処理の一例を示すフローチャートである。図4に示す処理は、図3に示したステップS324の処理として実行される。
ステップS400では、第2始動補助処理部52は、第1始動補助処理の実行中の内燃機関回転数の記憶データ(ステップS314参照)を読み出す。
ステップS402では、第2始動補助処理部52は、読み出した記憶データに基づいて、第1始動補助処理に伴う内燃機関2の回転数のピーク値(最大値)Npを特定する。
ステップS404では、第2始動補助処理部52は、ステップS402で特定したピーク値Npに応じた第2係合圧P2を決定する。例えば、図5に示すようなピーク値Npと第2係合圧P2との関係を表すマップが予め用意され、記憶装置(図示せず)に記憶される。図5に示す例では、ピーク値Npが0〜N1の場合は、第2係合圧P2は、上限値P2maxが用いられる。ピーク値NpがN1〜N2の場合は、第2係合圧P2は、ピーク値Npに比例して低くなる。ピーク値NpがN2以上となると、第2係合圧P2は、最小値P20が用いられる。尚、図5に示す例は、あくまで一例であり、各種変更が可能である。例えば、N1〜N2のピーク値Npと第2係合圧P2との関係は、非線形的な関係であってもよいし、N1は0であってもよい。
図4に示す処理によれば、第1始動補助処理に伴う内燃機関2の回転数のピーク値Npに基づいて、ピーク値Npが大きいほど小さくなる態様で第2係合圧P2を決定できる。
尚、図4に示す処理では、ピーク値Npと第2係合圧P2との関係に基づいて、ピーク値Npに応じた第2係合圧P2を決定しているが、他の態様であってよい。例えば、第2始動補助処理部52は、第1始動補助処理に伴う内燃機関2の回転数のピーク値Npに基づいて、ピーク値Npと基準値との偏差を算出し、算出した偏差に応じた第2係合圧P2を決定してもよい。基準値は、自立運転可能な回転数に対応してよい。基準値は、試験等に基づいて適合され、記憶装置(図示せず)に記憶される。この場合、第2始動補助処理部52は、偏差が小さいほど小さくなる態様で第2係合圧P2を決定する。尚、この場合も、第2始動補助処理部52は、第1始動補助処理で上昇した内燃機関2の回転数のピーク値が大きいほど低い第2係合圧P2を決定していることに変わりはない。或いは、第2始動補助処理部52は、第1始動補助処理に伴う内燃機関2の回転数の増加速度(時間当たりの増加量)に基づいて、回転数の増加速度が大きいほど小さくなる態様で第2係合圧P2を決定してもよい。これは、第1始動補助処理に伴う内燃機関2の回転数の増加速度が大きいほど、第1始動補助処理に伴う内燃機関2の回転数のピーク値Npが大きくなる傾向になるためである。尚、内燃機関2の回転数の増加速度は、クランク角度センサから得られるクランク角度の検出値の時系列を2回時間微分することで得ることができる。
図6は、実施例1における第2始動補助処理の一例を示すフローチャートである。図6に示す処理は、図3に示したステップS330の処理として実行される。
ステップS600では、第2始動補助処理部52は、初回の第2始動補助処理態様決定処理(ステップS324)又は2回目以降の第2始動補助処理態様決定処理(ステップS334)により決定された第2係合圧P2を読み出す。
ステップS602では、第2始動補助処理部52は、第1係合装置11に対する係合圧の指令値の前回値P2(i−1)を読み出す。尚、初回の処理周期では、係合圧の指令値の前回値P2(i−1)は、第1係合装置11に対する係合圧の現在値である。
ステップS604では、第2始動補助処理部52は、第1係合装置11に対する係合圧の指令値の今回値P2(i)を算出する。今回値P2(i)は、例えば以下のようにして算出される。
P2(i)=P2(i−1)+G2×ΔT
ここで、G2は、増加勾配であり、固定値が用いられる。ΔTは、処理周期に対応する。P2(i)が第2係合圧P2以上となった場合は、P2(i)=第2係合圧P2とされる。第2始動補助処理部52は、算出した今回値P2(i)を指令値とする油圧指令を油圧制御装置8に与える。
P2(i)=P2(i−1)+G2×ΔT
ここで、G2は、増加勾配であり、固定値が用いられる。ΔTは、処理周期に対応する。P2(i)が第2係合圧P2以上となった場合は、P2(i)=第2係合圧P2とされる。第2始動補助処理部52は、算出した今回値P2(i)を指令値とする油圧指令を油圧制御装置8に与える。
ステップS606では、第2始動補助処理部52は、第1係合装置11に対する係合圧の指令値の今回値P2(i)に基づいて、回転電機3により補償すべきトルク(以下、補償トルクと称する)を算出する。即ち、第2始動補助処理部52は、今回値P2(i)に対応する第1係合装置11の伝達トルク容量分を補償するための補償トルクを算出する。
ステップS608では、第2始動補助処理部52は、内燃機関制御装置60から指示される発生トルクの指令値に、ステップS606で算出した補償トルクを加算して目標トルクを算出する。即ち、図7に示すように、内燃機関制御装置60から指示される発生トルクの指令値Trmに、補償トルクΔTrmが加算されて目標トルクが算出される。尚、図7に示す例では、ハッチングされた領域Rは、回転電機3のみを動力源として走行する電動モードの領域に対応する。
