JP6358767B2 - 車輪速検出装置、及び、被検出リング - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車等の車両に用いられて車両の回転速度を検出する車輪速検出装置、及び、被検出リングに関する。
本願は、２０１５年３月２０日に出願された日本国特願２０１５−０５８６８２号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

自動二輪車等の車両には、車輪の回転速度を検出するために車輪速検出装置が搭載されている。車両に用いられる車輪速検出装置の多くは、車輪のホイールに一体回転可能に取り付けられるパルサーリング等の被検出リングと、被検出リングの回転を検出するピックアップセンサ等の回転センサと、を備えている。

自動二輪車等の鞍乗型車両に用いられる車輪速検出装置として、被検出リングが、ディスクブレーキ装置のブレーキディスクとともに車輪のホイールに共締め固定され、回転センサが被検出リングの被検出部（例えば、ピックアップ孔）と対向するように車体側に取り付けられるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の車輪速検出装置で用いられる被検出リングは、被検出部を有する円環状のベース壁と、そのベース壁の外周縁部から径方向外側に向かって突出する複数のリング被取付部と、を備え、リング被取付部に隣接するベース壁の外周縁部が折り曲げられることによってリング被取付部の剛性の向上が図られている。被検出リングは、ディスクブレーキのブレーキディスクの径方向内側に配置され、ベース壁から径方向外側に突出するリング被取付部が、ブレーキディスクのディスク被取付部とともに車輪のホイールにボルト締結されるようになっている。

ブレーキ装置においては、ブレーキングが長時間継続されると、ブレーキキャリパの摩擦材とブレーキディスクの間で高熱を発生し、その熱がブレーキディスクやホイールを熱膨張させる。特許文献１に記載の車輪速検出装置は、ブレーキングに伴うブレーキディスクやホイールの熱伸縮によって被検出リングのリング被取付部に応力が作用した場合にも、被検出リングのベース壁に折り曲げ部が設けられているため、その折り曲げ部が前記応力によるベース壁の変形を規制する。

日本国特開２０１２−７６６４５号公報

特許文献１に記載の車輪速検出装置においては、ブレーキングに伴う発熱によってブレーキディスクやホイールが熱伸縮することがあっても、被検出リングのベース壁に変形が生じるのを外周縁部の折り曲げ部によって規制することができる。しかし、被検出リングの外周縁部が折り曲げ部によって占有されてしまうため、被検出リングに対向して配置される回転センサやその回転センサから引き出されるセンサケーブルの配置や、ブレーキディスクを摩擦制動するブレーキキャリパの配置が折り曲げ部によって制約されることがある。また、折り曲げ部が外部から見え易く、外観体裁を維持するのも難しい。

そこでこの発明の態様は、ブレーキディスクやホイールの熱伸縮に伴う被検出リングのベース壁の変形を抑制でき、かつ、周囲の部材の配置の自由度を高め、外観体裁も良好に保つことができる車輪速検出装置、及び、被検出リングを提供する。

この発明の態様に係る車輪速検出装置は、車輪のホイール（２７）に一体回転可能に取り付けられ、被検出部（３２）を有する被検出リング（３０）と、車体の前記被検出部（３２）に対向する位置に設置されて、前記被検出リング（３０）の回転を検出する回転センサ（３１）と、を備えた車輪速検出装置であって、前記被検出リング（３０）は、前記被検出部（３２）を有する環状のベース壁（３０ａ）と、前記ベース壁（３０ａ）の外周縁部に突設されて、ブレーキディスク（２５）のディスク被取付部（２５ｂ）とともに前記ホイール（２７）に固定される複数のリング被取付部（３０ｂ）と、前記ベース壁（３０ａ）の内周縁部のうちの、隣り合う前記リング被取付部（３０ｂ）の間の位置に対応する領域が折り曲げられて形成された補強リブ（３０ｃ）と、を備える。

