JP5417873B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン及びモータを有する駆動源と、ベルトプーリ式の無段変速機とを備えると共に、モータのクランキングによってエンジン始動するハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

従来、エンジンとモータ/ジェネレータとを有する駆動源の下流位置に変速機を配置し、このモータ/ジェネレータのクランキングによってエンジン始動するハイブリッド車両において、エンジン停止時のクランク角度からエンジンの再始動に必要な時間を求め、その時間内で変速機に必要な油圧を確保できるようにエンジン停止中の保持油圧を設定するハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2001-27138号公報

ところで、従来のハイブリッド車両の制御装置において、変速機としてベルトプーリ式の無段変速機を適用し、低温下においてＰレンジでエンジン始動を行う場合、低温のためにＣＶＴオイル（作動油）の粘度が高くなり、無段変速機の変速機入力軸に入力されるトルクが大きくなって、プライマリプーリに入力されるトルクも大きくなる。

また、ＣＶＴオイル粘度が高いことにより、エンジン始動後にエンジン回転数が上昇する時間よりも、無段変速機の油圧が規定値に達するまでの時間の方が長くなる。この状態では、プライマリプーリ油圧及びセカンダリプーリ油圧を十分に確保することができず、変速機入力トルクがベルト狭圧トルクよりも大きくなり、プーリとプーリベルトとの間に大きな滑りが生じる。そして、この滑りによって発生した摩擦熱によりプーリベルトが凝着するという問題が生じていた。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、プーリベルトの滑りを抑制し、プーリベルトのプーリへの凝着を防ぎながらエンジン始動を行うことができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンとその下流側に配置されたモータとを有する駆動源の下流側に配置されると共に、一対のプーリと該一対のプーリ間に掛け渡されたプーリベルトとを有し、作動油圧力により制御される無段変速機と、エンジンとモータとの間の動力伝達を断接する第１クラッチを締結し、モータによるクランキングでエンジン始動を行うエンジン始動制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、無段変速機におけるベルト狭圧トルクを演算する狭圧トルク演算手段と、無段変速機に入力する変速機入力トルクを演算する入力トルク演算手段と、を備えている。そして、エンジン始動制御手段は、ベルト狭圧トルクと変速機入力トルクとに基づいてモータの回転数制御を実行し、モータ回転数がエンジン始動可能回転数に達したらエンジン始動を行う。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジン始動制御手段において、ベルト狭圧トルクと変速機入力トルクとに基づいてモータの回転数制御を実行しつつ、モータ回転数がエンジン始動可能回転数に達したらエンジン始動がなされる。
これにより、例えば低温下において作動油粘度が高くなっている場合等、エンジン始動時における作動油によって確保できるベルト狭圧トルクに対応して変速機入力トルクを調整することができ、プーリベルトの滑りを抑制し、プーリベルトのプーリへの凝着を防ぎながらエンジン始動を行うことができる。

実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用された前輪駆動によるＦＦハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両のオイルコントローラにて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。 オイルコントローラにおいて設定されるプライマリプーリ入力トルク特性と、プライマリ狭圧トルク特性と、ベルト凝着限界パワー特性との関係を示すマップである。 実施例１のオイルコントローラにて実行されるエンジン始動制御処理のステップＳ１〜ステップＳ８までの流れを示すフローチャートである。 実施例１のオイルコントローラにて実行されるエンジン始動制御処理のステップＳ９〜ステップＳ19までの流れを示すフローチャートである。 実施例１のオイルコントローラにて実行されるエンジン始動制御処理のステップＳ20〜ステップＳ28までの流れを示すフローチャートである。 実施例１のオイルコントローラにて実行されるエンジン始動制御処理のステップＳ29〜ステップＳ35までの流れを示すフローチャートである。 実施例１のオイルコントローラにて実行されるエンジン始動制御処理のステップＳ36〜ステップＳ42までの流れを示すフローチャートである。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、駆動系および制御系の構成を説明する。

実施例１のＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、機械式オイルポンプO/Pと、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギアFGと、ディファレンシャルDFと、左ホイールシャフトWSLと、右ホイールシャフトWSRと、左前輪FL（駆動輪）と、右前輪FR（駆動輪）と、を有する。なお、M/O/Pは電動オイルポンプであり、S/Mは電動オイルポンプM/O/Pを駆動するサブモータである。

実施例１のＦＦハイブリッド車両の駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、準電気自動車走行モード（以下、「準EVモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、モータアシスト走行モード・走行発電モード・エンジン走行モードの何れかにより走行するモードである。前記「準EVモード」は、第１クラッチCL1が締結状態であるがエンジンEngをOFFとし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「WSCモード」は、「HEVモード」からのP,N→Dセレクト発進時、または、「EVモード」や「HEVモード」からのDレンジ発進時等において、モータ/ジェネレータMGを回転数制御させることで第２クラッチCL2のスリップ締結状態を維持し、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。

前記エンジンEngは、希薄燃焼可能であり、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するように制御される。

前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて常時締結（ノーマルクローズ）の乾式クラッチが用いられ、エンジンEng〜モータ/ジェネレータMG間の締結／半締結／開放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、開放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、半締結／開放の制御は、油圧アクチュエータに対するストローク制御にて行われる。

前記モータ/ジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時に駆動トルク制御や回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリー（図示せず）への回収を行なうものである。

前記第２クラッチCL2は、モータ/ジェネレータMGと無段変速機CVTとの間の位置に介装される。この第２クラッチCL2としては、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられ、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、エンジンEngおよびモータ/ジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを、無段変速機CVTおよびファイナルギアFGを介して左右前動輪（左右駆動輪）FL,FRへと伝達する。
なお、第２クラッチCL2としては、図１に示すように、モータ/ジェネレータMGと無段変速機CVTの間の位置に設定する以外に、無段変速機CVTと左右前動輪FL,FRの間の位置に設定しても良い。

前記無段変速機CVTは、変速機入力軸inputに接続したプライマリプーリPrPと、変速機出力軸outputに接続したセカンダリプーリSePと、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に架け渡されたプーリベルトBEと、を有するベルト式無段変速機である。

プライマリプーリPrPは、変速機入力軸inputに固定された固定シーブと、変速機入力軸inputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。セカンダリプーリSePは、変速機出力軸outputに固定された固定シーブと、変速機出力軸outputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。