ステップS610では、第2始動補助処理部52は、ステップS608で算出した目標トルクが回転電機3で出力可能な最大トルク以下であるか否かを判定する。判定結果が“YES”の場合は、ステップS614に進み、判定結果が“NO”の場合は、ステップS612に進む。
ステップS612では、第2始動補助処理部52は、ステップS608で算出した目標トルクを、回転電機3で出力可能な最大トルクに補正する。
ステップS614では、第2始動補助処理部52は、目標トルクが実現されるように回転電機3を制御する。
図6に示す処理によれば、初回の第2始動補助処理態様決定処理又は2回目以降の第2始動補助処理態様決定処理により決定された第2係合圧P2に従って、第2係合圧P2に向けて第1係合装置11の係合圧を高めることができる。また、第1係合装置11の係合圧に応じた第1係合装置11の伝達トルク容量分が補償されるように回転電機3の発生トルクを制御することができる。
図8は、図3に示した処理の説明図であり、第1始動補助処理及び実施例1による第2始動補助処理のタイミングチャートである。図8では、上から順に、回転数に関する時系列と、油圧に関する時系列と、及び、トルクに関する時系列が示されている。回転数に関する時系列としては、内燃機関2の回転数(内燃機関回転数)と、回転電機3の回転数(モータ回転数)と、同期線が図示されている。同期線とは、出力軸5の回転数に、変速装置4の現在形成中のギア比(変速比)を乗算して得られる回転数に対応する。また、油圧に関する時系列としては、第1係合装置11に対する油圧指令(係合圧)の時系列が3パターンPT0乃至PT2で示されている。各パターンPT0乃至PT2は、第2係合圧P2が異なり、パターンPT0は、第2係合圧P2=P20と決定された場合を示し、パターンPT1は、第2係合圧P2=P21と決定された場合を示し、パターンPT2は、第2係合圧P2=P22と決定された場合を示す。P20<P21<P22あるとする。また、トルクに関する時系列としては、回転電機3の発生トルク(モータトルク)の時系列と、第1係合装置11の伝達トルク容量(SSC伝達トルク)の時系列とが、それぞれ、3パターン示されている。各パターンは、第2係合圧P2の相違(3パターン)に対応する。パターンM2について、点線部は、最大トルクへの補正(ステップS612)がなされる前のパターンを示す。尚、第1係合装置11の伝達トルク容量については、時刻t8までの負の部分(内燃機関2に始動のために用いられる部分)が示されている。
時刻t0以前は、電動モードの状態である。従って、時刻t0以前は、第1係合装置11は解放状態であり、変速装置4が前進走行用のギア段を形成した状態であり、内燃機関制御装置60から指示される発生トルクの指令値は一定値の状態である。
時刻t0にて、内燃機関始動補助制御開始条件が成立し(ステップS308の“YES”)、それに伴い、第1始動補助処理が開始される。図8に示す例では、第1始動補助処理により、第1係合装置11に対する油圧指令(係合圧)が第1係合圧P1まで増加されると共に、第1係合装置11の伝達トルク容量を補償すべく回転電機3により補償トルクが発生される。尚、値P0は、応答性を高めるための油圧指令である。図8に示す例では、X1に示すように、内燃機関回転数は上昇するものの、始動(自立運転可能な回転数)まで至らず、内燃機関2の始動が失敗に終わっている(ステップS316の“YES”)。
この結果、時刻t2にて、第2始動補助処理が開始される(ステップS330)。ここでは、一例として、第2係合圧P2=P21と決定され(ステップS324)、第2係合圧P2=P21に向けて第1係合装置11に対する油圧指令(係合圧)が増加される。これに伴って、第1係合装置11の伝達トルク容量が増加し(パターンS1参照)、かかる第1係合装置11の伝達トルク容量の増加分を補償すべく回転電機3の発生トルクが増加される(パターンM1参照)。
時刻t4にて、第2始動補助処理により内燃機関2の始動が成功し、これに伴い、第1係合装置11に対する油圧指令が一時的に値P4に減少される。これに伴って、第1係合装置11の伝達トルク容量が減少し、かかる第1係合装置11の伝達トルク容量の減少分に応じて回転電機3の発生トルクが減少される。その後、時刻t6にて変速装置4内の係合装置(図示せず)が滑り係合状態に移行され、時刻t8にて、内燃機関2の回転数と回転電機3の回転数とが同期し、第1係合装置11に対する油圧指令が値P5まで増加されて第1係合装置11が直結係合状態に移行される。
ところで、上述の如く、第2係合圧P2を高くするほど内燃機関2の始動性が高くなる反面、第2係合圧P2を高くするほど第1係合装置11の伝達トルク容量が大きくなり、減速感が生じる可能性が高くなる。例えば、図8に示す例において、第2係合圧P2=P22である場合は、第1係合装置11の伝達トルク容量を完全に補償するために発生されるべき回転電機3の発生トルクは、パターンM2のようになる。しかしながら、パターンM2の場合、回転電機3で発生可能な最大トルクを超えるため、最大トルクを超える部分は、補償できないトルクとなる。かかる補償できないトルクが大きくなると、減速感が生じる可能性が高くなる。
