JP6365766B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に第１係合装置及び回転電機が設けられる車両に適用され、内燃機関の始動補助制御を行う制御装置に関する。

内燃機関の始動要求があった場合に、第１係合装置を滑り係合状態に移行させ、モータの動力を利用して内燃機関の始動を行う内燃機関始動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2007-99141号公報

ところで、例えば低温環境等に起因して内燃機関の始動性が悪い場合などでは、内燃機関を始動させることができない場合があり得る。例えば、低温環境等では、内燃機関内のオイルの粘度が高くなるため、内燃機関を始動させるためにより多くのトルクが必要である。よって、低温環境等を考慮せずに内燃機関の始動を行った場合、内燃機関の始動に必要なトルクが足らず、内燃機関を始動させることができない場合がある。

この点、上記の特許文献１に記載のような構成では、第１係合装置の伝達トルク容量を高めると、内燃機関の始動性を高めることが可能となり得る。しかしながら、第１係合装置の伝達トルク容量を高める方法では、その背反として、第１係合装置の伝達トルク容量が増加することに起因して車輪での出力トルクが低減される。かかる低減分は、モータの発生トルクの増加で補償できるが、モータの発生可能な最大トルクに起因してモータの発生トルクを増加できない場合、車輪での出力トルクの低減分をモータの発生トルクの増加で補償しきれずに減速感が生じる虞がある。

そこで、本開示は、内燃機関の始動性が悪い場合でも確実に内燃機関を始動させつつ、減速感をできるだけ少なくすることが可能な内燃機関の始動補助制御を行う制御装置の提供を目的とする。

本開示の一局面によれば、内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に第１係合装置及び回転電機が設けられる車両用駆動装置に適用され、前記内燃機関の始動補助制御を行う制御装置であって、
前記第１係合装置が解放状態であるときに、前記回転電機の発生トルクを増加させつつ第１係合圧で前記第１係合装置を滑り係合させる第１始動補助処理を行う第１始動補助処理部と、
前記第１始動補助処理によって前記内燃機関の始動が実現されないときに、前記回転電機の発生トルクを増加させつつ前記第１係合圧よりも高い第２係合圧に前記第１係合装置の係合圧を増加させる第２始動補助処理を行う第２始動補助処理部とを含み、
前記第２始動補助処理部は、前記第１始動補助処理の際の前記内燃機関の回転数に基づいて、前記第２係合圧を決定する、制御装置が提供される。

本開示によれば、内燃機関の始動性が悪い場合でも確実に内燃機関を始動させつつ、減速感をできるだけ少なくすることが可能な内燃機関の始動補助制御を行う制御装置が得られる。

制御装置の適用対象として好適な車両用駆動装置の一例を概略的に示す構成図である。 制御装置５０の機能部の一例（実施例１）を示す図である。 制御装置５０により実行される始動補助制御の一例（実施例１）を示すフローチャートである。 実施例１における初回の第２始動補助処理態様決定処理の一例を示すフローチャートである。 内燃機関回転数のピーク値と第２係合圧Ｐ２との関係を表すマップの一例を示す図である。 実施例１における第２始動補助処理の一例を示すフローチャートである。 発生トルクの指令値Ｔｒと補償トルクΔＴｒとの関係の一例を示す図である。 第１始動補助処理及び実施例１による第２始動補助処理のタイミングチャートである。 制御装置５０により実行される始動補助制御の一例（実施例２）を示すフローチャートである。 実施例２における初回の第２始動補助処理態様決定処理の一例を示すフローチャートである。 ギア比と増加勾配Ｇ２との関係を表すマップの一例を示す図である。 実施例２における第２始動補助処理の一例を示すフローチャートである。 第１始動補助処理及び実施例２による第２始動補助処理のタイミングチャートである。 実施例３における初回の第２始動補助処理態様決定処理の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら、内燃機関の始動補助制御を行う制御装置に係る各実施例について詳細に説明する。

まず、図１を参照して、制御装置が適用される車両用駆動装置について説明する。

図１は、制御装置の適用対象として好適な車両用駆動装置の一例を概略的に示す構成図である。

車両用駆動装置１は、図１に示すように、内燃機関２と車輪７とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関２の側から順に、第１係合装置１１、回転電機３、変速装置４、及び、出力軸５が設けられる。尚、内燃機関２と第１係合装置１１の間にはダンパが設けられてもよい。また、車両用駆動装置１は、図１に示す要素以外の要素を動力伝達経路上に追加的に含んでもよい。尚、図１に示す例では、内燃機関２の回転数を検出する回転数検出センサ３１と、回転電機３の回転数を検出する回転数検出センサ３２と、変速装置４の出力軸５の回転数を検出する回転数検出センサ３３とが示されている。

回転電機３は、例えば、発電機能を備えるモータジェネレータである。

変速装置４は、例えばＡＴ（Automatic Transmission）である。但し、変速装置４の構成は、任意であり、例えば、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）等であってもよい。

第１係合装置１１は、摩擦係合要素を含む。第１係合装置１１は、付与される油圧が制御されることによりその係合圧が制御され、伝達トルク容量が制御される。例えば、第１係合装置１１は、湿式多板クラッチであってよい。

尚、以下の説明において、第１係合装置１１に関して、“直結係合状態”とは、制御上の直結係合状態を表す。但し、“直結係合状態”とは、摩擦係合要素の係合部材間に回転数差（滑り）が僅かに生じている状態を除外するものではない。また、“解放状態”とは、制御上の解放状態を表し、摩擦部材同士の引き摺りに起因して伝達トルク容量が僅かに生じている状態を除外するものではない。

車両用駆動装置１は、油圧制御装置８を含む。油圧制御装置８は、後述の制御装置からの指令（油圧指令）に従って、第１係合装置１１及び変速装置４に付与される油圧を制御する。尚、油圧制御装置８の機能の一部または全部は、後述の制御装置５０により実現されてもよい。

次に、車両用駆動装置１に対して適用可能な制御装置の各実施例について説明する。

［実施例１］
図２は、制御装置５０の機能部の一例（実施例１）を示す図である。制御装置５０は、コンピューターにより形成される。尚、制御装置５０のハードウェア構成については、図示を省略する。以下で説明する制御装置５０の機能は、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてよい。また、制御装置５０は、複数の制御装置により協動して実現されてもよい。

制御装置５０には、回転数検出センサ３１、内燃機関制御装置６０、回転電機３及び油圧制御装置８が接続される。尚、この接続態様は、任意であり、他の制御装置等を介した間接的な接続であってもよいし、直接的な接続であってもよいし、無線通信可能な接続態様であってもよい。

図２に示す例では、制御装置５０は、内燃機関２を制御する内燃機関制御装置６０と協動して回転電機３及び油圧制御装置８を制御する。例えば、内燃機関制御装置６０は、決定した要求駆動力や、バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）等に基づいて、走行モード（例えば、回転電機３のみを動力源として走行する電動モードや、少なくとも内燃機関２を動力源として走行するパラレルモード等）を決定する。また、内燃機関制御装置６０は、決定した走行モードや、決定した要求駆動力等に基づいて、回転電機３に対する制御指令及び変速装置４に対する制御指令を生成する。制御装置５０は、かかる制御指令に従って、回転電機３及び油圧制御装置８を制御する。制御装置５０は、油圧制御装置８を介して第１係合装置１１及び変速装置４を制御する。尚、要求駆動力とは、出力軸５を介して車輪７に付与される駆動力に関する目標値である。要求駆動力は、典型的には、運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）に応じて決定される。但し、自動走行制御を行う車両においては、要求駆動力は、例えば設定速度、先行車との関係等に基づいて決定されうる。尚、制御装置５０の機能の一部又は全部は、内燃機関制御装置６０により実現されてもよいし、内燃機関制御装置６０の機能の一部又は全部は、制御装置５０により実現されてもよい。