この場合、ブレーキングに伴う発熱によってブレーキディスク（２５）やホイール（２７）が熱伸縮し、ブレーキディスク（２５）やホイール（２７）から被検出リング（３０）のリング被取付部（３０ｂ）に応力が作用することがあっても、その応力による被検出リング（３０）のベース壁（３０ａ）の変形は、ベース壁（３０ａ）の内周縁部の補強リブ（３０ｃ）によって規制される。また、ベース壁（３０ａ）の変形を規制する補強リブ（３０ｃ）は、ベース壁（３０ａ）の内周縁部に設けられているため、補強リブ（３０ｃ）がベース壁（３０ａ）の外周縁部を占有しない。このため、被検出リング（３０）の周囲の部材の配置の自由度が低下したり、外観体裁が低下することがなくなる。

前記ベース壁（３０ａ）の内周縁部のうちの、前記リング被取付部（３０ｂ）の位置に対応する領域は、前記補強リブ（３０ｃ）のないリブ無し領域としても良い。
この場合、リング被取付部（３０ｂ）の位置に対応するベース壁（３０ａ）の内周領域が剛性の高い補強リブ（３０ｃ）によって強固に保持されないため、ブレーキディスク（２５）やホイール（２７）の熱伸縮によって被検出リング（３０）のリング被取付部（３０ｂ）に応力が作用した場合に、被検出リング（３０）のベース壁（３０ａ）上にベース壁（３０ａ）を反り変形させるような応力が作用しにくい。

周方向で隣接する前記補強リブ（３０ｃ）の先端部同士は橋渡し部（３０ｄ）によって連結されるようにしても良い。
この場合、被検出リング（３０）のリング被取付部（３０ｂ）に作用する応力によって被検出リング（３０）のベース壁（３０ａ）や補強リブ（３０ｃ）に若干の変形が一時的に生じることがあっても、周方向で隣接する補強リブ（３０ｃ）の先端部同士が橋渡し部（３０ｄ）で相互に連結されるため、ベース壁（３０ａ）や補強リブ（３０ｃ）に変形が蓄積されにくい。

橋渡し部（３０ｄ）は、車幅方向の中心（Ｃ）に向かって凸状に湾曲して形成されても良い。
この場合、周方向で隣接する補強リブ（３０ｃ）間に作用する荷重が、強度的に有利な湾曲形状の橋渡し部（３０ｄ）で受け止められることになる。

前記ベース壁（３０ａ）の外周縁部のうちの、前記リング被取付部（３０ｂ）の突出位置の周方向両側には、切欠き部（３０ｆ）が設けられるようにしても良い。
この場合、ブレーキングに伴う発熱によってブレーキディスク（２５）やホイール（２７）が熱伸縮し、被検出リング（３０）のリング被取付部（３０ｂ）に応力が作用したときに、その応力が切欠き部（３０ｆ）に集中することにより、応力がベース壁（３０ａ）の広い範囲に拡がるのを阻止することができる。したがって、この構造を採用することにより、被検出リング（３０）のベース壁（３０ａ）の変形を抑制することができる。

前記ディスク被取付部（２５ｂ）は、前記ブレーキディスク（２５）の内周縁部に径方向内側に向かって突設されるようにしても良い。
この場合、被検出リング（３０）のリング被取付部（３０ｂ）が、ブレーキディスク（２５）から径方向内側に突出するディスク被取付部（２５ｂ）に結合されるため、ブレーキング時にブレーキディスク（２５）に生じる摩擦熱が被検出リング（３０）に伝達されにくい。

前記ブレーキディスク（２５）を制動するブレーキキャリパ（２６）は、前記ホイール（２７）を支持する車軸（２８）よりも上方、かつ後方位置に配置されても良い。
この場合、ブレーキキャリパ（２６）で発生した摩擦熱が車両の走行時に車両後方に流れ、被検出リング（３０）に伝達されにくくなる。

この発明の態様に係る被検出リングは、上記課題を解決するために、車輪のホイール（２７）に一体回転可能に取り付けられ、車体に設置された回転センサ（３１）によって検出される被検出部（３２）を有する被検出リング（３０）において、前記被検出部（３２）を有する環状のベース壁（３０ａ）と、前記ベース壁（３０ａ）の外周縁部に突設されて、ブレーキディスク（２５）のディスク被取付部（２５ｂ）とともに前記ホイール（２７）に固定される複数のリング被取付部（３０ｂ）と、前記ベース壁（３０ａ）の内周縁部のうちの、隣り合う前記リング被取付部（３０ｂ）の間の位置に対応する領域が折り曲げられて形成された補強リブ（３０ｃ）と、を備える。