この点、図3に示す処理によれば、第2始動補助処理部52は、第1始動始動補助処理に伴う内燃機関2の回転数のピーク値Npに基づいて、ピーク値Npが高いほど低い第2係合圧P2を決定する。これにより、回転数のピーク値Npが比較的高い場合は、第2係合圧P2を低くでき(例えば、第2係合圧P2=P20又は第2係合圧P2=P21とすることができ)、減速感を低減又は防止できる。このようにして、図3に示す処理によれば、内燃機関2の始動性を高めつつ、第1係合装置11の伝達トルク容量の増加に起因して減速感を低減又は防止できる。
[実施例2]
次に、図9以降を参照して、実施例2について説明する。実施例2は、上述した実施例1に対して、増加勾配G2をギア比に応じて変化させる点が主に異なる。
次に、図9以降を参照して、実施例2について説明する。実施例2は、上述した実施例1に対して、増加勾配G2をギア比に応じて変化させる点が主に異なる。
実施例2による制御装置50Bは、図示を省略するが(図2参考)、第1始動補助処理部51と、第2始動補助処理部52Bと、情報取得部56とを含む。
図9は、制御装置50Bにより実行される始動補助制御の一例(実施例2)を示すフローチャートである。図9に示す処理は、例えば、車両の動作中に所定周期毎に繰り返し実行される。
図9に示す処理は、図3に示した処理に対して、ステップS314及びステップS332の各処理が無くなった点が異なる。
図10は、実施例2における初回の第2始動補助処理態様決定処理の一例を示すフローチャートである。図10に示す処理は、図9に示したステップS324の処理として実行される。
ステップS1000では、第2始動補助処理部52Bは、現在形成中のギア段(変速装置4の現在のギア比)を特定する。変速装置4の現在のギア比は、制御装置50B自身の制御情報に基づいて得ることができる。或いは、変速装置4の現在のギア比は、シフトポジションセンサ(図示せず)からの情報に基づいて特定されてもよい。
ステップS1002では、第2始動補助処理部52Bは、変速装置4の現在のギア比に応じた増加勾配G2を決定する。例えば、図11に示すような現在のギア比と増加勾配G2との関係を表すマップが予め用意され、記憶装置(図示せず)に記憶される。図11に示す例では、変速装置4で形成可能なギア比がλ0〜λmaxであり、増加勾配G2は、ギア比に比例して小さくなる。尚、図11に示す例は、あくまで一例であり、各種変更が可能である。例えば、増加勾配G2は、ギア比の増加に対して非線形的に増加されてもよい。
図10に示す処理によれば、変速装置4の現在のギア比に基づいて、ギア比が高いほど小さい増加勾配G2を決定できる。
図12は、実施例2における第2始動補助処理の一例を示すフローチャートである。図12に示す処理は、図9に示したステップS330の処理として実行される。
図12に示す処理は、図6に示した処理に対して、ステップS600乃至ステップS604の各処理がステップS1200乃至ステップS1204の各処理に置換された点が異なる。以下、図6に示した処理に対して異なる部分を中心に説明する。
ステップS1200では、第2始動補助処理部52Bは、初回の第2始動補助処理態様決定処理(ステップS324)又は2回目以降の第2始動補助処理態様決定処理(ステップS334)により決定された増加勾配G2を読み出す。また、第2始動補助処理部52Bは、第2係合圧P2を読み出す。第2係合圧P2は、予め定められた固定値(>第1係合圧P1)である。
ステップS1202では、第2始動補助処理部52Bは、第1係合装置11に対する係合圧の指令値の前回値P2(i−1)を読み出す。
ステップS1204では、第2始動補助処理部52Bは、第1係合装置11に対する係合圧の指令値の今回値P2(i)を算出する。今回値P2(i)は、例えば以下のようにして算出される。
P2(i)=P2(i−1)+G2×ΔT
ここで、G2は、増加勾配であり、ステップS1200で読み出された値が用いられる。ΔTは、処理周期に対応する。P2(i)が第2係合圧P2以上となった場合は、P2(i)=第2係合圧P2とされる。第2始動補助処理部52Bは、算出した今回値P2(i)を指令値とする油圧指令を油圧制御装置8に与える。
P2(i)=P2(i−1)+G2×ΔT
ここで、G2は、増加勾配であり、ステップS1200で読み出された値が用いられる。ΔTは、処理周期に対応する。P2(i)が第2係合圧P2以上となった場合は、P2(i)=第2係合圧P2とされる。第2始動補助処理部52Bは、算出した今回値P2(i)を指令値とする油圧指令を油圧制御装置8に与える。