制御装置５０は、内燃機関制御装置６０と協動して、停止中の内燃機関２を始動させるために、後述の始動補助制御を実行する。即ち、制御装置５０が後述の第１始動補助処理又は第２始動補助処理を実行すると、内燃機関２のクランキングが起こり、内燃機関制御装置６０は、かかるクランキングを利用して、内燃機関２の始動制御を実行する。尚、内燃機関制御装置６０による始動制御は、例えばクランキング中に圧縮工程となるシリンダ内で燃料を燃やすことを含む。

制御装置５０は、第１始動補助処理部５１と、第２始動補助処理部５２と、情報取得部５６とを含む。

第１始動補助処理部５１は、内燃機関制御装置６０による始動制御と同期して、第１始動補助処理を実行する。第１始動補助処理は、第１係合装置１１が解放状態にあるときに、停止中の内燃機関２を始動させるために、回転電機３の発生トルクを増加させつつ第１係合圧Ｐ１で第１係合装置１１を滑り係合させること含む。

第２始動補助処理部５２は、第１始動補助処理によって内燃機関２の始動が実現されないときに（即ち始動が失敗に終わったときに）、内燃機関制御装置６０による始動制御と同期して、第２始動補助処理を実行する。第２始動補助処理は、回転電機３の発生トルクを増加させつつ第１係合圧Ｐ１よりも高い第２係合圧Ｐ２に第１係合装置１１の係合圧を増加させることを含む。

第２始動補助処理部５２は、第１始動始動補助処理に伴う内燃機関２の回転数の増加態様に基づいて、第２係合圧Ｐ２を決定する。内燃機関２の回転数の増加態様は、例えば回転数の増加量、回転数の増加速度（時間当たりの増加量）、回転数のピーク値等に基づいて判断できる。例えば、第２始動補助処理部５２は、第１係合圧Ｐ１よりも大きく且つ上限値Ｐ２_ｍａｘ以下の範囲内で、第１始動始動補助処理に伴う内燃機関２の回転数の増加量が大きいほど低くなる態様で、第２係合圧Ｐ２を決定する。これは、第１始動始動補助処理に伴う内燃機関２の回転数の増加量が大きい場合は、例えば第２係合圧Ｐ２を上限値ほど高い値に設定しなくても、第２始動補助処理によって内燃機関２の始動が実現される可能性が高いためである。尚、上限値Ｐ２_ｍａｘは、第１係合装置１１の能力上の上限値ではなく、第１係合装置１１が滑り係合状態に制御される範囲内の値であり、例えば始動補助制御で採用できる上限値である。

情報取得部５６は、始動補助制御に用いる各種情報を取得する。

ところで、低温環境では、内燃機関２内のオイルの粘度が高くなるため、内燃機関２を始動させるためにより多くのトルクが必要である。よって、低温環境に起因して内燃機関の始動性が悪い場合などでは、第１始動補助処理を複数回行ったとしても内燃機関２を始動させることができない場合があり得る。

この点、図２に示す制御装置５０によれば、第２始動補助処理部５２は、第１始動補助処理によって内燃機関２の始動が実現されないときに、第１係合圧Ｐ１よりも高い第２係合圧Ｐ２で第２始動補助処理を実行する。これにより、第１始動補助処理によって内燃機関２の始動が実現されないときに再度同じ第１係合圧Ｐ１で始動補助処理を実行する場合に比べて、内燃機関の始動性を高めることが可能となる。

ところで、第２係合圧Ｐ２を高くするほど内燃機関２の始動性が高くなる反面、第２係合圧Ｐ２を高くするほど第１係合装置１１の伝達トルク容量が大きくなり、第１係合装置１１の伝達トルク容量に起因した車輪７での出力トルクの減少分が大きくなる。かかる車輪７での出力トルクの減少分は回転電機３の発生トルクの増加により補償できるが、車輪７での出力トルクの減少分が大きくなると、かかる減少分を回転電機３により補償できなくなる可能性が高くなる。かかる減少分を回転電機３により補償できない場合は、減速感が生じる虞がある。従って、第２係合圧Ｐ２を高くするほど内燃機関２の始動性が高くなる反面、減速感が生じる可能性が高くなる。

この点、図２に示す制御装置５０によれば、第２始動補助処理部５２は、第１始動始動補助処理に伴う内燃機関２の回転数の増加態様に基づいて、第２係合圧Ｐ２を決定する。これにより、第１始動始動補助処理に伴う内燃機関２の回転数の増加態様に応じて、第２係合圧Ｐ２の最適化を図ることができ、減速感が生じるような第１係合装置１１の伝達トルク容量の増加を低減又は防止することが可能となる。

次に、制御装置５０の動作例について、第１始動補助処理部５１及び第２始動補助処理部５２の各機能と共に説明する。

図３は、制御装置５０により実行される始動補助制御の一例（実施例１）を示すフローチャートである。図３に示す処理は、例えば、車両の動作中に所定周期毎に繰り返し実行される。

ステップＳ３０２では、情報取得部５６は、図３に示す始動補助制御に用いる最新の情報を取得する。情報は、例えば、回転数検出センサ３１からの回転数情報、内燃機関制御装置６０からの情報（例えば回転電機３に対する発生トルクの指令値）等を含む。

ステップＳ３０４では、第１始動補助処理部５１は、第１始動補助処理中フラグ＝０、且つ、第２始動補助処理中フラグ＝０であるか否かを判定する。第１始動補助処理中フラグが“１”であることは、第１始動補助処理の実行中であることを表し、第１始動補助処理中フラグが“０”であることは、第１始動補助処理の実行中でないことを表す。第２始動補助処理中フラグが“１”であることは、第２始動補助処理の実行中であることを表し、第２始動補助処理中フラグが“０”であることは、第２始動補助処理の実行中でないことを表す。判定結果が“ＹＥＳ”の場合は、ステップＳ３０８に進み、判定結果が“ＮＯ”の場合は、ステップＳ３０６に進む。

ステップＳ３０６では、第１始動補助処理部５１は、第１始動補助処理中フラグ＝１であるか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合は、ステップＳ３１６に進み、判定結果が“ＮＯ”の場合（即ち、第１始動補助処理中フラグ＝０、且つ、第２始動補助処理中フラグ＝１の場合）は、ステップＳ３２６に進む。

ステップＳ３０８では、第１始動補助処理部５１は、内燃機関始動補助制御開始条件が成立したか否かを判定する。内燃機関始動補助制御開始条件は、例えば、以下の条件（１）〜（３）がすべて満たされた場合に、満たされてよい。但し、追加の条件が課されてもよい。
（１）内燃機関制御装置６０から内燃機関始動補助制御要求が供給されたこと。
（２）第１係合装置１１が解放状態であること。
（３）回転電機３が回転されていること（又は車体速度が０よりも大きいこと）。
判定結果が“ＹＥＳ”の場合は、ステップＳ３１０に進み、判定結果が“ＮＯ”の場合は、そのまま終了する。

ステップＳ３１０では、第１始動補助処理部５１は、第１始動補助処理中フラグを“１”にセットする。

ステップＳ３１２では、第１始動補助処理部５１は、第１始動補助処理を実行する。第１始動補助処理は、上述のように、回転電機３の発生トルクを増加させつつ、第１係合圧Ｐ１で第１係合装置１１を滑り係合させること含む。例えば、第１始動補助処理部５１は、内燃機関制御装置６０から指示される発生トルクの指令値に、現在の第１係合装置１１の伝達トルク容量分を補償する補償トルクを加算した目標トルクに基づいて、該目標トルクが実現されるように回転電機３を制御する。