プーリベルトBEは、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に巻き掛けられた金属ベルトであり、それぞれの固定シーブと可動シーブとの間に狭持される。ここでは、固定シーブと可動シーブとのそれぞれに接する傾斜面を両側にもった多数のエレメントを重ね、薄板を層状に重ねると共に円環状に形成したリング２組を、エレメントの両側に挟み込ませることで構成された、いわゆるVDT型ベルトを使用している。

そして、プライマリプーリPrPの可動シーブの背面、及びセカンダリプーリSePの可動シーブの背面には油圧アクチュエータがそれぞれ配置されており、オイルコントローラ１０からの油圧指令値を受けた油圧調整回路１１から作動油が供給されて各可動シーブを摺動させることにより両プーリPrP,SePのプーリ幅を変更し、プーリベルトBEの挟持面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。

ここで、プライマリプーリPrPのプーリ幅が広くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が狭くなると変速比がLow側に変化する。また、プライマリプーリPrPのプーリ幅が狭くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が広くなると変速比がHigh側に変化する。

前記機械式オイルポンプO/Pは、前記モータ/ジェネレータMGの出力軸の回転駆動力により作動するポンプであり、例えば、ギアポンプやベーンポンプ等が用いられる。ここでは、モータ/ジェネレータMGの出力軸に取り付けられたポンプギアPGにチェーンChを介してポンプ入力ギアPGinが接続している。また、オイルポンプとしては、機械式オイルポンプO/P以外にサブモータS/Mの回転駆動力によって作動する電動オイルポンプM/O/Pが設けられている。

そして、この機械式オイルポンプO/Pと電動オイルポンプM/O/Pは、第１,第２クラッチCL1,CL2への制御圧及び無段変速機CVTへの制御圧を作り出す油圧源となっている。この油圧源では、機械式オイルポンプO/Pからの吐出油量が十分であるときはサブモータS/Mを停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止させ、機械式オイルポンプO/Pからの吐出油圧が低下すると、サブモータS/Mを駆動して電動オイルポンプM/O/Pのモータを作動させて電動オイルポンプM/O/Pからも作動油吐出するように切り替えられる。 実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、モータ回転数センサ（第２クラッチ入力回転数センサ）１と、プライマリ回転数センサ（第２クラッチ出力回転数センサ＝変速機入力軸回転数センサ）２と、セカンダリ回転数センサ（変速機出力軸回転数センサ）３と、プーリストロークセンサ４と、ＣＶＴ油温センサ５と、機械式オイルポンプ油圧センサ６と、電動オイルポンプ油圧センサ７と、プライマリ油圧センサ８と、セカンダリ油圧センサ９と、オイルコントローラ１０と、油圧調整回路１１と、を備えている。

なお、実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御系は、図示しないが、直流／交流の変換を行い、モータ/ジェネレータMGの駆動電流を生成する高電圧インバータ、モータ/ジェネレータMGからの回生エネルギーを、上記高電圧インバータを介して蓄積する高電圧バッテリ、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担う統合コントローラ等、をも備えている。

前記モータ回転数センサ１は、モータ/ジェネレータMGの出力回転数（以下、モータ回転数という）Nmを検出する回転数センサである。前記プライマリ回転数センサ２は、第２クラッチCL2を介して出力されて無段変速機CVTのプライマリプーリPrPに入力する変速機入力軸inputの回転数（以下、プライマリ回転数という）Nminを検出する回転数センサである。前記セカンダリ回転数センサ３は、無段変速機CVTのセカンダリプーリSePから出力する変速機出力軸outputの回転数（以下、セカンダリ回転数という）Nmoutを検出する回転数センサである。

前記プーリストロークセンサ４は、プライマリプーリPrPの可動シーブの位置（以下、プーリストロークという）を検出するセンサである。前記ＣＶＴ油温センサ５は、無段変速機CVTに供給される油温、すなわちプライマリプーリPrPの可動シーブの背面、及びセカンダリプーリSePの可動シーブの背面に配置された油圧アクチュエータに供給される作動油温度（以下、ＣＶＴ油温という）を検出する温度センサである。

前記機械式オイルポンプ油圧センサ６は、機械式オイルポンプO/Pから出力される作動油圧力（以下、機械式オイルポンプ油圧という）を検出する油圧センサである。前記電動オイルポンプ油圧センサ７は、電動オイルポンプM/O/Pから出力される作動油圧力（以下、電動オイルポンプ油圧という）を検出する油圧センサである。前記プライマリ油圧センサ８は、プライマリプーリPrPに供給される作動油圧力（以下、プライマリ油圧という）を検出する油圧センサである。前記セカンダリ油圧センサ９は、セカンダリプーリSePに供給される作動油圧力（以下、セカンダリ油圧という）を検出する油圧センサである。

そして、前記オイルコントローラ１０は、上記各センサ１〜９からの情報を入力すると共に、油圧調整回路１１へ第１クラッチ油圧指令値、第２クラッチ油圧指令値、プライマリ油圧指令値、セカンダリ油圧指令値を出力し、モータ/ジェネレータMGへモータ/ジェネレータ回転数指令値を出力し、サブモータS/Mへサブモータ回転数指令値を出力する。

油圧調整回路１１は、機械式オイルポンプO/P又は電動オイルポンプM/O/Pから高圧の作動油が供給されると共に、供給された作動油の圧力を元圧（ライン圧）としてオイルコントローラ１０からの油圧指令値に基づいて、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、プライマリプーリPrP、セカンダリプーリSePのそれぞれに適切な油圧と油量のオイルを供給する。

図２は、実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両のオイルコントローラにおいて、エンジン始動時に実行されるエンジン始動時演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、オイルコントローラにおいて設定されるプライマリプーリ入力トルク特性と、プライマリ狭圧トルク特性と、ベルト凝着限界パワー特性との関係を示すマップである。以下、図２及び図３に基づき、実施例１のオイルコントローラ１０にて実行されるエンジン始動時演算処理を説明する。

前記オイルコントローラ１０は、図２に示すように、狭圧トルク演算部（狭圧トルク演算手段）100と、プーリ入力トルク演算部（変速機入力トルク演算手段）200と、実狭圧トルク演算部（狭圧トルク演算手段）300と、動作点指令部（エンジン始動制御手段）400とを有する。