図12に示す処理によれば、初回の第2始動補助処理態様決定処理又は2回目以降の第2始動補助処理態様決定処理により決定された増加勾配G2に従って、第2係合圧P2に向けて第1係合装置11の係合圧を高めることができる。また、第1係合装置11の係合圧に応じた第1係合装置11の伝達トルク容量分が補償されるように回転電機3の発生トルクを制御することができる。
図13は、図9に示した処理の説明図であり、第1始動補助処理及び実施例2による第2始動補助処理のタイミングチャートである。図13では、上から順に、回転数に関する時系列と、油圧に関する時系列と、及び、トルクに関する時系列が示されている。回転数に関する時系列としては、内燃機関2の回転数(内燃機関回転数)と、回転電機3の回転数(モータ回転数)と、同期線が図示されている。また、油圧に関する時系列としては、第1係合装置11に対する油圧指令(係合圧)の時系列が3パターンPT0乃至PT2で示されている。各パターンPT0乃至PT2は、増加勾配G2が異なり、パターンPT0は、増加勾配G2=G20と決定された場合を示し、パターンPT1は、増加勾配G2=G21と決定された場合を示し、パターンPT2は、増加勾配G2=G22と決定された場合を示す。G20<G21<G22あるとする。また、トルクに関する時系列としては、回転電機3の発生トルク(モータトルク)の時系列と、第1係合装置11の伝達トルク容量(SSC伝達トルク)の時系列とが、それぞれ、3パターン示されている。各パターンは、第2係合圧P2の相違(3パターン)に対応する。パターンM0乃至M2について、点線部は、最大トルクへの補正(ステップS612)がなされる前のパターンを示す。尚、第1係合装置11の伝達トルク容量については、時刻t8までの負の部分(内燃機関2に始動のために用いられる部分)が示されている。
時刻t2以前の説明は、図8を参照して上述した通りである。
時刻t2にて、第2始動補助処理が開始される(ステップS330)。ここでは、一例として、増加勾配G2=G21と決定され(ステップS324)、第2係合圧P2に向けて第1係合装置11に対する油圧指令(係合圧)が増加勾配G21で増加される(パターンPT1)。これに伴って、第1係合装置11の伝達トルク容量が、増加勾配G21に対応した増加勾配で増加し(パターンS1参照)、これに対応して回転電機3の発生トルクが、増加勾配G21に対応した増加勾配で増加される(パターンM1参照)。
時刻t4以降の説明は、図8を参照して上述した通りである。
図13に示す例では、第2係合圧P2に対応する第1係合装置11の伝達トルク容量を完全に補償するために発生されるべきトルクは、回転電機3で発生可能な最大トルクを超える。従って、図13に示す例では、時刻t3にて、回転電機3に対する目標トルクは、最大トルクを超え、目標トルクが最大トルクに補正される(ステップS612参照)。具体的には、図13に示す例において、増加勾配G2=G21である場合は、第1係合装置11の伝達トルク容量を完全に補償するために回転電機3で発生されるべきトルクは、パターンM1のようになる。しかしながら、パターンM1の場合、回転電機3で発生可能な最大トルクを超えるため、最大トルクを超える部分は、補償できないトルクとなる。かかる補償できないトルクが大きくなると、減速感が生じる可能性が高くなる。尚、補償できないトルクが大きくなる点は、増加勾配G2=G20である場合も、増加勾配G2=G22である場合も同様である(パターンM0及びパターンM2参照)。尚、図13では、補償できないトルク部分を点線で示している。
ここで、回転電機3で補償できないトルク部分は、不足分のトルクとして、変速装置4を介して出力軸5(及び車輪7)へ伝達される出力に影響する。このとき、変速装置4の現在のギア比が高いほど、回転電機3で補償できないトルク部分(不足分のトルク)に起因した車輪7での出力トルクの減少分が大きくなる。即ち、変速装置4の現在のギア比が高いほど、回転電機3で補償できないトルク部分に起因した減速感が生じる可能性が高くなる。
この点、図9に示す処理によれば、第2始動補助処理部52Bは、変速装置4の現在のギア比に基づいて、ギア比が高いほど小さい増加勾配G2を決定する。これにより、ギア比が比較的高い場合は、増加勾配G2を小さくできる。この結果、第2係合圧P2に対応した第1係合装置11の伝達トルク容量を回転電機3の発生トルクにより補償できない場合に、第1係合装置11の伝達トルク容量の増加勾配を穏やかにして減速感を低減又は防止できる。このようにして、図9に示す処理によれば、減速感を低減又は防止しつつ、内燃機関2の良好な始動性を確保できる。
尚、上述した実施例2は、上述した実施例1と組み合わせることも可能である。即ち、第2始動補助処理部52Bは、初回の第2始動補助処理態様決定処理として、第1始動補助処理で上昇した内燃機関2の回転数のピーク値が大きいほど低い第2係合圧P2を決定すると共に、変速装置4における現在形成中のギア比が高いほど小さい増加勾配G2を決定してもよい。
[実施例3]
次に、図14を参照して、実施例3について説明する。実施例3は、上述した実施例1及び実施例2に対して、初回の第2始動補助処理態様決定処理が主に異なる。以下では、異なる部分を中心に説明する。