ステップＳ３１４では、第１始動補助処理部５１は、回転数検出センサ３１からの情報に基づいて、現在の内燃機関回転数を記憶する。

ステップＳ３１６では、第１始動補助処理部５１は、第１始動補助処理によって内燃機関２の始動が実現されなかったか否かを判定する（即ち、第１始動補助処理と協動した内燃機関制御装置６０による内燃機関２の始動が失敗に終わったか否かを判定する）。本例では、第１始動補助処理部５１は、始動失敗フラグ＝１であるか否かを判定する。始動失敗フラグは、始動制御により内燃機関２の始動が失敗に終わったときに内燃機関制御装置６０によって“１”にセットされる。始動失敗フラグが“１”であることは、内燃機関制御装置６０による始動制御が失敗に終わったことを表し、始動失敗フラグが“０”であることは、内燃機関制御装置６０による始動制御が失敗に終わっていないこと（未確定な状態を含む）を表す。尚、第１始動補助処理部５１は、第１始動補助処理によって内燃機関２の始動が実現されなかったか否かを、他の情報に基づいて判定してもよい。例えば、第１始動補助処理部５１は、内燃機関２の始動が実現されなかったか否かを、回転数検出センサ３１からの回転数情報に基づいて判定できる。例えば第１始動補助処理と同期して内燃機関２の回転数が上昇した後に０に降下した場合に、第１始動補助処理部５１は、第１始動補助処理によって内燃機関２の始動が実現されなかったと判定してもよい。判定結果が“ＹＥＳ”の場合は、ステップＳ３２２に進み、判定結果が“ＮＯ”の場合は、ステップＳ３１８に進む。

ステップＳ３１８では、第１始動補助処理部５１は、第１始動補助処理と協動した内燃機関制御装置６０による内燃機関２の始動制御が完了したか否かを判定する。内燃機関制御装置６０による内燃機関２の始動制御が完了したか否かは、例えば内燃機関制御装置６０から取得可能な情報（例えば始動完了フラグ）に基づいて判定できる。或いは、内燃機関制御装置６０による内燃機関２の始動制御が完了したか否かは、回転数検出センサ３１からの回転数情報に基づいて判定できる。例えば内燃機関２の回転数が上昇中であり且つアイドル回転数（自立運転可能な回転数）を超えている場合に、内燃機関制御装置６０による内燃機関２の始動制御が完了したと判定してもよい。判定結果が“ＹＥＳ”の場合は、ステップＳ３２０に進み、判定結果が“ＮＯ”の場合は、ステップＳ３１２に進む。

ステップＳ３２０では、第１始動補助処理部５１は、第１始動補助処理中フラグを”０”にリセットする。この結果、第１始動補助処理は終了となる。尚、これに伴い、第１係合装置１１は、直結係合状態に移行される。

ステップＳ３２２では、第１始動補助処理部５１は、第１始動補助処理中フラグを”０”にリセットすると共に、第２始動補助処理中フラグを“１”にセットする。この結果、第１始動補助処理は終了となり、第２始動補助処理が開始される。

ステップＳ３２４では、第２始動補助処理部５２は、１回目の第２始動補助処理の実行態様を決定する処理（以下、「初回の第２始動補助処理態様決定処理」とも称する）を実行する。初回の第２始動補助処理態様決定処理の具体例については、図４及び図５等を参照して、後述する。

ステップＳ３２５では、第２始動補助処理部５２は、始動失敗フラグを“０”にリセットする。

ステップＳ３２６では、第２始動補助処理部５２は、今回の第２始動補助処理によって内燃機関２の始動が実現されなかったか否かを判定する（即ち今回の第２始動補助処理と協動した内燃機関制御装置６０による内燃機関２の始動が失敗に終わったか否かを判定する）。この判定方法は、ステップＳ３１６に関連して上述した方法と同様である。判定結果が“ＹＥＳ”の場合は、ステップＳ３３４に進み、判定結果が“ＮＯ”の場合は、ステップＳ３２８に進む。

ステップＳ３２８では、第２始動補助処理部５２は、今回の第２始動補助処理と協動した内燃機関制御装置６０による内燃機関２の始動制御が完了したか否かを判定する。内燃機関制御装置６０による内燃機関２の始動制御が完了したか否かの判定方法は、ステップＳ３１８に関連して上述した方法と同様である。判定結果が“ＹＥＳ”の場合は、ステップＳ３２９に進み、判定結果が“ＮＯ”の場合は、ステップＳ３３０に進む。

ステップＳ３２９では、第２始動補助処理部５２は、第２始動補助処理中フラグを”０”にリセットする。この結果、第２始動補助処理は終了となる。尚、これに伴い、第１係合装置１１は、直結係合状態に移行される。

ステップＳ３３０では、第２始動補助処理部５２は、初回の第２始動補助処理態様決定処理（ステップＳ３２４）又は２回目以降の第２始動補助処理態様決定処理（ステップＳ３３４）により決定した第２始動補助処理態様に従って、第２始動補助処理を実行する。尚、第２始動補助処理の開始タイミングは任意である。例えば、第２始動補助処理部５２は、内燃機関制御装置６０から内燃機関始動補助制御要求が再度発生されたときに（始動失敗フラグが“０”にリセットされた後に内燃機関始動補助制御要求が発生されたときに）、第２始動補助処理を開始することとしてよい。第２始動補助処理の具体例は、図６等を参照して後述する。

ステップＳ３３２では、第２始動補助処理部５２は、回転数検出センサ３１からの情報に基づいて、現在の内燃機関回転数を記憶する。

ステップＳ３３４では、第２始動補助処理部５２は、次回（２回目以降）の第２始動補助処理の実行態様を決定する処理（以下、「２回目以降の第２始動補助処理態様決定処理」とも称する）を実行する。２回目以降の第２始動補助処理態様決定処理は、初回の第２始動補助処理態様決定処理と同様、第２係合圧Ｐ２を決定することを含む。但し、２回目以降の第２始動補助処理態様決定処理は、初回の第２始動補助処理態様決定処理により実現される始動性以上の始動性が実現されるような第２始動補助処理態様を決定する。例えば、２回目以降の第２始動補助処理態様決定処理は、第２係合圧Ｐ２を上限値Ｐ２_ｍａｘに決定すると共に、増加勾配Ｇ２を固定値に決定する。

図３に示す処理によれば、第１始動補助処理によって内燃機関２の始動が実現されなかった場合に、初回の第２始動補助処理態様決定処理により決定した第２始動補助処理態様に従って、第２始動補助処理が実行される。また、初回の第２始動補助処理態様決定処理により決定した第２始動補助処理態様による第２始動補助処理によって内燃機関２の始動が実現されなかった場合に、２回目以降の第２始動補助処理態様決定処理により決定した第２始動補助処理態様に従って、第２始動補助処理が実行される。

図４は、実施例１における初回の第２始動補助処理態様決定処理の一例を示すフローチャートである。図４に示す処理は、図３に示したステップＳ３２４の処理として実行される。

ステップＳ４００では、第２始動補助処理部５２は、第１始動補助処理の実行中の内燃機関回転数の記憶データ（ステップＳ３１４参照）を読み出す。

ステップＳ４０２では、第２始動補助処理部５２は、読み出した記憶データに基づいて、第１始動補助処理に伴う内燃機関２の回転数のピーク値（最大値）Ｎｐを特定する。

ステップＳ４０４では、第２始動補助処理部５２は、ステップＳ４０２で特定したピーク値Ｎｐに応じた第２係合圧Ｐ２を決定する。例えば、図５に示すようなピーク値Ｎｐと第２係合圧Ｐ２との関係を表すマップが予め用意され、記憶装置（図示せず）に記憶される。図５に示す例では、ピーク値Ｎｐが０〜Ｎ１の場合は、第２係合圧Ｐ２は、上限値Ｐ２_ｍａｘが用いられる。ピーク値ＮｐがＮ１〜Ｎ２の場合は、第２係合圧Ｐ２は、ピーク値Ｎｐに比例して低くなる。ピーク値ＮｐがＮ２以上となると、第２係合圧Ｐ２は、最小値Ｐ２_０が用いられる。尚、図５に示す例は、あくまで一例であり、各種変更が可能である。例えば、Ｎ１〜Ｎ２のピーク値Ｎｐと第２係合圧Ｐ２との関係は、非線形的な関係であってもよいし、Ｎ１は０であってもよい。