前記狭圧トルク演算部100では、以下の演算を実行する。
・プライマリ回転数Nminとセカンダリ回転数Nmoutとから、プーリベルトBEの巻付半径比を算出する。
・上記巻付半径比からプライマリプーリ巻付半径を算出し、このプライマリプーリ巻付半径及びモータ回転数Nmから、プライマリ狭圧トルク特性を設定する。なお、このプライマリ狭圧トルク特性は、例えば、図３においてIで示す特性図となる。
・上記巻付半径比からセカンダリプーリ巻付半径を算出し、このセカンダリプーリ巻付半径及びモータ回転数Nmから、セカンダリ狭圧トルク特性を設定する。

前記プーリ入力トルク演算部200では、以下の演算を実行する。
・第２クラッチから出力されたトルクとＣＶＴ油温との相関を予め計測し、記憶しておき、現在のＣＶＴ油温に応じた第２クラッチCL2を介して出力されたトルク特性（以下、第２クラッチせん断トルク特性という）を設定する。
・無段変速機CVTの変速機入力軸inputのフリクショントルクとＣＶＴ油温との相関を予め計測し、記憶しておき、現在のＣＶＴ油温に応じた無段変速機CVTの変速機入力軸inputのフリクショントルク特性（以下、入力軸フリクショントルク特性という）を設定する。
・第２クラッチせん断トルク特性から入力軸フリクショントルク特性を減算してプライマリプーリ入力トルク（変速機入力トルク）特性を設定する。なお、このプライマリプーリ入力トルク特性は、例えば、図３においIIで示す特性図となる。また、このプライマリプーリ入力トルク特性は、ＣＶＴ油温が高い場合には図３においてIVで示す特性図となる。
・プーリベルトBEの巻付半径比から演算した無段変速機CVTの実変速比と、上記プライマリプーリ入力トルク特性とを乗算して、セカンダリプーリ入力トルク特性を設定する。

前記実狭圧トルク演算部300では、以下の演算を実行する。
・プライマリ油圧から、プライマリプーリPrPにおける実狭圧トルク（以下、プライマリ実狭圧トルクという）を算出する。
・セカンダリ油圧から、セカンダリプーリSePにおける実狭圧トルク（以下、セカンダリ実狭圧トルクという）を算出する。

前記動作点指令部400では、以下の演算を実行し、第１クラッチ油圧指令値、モータ/ジェネレータ回転数指令値、プライマリ油圧指令値、セカンダリ油圧指令値、サブモータ回転数指令値、第２クラッチ油圧指令値をそれぞれ出力する。

(1)第１クラッチ油圧指令値
・プライマリプーリ入力トルク特性（図３におけるII）と、プライマリ狭圧トルク特性（図３におけるI）との交点Ｐにおけるモータ/ジェネレータ回転数Nmを演算し、これをプーリベルトBEが滑らないプライマリプーリPrPにおけるモータ回転数上限値NmPmax１として設定する。
・セカンダリプーリ入力トルク特性と、セカンダリ狭圧トルク特性との交点におけるモータ/ジェネレータ回転数Nmを演算し、これをプーリベルトBEが滑らないセカンダリプーリSePにおけるモータ回転数上限値NmSmax１として設定する。
・上記プライマリプーリPrPにおけるモータ回転数上限値NmPmax１と、上記セカンダリプーリSePにおけるモータ回転数上限値NmSmax１とのうち小さい方を選択して、クランキング回転数Ａとする。
・プーリベルトBEの潤滑等による放熱パワー又は熱容量に応じて、プーリベルトBEが凝着しないモータ回転数上限値を示すベルト凝着限界パワー特性を設定する。なお、このベルト凝着限界パワー特性は、例えば、図３においてIIIで示す特性図となる。
・プライマリ狭圧トルク特性（図３におけるI）と、上記ベルト凝着限界パワー特性（図３におけるIII）との交点Ｑにおけるモータ/ジェネレータ回転数Nmを演算し、これをプーリベルトBEの凝着限界まで滑りを許容できるプライマリプーリPrPにおけるモータ回転数上限値NmPmax２として設定する。
・上記プライマリプーリPrPにおけるモータ回転数上限値NmPmax２に、プーリベルトBEの巻付半径比から演算した無段変速機CVTの実変速比を乗算し、これをプーリベルトBEの凝着限界まで滑りを許容できるセカンダリプーリSePにおけるモータ回転数上限値NmPmax２として設定する。
・上記プライマリプーリPrPにおけるモータ回転数上限値NmPmax２と、上記セカンダリプーリSePにおけるモータ回転数上限値NmPmax２のうち小さい方を選択して、クランキング回転数Ｂとする。
・エンジン始動に必要なモータ/ジェネレータMGの回転数Nm（以下、エンジン始動可能下限回転数NmEngという）を演算し、通常時目標クランキング回転数Ｃとする。
・クランキングモードを次の手順により設定する。
1）上記エンジン始動可能下限回転数NmEng≦クランキング回転数Ａの場合は、クランキングモードＡとする。
2）クランキング回転数Ａ＜上記エンジン始動可能下限回転数NmEng≦クランキング回転数Ｂの場合は、クランキングモードＢとする。
3）クランキング回転数Ｂ＜上記エンジン始動可能下限回転数NmEngの場合は、クランニングモードＣとする。
・クランキング開始指令を次の手順により出力する。
1）クランキングモードＡのときは、モータ/ジェネレータ回転数Nm≧クランキング回転数Ａになったらクランキング開始指令を出力する。
2）クランキングモードＢのときは、モータ/ジェネレータ回転数Nm≧クランキング回転数Ｂになったらクランキング開始指令を出力する。
3）クランキングモードＣのときは、モータ/ジェネレータ回転数Nm≧通常時目標クランキング回転数Ｃになったらクランキング開始指令を出力する。
・クランキング開始指令が出力されたら、クランキング時における第１クラッチCL1の締結油圧を演算し、第１クラッチ油圧指令値を出力する。