次に、図14を参照して、実施例3について説明する。実施例3は、上述した実施例1及び実施例2に対して、初回の第2始動補助処理態様決定処理が主に異なる。以下では、異なる部分を中心に説明する。
実施例3による制御装置50Cは、図示を省略するが(図2参考)、第1始動補助処理部51と、第2始動補助処理部52Cと、情報取得部56とを含む。
図14は、実施例3における初回の第2始動補助処理態様決定処理の一例を示すフローチャートである。実施例3では、図3に示した始動補助制御が実行されるものとし、図3に示したステップS324の処理として、図4に示した処理に代えて、図14に示す処理が実行されるものとする。
ステップS1400では、第2始動補助処理部52Cは、回転電機3の現在の発生トルクTrmに対する最大トルク(回転電機3で発生可能な最大トルク)TrmMAXの余裕分ΔTrm1(=TrmMAX−Trm)を算出する。回転電機3の現在の発生トルクTrmは、内燃機関制御装置60から指示される発生トルクの指令値、又は、回転電機3に対する目標トルクの現在値を用いることができる。
ステップS1402では、第2始動補助処理部52Cは、ステップS1400で算出した余裕分ΔTrm1が、最大補償トルクΔTrmMAXよりも所定マージンα以上大きいか否かを判定する。最大補償トルクΔTrmMAXは、第2係合圧P2=上限値P2maxに対応する第1係合装置11の伝達トルク容量である。所定マージンαは、例えば、第2始動補助処理の実行中に発生しうる要求駆動力の増加(加速要求)に対して回転電機3の発生トルクの増分で対応できるようにする観点から、予め定められる。判定結果が“YES”の場合は、ステップS1404に進み、判定結果が“NO”の場合は、ステップS1406に進む。
ステップS1404では、第2始動補助処理部52Cは、第2係合圧P2を上限値P2maxに決定する。この際、第2始動補助処理部52Cは、増加勾配G2については任意の値に決定してよい。例えば、第2始動補助処理部52Cは、増加勾配G2を上限値G2maxに決定してもよい。ステップS1404の処理が終了すると、初回の第2始動補助処理態様決定処理はそのまま終了する。
ステップS1406では、第2始動補助処理部52Cは、図4に示した処理と同様の態様で、第1始動補助処理に伴う内燃機関2の回転数のピーク値Npに基づいて、第2係合圧P2を決定する。この際、第2始動補助処理部52Cは、増加勾配G2については任意の値に決定してよい。例えば、第2始動補助処理部52Cは、増加勾配G2を上限値G2maxに決定してもよい。
ステップS1408では、第2始動補助処理部52Cは、ステップS1402で決定した第2係合圧P2に基づいて、第2係合圧P2に対応する第1係合装置11の伝達トルク容量を完全に補償するために回転電機3で発生されるべきトルクの補償部分(補償トルク)ΔTrmを算出する。
ステップS1410では、ステップS1400で算出した余裕分ΔTrm1が、ステップS1408で算出した補償トルクΔTrm以上であるか否かを判定する。判定結果が“YES”の場合は、そのまま終了し、判定結果が“NO”の場合は、ステップS1412に進む。
ステップS1412では、第2始動補助処理部52Cは、図10に示した処理と同様の態様で、変速装置4の現在のギア比に基づいて、増加勾配G2を決定する。この際、第2始動補助処理部52Cは、ステップS1412で決定した増加勾配G2に、ステップS1406で決定した増加勾配G2を補正する。
このようにして決定された第2係合圧P2及び増加勾配G2は、図3に示したステップS330で使用される。ステップS330の処理は、図6を参照して上述した通りである。但し、増加勾配G2は、固定値でなく、図14に示した処理で決定された値が使用される。
図14に示す処理によれば、回転電機3の余裕分ΔTrm1が比較的大きい場合は、第2係合圧P2を上限値に決定して、内燃機関2の始動性を最大限に高めることができる。また、回転電機3の余裕分ΔTrm1が比較的大きくない場合には、内燃機関2の始動性を高めつつ、減速感を低減又は防止できる。即ち、第1始動始動補助処理に伴う内燃機関2の回転数のピーク値Npが比較的高い場合は、第2係合圧P2を低くでき、第2始動補助処理中に第1係合装置11の伝達トルク容量を回転電機3の発生トルクで補償できなくなる可能性(即ち減速感が生じる可能性)を低減できる。また、第2係合圧P2に応じた第1係合装置11の伝達トルク容量を回転電機3の発生トルクの増加により補償できない場合に、第1係合装置11の伝達トルク容量の増加勾配を穏やかにして減速感を低減又は防止できる。
以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
例えば、上述した各実施例2,3では、増加勾配G2は、第1係合装置11の係合圧を時間に対して線形的に増加させる一定の勾配であるが、第1係合装置11の係合圧を時間に対して非線形的に増加させるための複数の勾配値により規定されてもよい。