この発明の態様によれば、ブレーキディスクやホイールの熱伸縮による被検出リングのベース壁の変形を、ベース壁の内周縁部の補強リブによって規制することができる。そのため、被検出リングのベース壁の変形を抑制しつつも周囲の部材の配置の自由度を高め、外観も良好に保つこともできる。

図１は、この発明の態様の一実施形態に係る鞍乗型車両の側面図である。 図２は、この発明の態様の一実施形態に係る鞍乗型車両の図１にＩＩで示される部分の拡大図である。 図３は、この発明の態様の一実施形態に係る鞍乗型車両の図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面に対応する断面図である。 図４は、この発明の態様の一実施形態に係る車輪速検出装置を車両の前方側から見た図である。 図５は、この発明の態様の一実施形態に係るホイールの正面図である。 図６は、この発明の態様の一実施形態に係るホイールの図５のＶＩ−ＶＩ断面に対応する断面図である。 図７は、この発明の態様の一実施形態に係る被検出リングの斜視図である。 図８は、この発明の態様の一実施形態に係る被検出リングの正面図である。 図９は、この発明の態様の一実施形態に係る被検出リングの図８のＩＸ−ＩＸ断面に対応する断面図である。 図１０は、この発明の態様の一実施形態に係る被検出リングの図８のＸ−Ｘ断面に対応する断面図である。

以下、この発明の態様の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。
また、以下の説明に用いる図中の適所には、車両前方を指す矢印ＦＲ、車両左方を指す矢印ＬＨおよび車両上方を指す矢印ＵＰによって向きが示されている。

最初に、図１に基づいてこの実施形態に係る車両の全体構成について説明する。この実施形態に係る車両は、鞍乗型車両の一形態である自動二輪車１である。
図１は、自動二輪車１を右側方から見た図である。自動二輪車１の車体フレームＦは、前端のヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後下がりに延出する左右一対のメインフレーム１２と、ヘッドパイプ１１におけるメインフレーム１２の位置よりも下方の位置から下方に延出する左右一対のダウンフレーム１３と、メインフレーム１２の後端部から下方に延出するピボットフレーム１５と、ピボットフレーム１５の上部から後上がりに延出する左右一対のシートレール１６と、を備えている。

ヘッドパイプ１１には、ステアリング軸（符号省略）が回動自在に支持されている。ステアリング軸の上下の各端部は、トップブリッジ１７ａとボトムブリッジ１７ｂにそれぞれ連結されている。トップブリッジ１７ａと、ボトムブリッジ１７ｂとによって、左右一対のフロントフォーク１８の上端部が支持されており、左右のフロントフォーク１８の下端部同士の間には、前輪Ｗｆが回転自在に支持されている。トップブリッジ１７ａには、バーハンドル１９が取付けられている。前輪Ｗｆは、バーハンドル１９を回動操作することにより操舵可能とされている。

ピボットフレーム１５には、後輪Ｗｒを支持するスイングアーム２０の前端部が上下に揺動可能に支持されている。スイングアーム２０とピボットフレーム１５の間には図示しないクッションユニットが介装されている。
また、メインフレーム１２とダウンフレーム１３とピボットフレーム１５とによって囲まれる領域には、エンジンと変速機を一体に備えるパワーユニットＰＵが配置されている。パワーユニットＰＵは、車体フレームＦに支持されている。パワーユニットＰＵの出力軸の出力が、図示しないチェーンを介して接続された後輪Ｗｒに動力伝達可能とされている。なお、図１中の符号２１は、エンジンの排気管に接続されたマフラーであり、符号２２は、乗員の着座するシートである。

この実施形態に係る自動二輪車１は、前輪Ｗｆ，後輪Ｗｒのいずれにもディスク式のブレーキ装置Ｂｆ、ブレーキ装置Ｂｒが採用されている。また、この自動二輪車１においては、前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの各回転速度を検出するための車輪速検出装置２３ｆ，車輪速検出装置２３ｒが設けられている。各車輪速検出装置２３ｆ，車輪速検出装置２３ｒで検出された信号は、制御ユニット２４に出力され、例えば、前輪Ｗｆ，後輪Ｗｒのスリップ率の検出や車速の検出等に用いられる。