(2)モータ/ジェネレータ回転数指令値
・クランキング時におけるモータ/ジェネレータ回転数Nmを次の手順により設定する。
1）クランキングモードＡのときは、クランキング回転数Ａに設定する。
2）クランキングモードＢのときは、クランキング回転数Ｂに設定する。
3）クランキングモードＣのときは、通常時目標クランキング回転数Ｃに設定する。
・プライマリプーリ入力トルク特性と、プライマリ実狭圧トルクとから、プライマリプーリPrPの現在の狭圧トルクで、プーリベルトBEが滑らないプライマリプーリPrPにおけるモータ回転数上限値NmPmax３を設定する。
・セカンダリプーリ入力トルク特性と、セカンダリ実狭圧トルクとから、セカンダリプーリSePの現在の狭圧トルクで、プーリベルトBEが滑らないセカンダリプーリSePにおけるモータ回転数上限値NmSmax３を設定する。
・上記プライマリプーリPrPにおけるモータ回転数上限値NmPmax３と、上記セカンダリプーリSePにおけるモータ回転数上限値NmSmax３とのうち小さい方を選択して、クランキング回転数Ｄとする。
・モータ/ジェネレータ回転数指令値を次の手順により設定して出力する。
1）クランキングモードＡのときは、クランキング回転数Ａ又はクランキング回転数Ｄのうち小さい方をモータ/ジェネレータ回転数指令値として出力する。これにより、クランキング回転数が、プライマリ実狭圧トルク及びセカンダリ実狭圧トルクにより制限される。
2）クランキングモードＢのときは、クランキング回転数Ｂをモータ/ジェネレータ回転数指令値として出力する。なお、クランキングモードＢでは、プライマリ実狭圧トルク及びセカンダリ実狭圧トルクが低くてもベルト凝着が発生しないので、クランキング回転数を制限する必要がない。
3）クランキングモードＣのときは、通常時目標クランキング回転数Ｃ又はクランキング回転数Ｄのうち小さい方をモータ/ジェネレータ回転数指令値として出力する。これにより、クランキング回転数が、プライマリ実狭圧トルク及びセカンダリ実狭圧トルクにより制限される。

(3)プライマリ油圧指令値
・モータ/ジェネレータ回転数指令値として出力されたクランキング回転数でモータ/ジェネレータMGが回転制御されたときのプライマリプーリ入力トルクを算出する。
・上記プライマリプーリ入力トルクがプライマリプーリPrPに入力された際に、プーリベルトBEが滑らないようにするために必要なプライマリ狭圧トルクを算出する。
・上記プライマリ狭圧トルクを実現するためのプライマリ油圧（以下、目標プライマリ油圧という）を算出し、プライマリ油圧指令として出力する。

(4)セカンダリ油圧指令
・モータ/ジェネレータ回転数指令値として出力されたクランキング回転数でモータ/ジェネレータMGが回転制御されたときのセカンダリプーリ入力トルクを算出する。
・上記セカンダリプーリ入力トルクがセカンダリプーリSePに入力された際に、プーリベルトBEが滑らないようにするために必要なセカンダリ狭圧トルクを算出する。
・上記セカンダリ狭圧トルクを実現するためのセカンダリ油圧（以下、目標セカンダリ油圧という）を算出し、セカンダリ油圧指令として出力する。

(5)サブモータ回転数指令値
・上記目標プライマリ油圧及び上記目標セカンダリ油圧を得るために必要なサブモータS/Mの必要回転数を算出する。
・クランキングモードＣのときは、上記サブモータS/Mの必要回転数をサブモータ回転数指令値として出力する。
・機械式オイルポンプ油圧＞電動オイルポンプ油圧となったら、サブモータS/Mを停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止する。
・クランキングモードＡ及びクランキングモードＢのときは、サブモータS/Mを停止しておき、電動オイルポンプM/O/Pを作動させない。

(6)第２クラッチ油圧指令値
モータ/ジェネレータMGから無段変速機CVTへのトルク伝達を十分に行うために必要な第２クラッチCL2の締結油圧を演算し、第２クラッチ油圧指令値を出力する。

図４Ａ〜図４Ｄは、実施例１のオイルコントローラにて実行されるエンジン始動制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、図４Ａ〜図４Ｄに示すフローチャートの各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、プライマリ回転数Nminとセカンダリ回転数Nmoutとの回転数比（＝変速比）からプーリベルトBEの巻付半径比を算出し、ステップＳ２へ進む。なお、無段変速機CVTが停止している場合には、停止直前の回転数比を保持して巻付半径比を算出する。

ステップＳ２では、プライマリ狭圧トルク特性を設定し、ステップＳ３へ進む。ここで、プライマリ狭圧トルク特性は、以下の手順により設定する。
1）プーリベルト巻付半径比からプライマリプーリ巻付半径を算出する。
2）モータ回転数Nmから機械式オイルポンプO/Pにて発生可能な油圧を演算する。
3）機械式オイルポンプO/Pにて発生可能な油圧から、プライマリ油圧の最大値を算出する。
4）プライマリ最大油圧値とプライマリプーリPrPのシリンダ面積とを乗算し、プライマリ狭圧力を算出する。
5）プライマリ狭圧力とプライマリプーリ巻付半径とを乗算し、プライマリ狭圧トルク特性を設定する。

ステップＳ３では、セカンダリ狭圧トルク特性を設定し、ステップＳ４へ進む。ここで、セカンダリ狭圧トルク特性は、以下の手順により設定する。
1）プーリベルト巻付半径比からセカンダリプーリ巻付半径を算出する。
2）モータ回転数Nmから機械式オイルポンプO/Pにて発生可能な油圧を演算する。
3）機械式オイルポンプO/Pにて発生可能な油圧から、セカンダリ油圧の最大値を算出する。
4）セカンダリ最大油圧値とセカンダリプーリSePのシリンダ面積とを乗算し、セカンダリ狭圧力を算出する。
5）セカンダリ狭圧力とセカンダリプーリ巻付半径とを乗算し、セカンダリ狭圧トルク特性を設定する。

ステップＳ４では、プライマリプーリ入力トルク特性を設定し、ステップＳ５へ進む。ここで、プライマリプーリ入力トルク特性は、以下の手順により設定する。
1）ＣＶＴ油温に応じて変化する第２クラッチせん断トルク特性及び入力軸フリクショントルク特性を事前に計測し、オイルコントローラ１０に記憶する。
2）現在のＣＶＴ油温に応じた第２クラッチせん断トルク特性及び入力軸フリクショントルク特性を設定する。
3）第２クラッチせん断トルク特性から入力軸フリクショントルク特性を減算し、プライマリプーリ入力トルク特性を設定する。

ステップＳ５では、セカンダリプーリ入力トルク特性を設定し、ステップＳ６へ進む。ここで、セカンダリプーリ入力トルク特性は、プーリベルトBEの巻付半径比から演算した無段変速機CVTの実変速比と、ステップＳ４にて設定したプライマリプーリ入力トルク特性とを乗算することで設定する。