なお、以上の実施例に関し、さらに以下を開示する。尚、以下で記載する効果は、必ずしも常に奏するものでない場合もある。また、従属形式の特徴に関する効果は、その特徴に係る効果であり、付加的な効果である。
(1)
内燃機関(2)と車輪(7)とを結ぶ動力伝達経路に第1係合装置(11)及び回転電機(3)が設けられる車両用駆動装置(1)に適用され、内燃機関(2)の始動補助制御を行う制御装置(50,50C)であって、
第1係合装置(11)が解放状態であるときに、回転電機(3)の発生トルクを増加させつつ第1係合圧(P1)で第1係合装置(11)を滑り係合させる第1始動補助処理を行う第1始動補助処理部(51)と、
第1始動補助処理によって内燃機関(2)の始動が実現されないときに、回転電機(3)の発生トルクを増加させつつ第1係合圧(P1)よりも高い第2係合圧(P2)に第1係合装置(11)の係合圧を増加させる第2始動補助処理を行う第2始動補助処理部(52,52C)とを含み、
第2始動補助処理部(52,52C)は、第1始動補助処理の際の内燃機関(2)の回転数に基づいて、第2係合圧(P2)を決定する、制御装置(50,50C)。
(1)
内燃機関(2)と車輪(7)とを結ぶ動力伝達経路に第1係合装置(11)及び回転電機(3)が設けられる車両用駆動装置(1)に適用され、内燃機関(2)の始動補助制御を行う制御装置(50,50C)であって、
第1係合装置(11)が解放状態であるときに、回転電機(3)の発生トルクを増加させつつ第1係合圧(P1)で第1係合装置(11)を滑り係合させる第1始動補助処理を行う第1始動補助処理部(51)と、
第1始動補助処理によって内燃機関(2)の始動が実現されないときに、回転電機(3)の発生トルクを増加させつつ第1係合圧(P1)よりも高い第2係合圧(P2)に第1係合装置(11)の係合圧を増加させる第2始動補助処理を行う第2始動補助処理部(52,52C)とを含み、
第2始動補助処理部(52,52C)は、第1始動補助処理の際の内燃機関(2)の回転数に基づいて、第2係合圧(P2)を決定する、制御装置(50,50C)。
(1)に記載の構成によれば、第1係合装置(11)が解放状態であるときに、第1係合圧(P1)で第1係合装置(11)を滑り係合させる第1始動補助処理を行うことができ、第1始動補助処理によって内燃機関(2)の始動が実現されないときに、第2始動補助処理を行うことができる。第2始動補助処理では、回転電機(3)の発生トルクが増加されつつ第1係合圧(P1)よりも高い第2係合圧(P2)に第1係合装置(11)の係合圧が増加される。これにより、第1始動補助処理によって内燃機関(2)の始動が実現されないときに、第2始動補助処理により内燃機関(2)の始動性を高めることができる。また、第2始動補助処理で用いられる第2係合圧(P2)は、第1始動補助処理の際の内燃機関(2)の回転数に基づいて決定されるので、第2係合圧(P2)が必要以上に高くされる可能性が低減され、減速感が生じるような第1係合装置(11)の伝達トルク容量の増加を低減又は防止することが可能となる。即ち、第2係合圧(P2)が高くなると、第2係合圧(P2)に応じた第1係合装置(11)の伝達トルク容量を回転電機(3)の発生トルクで補償できなくなり、減速感が生じる可能性が高くなるが、(1)に記載の構成によれば、かかる可能性を低減できる。
(2)
第2始動補助処理部(52,52C)は、第1始動補助処理で上昇した内燃機関(2)の回転数のピーク値が大きいほど第2係合圧(P2)が低くなる態様で、第2係合圧(P2)を決定する、(1)に記載の制御装置(50,50C)。
(2)
第2始動補助処理部(52,52C)は、第1始動補助処理で上昇した内燃機関(2)の回転数のピーク値が大きいほど第2係合圧(P2)が低くなる態様で、第2係合圧(P2)を決定する、(1)に記載の制御装置(50,50C)。
(2)に記載の構成によれば、第2始動補助処理で用いられる第2係合圧(P2)は、第1始動補助処理で上昇した内燃機関(2)の回転数のピーク値に基づいて決定されるので、内燃機関(2)の始動に必要最小限の係合圧に、第2係合圧(P2)を決定できる可能性を高めることができる。これは、内燃機関(2)の回転数のピーク値は、内燃機関(2)の始動性と相関性の高い指標であるためである。
(3)
第2始動補助処理における回転電機(3)の発生トルクを増加させることは、目標トルクが発生されるように回転電機(3)を制御することを含み、
第2始動補助処理部(52,52C)は、第2係合圧(P2)に応じた第1係合装置(11)の伝達トルク容量に基づいて、目標トルクを決定する、(1)又は(2)に記載の制御装置(50,50C)。
(3)
第2始動補助処理における回転電機(3)の発生トルクを増加させることは、目標トルクが発生されるように回転電機(3)を制御することを含み、
第2始動補助処理部(52,52C)は、第2係合圧(P2)に応じた第1係合装置(11)の伝達トルク容量に基づいて、目標トルクを決定する、(1)又は(2)に記載の制御装置(50,50C)。
(3)に記載の構成によれば、第2係合圧(P2)に応じた第1係合装置(11)の伝達トルク容量を回転電機(3)の発生トルクで補償しつつ、第2始動補助処理を行うことが可能となる。