図２は、図１のＩＩ部を拡大して示した図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面に対応する断面を示す図である。図４は、前輪Ｗｆ側の車輪速検出装置２３ｆを車両前方側から見た図である。
前輪Ｗｆ側のブレーキ装置Ｂｆは、前輪Ｗｆと一体に回転する円環状のブレーキディスク２５と、フロントフォーク１８に支持されており、制動時にブレーキディスク２５に摩擦力を付与するブレーキキャリパ２６と、を備えている。この実施形態では、ブレーキディスク２５は、前輪Ｗｆのホイール２７の右側部に一体に取り付けられており、ブレーキキャリパ２６は、右側のフロントフォーク１８に支持されている。ブレーキディスク２５は、制動時にブレーキキャリパ２６に挟持される円環状の制動壁２５ａと、制動壁２５ａの内周縁部から径方向内側に突出する複数の舌片状のディスク被取付部２５ｂと、を有している。ブレーキディスク２５は、複数のディスク被取付部２５ｂにおいてホイール２７の右側部に締結固定されている。また、ブレーキキャリパ２６の上部には、ＡＢＳ回路（不図示）を介してブレーキレバー３（図１参照）のマスターシリンダに接続されるブレーキホース３４が接続されている。

また、前輪Ｗｆ側の車輪速検出装置２３ｆは、前輪Ｗｆと一体に回転するパルサリング３０（被検出リング）と、フロントフォーク１８に支持されており、パルサリング３０の回転を検出するピックアップセンサ３１（回転センサ）と、を備えている。
この実施形態では、パルサリング３０は、前輪Ｗｆのホイール２７の右側部に一体に取り付けられ、ピックアップセンサ３１は、右側のフロントフォーク１８に支持されている。パルサリング３０は、ブレーキディスク２５の径方向内側に配置され、ブレーキディスク２５とともにホイール２７の右側部に同心円状に配置されている。

パルサリング３０は、円周方向に等間隔に複数のピックアップ孔３２（被検出部）が形成された円環状のベース壁３０ａと、ベース壁３０ａの外周縁部から径方向外側に突出する複数の舌片状のリング被取付部３０ｂと、を有している。パルサリング３０の詳細構造については後に詳述する。
ピックアップセンサ３１は、パルサリング３０のピックアップ孔３２の回転に伴う磁束変化によってパルス信号を発生するピックアップコイルを有し、そのピックアップコイルで発生したパルス信号を制御ユニット２４に出力する。ピックアップセンサ３１からはセンサケーブル３３が引き出され、そのセンサケーブル３３が制御ユニット２４に接続されている。

この実施形態のフロントフォーク１８は、フロントフォーク１８のアウタチューブ１８ａが下方に位置され、フロントフォーク１８のインナチューブ１８ｂが上方に位置される正立型のフロントフォークである。そして、アウタチューブ１８ａの下端に前輪Ｗｆの車軸２８が支持されるようになっている。車軸２８には、ホイール２７の軸心部が軸受（不図示）を介して回転自在に支持される。なお、フロントフォーク１８は正立型に限らず倒立型であっても良い。

図５は、前輪Ｗｆのホイール２７を右側から見た正面図であり、図６は、図５のＶＩ−ＶＩ断面に対応する断面を示す図である。
前輪Ｗｆのホイール２７は、ハブ２７ａとスポーク２７ｂとリム２７ｃを有し、これらが鋳造等によって一体に造形されている。ハブ２７ａは、ホイール２７の軸心部をなし、複数のスポーク２７ｂは、ハブ２７ａから放射状に径方向外側に延出する。各ハブ２７ａの延出端がリム２７ｃの内周部に接続されている。リム２７ｃの外周部にはタイヤが取り付けられている。
ホイール２７の複数のスポーク２７ｂの右側面にはボス部２７ｂ−１が突設されている。そのボス部２７ｂ−１にブレーキディスク２５とパルサリング３０がボルト３５（図２参照）によって共締め固定されている。