ステップＳ６では、プライマリプーリPrPにおいて、プーリベルトBEが滑らないモータ回転数上限値NmPmax１を設定し、ステップＳ７へ進む。ここで、モータ回転数上限値NmPmax１は、プライマリプーリ入力トルク特性と、プライマリ狭圧トルク特性との交点におけるモータ/ジェネレータ回転数Nmとする。なお、ＣＶＴ油温が高く、プライマリプーリ入力トルク特性とプライマリ狭圧トルク特性との交点が生じない場合には、モータ回転数Nmに拘らずプーリベルトBEの滑りが発生しないことを意味する。この場合、モータ回転数上限値NmPmax１として、エンジン始動可能下限回転数NmEngを設定する。

ステップＳ７では、セカンダリプーリSePにおいて、プーリベルトBEが滑らないモータ回転数上限値NmSmax１を設定し、ステップＳ８へ進む。ここで、モータ回転数上限値NmSmax１は、セカンダリプーリ入力トルク特性と、セカンダリ狭圧トルク特性との交点におけるモータ/ジェネレータ回転数Nmとする。なお、ＣＶＴ油温が高く、セカンダリプーリ入力トルク特性とセカンダリ狭圧トルク特性との交点が生じない場合には、モータ回転数Nmに拘らずプーリベルトBEの滑りが発生しないことを意味する。この場合、モータ回転数上限値NmSmax１として、エンジン始動可能下限回転数NmEngを設定する。

ステップＳ８では、プライマリプーリPrP及びセカンダリプーリSePのいずれにおいても、プーリベルトBEが滑らないモータ回転数Nmを設定し、設定されたモータ回転数Nmをクランキング回転数Ａとし、ステップＳ９へ進む。このクランキング回転数Ａは、ステップＳ６で設定したモータ回転数上限値NmPmax１と、ステップＳ７で設定したモータ回転数上限値NmSmax１とのうち、小さい方を選択することで設定する。

ステップＳ９では、プライマリプーリPrPにおいて、プーリベルトBEの凝着限界まで滑りを許容できるモータ回転数上限値NmPmax２を設定し、ステップＳ10へ進む。ここで、モータ回転数上限値NmPmax２は、以下の手順により設定する。
1）プーリベルトBEの放熱パワー又は熱容量に応じてプーリベルトBEが凝着しない凝着限界パワーを算出する。
2）凝着限界パワーをプライマリ狭圧トルクにより除算してベルト凝着限界パワー特性を設定する。
3）プライマリ狭圧トルク特性と、ベルト凝着限界パワー特性との交点におけるモータ/ジェネレータ回転数Nmをモータ回転数上限値NmPmax２とする。

ステップＳ10では、セカンダリプーリSePにおいて、プーリベルトBEの凝着限界まで滑りを許容できるモータ回転数上限値NmSmax２を設定し、ステップＳ11へ進む。ここで、モータ回転数上限値NmSmax２は、モータ回転数上限値NmPmax２に、プーリベルトBEの巻付半径比から演算した無段変速機CVTの実変速比を乗算して設定する。

ステップＳ11では、プライマリプーリPrP及びセカンダリプーリSePのいずれにおいても、プーリベルトBEの凝着限界まで滑りを許容できるモータ回転数Nmを設定し、設定されたモータ回転数Nmをクランキング回転数Ｂとし、ステップＳ12へ進む。このクランキング回転数Ｂは、ステップＳ９で設定したモータ回転数上限値NmPmax２と、ステップＳ10で設定したモータ回転数上限値NmSmax２とのうち、小さい方を選択することで設定する。

ステップＳ12では、エンジン始動可能下限回転数NmEngがクランキング回転数Ａ以下であるか否かを判断し、YES（クランキング回転数Ａ以下）の場合はステップＳ13へ進み、NO（クランキング回転数Ａより大きい）の場合はステップＳ15へ進む。

ステップＳ13では、クランキングモードＡを設定し、ステップＳ14へ進む。なお、クランキングモードＡは、プーリベルトBEを滑らせることなくエンジン始動できるモードである。設定されたクランキングモードはオイルコントローラ１０にて記憶される。

ステップＳ14では、クランキング回転数としてクランキング回転数Ａを設定し、ステップＳ20へ進む。

ステップＳ15では、エンジン始動可能下限回転数NmEngがクランキング回転数Ｂ以下であるか否かを判断し、YES（クランキング回転数Ｂ以下）の場合はステップＳ16へ進み、NO（クランキング回転数Ｂより大きい）の場合はステップＳ18へ進む。

ステップＳ16では、クランキングモードＢを設定し、ステップＳ17へ進む。なお、クランキングモードＢは、プーリベルトBEの凝着限界まで滑りを許容することでエンジン始動できるモードである。設定されたクランキングモードはオイルコントローラ１０にて記憶される。

ステップＳ17では、クランキング回転数としてクランキング回転数Ｂを設定し、ステップＳ20へ進む。

ステップＳ18では、クランキングモードＣを設定し、ステップＳ19へ進む。なお、クランニングモードＣは、電動オイルポンプM/O/Pにより油圧を確保しなければ、エンジン始動することができないモードである。設定されたクランキングモードはオイルコントローラ１０にて記憶される。

ステップＳ19では、クランキング回転数として通常目標クランキング回転数Ｃを設定し、ステップＳ20へ進む。なお、通常目標クランキング回転数Ｃは、エンジン始動可能下限回転数NmEngである。

ステップＳ20では、モータ/ジェネレータMGの回転数（モータ回転数Nm）がステップＳ14、ステップＳ17、ステップＳ19のいずれかで設定されたクランキング回転数に達したか否かを判断し、YES（クランキング回転数に達した）の場合はステップＳ21へ進み、NO（クランキング回転数に達しない）の場合はステップＳ24へ進む。

ステップＳ21では、第１クラッチCL1の締結に必要な油圧を算出し、ステップＳ22へ進む。

ステップＳ22では、ステップＳ21にて算出した必要油圧を満足する第１クラッチ油圧指令値を出力し、ステップＳ23へ進む。

ステップＳ23では、第１クラッチ油圧指令値が入力した油圧調整回路１１より第1クラッチCL1を締結する油圧を供給し、第１クラッチCL1を締結してステップＳ24へ進む。なお、第１クラッチCL1が締結することでモータ/ジェネレータMGのトルクがエンジンEngへ伝達され、エンジンEngをモータ/ジェネレータMGを用いてクランキングする。ステップＳ20〜ステップＳ23により、モータ回転数Nmがクランキング可能な回転数に到達してから第１クラッチCL1を締結してクランキングすることとなる。