図４に示す処理によれば、第１始動補助処理に伴う内燃機関２の回転数のピーク値Ｎｐに基づいて、ピーク値Ｎｐが大きいほど小さくなる態様で第２係合圧Ｐ２を決定できる。

尚、図４に示す処理では、ピーク値Ｎｐと第２係合圧Ｐ２との関係に基づいて、ピーク値Ｎｐに応じた第２係合圧Ｐ２を決定しているが、他の態様であってよい。例えば、第２始動補助処理部５２は、第１始動補助処理に伴う内燃機関２の回転数のピーク値Ｎｐに基づいて、ピーク値Ｎｐと基準値との偏差を算出し、算出した偏差に応じた第２係合圧Ｐ２を決定してもよい。基準値は、自立運転可能な回転数に対応してよい。基準値は、試験等に基づいて適合され、記憶装置（図示せず）に記憶される。この場合、第２始動補助処理部５２は、偏差が小さいほど小さくなる態様で第２係合圧Ｐ２を決定する。尚、この場合も、第２始動補助処理部５２は、第１始動補助処理で上昇した内燃機関２の回転数のピーク値が大きいほど低い第２係合圧Ｐ２を決定していることに変わりはない。或いは、第２始動補助処理部５２は、第１始動補助処理に伴う内燃機関２の回転数の増加速度（時間当たりの増加量）に基づいて、回転数の増加速度が大きいほど小さくなる態様で第２係合圧Ｐ２を決定してもよい。これは、第１始動補助処理に伴う内燃機関２の回転数の増加速度が大きいほど、第１始動補助処理に伴う内燃機関２の回転数のピーク値Ｎｐが大きくなる傾向になるためである。尚、内燃機関２の回転数の増加速度は、クランク角度センサから得られるクランク角度の検出値の時系列を２回時間微分することで得ることができる。

図６は、実施例１における第２始動補助処理の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理は、図３に示したステップＳ３３０の処理として実行される。

ステップＳ６００では、第２始動補助処理部５２は、初回の第２始動補助処理態様決定処理（ステップＳ３２４）又は２回目以降の第２始動補助処理態様決定処理（ステップＳ３３４）により決定された第２係合圧Ｐ２を読み出す。

ステップＳ６０２では、第２始動補助処理部５２は、第１係合装置１１に対する係合圧の指令値の前回値Ｐ２（ｉ−１）を読み出す。尚、初回の処理周期では、係合圧の指令値の前回値Ｐ２（ｉ−１）は、第１係合装置１１に対する係合圧の現在値である。

ステップＳ６０４では、第２始動補助処理部５２は、第１係合装置１１に対する係合圧の指令値の今回値Ｐ２（ｉ）を算出する。今回値Ｐ２（ｉ）は、例えば以下のようにして算出される。
Ｐ２（ｉ）＝Ｐ２（ｉ−１）＋Ｇ２×ΔＴ
ここで、Ｇ２は、増加勾配であり、固定値が用いられる。ΔＴは、処理周期に対応する。Ｐ２（ｉ）が第２係合圧Ｐ２以上となった場合は、Ｐ２（ｉ）＝第２係合圧Ｐ２とされる。第２始動補助処理部５２は、算出した今回値Ｐ２（ｉ）を指令値とする油圧指令を油圧制御装置８に与える。

ステップＳ６０６では、第２始動補助処理部５２は、第１係合装置１１に対する係合圧の指令値の今回値Ｐ２（ｉ）に基づいて、回転電機３により補償すべきトルク（以下、補償トルクと称する）を算出する。即ち、第２始動補助処理部５２は、今回値Ｐ２（ｉ）に対応する第１係合装置１１の伝達トルク容量分を補償するための補償トルクを算出する。

ステップＳ６０８では、第２始動補助処理部５２は、内燃機関制御装置６０から指示される発生トルクの指令値に、ステップＳ６０６で算出した補償トルクを加算して目標トルクを算出する。即ち、図７に示すように、内燃機関制御装置６０から指示される発生トルクの指令値Ｔｒｍに、補償トルクΔＴｒｍが加算されて目標トルクが算出される。尚、図７に示す例では、ハッチングされた領域Ｒは、回転電機３のみを動力源として走行する電動モードの領域に対応する。

ステップＳ６１０では、第２始動補助処理部５２は、ステップＳ６０８で算出した目標トルクが回転電機３で出力可能な最大トルク以下であるか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合は、ステップＳ６１４に進み、判定結果が“ＮＯ”の場合は、ステップＳ６１２に進む。

ステップＳ６１２では、第２始動補助処理部５２は、ステップＳ６０８で算出した目標トルクを、回転電機３で出力可能な最大トルクに補正する。

ステップＳ６１４では、第２始動補助処理部５２は、目標トルクが実現されるように回転電機３を制御する。

図６に示す処理によれば、初回の第２始動補助処理態様決定処理又は２回目以降の第２始動補助処理態様決定処理により決定された第２係合圧Ｐ２に従って、第２係合圧Ｐ２に向けて第１係合装置１１の係合圧を高めることができる。また、第１係合装置１１の係合圧に応じた第１係合装置１１の伝達トルク容量分が補償されるように回転電機３の発生トルクを制御することができる。

図８は、図３に示した処理の説明図であり、第１始動補助処理及び実施例１による第２始動補助処理のタイミングチャートである。図８では、上から順に、回転数に関する時系列と、油圧に関する時系列と、及び、トルクに関する時系列が示されている。回転数に関する時系列としては、内燃機関２の回転数（内燃機関回転数）と、回転電機３の回転数（モータ回転数）と、同期線が図示されている。同期線とは、出力軸５の回転数に、変速装置４の現在形成中のギア比（変速比）を乗算して得られる回転数に対応する。また、油圧に関する時系列としては、第１係合装置１１に対する油圧指令（係合圧）の時系列が３パターンＰＴ０乃至ＰＴ２で示されている。各パターンＰＴ０乃至ＰＴ２は、第２係合圧Ｐ２が異なり、パターンＰＴ０は、第２係合圧Ｐ２＝Ｐ２_０と決定された場合を示し、パターンＰＴ１は、第２係合圧Ｐ２＝Ｐ２_１と決定された場合を示し、パターンＰＴ２は、第２係合圧Ｐ２＝Ｐ２_２と決定された場合を示す。Ｐ２_０＜Ｐ２_１＜Ｐ２_２あるとする。また、トルクに関する時系列としては、回転電機３の発生トルク（モータトルク）の時系列と、第１係合装置１１の伝達トルク容量（ＳＳＣ伝達トルク）の時系列とが、それぞれ、３パターン示されている。各パターンは、第２係合圧Ｐ２の相違（３パターン）に対応する。パターンＭ２について、点線部は、最大トルクへの補正（ステップＳ６１２）がなされる前のパターンを示す。尚、第１係合装置１１の伝達トルク容量については、時刻ｔ８までの負の部分（内燃機関２に始動のために用いられる部分）が示されている。

時刻ｔ０以前は、電動モードの状態である。従って、時刻ｔ０以前は、第１係合装置１１は解放状態であり、変速装置４が前進走行用のギア段を形成した状態であり、内燃機関制御装置６０から指示される発生トルクの指令値は一定値の状態である。