フロントフォーク１８は、トップブリッジ１７ａとボトムブリッジ１７ｂによる支持位置から前部下方に向かって傾斜しており、その下縁部（アウタチューブ１８ａ）には、車両後方側に向かって延出する一対の後方延出ステー３６Ｕ，後方延出ステー３６Ｌが設けられている。後方延出ステー３６Ｕ，後方延出ステー３６Ｌは、アウタチューブ１８ａの軸方向で上下に離間して設けられている。上下の後方延出ステー３６Ｕ，後方延出ステー３６Ｌは、車幅方向の幅がアウタチューブ１８ａの外径よりも狭く形成され、アウタチューブ１８ａの車幅方向のほぼ中心位置から車両後方に向かって延出している。上下の後方延出ステー３６Ｕ，後方延出ステー３６Ｌの延出端には、ブレーキキャリパ２６を保持するブレーキキャリパ・ブラケット３７がボルト３８Ａ，ボルト３８Ｂによって締結固定されている。ブレーキキャリパ２６は、前輪Ｗｆのホイール２７を支持する車軸２８よりも上方、かつ後方位置に配置されている。

ブレーキキャリパ・ブラケット３７には、後方延出ステー３６Ｕとの締結部よりも下方に延出する部分（延出部）が設けられ、その延出部にピックアップセンサ３１が取り付けられている。ピックアップセンサ３１の検出部は、ブレーキキャリパ・ブラケット３７の延出部を車幅方向に貫通し、パルサリング３０のベース壁３０ａに対して微小な隙間を空けて対峙している。

図７は、パルサリング３０の斜視図である。図８は、パルサリング３０の正面図である。図９は、図８のＩＸ−ＩＸ断面に対応する断面図である。図１０は、図８のＸ−Ｘ断面に対応する断面図である。
パルサリング３０は、前述したピックアップ孔３２を有する円環状のベース壁３０ａと、ベース壁３０ａの外周縁部から径方向外側に突出して、ブレーキディスク２５とともに前輪Ｗｆのホイール２７に締結固定されるリング被取付部３０ｂと、ベース壁３０ａの内周縁部のうちの、隣り合うリング被取付部３０ｂの間の位置に対応する領域が車幅方向内側に曲げられて形成された複数の補強リブ３０ｃと、を備えている。

ベース壁３０ａの内周縁部に形成される補強リブ３０ｃは、ベース壁３０ａの円周方向に等間隔に離間して設けられている。ベース壁３０ａの内周縁部のうちの補強リブ３０ｃの無いリブ無し領域は、ベース壁３０ａ上のリング被取付部３０ｂの突設されている領域に対応して設けられている。より正確には、リブ無し領域は、ベース壁３０ａ上のリング被取付部３０ｂの付根部の幅よりも若干広い幅に亙って形成されている。そして、円周方向で隣接する補強リブ３０ｃの先端部同士は、橋渡し部３０ｄによって連結されている。橋渡し部３０ｄは、ベース壁３０ａから補強リブ３０ｃが折り曲がった後に延出する方向に向かって凸状に湾曲する棒状に形成されている。橋渡し部３０ｄは、パルサリング３０がホイール２７に取り付けられた状態では、車体の車幅方向中心（図３中の中心線Ｃ参照）に向かって凸状に湾曲している。ベース壁３０ａの径方向内側で折り曲げられるパルサリング３０の内周縁部には、プレスによる打ち抜きや切削等によって開口部３０ｅが形成されている。橋渡し部３０ｄは、実際には、開口部３０ｅが形成された結果として造形されている。
また、ベース壁３０ａの外周縁部のうち、各リング被取付部３０ｂの突出位置の周方向両側には、略Ｕ字状の切欠き部３０ｆが形成されている。

ここでは後輪Ｗｒ側の車輪速検出装置２３ｒについては詳述しないが、後輪Ｗｒ側の車輪速検出装置２３ｒについても、前輪Ｗｆ側の車輪速検出装置２３ｆと同様のパルサリング３０を採用することができる。