ステップＳ24では、プライマリ実狭圧トルクを算出し、ステップＳ25へ進む。ここで、プライマリ実狭圧トルクは、現在のプライマリ油圧をもとに算出する。

ステップＳ25では、セカンダリ実狭圧トルクを算出し、ステップＳ26へ進む。ここで、セカンダリ実狭圧トルクは、現在のセカンダリ油圧をもとに算出する。

ステップＳ26では、プライマリプーリPrPにおいて、現在の狭圧トルクでプーリベルトBEが滑らないモータ回転数上限値NmPmax３を設定し、ステップＳ27へ進む。なお、現在の狭圧トルクとは、ステップＳ24にて算出したプライマリ実狭圧トルクである。

ステップＳ27では、セカンダリプーリSePにおいて、現在の狭圧トルクでプーリベルトBEが滑らないモータ回転数上限値NmSmax３を設定し、ステップＳ28へ進む。なお、現在の狭圧トルクとは、ステップＳ25にて算出したプライマリ実狭圧トルクである。

ステップＳ28では、現在の狭圧トルクで、プライマリプーリPrP及びセカンダリプーリSePのいずれにおいても、プーリベルトBEが滑らないモータ回転数Nmを設定し、設定されたモータ回転数Nmをクランキング回転数Ｄとし、ステップＳ29へ進む。このクランキング回転数Ｄは、ステップＳ26で設定したモータ回転数上限値NmPmax３と、ステップＳ27で設定したモータ回転数上限値NmSmax３とのうち、小さい方を選択することで設定する。

ステップＳ29では、ステップＳ13、ステップＳ16、ステップＳ18のいずれかで設定されたクランキングモードに応じたモータ/ジェネレータ回転数指令値を出力し、ステップＳ30へ進む。ここで、モータ/ジェネレータ回転数指令値は以下の手順により設定する。
1）クランキングモードＡの場合：クランキング回転数Ａ又はクランキング回転数Ｄのうち小さい方をモータ/ジェネレータ回転数指令値とする。
2）クランキングモードＢの場合：クランキング回転数Ｂをモータ/ジェネレータ回転数指令値とする。
3）クランキングモードＣの場合：クランキング回転数Ｃ又はクランキング回転数Ｄのうち小さい方をモータ/ジェネレータ回転数指令値とする。

ステップＳ30では、ステップＳ29において指令されたクランキング回転数におけるプライマリプーリ入力トルクを算出し、ステップＳ31へ進む。

ステップＳ31では、ステップＳ30において算出されたプライマリプーリ入力トルクが、プライマリプーリPrPに入力した時に、プーリベルトBEを滑らせないために必要なプライマリ狭圧トルクを算出し、ステップＳ32へ進む。

ステップＳ32では、ステップＳ31において算出されたプライマリ狭圧トルクを実現するための目標プライマリ油圧を算出してプライマリ油圧指令として出力し、ステップＳ33へ進む。

ステップＳ33では、ステップＳ29において指令されたクランキング回転数におけるセカンダリプーリ入力トルクを算出し、ステップＳ34へ進む。ここで、セカンダリプーリ入力トルクは、ステップＳ30にて算出されたプライマリプーリ入力トルクにプーリベルトBEの巻付半径比から算出した無段変速機CVTの実変速比を乗算することで算出できる。

ステップＳ34では、ステップＳ33において算出されたセカンダリプーリ入力トルクが、セカンダリプーリSePに入力した時に、プーリベルトBEを滑らせないために必要なセカンダリ狭圧トルクを算出し、ステップＳ35へ進む。

ステップＳ35では、ステップＳ34において算出されたセカンダリ狭圧トルクを実現するための目標セカンダリ油圧を算出してセカンダリ油圧指令として出力し、ステップＳ36へ進む。

ステップＳ36では、クランキングモードＣであるか否かを判断し、YES（クランキングモードＣ）の場合にはステップＳ37へ進み、NO（クランキングモードＣ以外）の場合にはステップＳ42へ進む。

ステップＳ37では、ステップＳ32にて算出した目標プライマリ油圧及びステップＳ35にて算出した目標セカンダリ油圧を得られるサブモータS/Mの必要回転数を算出し、ステップＳ38へ進む。

ステップＳ38では、ステップＳ37にて算出したサブモータS/Mの必要回転数をサブモータ回転数指令値として出力し、ステップＳ39へ進む。

ステップＳ39では、ステップＳ38にて出力されたサブモータ回転数指令値に基づいてサブモータS/Mを回転させ、電動オイルポンプM/O/Pを作動してステップＳ40へ進む。

ステップＳ40では、機械式オイルポンプO/Pの吐出油圧の方が電動オイルポンプM/O/Pの吐出油圧よりも大きいか否かを判断し、YES（機械式オイルポンプ油圧の方が大きい）の場合にはステップＳ41へ進み、NO（電動オイルポンプ油圧の方が大きい）の場合にはステップＳ39を繰り返す。

ステップＳ41では、機械式オイルポンプ油圧が十分上昇したと判断し、電動オイルポンプM/O/Pを停止してステップＳ42へ進む。

ステップＳ42では、エンジンEngが始動したか否かを判断し、YES（エンジン始動）の場合には、エンドへ進んでエンジン始動制御処理を終了し、NO（エンジン未始動）の場合には、１（ステップＳ20）へ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置における作用を、「ベルト滑り防止時エンジン始動制御作用」、「ベルト凝着防止時エンジン始動制御作用」、「油圧確保時エンジン始動制御作用」に分けて説明する。

［ベルト滑り防止時エンジン始動制御作用］
図１に示すＦＦハイブリッド車両においてエンジン始動するには、まず、図４Ａ〜図４Ｄに示すフローチャートにおいて（以下同様）、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、プーリベルトBEの狭圧トルク特性を設定する。

次に、ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、第２クラッチCL2を介して無段変速機CVTに入力されるプーリ入力トルク特性を設定する。このとき、プライマリプーリ入力トルク特性は、第２クラッチせん断トルク特性から入力軸フリクショントルク特性を減算して設定する。

そして、ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、無段変速機CVTにおいてプーリベルトBEが滑らないモータ回転数（クランキング回転数Ａ）を設定し、エンジン始動に必要なモータ/ジェネレータMGの回転数が、クランキング回転数Ａよりも小さければ、すなわちステップＳ12においてYESであれば、ステップＳ13→ステップＳ14→ステップＳ20→ステップＳ21→ステップＳ22→ステップＳ23へと進む。