時刻ｔ０にて、内燃機関始動補助制御開始条件が成立し（ステップＳ３０８の“ＹＥＳ”）、それに伴い、第１始動補助処理が開始される。図８に示す例では、第１始動補助処理により、第１係合装置１１に対する油圧指令（係合圧）が第１係合圧Ｐ１まで増加されると共に、第１係合装置１１の伝達トルク容量を補償すべく回転電機３により補償トルクが発生される。尚、値Ｐ０は、応答性を高めるための油圧指令である。図８に示す例では、Ｘ１に示すように、内燃機関回転数は上昇するものの、始動（自立運転可能な回転数）まで至らず、内燃機関２の始動が失敗に終わっている（ステップＳ３１６の“ＹＥＳ”）。

この結果、時刻ｔ２にて、第２始動補助処理が開始される（ステップＳ３３０）。ここでは、一例として、第２係合圧Ｐ２＝Ｐ２_１と決定され（ステップＳ３２４）、第２係合圧Ｐ２＝Ｐ２_１に向けて第１係合装置１１に対する油圧指令（係合圧）が増加される。これに伴って、第１係合装置１１の伝達トルク容量が増加し（パターンＳ１参照）、かかる第１係合装置１１の伝達トルク容量の増加分を補償すべく回転電機３の発生トルクが増加される（パターンＭ１参照）。

時刻ｔ４にて、第２始動補助処理により内燃機関２の始動が成功し、これに伴い、第１係合装置１１に対する油圧指令が一時的に値Ｐ４に減少される。これに伴って、第１係合装置１１の伝達トルク容量が減少し、かかる第１係合装置１１の伝達トルク容量の減少分に応じて回転電機３の発生トルクが減少される。その後、時刻ｔ６にて変速装置４内の係合装置（図示せず）が滑り係合状態に移行され、時刻ｔ８にて、内燃機関２の回転数と回転電機３の回転数とが同期し、第１係合装置１１に対する油圧指令が値Ｐ５まで増加されて第１係合装置１１が直結係合状態に移行される。

ところで、上述の如く、第２係合圧Ｐ２を高くするほど内燃機関２の始動性が高くなる反面、第２係合圧Ｐ２を高くするほど第１係合装置１１の伝達トルク容量が大きくなり、減速感が生じる可能性が高くなる。例えば、図８に示す例において、第２係合圧Ｐ２＝Ｐ２_２である場合は、第１係合装置１１の伝達トルク容量を完全に補償するために発生されるべき回転電機３の発生トルクは、パターンＭ２のようになる。しかしながら、パターンＭ２の場合、回転電機３で発生可能な最大トルクを超えるため、最大トルクを超える部分は、補償できないトルクとなる。かかる補償できないトルクが大きくなると、減速感が生じる可能性が高くなる。

この点、図３に示す処理によれば、第２始動補助処理部５２は、第１始動始動補助処理に伴う内燃機関２の回転数のピーク値Ｎｐに基づいて、ピーク値Ｎｐが高いほど低い第２係合圧Ｐ２を決定する。これにより、回転数のピーク値Ｎｐが比較的高い場合は、第２係合圧Ｐ２を低くでき（例えば、第２係合圧Ｐ２＝Ｐ２_０又は第２係合圧Ｐ２＝Ｐ２_１とすることができ）、減速感を低減又は防止できる。このようにして、図３に示す処理によれば、内燃機関２の始動性を高めつつ、第１係合装置１１の伝達トルク容量の増加に起因して減速感を低減又は防止できる。

［実施例２］
次に、図９以降を参照して、実施例２について説明する。実施例２は、上述した実施例１に対して、増加勾配Ｇ２をギア比に応じて変化させる点が主に異なる。

実施例２による制御装置５０Ｂは、図示を省略するが（図２参考）、第１始動補助処理部５１と、第２始動補助処理部５２Ｂと、情報取得部５６とを含む。

図９は、制御装置５０Ｂにより実行される始動補助制御の一例（実施例２）を示すフローチャートである。図９に示す処理は、例えば、車両の動作中に所定周期毎に繰り返し実行される。

図９に示す処理は、図３に示した処理に対して、ステップＳ３１４及びステップＳ３３２の各処理が無くなった点が異なる。

図１０は、実施例２における初回の第２始動補助処理態様決定処理の一例を示すフローチャートである。図１０に示す処理は、図９に示したステップＳ３２４の処理として実行される。

ステップＳ１０００では、第２始動補助処理部５２Ｂは、現在形成中のギア段（変速装置４の現在のギア比）を特定する。変速装置４の現在のギア比は、制御装置５０Ｂ自身の制御情報に基づいて得ることができる。或いは、変速装置４の現在のギア比は、シフトポジションセンサ（図示せず）からの情報に基づいて特定されてもよい。

ステップＳ１００２では、第２始動補助処理部５２Ｂは、変速装置４の現在のギア比に応じた増加勾配Ｇ２を決定する。例えば、図１１に示すような現在のギア比と増加勾配Ｇ２との関係を表すマップが予め用意され、記憶装置（図示せず）に記憶される。図１１に示す例では、変速装置４で形成可能なギア比がλ_０〜λ_ｍａｘであり、増加勾配Ｇ２は、ギア比に比例して小さくなる。尚、図１１に示す例は、あくまで一例であり、各種変更が可能である。例えば、増加勾配Ｇ２は、ギア比の増加に対して非線形的に増加されてもよい。

図１０に示す処理によれば、変速装置４の現在のギア比に基づいて、ギア比が高いほど小さい増加勾配Ｇ２を決定できる。

図１２は、実施例２における第２始動補助処理の一例を示すフローチャートである。図１２に示す処理は、図９に示したステップＳ３３０の処理として実行される。

図１２に示す処理は、図６に示した処理に対して、ステップＳ６００乃至ステップＳ６０４の各処理がステップＳ１２００乃至ステップＳ１２０４の各処理に置換された点が異なる。以下、図６に示した処理に対して異なる部分を中心に説明する。

ステップＳ１２００では、第２始動補助処理部５２Ｂは、初回の第２始動補助処理態様決定処理（ステップＳ３２４）又は２回目以降の第２始動補助処理態様決定処理（ステップＳ３３４）により決定された増加勾配Ｇ２を読み出す。また、第２始動補助処理部５２Ｂは、第２係合圧Ｐ２を読み出す。第２係合圧Ｐ２は、予め定められた固定値（＞第１係合圧Ｐ１）である。

ステップＳ１２０２では、第２始動補助処理部５２Ｂは、第１係合装置１１に対する係合圧の指令値の前回値Ｐ２（ｉ−１）を読み出す。

ステップＳ１２０４では、第２始動補助処理部５２Ｂは、第１係合装置１１に対する係合圧の指令値の今回値Ｐ２（ｉ）を算出する。今回値Ｐ２（ｉ）は、例えば以下のようにして算出される。
Ｐ２（ｉ）＝Ｐ２（ｉ−１）＋Ｇ２×ΔＴ
ここで、Ｇ２は、増加勾配であり、ステップＳ１２００で読み出された値が用いられる。ΔＴは、処理周期に対応する。Ｐ２（ｉ）が第２係合圧Ｐ２以上となった場合は、Ｐ２（ｉ）＝第２係合圧Ｐ２とされる。第２始動補助処理部５２Ｂは、算出した今回値Ｐ２（ｉ）を指令値とする油圧指令を油圧制御装置８に与える。

図１２に示す処理によれば、初回の第２始動補助処理態様決定処理又は２回目以降の第２始動補助処理態様決定処理により決定された増加勾配Ｇ２に従って、第２係合圧Ｐ２に向けて第１係合装置１１の係合圧を高めることができる。また、第１係合装置１１の係合圧に応じた第１係合装置１１の伝達トルク容量分が補償されるように回転電機３の発生トルクを制御することができる。