以上のように、この実施形態に係る車輪速検出装置２３ｆにおいては、パルサリング３０が、ピックアップ孔３２を有する環状のベース壁３０ａと、ベース壁３０ａの外周縁部に突設されてブレーキディスク２５のディスク被取付部２５ｂとともにホイール２７に締結固定される複数のリング被取付部３０ｂと、を備え、ベース壁３０ａの内周縁部のうちの、隣り合うリング被取付部３０ｂの間の位置に対応する領域が折り曲げられてベース壁３０ａを補強する補強リブ３０ｃが形成されている。このため、長時間のブレーキングによる摩擦熱によってブレーキディスク２５やホイール２７が径方向に伸長したり、その後の冷却によってこれらが縮むことで、ブレーキディスク２５やホイール２７からパルサリング３０のリング被取付部３０ｂに応力が作用することがあっても、その応力によるベース壁３０ａの変形は、ベース壁３０ａの内周縁部の補強リブ３０ｃによって規制することができる。

また、この車輪速検出装置２３ｆでは、パルサリング３０の補強リブ３０ｃがベース壁３０ａの内周縁部に設けられているため、補強リブ３０ｃがベース壁３０ａの外周縁部を占有しない。このため、パルサリング３０の周囲のピックアップセンサ３１やセンサケーブル３３の配置や、ブレーキキャリパ２６の配置が補強リブ３０ｃによって規制されにくいため、周囲の部材の配置の自由度が高まる。さらに、補強リブ３０ｃがベース壁３０ａの外周縁部にないことから、補強リブが外部から見え難くなり、外観体裁も良好となる。

また、この実施形態に係る車輪速検出装置２３ｆにおいては、パルサリング３０のベース壁３０ａの内周縁部のうちの、リング被取付部３０ｂの突設位置に対応する領域に補強リブ３０ｃが設けられていない。このため、リング被取付部３０ｂに大きな応力が作用したときに、リング被取付部３０ｂの位置に対応するベース壁３０ａの内周領域が剛性の高い補強リブ３０ｃによって強固に位置を保持されない。したがって、リング被取付部３０ｂに大きな応力が作用した場合にも、ベース壁３０ａ上にベース壁３０ａを反り変形させる応力が作用しにくい。よって、ベース壁３０ａの反り変形を抑制することができる。
したがって、この車輪速検出装置２３ｆを採用することにより、熱環境の変化に拘わらず車輪速の検出精度を高く維持することができる。

さらに、この実施形態に係る車輪速検出装置２３ｆにおいては、パルサリング３０の周方向で隣接する補強リブ３０ｃの先端部同士が橋渡し部３０ｄによって連結されている。そのため、リング被取付部３０ｂに作用する応力によってベース壁３０ａや補強リブ３０ｃに若干の変形が一時的に生じることがあっても、橋渡し部３０ｄによってその変形を容易に復帰させることができる。したがって、ベース壁３０ａや補強リブ３０ｃに変形が蓄積されにくくなり、車輪速の検出精度を高く維持するうえで有利となる。

特に、この実施形態に係る車輪速検出装置２３ｆでは、パルサリング３０の周方向で隣接する補強リブ３０ｃを連結する橋渡し部３０ｄが、車幅方向の中心に向かって凸状に湾曲している。そのため、隣接する補強リブ（３０ｃ）間に作用する荷重を、強度的に有利な湾曲形状の橋渡し部３０ｄによって受け止めることができる。

また、この実施形態に係る車輪速検出装置２３ｆでは、パルサリング３０のベース壁３０ａの外周縁部のうち、各リング被取付部３０ｂの突出位置の周方向両側に切欠き部３０ｆが設けられている。このため、リング被取付部３０ｂに熱による応力が作用した場合にも、その応力をリング被取付部３０ｂの両側の切欠き部３０ｆに集中させることによって、応力がベース壁３０ａの広い範囲に拡がるのを阻止することができる。
したがって、この構造を採用することにより、パルサリング３０のベース壁３０ａの変形を抑制して、車輪速の検出精度をより高く維持することができる。

さらに、この実施形態においては、ブレーキディスク２５のディスク被取付部２５ｂが円環状の制動壁２５ａの内周縁部に径方向内側に向かって突設されている。このため、ブレーキング時にブレーキディスク２５に生じる摩擦熱がパルサリング３０のリング被取付部３０ｂに伝達されにくくなる。そのため、パルサリング３０のベース壁３０ａの反り変形を未然に防止するうえで有利となる。