これにより、第２クラッチCL2を介して無段変速機CVTに入力されるプーリ入力トルクよりも、無段変速機CVTにおける狭圧トルクが大きい状態を維持するようにモータ/ジェネレータMGの回転数制御を実行した状態でクランキングし、エンジン始動することができる。そのため、プーリベルトBEの滑りを抑制し、プーリベルトBEのプライマリプーリPrP及びセカンダリプーリSePへの凝着を防ぎながらエンジン始動を行うことができる。

なお、実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置では、プーリ入力トルク演算部において、プライマリプーリ入力トルクは、ＣＶＴ油温及びモータ/ジェネレータ回転数Nmに基づいて演算される。そのため、ＣＶＴ油温に応じた適切なプライマリプーリ入力トルクの演算を行うことができ、エンジン始動制御を精度良く実行することができる。

また、実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置では、第２クラッチせん断トルク特性から入力軸フリクショントルク特性を減算することにより、プライマリプーリ入力トルク特性を設定し、このプライマリプーリ入力トルク特性に実変速比を乗算してセカンダリプーリ入力トルク特性を設定している。すなわち、入力軸フリクションを加味してプーリ入力トルクを設定することとなる。一方、入力軸フリクションを加味しないでプーリ入力トルクを設定する場合では、実入力トルク（実際に無段変速機CVTに入力されるトルク）よりも高いトルクが入力されたとし、そのときにプーリベルトBEが滑るモータ回転数が演算される。そのため、プーリベルトBEが滑らないモータ回転数上限値が低く設定されることになる。

これにより、エンジン始動に必要なクランキング回転数が得られない場合や、エンジン始動に時間がかかることが懸念されるが、入力軸フリクションを加味してプーリ入力トルクを設定することで、モータ/ジェネレータMGの回転数制御の目標値を高め、エンジンEngのクランキング回転数を高くして、エンジン始動時間の短縮を図ることができる。

［ベルト凝着防止時エンジン始動作用］
図１に示すＦＦハイブリッド車両において、プーリベルトBEが凝着しない程度にプーリベルトBEの滑りを許容した状態でエンジン始動するには、まず、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、プーリベルトBEの狭圧トルク特性を設定する。

次に、ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、第２クラッチCL2を介して無段変速機CVTに入力されるプーリ入力トルク特性を設定する。このとき、プライマリプーリ入力トルク特性は、第２クラッチせん断トルク特性から入力軸フリクショントルク特性を減算して設定する。

そして、ステップＳ９→ステップＳ10→ステップＳ11へと進み、無段変速機CVTにおいてプーリベルトBEの凝着限界まで滑りを許容できるモータ回転数（クランキング回転数Ｂ）を設定し、エンジン始動に必要なモータ/ジェネレータMGの回転数が、クランキング回転数Ｂよりも小さければ、すなわちステップＳ15においてYESであれば、ステップＳ16→ステップＳ17→ステップＳ20→ステップＳ21→ステップＳ22→ステップＳ23へと進む。

これにより、無段変速機CVTにおけるベルト凝着パワーよりも、無段変速機CVTにおける狭圧トルクが大きい状態を維持するようにモータ/ジェネレータMGの回転数制御を実行した状態でクランキングし、エンジン始動することができる。そのため、プーリベルトBEの滑りを許容しつつ、ベルト凝着を防止するので、プーリベルトBEのプライマリプーリPrP及びセカンダリプーリSePへの凝着を防ぎながら、エンジン始動時間の短縮を図りつつエンジン始動することができる。

［油圧確保時エンジン始動制御作用］
図１に示すＦＦハイブリッド車両において、プーリベルトBEの滑りを防止できる油圧を確実に確保した状態でエンジン始動するには、モータ/ジェネレータMGのクランキング回転数がエンジン始動可能下限回転数NmEngのとき（ステップＳ36においてYESのとき）、ステップＳ37→ステップＳ38→ステップＳ39へと進む。

これにより、エンジン始動に必要な回転数でモータ/ジェネレータMGを回転制御したときに生じるプーリ入力トルクと、その時にプーリベルトBEが滑らないための必要狭圧トルクとから、必要な油圧を求め、その必要油圧を確保するためにサブモータS/Mを回転制御することで、プーリベルトBEが滑らないベルト狭圧力を確保した状態でエンジン始動することができる。そのため、プーリベルトBEの凝着を防止しながら、エンジン始動時間の短縮を図りつつエンジン始動することができる。

また、図１に示すＦＦハイブリッド車両の制御装置のエンジン始動制御では、ステップＳ40において、機械式オイルポンプO/Pの吐出油圧と電動オイルポンプM/O/Pと吐出油圧との大きさを比較し、機械式オイルポンプ油圧が大きければステップＳ41へと進んで、サブモータS/Mの駆動を停止して電動オイルポンプM/O/Pを停止する。

そのため、機械式オイルポンプO/Pにより必要油圧を確保できる状態になれば、速やかに電動オイルポンプM/O/Pを停止することができ、消費電力の低減を図ることができる。

さらに、図１に示すＦＦハイブリッド車両の制御装置のエンジン始動制御では、ステップＳ24→ステップＳ25→ステップＳ26→ステップＳ27→ステップＳ28→ステップＳ29へと進み、実際に無段変速機CVTに供給されている油圧から実狭圧トルクを算出し、この実狭圧トルクに応じてプーリベルトBEが滑らないモータ回転数を求め、最終的に出力されるモータ/ジェネレータ回転数指令値を上記実狭圧トルクに応じて求められたモータ回転数によって制限して出力する。

この結果、ＣＶＴ油温が低くて実油圧の応答性が悪い場合であっても、実際に発生した油圧に応じてモータ回転数を制限することで、プーリ入力トルクが制限され、プーリベルトBEの滑りを抑制しつつ、エンジン始動することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) エンジンEngとその下流側に配置されたモータ（モータ/ジェネレータ）MGとを有する駆動源と、前記エンジンEngと前記モータMGとの間の動力伝達を断接する第１クラッチCL1と、前記駆動源の下流側に配置されると共に、一対のプーリ（プライマリプーリPrP,セカンダリプーリSeP）と該一対のプーリPrP,SeP間に掛け渡されたプーリベルトBEとを有し、作動油圧力により制御される無段変速機CVTと、前記駆動源と前記無段変速機CVTとの間の動力伝達を断接する第２クラッチCL2と、前記第１クラッチCL1を締結し、前記モータMGによるクランキングでエンジン始動を行うエンジン始動制御手段（動作点指令部）400と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記無段変速機CVTにおけるベルト狭圧トルクを演算する狭圧トルク演算手段（狭圧トルク演算部,実狭圧トルク演算部）100,300と、前記無段変速機CVTに入力する変速機入力トルクを演算する入力トルク演算手段（プーリ入力トルク演算部）200と、を備え、前記エンジン始動制御手段400は、前記ベルト狭圧トルクと前記変速機入力トルクとに基づいて前記モータMGの回転数制御を実行し、モータ回転数がエンジン始動可能回転数に達したら、前記モータMGによるクランキングでエンジン始動を行う構成とした。このため、プーリベルトBEの滑りを抑制し、プーリベルトBEのプライマリプーリPrP及びセカンダリプーリSePへの凝着を防ぎながらエンジン始動を行うことができる。