図１３は、図９に示した処理の説明図であり、第１始動補助処理及び実施例２による第２始動補助処理のタイミングチャートである。図１３では、上から順に、回転数に関する時系列と、油圧に関する時系列と、及び、トルクに関する時系列が示されている。回転数に関する時系列としては、内燃機関２の回転数（内燃機関回転数）と、回転電機３の回転数（モータ回転数）と、同期線が図示されている。また、油圧に関する時系列としては、第１係合装置１１に対する油圧指令（係合圧）の時系列が３パターンＰＴ０乃至ＰＴ２で示されている。各パターンＰＴ０乃至ＰＴ２は、増加勾配Ｇ２が異なり、パターンＰＴ０は、増加勾配Ｇ２＝Ｇ２_０と決定された場合を示し、パターンＰＴ１は、増加勾配Ｇ２＝Ｇ２_１と決定された場合を示し、パターンＰＴ２は、増加勾配Ｇ２＝Ｇ２_２と決定された場合を示す。Ｇ２_０＜Ｇ２_１＜Ｇ２_２あるとする。また、トルクに関する時系列としては、回転電機３の発生トルク（モータトルク）の時系列と、第１係合装置１１の伝達トルク容量（ＳＳＣ伝達トルク）の時系列とが、それぞれ、３パターン示されている。各パターンは、第２係合圧Ｐ２の相違（３パターン）に対応する。パターンＭ０乃至Ｍ２について、点線部は、最大トルクへの補正（ステップＳ６１２）がなされる前のパターンを示す。尚、第１係合装置１１の伝達トルク容量については、時刻ｔ８までの負の部分（内燃機関２に始動のために用いられる部分）が示されている。

時刻ｔ２以前の説明は、図８を参照して上述した通りである。

時刻ｔ２にて、第２始動補助処理が開始される（ステップＳ３３０）。ここでは、一例として、増加勾配Ｇ２＝Ｇ２_１と決定され（ステップＳ３２４）、第２係合圧Ｐ２に向けて第１係合装置１１に対する油圧指令（係合圧）が増加勾配Ｇ２_１で増加される（パターンＰＴ１）。これに伴って、第１係合装置１１の伝達トルク容量が、増加勾配Ｇ２_１に対応した増加勾配で増加し（パターンＳ１参照）、これに対応して回転電機３の発生トルクが、増加勾配Ｇ２_１に対応した増加勾配で増加される（パターンＭ１参照）。

時刻ｔ４以降の説明は、図８を参照して上述した通りである。

図１３に示す例では、第２係合圧Ｐ２に対応する第１係合装置１１の伝達トルク容量を完全に補償するために発生されるべきトルクは、回転電機３で発生可能な最大トルクを超える。従って、図１３に示す例では、時刻ｔ３にて、回転電機３に対する目標トルクは、最大トルクを超え、目標トルクが最大トルクに補正される（ステップＳ６１２参照）。具体的には、図１３に示す例において、増加勾配Ｇ２＝Ｇ２_１である場合は、第１係合装置１１の伝達トルク容量を完全に補償するために回転電機３で発生されるべきトルクは、パターンＭ１のようになる。しかしながら、パターンＭ１の場合、回転電機３で発生可能な最大トルクを超えるため、最大トルクを超える部分は、補償できないトルクとなる。かかる補償できないトルクが大きくなると、減速感が生じる可能性が高くなる。尚、補償できないトルクが大きくなる点は、増加勾配Ｇ２＝Ｇ２_０である場合も、増加勾配Ｇ２＝Ｇ２_２である場合も同様である（パターンＭ０及びパターンＭ２参照）。尚、図１３では、補償できないトルク部分を点線で示している。

ここで、回転電機３で補償できないトルク部分は、不足分のトルクとして、変速装置４を介して出力軸５（及び車輪７）へ伝達される出力に影響する。このとき、変速装置４の現在のギア比が高いほど、回転電機３で補償できないトルク部分（不足分のトルク）に起因した車輪７での出力トルクの減少分が大きくなる。即ち、変速装置４の現在のギア比が高いほど、回転電機３で補償できないトルク部分に起因した減速感が生じる可能性が高くなる。

この点、図９に示す処理によれば、第２始動補助処理部５２Ｂは、変速装置４の現在のギア比に基づいて、ギア比が高いほど小さい増加勾配Ｇ２を決定する。これにより、ギア比が比較的高い場合は、増加勾配Ｇ２を小さくできる。この結果、第２係合圧Ｐ２に対応した第１係合装置１１の伝達トルク容量を回転電機３の発生トルクにより補償できない場合に、第１係合装置１１の伝達トルク容量の増加勾配を穏やかにして減速感を低減又は防止できる。このようにして、図９に示す処理によれば、減速感を低減又は防止しつつ、内燃機関２の良好な始動性を確保できる。

尚、上述した実施例２は、上述した実施例１と組み合わせることも可能である。即ち、第２始動補助処理部５２Ｂは、初回の第２始動補助処理態様決定処理として、第１始動補助処理で上昇した内燃機関２の回転数のピーク値が大きいほど低い第２係合圧Ｐ２を決定すると共に、変速装置４における現在形成中のギア比が高いほど小さい増加勾配Ｇ２を決定してもよい。

［実施例３］
次に、図１４を参照して、実施例３について説明する。実施例３は、上述した実施例１及び実施例２に対して、初回の第２始動補助処理態様決定処理が主に異なる。以下では、異なる部分を中心に説明する。

実施例３による制御装置５０Ｃは、図示を省略するが（図２参考）、第１始動補助処理部５１と、第２始動補助処理部５２Ｃと、情報取得部５６とを含む。

図１４は、実施例３における初回の第２始動補助処理態様決定処理の一例を示すフローチャートである。実施例３では、図３に示した始動補助制御が実行されるものとし、図３に示したステップＳ３２４の処理として、図４に示した処理に代えて、図１４に示す処理が実行されるものとする。

ステップＳ１４００では、第２始動補助処理部５２Ｃは、回転電機３の現在の発生トルクＴｒｍに対する最大トルク（回転電機３で発生可能な最大トルク）Ｔｒｍ_ＭＡＸの余裕分ΔＴｒｍ１（＝Ｔｒｍ_ＭＡＸ−Ｔｒｍ）を算出する。回転電機３の現在の発生トルクＴｒｍは、内燃機関制御装置６０から指示される発生トルクの指令値、又は、回転電機３に対する目標トルクの現在値を用いることができる。

ステップＳ１４０２では、第２始動補助処理部５２Ｃは、ステップＳ１４００で算出した余裕分ΔＴｒｍ１が、最大補償トルクΔＴｒｍ_ＭＡＸよりも所定マージンα以上大きいか否かを判定する。最大補償トルクΔＴｒｍ_ＭＡＸは、第２係合圧Ｐ２＝上限値Ｐ２_ｍａｘに対応する第１係合装置１１の伝達トルク容量である。所定マージンαは、例えば、第２始動補助処理の実行中に発生しうる要求駆動力の増加（加速要求）に対して回転電機３の発生トルクの増分で対応できるようにする観点から、予め定められる。判定結果が“ＹＥＳ”の場合は、ステップＳ１４０４に進み、判定結果が“ＮＯ”の場合は、ステップＳ１４０６に進む。

ステップＳ１４０４では、第２始動補助処理部５２Ｃは、第２係合圧Ｐ２を上限値Ｐ２_ｍａｘに決定する。この際、第２始動補助処理部５２Ｃは、増加勾配Ｇ２については任意の値に決定してよい。例えば、第２始動補助処理部５２Ｃは、増加勾配Ｇ２を上限値Ｇ２_ｍａｘに決定してもよい。ステップＳ１４０４の処理が終了すると、初回の第２始動補助処理態様決定処理はそのまま終了する。