(4)
車両用駆動装置(1)は、車輪(7)と回転電機(3)との間に変速装置(4)が設けられ、
第2始動補助処理における第2係合圧(P2)に第1係合装置(11)の係合圧を増加させることは、第2係合圧(P2)に向けて第1係合装置(11)の係合圧を、予め決定した増加勾配(G2)で増加させることを含み、
第2始動補助処理部(52,52C)は、目標トルクが回転電機(3)により発生可能な最大トルクを超える場合、変速装置(4)における現在形成中のギア比に基づいて、ギア比が高いほど増加勾配(G2)が小さくなる態様で、増加勾配(G2)を決定する、(3)に記載の制御装置(50,50C)。
(4)
車両用駆動装置(1)は、車輪(7)と回転電機(3)との間に変速装置(4)が設けられ、
第2始動補助処理における第2係合圧(P2)に第1係合装置(11)の係合圧を増加させることは、第2係合圧(P2)に向けて第1係合装置(11)の係合圧を、予め決定した増加勾配(G2)で増加させることを含み、
第2始動補助処理部(52,52C)は、目標トルクが回転電機(3)により発生可能な最大トルクを超える場合、変速装置(4)における現在形成中のギア比に基づいて、ギア比が高いほど増加勾配(G2)が小さくなる態様で、増加勾配(G2)を決定する、(3)に記載の制御装置(50,50C)。
(4)に記載の構成によれば、第2係合圧(P2)に応じた第1係合装置(11)の伝達トルク容量を回転電機(3)の発生トルクで補償する構成において、目標トルクが回転電機(3)により発生可能な最大トルクを超える場合に生じる不都合(第2係合圧(P2)に応じた第1係合装置(11)の伝達トルク容量を回転電機(3)の発生トルクで補償できなくなり、減速感が生じること)を低減又は防止できる。即ち、回転電機(3)の発生トルクで補償できなくなる分のトルクは、変速装置(4)における現在形成中のギア比に応じたトルクで車輪に伝達されるので、ギア比が高いほど、不足分のトルクが増大されて車輪へと伝達され、減速感が生じる可能性が高くなるが、(4)に記載の構成によれば、かかる可能性を低減できる。
(5)
内燃機関(2)と車輪(7)とを結ぶ動力伝達経路に第1係合装置(11)、回転電機(3)及び変速装置(4)が設けられる車両用駆動装置(1)に適用され、内燃機関(2)の始動補助制御を行う制御装置(50B)であって、
第1係合装置(11)が解放状態であるときに、回転電機(3)の発生トルクを増加させつつ第1係合圧(P1)で第1係合装置(11)を滑り係合させる第1始動補助処理を行う第1始動補助処理部(51)と、
第1始動補助処理によって内燃機関(2)の始動が実現されないときに、回転電機(3)の発生トルクを増加させつつ、第1係合圧(P1)よりも高い第2係合圧(P2)に向けて第1係合装置(11)の係合圧を、予め決定した増加勾配(G2)で増加させる第2始動補助処理部(52B)とを含み、
第2始動補助処理部(52B)は、変速装置(4)における現在形成中のギア比に基づいて、ギア比が高いほど増加勾配(G2)が小さくなる態様で、増加勾配(G2)を決定する、制御装置(50B)。
(5)
内燃機関(2)と車輪(7)とを結ぶ動力伝達経路に第1係合装置(11)、回転電機(3)及び変速装置(4)が設けられる車両用駆動装置(1)に適用され、内燃機関(2)の始動補助制御を行う制御装置(50B)であって、
第1係合装置(11)が解放状態であるときに、回転電機(3)の発生トルクを増加させつつ第1係合圧(P1)で第1係合装置(11)を滑り係合させる第1始動補助処理を行う第1始動補助処理部(51)と、
第1始動補助処理によって内燃機関(2)の始動が実現されないときに、回転電機(3)の発生トルクを増加させつつ、第1係合圧(P1)よりも高い第2係合圧(P2)に向けて第1係合装置(11)の係合圧を、予め決定した増加勾配(G2)で増加させる第2始動補助処理部(52B)とを含み、
第2始動補助処理部(52B)は、変速装置(4)における現在形成中のギア比に基づいて、ギア比が高いほど増加勾配(G2)が小さくなる態様で、増加勾配(G2)を決定する、制御装置(50B)。
(5)に記載の構成によれば、第1係合装置(11)が解放状態であるときに、第1係合圧(P1)で第1係合装置(11)を滑り係合させる第1始動補助処理を行うことができ、第1始動補助処理によって内燃機関(2)の始動が実現されないときに、第2始動補助処理を行うことができる。第2始動補助処理では、回転電機(3)の発生トルクが増加されつつ第1係合圧(P1)よりも高い第2係合圧(P2)に第1係合装置(11)の係合圧が増加される。これにより、第1始動補助処理によって内燃機関(2)の始動が実現されないときに、第2始動補助処理により内燃機関(2)の始動性を高めることができる。また、第2始動補助処理で用いられる第2係合圧(P2)への増加勾配(G2)は、変速装置(4)における現在形成中のギア比に基づいて、ギア比が高いほど増加勾配(G2)が小さくなる態様で、決定されるので、減速感が生じるような増加勾配による第1係合装置(11)の伝達トルク容量の増加を低減又は防止することが可能となる。