また、この実施形態に係る車輪速検出装置２３ｆにおいては、ブレーキ装置Ｂｆのブレーキキャリパ２６が、前輪Ｗｆの車軸２８よりも上方、かつ後方位置に配置されている。そのため、ブレーキキャリパ２６で発生した摩擦熱が、車両の走行時に、パルサリング３０方向に伝達されずに車両後方に流れ易くなる。したがって、パルサリング３０のベース壁３０ａの反り変形を防止するうえで有利となる。

なお、この発明の態様は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

２５…ブレーキディスク
２５ｂ…ディスク被取付部
２６…ブレーキキャリパ
２７…ホイール
２８…車軸
３０…パルサリング（被検出リング）
３０ａ…ベース壁
３０ｂ…リング被取付部
３０ｃ…補強リブ
３０ｄ…橋渡し部
３０ｆ…切欠き部
３１…ピックアップセンサ（回転センサ）
３２…ピックアップ孔（被検出部）

Claims (7)

1. 車輪のホイール（２７）に一体回転可能に取り付けられ、被検出部（３２）を有する被検出リング（３０）と、
   車体の前記被検出部（３２）に対向する位置に設置されて、前記被検出リング（３０）の回転を検出する回転センサ（３１）と、を備えた車輪速検出装置において、
   前記被検出リング（３０）は、
   前記被検出部（３２）を有する環状のベース壁（３０ａ）と、
   前記ベース壁（３０ａ）の外周縁部に突設されて、ブレーキディスク（２５）のディスク被取付部（２５ｂ）とともに前記ホイール（２７）に固定される複数のリング被取付部（３０ｂ）と、
   前記ベース壁（３０ａ）の内周縁部のうちの、隣り合う前記リング被取付部（３０ｂ）の間の位置に対応する領域が折り曲げられて形成された補強リブ（３０ｃ）と、を備え、
   前記ベース壁（３０ａ）の内周縁部のうちの、前記リング被取付部（３０ｂ）の位置に対応する領域は、前記補強リブ（３０ｃ）のないリブ無し領域とされていることを特徴とする車輪速検出装置。
2. 周方向で隣接する前記補強リブ（３０ｃ）の先端部同士は橋渡し部（３０ｄ）によって連結されていることを特徴とする請求項１に記載の車輪速検出装置。
3. 前記橋渡し部（３０ｄ）は、車幅方向の中心（Ｃ）に向かって凸状に湾曲して形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車輪速検出装置。
4. 前記ベース壁（３０ａ）の外周縁部のうちの、前記リング被取付部（３０ｂ）の突出位置の周方向両側には、切欠き部（３０ｆ）が設けられていることを特徴とする請求項１又は３〜４のいずれか１項に記載の車輪速検出装置。
5. 前記ディスク被取付部（２５ｂ）は、前記ブレーキディスク（２５）の内周縁部に径方向内側に向かって突設されていることを特徴とする請求項１又は３〜５のいずれか１項に記載の車輪速検出装置。
6. 前記ブレーキディスク（２５）を制動するブレーキキャリパ（２６）は、前記ホイール（２７）を支持する車軸（２８）よりも上方、かつ後方位置に配置されていることを特徴とする請求項１又は３〜６のいずれか１項に記載の車輪速検出装置。
7. 車輪のホイール（２７）に一体回転可能に取り付けられ、車体に設置された回転センサ（３１）によって検出される被検出部（３２）を有する被検出リング（３０）において、
   前記被検出部（３２）を有する環状のベース壁（３０ａ）と、
   前記ベース壁（３０ａ）の外周縁部に突設されて、ブレーキディスク（２５）のディスク被取付部（２５ｂ）とともに前記ホイール（２７）に固定される複数のリング被取付部（３０ｂ）と、
   前記ベース壁（３０ａ）の内周縁部のうちの、隣り合う前記リング被取付部（３０ｂ）の間の位置に対応する領域が折り曲げられて形成された補強リブ（３０ｃ）と、を備え、
   前記ベース壁（３０ａ）の内周縁部のうちの、前記リング被取付部（３０ｂ）の位置に対応する領域は、前記補強リブ（３０ｃ）のないリブ無し領域とされていることを特徴とする被検出リング。

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