ステップＳ１４０６では、第２始動補助処理部５２Ｃは、図４に示した処理と同様の態様で、第１始動補助処理に伴う内燃機関２の回転数のピーク値Ｎｐに基づいて、第２係合圧Ｐ２を決定する。この際、第２始動補助処理部５２Ｃは、増加勾配Ｇ２については任意の値に決定してよい。例えば、第２始動補助処理部５２Ｃは、増加勾配Ｇ２を上限値Ｇ２_ｍａｘに決定してもよい。

ステップＳ１４０８では、第２始動補助処理部５２Ｃは、ステップＳ１４０２で決定した第２係合圧Ｐ２に基づいて、第２係合圧Ｐ２に対応する第１係合装置１１の伝達トルク容量を完全に補償するために回転電機３で発生されるべきトルクの補償部分（補償トルク）ΔＴｒｍを算出する。

ステップＳ１４１０では、ステップＳ１４００で算出した余裕分ΔＴｒｍ１が、ステップＳ１４０８で算出した補償トルクΔＴｒｍ以上であるか否かを判定する。判定結果が“ＹＥＳ”の場合は、そのまま終了し、判定結果が“ＮＯ”の場合は、ステップＳ１４１２に進む。

ステップＳ１４１２では、第２始動補助処理部５２Ｃは、図１０に示した処理と同様の態様で、変速装置４の現在のギア比に基づいて、増加勾配Ｇ２を決定する。この際、第２始動補助処理部５２Ｃは、ステップＳ１４１２で決定した増加勾配Ｇ２に、ステップＳ１４０６で決定した増加勾配Ｇ２を補正する。

このようにして決定された第２係合圧Ｐ２及び増加勾配Ｇ２は、図３に示したステップＳ３３０で使用される。ステップＳ３３０の処理は、図６を参照して上述した通りである。但し、増加勾配Ｇ２は、固定値でなく、図１４に示した処理で決定された値が使用される。

図１４に示す処理によれば、回転電機３の余裕分ΔＴｒｍ１が比較的大きい場合は、第２係合圧Ｐ２を上限値に決定して、内燃機関２の始動性を最大限に高めることができる。また、回転電機３の余裕分ΔＴｒｍ１が比較的大きくない場合には、内燃機関２の始動性を高めつつ、減速感を低減又は防止できる。即ち、第１始動始動補助処理に伴う内燃機関２の回転数のピーク値Ｎｐが比較的高い場合は、第２係合圧Ｐ２を低くでき、第２始動補助処理中に第１係合装置１１の伝達トルク容量を回転電機３の発生トルクで補償できなくなる可能性（即ち減速感が生じる可能性）を低減できる。また、第２係合圧Ｐ２に応じた第１係合装置１１の伝達トルク容量を回転電機３の発生トルクの増加により補償できない場合に、第１係合装置１１の伝達トルク容量の増加勾配を穏やかにして減速感を低減又は防止できる。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した各実施例２，３では、増加勾配Ｇ２は、第１係合装置１１の係合圧を時間に対して線形的に増加させる一定の勾配であるが、第１係合装置１１の係合圧を時間に対して非線形的に増加させるための複数の勾配値により規定されてもよい。

なお、以上の実施例に関し、さらに以下を開示する。尚、以下で記載する効果は、必ずしも常に奏するものでない場合もある。また、従属形式の特徴に関する効果は、その特徴に係る効果であり、付加的な効果である。
（１）
内燃機関（２）と車輪（７）とを結ぶ動力伝達経路に第１係合装置（１１）及び回転電機（３）が設けられる車両用駆動装置（１）に適用され、内燃機関（２）の始動補助制御を行う制御装置（５０，５０Ｃ）であって、
第１係合装置（１１）が解放状態であるときに、回転電機（３）の発生トルクを増加させつつ第１係合圧（Ｐ１）で第１係合装置（１１）を滑り係合させる第１始動補助処理を行う第１始動補助処理部（５１）と、
第１始動補助処理によって内燃機関（２）の始動が実現されないときに、回転電機（３）の発生トルクを増加させつつ第１係合圧（Ｐ１）よりも高い第２係合圧（Ｐ２）に第１係合装置（１１）の係合圧を増加させる第２始動補助処理を行う第２始動補助処理部（５２，５２Ｃ）とを含み、
第２始動補助処理部（５２，５２Ｃ）は、第１始動補助処理の際の内燃機関（２）の回転数に基づいて、第２係合圧（Ｐ２）を決定する、制御装置（５０，５０Ｃ）。

（１）に記載の構成によれば、第１係合装置（１１）が解放状態であるときに、第１係合圧（Ｐ１）で第１係合装置（１１）を滑り係合させる第１始動補助処理を行うことができ、第１始動補助処理によって内燃機関（２）の始動が実現されないときに、第２始動補助処理を行うことができる。第２始動補助処理では、回転電機（３）の発生トルクが増加されつつ第１係合圧（Ｐ１）よりも高い第２係合圧（Ｐ２）に第１係合装置（１１）の係合圧が増加される。これにより、第１始動補助処理によって内燃機関（２）の始動が実現されないときに、第２始動補助処理により内燃機関（２）の始動性を高めることができる。また、第２始動補助処理で用いられる第２係合圧（Ｐ２）は、第１始動補助処理の際の内燃機関（２）の回転数に基づいて決定されるので、第２係合圧（Ｐ２）が必要以上に高くされる可能性が低減され、減速感が生じるような第１係合装置（１１）の伝達トルク容量の増加を低減又は防止することが可能となる。即ち、第２係合圧（Ｐ２）が高くなると、第２係合圧（Ｐ２）に応じた第１係合装置（１１）の伝達トルク容量を回転電機（３）の発生トルクで補償できなくなり、減速感が生じる可能性が高くなるが、（１）に記載の構成によれば、かかる可能性を低減できる。
（２）
第２始動補助処理部（５２，５２Ｃ）は、第１始動補助処理で上昇した内燃機関（２）の回転数のピーク値が大きいほど第２係合圧（Ｐ２）が低くなる態様で、第２係合圧（Ｐ２）を決定する、（１）に記載の制御装置（５０，５０Ｃ）。

（２）に記載の構成によれば、第２始動補助処理で用いられる第２係合圧（Ｐ２）は、第１始動補助処理で上昇した内燃機関（２）の回転数のピーク値に基づいて決定されるので、内燃機関（２）の始動に必要最小限の係合圧に、第２係合圧（Ｐ２）を決定できる可能性を高めることができる。これは、内燃機関（２）の回転数のピーク値は、内燃機関（２）の始動性と相関性の高い指標であるためである。
（３）
第２始動補助処理における回転電機（３）の発生トルクを増加させることは、目標トルクが発生されるように回転電機（３）を制御することを含み、
第２始動補助処理部（５２，５２Ｃ）は、第２係合圧（Ｐ２）に応じた第１係合装置（１１）の伝達トルク容量に基づいて、目標トルクを決定する、（１）又は（２）に記載の制御装置（５０，５０Ｃ）。

（３）に記載の構成によれば、第２係合圧（Ｐ２）に応じた第１係合装置（１１）の伝達トルク容量を回転電機（３）の発生トルクで補償しつつ、第２始動補助処理を行うことが可能となる。
（４）
車両用駆動装置（１）は、車輪（７）と回転電機（３）との間に変速装置（４）が設けられ、
第２始動補助処理における第２係合圧（Ｐ２）に第１係合装置（１１）の係合圧を増加させることは、第２係合圧（Ｐ２）に向けて第１係合装置（１１）の係合圧を、予め決定した増加勾配（Ｇ２）で増加させることを含み、
第２始動補助処理部（５２，５２Ｃ）は、目標トルクが回転電機（３）により発生可能な最大トルクを超える場合、変速装置（４）における現在形成中のギア比に基づいて、ギア比が高いほど増加勾配（Ｇ２）が小さくなる態様で、増加勾配（Ｇ２）を決定する、（３）に記載の制御装置（５０，５０Ｃ）。