より詳細には、第2係合圧(P2)に応じた第1係合装置(11)の伝達トルク容量は回転電機(3)の発生トルクで補償できるが、例えば、目標トルクが回転電機(3)により発生可能な最大トルクを超える場合においては、第2係合圧(P2)に応じた第1係合装置(11)の伝達トルク容量を回転電機(3)の発生トルクで補償できなくなり、減速感が生じる虞がある。回転電機(3)の発生トルクで補償できなくなる分のトルクは、変速装置(4)における現在形成中のギア比に応じたトルクで車輪に伝達されるので、ギア比が高いほど、不足分のトルクが増大されて車輪へと伝達され、減速感が生じる可能性が高くなる。この点、(5)に記載の構成によれば、第2係合圧(P2)への増加勾配(G2)がギア比が高いほど小さくされるので、第2係合圧(P2)に応じた第1係合装置(11)の伝達トルク容量を回転電機(3)の発生トルクで補償できない場合であっても、減速感が生じる可能性を低減できる。
なお、本国際出願は、2015年3月27日に出願した日本国特許出願2015−067592号に基づく優先権を主張するものであり、その全内容は本国際出願にここでの参照により援用されるものとする。
1 車両用駆動装置
2 内燃機関
3 回転電機
4 変速装置
5 出力軸
7 車輪
8 油圧制御装置
11 第1係合装置
21 第2係合装置
31〜33 回転数検出センサ
50,50B,50C 制御装置
51 第1始動補助処理部
52,52B,52C 第2始動補助処理部
56 情報取得部
60 内燃機関制御装置
2 内燃機関
3 回転電機
4 変速装置
5 出力軸
7 車輪
8 油圧制御装置
11 第1係合装置
21 第2係合装置
31〜33 回転数検出センサ
50,50B,50C 制御装置
51 第1始動補助処理部
52,52B,52C 第2始動補助処理部
56 情報取得部
60 内燃機関制御装置
Claims (5)
- 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に第1係合装置及び回転電機が設けられる車両用駆動装置に適用され、前記内燃機関の始動補助制御を行う制御装置であって、
前記第1係合装置が解放状態であるときに、前記回転電機の発生トルクを増加させつつ第1係合圧で前記第1係合装置を滑り係合させる第1始動補助処理を行う第1始動補助処理部と、
前記第1始動補助処理によって前記内燃機関の始動が実現されないときに、前記回転電機の発生トルクを増加させつつ前記第1係合圧よりも高い第2係合圧に前記第1係合装置の係合圧を増加させる第2始動補助処理を行う第2始動補助処理部とを含み、
前記第2始動補助処理部は、前記第1始動補助処理の際の前記内燃機関の回転数に基づいて、前記第2係合圧を決定する、制御装置。 - 前記第2始動補助処理部は、前記第1始動補助処理で上昇した前記内燃機関の回転数のピーク値が大きいほど前記第2係合圧が低くなる態様で、前記第2係合圧を決定する、請求項1に記載の制御装置。
- 前記第2始動補助処理における前記回転電機の発生トルクを増加させることは、目標トルクが発生されるように前記回転電機を制御することを含み、
前記第2始動補助処理部は、前記第2係合圧に応じた前記第1係合装置の伝達トルク容量に基づいて、前記目標トルクを決定する、請求項1又は2に記載の制御装置。 - 前記車両用駆動装置は、車輪と前記回転電機との間に変速装置が設けられ、
前記第2始動補助処理における前記第2係合圧に前記第1係合装置の係合圧を増加させることは、前記第2係合圧に向けて前記第1係合装置の係合圧を、予め決定した増加勾配で増加させることを含み、
前記第2始動補助処理部は、前記目標トルクが前記回転電機により発生可能な最大トルクを超える場合、前記変速装置における現在形成中のギア比に基づいて、前記ギア比が高いほど前記増加勾配が小さくなる態様で、前記増加勾配を決定する、請求項3に記載の制御装置。 - 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に第1係合装置、回転電機及び変速装置が設けられる車両用駆動装置に適用され、前記内燃機関の始動補助制御を行う制御装置であって、
前記第1係合装置が解放状態であるときに、前記回転電機の発生トルクを増加させつつ第1係合圧で前記第1係合装置を滑り係合させる第1始動補助処理を行う第1始動補助処理部と、
前記第1始動補助処理によって前記内燃機関の始動が実現されないときに、前記回転電機の発生トルクを増加させつつ、前記第1係合圧よりも高い第2係合圧に向けて前記第1係合装置の係合圧を、予め決定した増加勾配で増加させる第2始動補助処理部とを含み、
前記第2始動補助処理部は、前記変速装置における現在形成中のギア比に基づいて、前記ギア比が高いほど前記増加勾配が小さくなる態様で、前記増加勾配を決定する、制御装置。
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