（４）に記載の構成によれば、第２係合圧（Ｐ２）に応じた第１係合装置（１１）の伝達トルク容量を回転電機（３）の発生トルクで補償する構成において、目標トルクが回転電機（３）により発生可能な最大トルクを超える場合に生じる不都合（第２係合圧（Ｐ２）に応じた第１係合装置（１１）の伝達トルク容量を回転電機（３）の発生トルクで補償できなくなり、減速感が生じること）を低減又は防止できる。即ち、回転電機（３）の発生トルクで補償できなくなる分のトルクは、変速装置（４）における現在形成中のギア比に応じたトルクで車輪に伝達されるので、ギア比が高いほど、不足分のトルクが増大されて車輪へと伝達され、減速感が生じる可能性が高くなるが、（４）に記載の構成によれば、かかる可能性を低減できる。
（５）
内燃機関（２）と車輪（７）とを結ぶ動力伝達経路に第１係合装置（１１）、回転電機（３）及び変速装置（４）が設けられる車両用駆動装置（１）に適用され、内燃機関（２）の始動補助制御を行う制御装置（５０Ｂ）であって、
第１係合装置（１１）が解放状態であるときに、回転電機（３）の発生トルクを増加させつつ第１係合圧（Ｐ１）で第１係合装置（１１）を滑り係合させる第１始動補助処理を行う第１始動補助処理部（５１）と、
第１始動補助処理によって内燃機関（２）の始動が実現されないときに、回転電機（３）の発生トルクを増加させつつ、第１係合圧（Ｐ１）よりも高い第２係合圧（Ｐ２）に向けて第１係合装置（１１）の係合圧を、予め決定した増加勾配（Ｇ２）で増加させる第２始動補助処理部（５２Ｂ）とを含み、
第２始動補助処理部（５２Ｂ）は、変速装置（４）における現在形成中のギア比に基づいて、ギア比が高いほど増加勾配（Ｇ２）が小さくなる態様で、増加勾配（Ｇ２）を決定する、制御装置（５０Ｂ）。

（５）に記載の構成によれば、第１係合装置（１１）が解放状態であるときに、第１係合圧（Ｐ１）で第１係合装置（１１）を滑り係合させる第１始動補助処理を行うことができ、第１始動補助処理によって内燃機関（２）の始動が実現されないときに、第２始動補助処理を行うことができる。第２始動補助処理では、回転電機（３）の発生トルクが増加されつつ第１係合圧（Ｐ１）よりも高い第２係合圧（Ｐ２）に第１係合装置（１１）の係合圧が増加される。これにより、第１始動補助処理によって内燃機関（２）の始動が実現されないときに、第２始動補助処理により内燃機関（２）の始動性を高めることができる。また、第２始動補助処理で用いられる第２係合圧（Ｐ２）への増加勾配（Ｇ２）は、変速装置（４）における現在形成中のギア比に基づいて、ギア比が高いほど増加勾配（Ｇ２）が小さくなる態様で、決定されるので、減速感が生じるような増加勾配による第１係合装置（１１）の伝達トルク容量の増加を低減又は防止することが可能となる。より詳細には、第２係合圧（Ｐ２）に応じた第１係合装置（１１）の伝達トルク容量は回転電機（３）の発生トルクで補償できるが、例えば、目標トルクが回転電機（３）により発生可能な最大トルクを超える場合においては、第２係合圧（Ｐ２）に応じた第１係合装置（１１）の伝達トルク容量を回転電機（３）の発生トルクで補償できなくなり、減速感が生じる虞がある。回転電機（３）の発生トルクで補償できなくなる分のトルクは、変速装置（４）における現在形成中のギア比に応じたトルクで車輪に伝達されるので、ギア比が高いほど、不足分のトルクが増大されて車輪へと伝達され、減速感が生じる可能性が高くなる。この点、（５）に記載の構成によれば、第２係合圧（Ｐ２）への増加勾配（Ｇ２）がギア比が高いほど小さくされるので、第２係合圧（Ｐ２）に応じた第１係合装置（１１）の伝達トルク容量を回転電機（３）の発生トルクで補償できない場合であっても、減速感が生じる可能性を低減できる。

なお、本国際出願は、２０１５年３月２７日に出願した日本国特許出願２０１５−０６７５９２号に基づく優先権を主張するものであり、その全内容は本国際出願にここでの参照により援用されるものとする。

１ 車両用駆動装置
２ 内燃機関
３ 回転電機
４ 変速装置
５ 出力軸
７ 車輪
８ 油圧制御装置
１１ 第１係合装置
２１ 第２係合装置
３１〜３３ 回転数検出センサ
５０，５０Ｂ，５０Ｃ 制御装置
５１ 第１始動補助処理部
５２，５２Ｂ，５２Ｃ 第２始動補助処理部
５６ 情報取得部
６０ 内燃機関制御装置

Claims (5)

1. 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に第１係合装置及び回転電機が設けられる車両用駆動装置に適用され、前記内燃機関の始動補助制御を行う制御装置であって、
   前記第１係合装置が解放状態であるときに、前記回転電機の発生トルクを増加させつつ第１係合圧で前記第１係合装置を滑り係合させる第１始動補助処理を行う第１始動補助処理部と、
   前記第１始動補助処理によって前記内燃機関の始動が実現されないときに、前記回転電機の発生トルクを増加させつつ前記第１係合圧よりも高い第２係合圧に前記第１係合装置の係合圧を増加させる第２始動補助処理を行う第２始動補助処理部とを含み、
   前記第２始動補助処理部は、前記第１始動補助処理の際の前記内燃機関の回転数に基づいて、前記第２係合圧を決定する、制御装置。
2. 前記第２始動補助処理部は、前記第１始動補助処理で上昇した前記内燃機関の回転数のピーク値が大きいほど前記第２係合圧が低くなる態様で、前記第２係合圧を決定する、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記第２始動補助処理における前記回転電機の発生トルクを増加させることは、目標トルクが発生されるように前記回転電機を制御することを含み、
   前記第２始動補助処理部は、前記第２係合圧に応じた前記第１係合装置の伝達トルク容量に基づいて、前記目標トルクを決定する、請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記車両用駆動装置は、車輪と前記回転電機との間に変速装置が設けられ、
   前記第２始動補助処理における前記第２係合圧に前記第１係合装置の係合圧を増加させることは、前記第２係合圧に向けて前記第１係合装置の係合圧を、予め決定した増加勾配で増加させることを含み、
   前記第２始動補助処理部は、前記目標トルクが前記回転電機により発生可能な最大トルクを超える場合、前記変速装置における現在形成中のギア比に基づいて、前記ギア比が高いほど前記増加勾配が小さくなる態様で、前記増加勾配を決定する、請求項３に記載の制御装置。
5. 内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路に第１係合装置、回転電機及び変速装置が設けられる車両用駆動装置に適用され、前記内燃機関の始動補助制御を行う制御装置であって、
   前記第１係合装置が解放状態であるときに、前記回転電機の発生トルクを増加させつつ第１係合圧で前記第１係合装置を滑り係合させる第１始動補助処理を行う第１始動補助処理部と、
   前記第１始動補助処理によって前記内燃機関の始動が実現されないときに、前記回転電機の発生トルクを増加させつつ、前記第１係合圧よりも高い第２係合圧に向けて前記第１係合装置の係合圧を、予め決定した増加勾配で増加させる第２始動補助処理部とを含み、
   前記第２始動補助処理部は、前記変速装置における現在形成中のギア比に基づいて、前記ギア比が高いほど前記増加勾配が小さくなる態様で、前記増加勾配を決定する、制御装置。

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