(2) 前記入力トルク演算手段200は、作動油温度（ＣＶＴ油温）及び前記モータMGの回転数に基づいて前記変速機入力トルクを演算する構成とした。このため、作動油温に応じた適切な変速機入力トルクの演算を行うことができ、エンジン始動制御を精度良く実行することができる。

(3) 前記入力トルク演算手段200は、前記第２クラッチCL2を介して出力されたトルクから前記無段変速機CVTの入力軸フリクショントルクを減算することにより、前記変速機入力トルクを演算する構成とした。このため、モータMGの回転数制御の目標値を高め、エンジンEngのクランキング回数を高くして、エンジン始動時間の短縮を図ることができる。

(4) 前記狭圧トルク演算手段100は、前記モータMGの回転数及び前記一対のプーリPrP,SePの回転数に基づいて前記ベルト狭圧トルクを演算し、前記エンジン始動制御手段400は、前記変速機入力トルクよりも前記ベルト狭圧トルクが大きい状態を維持するように前記モータMGの回転数制御を実行する構成とした。このため、プーリベルトBEが滑らないようにし、このプーリベルトBEのプライマリプーリPrP及びセカンダリプーリSePへの凝着を防ぎながらエンジン始動を行うことができる。

(5) 前記狭圧トルク演算手段100は、前記モータMGの回転数及び前記一対のプーリPrP,SePの回転数に基づいて前記ベルト狭圧トルクを演算し、前記エンジン始動制御手段400は、前記変速機入力トルクよりも前記ベルト狭圧トルクが小さい状態であって、前記プーリベルトBEが凝着限界になるときのモータMGの回転数を維持するように前記モータMGの回転数制御を実行する構成とした。このため、ベルト凝着限界までプーリベルトBEの滑りを許容しつつ、エンジン始動を行うことができ、プーリベルトBEの滑りを抑制して、プーリベルトBEのプライマリプーリPrP及びセカンダリプーリSePへの凝着を防ぎながらエンジン始動を行うことができる。また、エンジン始動時間の短縮を図ることができる。

(6) 前記モータMGによって作動されて油圧供給を行う機械式オイルポンプO/Pと、サブモータS/Mによって作動されて油圧供給を行う電動オイルポンプM/O/Pと、を備え、前記狭圧トルク演算手段100は、前記モータMGの回転数及び前記一対のプーリPrP,SePの回転数に基づいて前記ベルト狭圧トルクを演算し、前記エンジン始動制御手段400は、前記サブモータS/Mによって前記電動オイルポンプM/O/Pを駆動して前記ベルト狭圧トルクを上げると共に、前記プーリ入力トルクよりも前記狭圧トルクが大きい状態を維持するように前記モータの回転数制御を実行する構成とした。このため、プーリベルトがBEが滑らないベルト狭圧力を確保した状態でエンジン始動することができ、プーリベルトBEの凝着を防止しながら、エンジン始動時間の短縮を図ることができる。

(7) 前記エンジン始動制御手段400は、前記機械式オイルポンプO/Pの吐出油圧が前記電動オイルポンプM/O/Pの吐出油圧よりも大きくなったら、前記サブモータS/Mの駆動を停止して前記電動オイルポンプM/O/Pを停止する構成とした。このため、機械式オイルポンプO/Pにより必要油圧を確保できる状態になれば、速やかに電動オイルポンプM/O/Pを停止することができ、消費電力の低減を図ることができる。

(8) 前記狭圧トルク演算手段300は、前記一対のプーリPrP,SePへの供給油圧に基づいて前記ベルト狭圧トルク（実狭圧トルク）を演算し、前記エンジン始動制御手段400は、前記変速機入力トルクよりも前記ベルト狭圧トルク（実狭圧トルク）が大きい状態を維持するように前記モータMGの回転数制御を実行する構成とした。このため、作動油温度が低くて実油圧の応答性が低い場合であっても、実際に発生した油圧に応じてモータ回転数の制限を行うことで変速機入力トルクを制限でき、プーリベルトBEの滑りを抑制して凝着を防止しながらエンジン始動することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、無段変速機CVTとしていわゆるVDT型ベルトを使用しているが、チェーン式ベルトやゴムベルトであってもよい。

また、モータとして発電をも行うことができるモータ/ジェネレータMGとしたが、発電機（ジェネレータ）と電動機（モータ）とを別々に搭載してもよい。

実施例１では、本発明のハイブリッド車両の制御装置を、ＦＦハイブリッド車両用に適用する例を示したが、ＦＲハイブリッド車両や四輪駆動ハイブリッド車両に適用することもできる。要するに、モータ及びエンジンを有する駆動源の下流位置にベルト式無段変速機を搭載し、モータによるクランキングでエンジン始動するハイブリッド車両であれば適用することができる。

Eng エンジン
MG モータ/ジェネレータ（モータ）
CL1 第１クラッチ
CL2 第２クラッチ
CVT 無段変速機
PrP プライマリプーリ
SeP セカンダリプーリ
100 狭圧トルク演算部（狭圧トルク演算手段）
200 プーリ入力トルク演算部（入力トルク演算手段）
300 実狭圧トルク演算部（狭圧トルク演算手段）
400 動作点指令部（エンジン始動制御手段）

Claims (8)

1. エンジンとその下流側に配置されたモータとを有する駆動源と、
   前記エンジンと前記モータとの間の動力伝達を断接する第１クラッチと、
   前記駆動源の下流側に配置されると共に、一対のプーリと該一対のプーリ間に掛け渡されたプーリベルトとを有し、作動油圧力により制御される無段変速機と、
   前記駆動源と前記無段変速機との間の動力伝達を、前記無段変速機を制御する作動油圧力と同一油圧源からの作動油圧力により断接する湿式の第２クラッチと、
   前記第１クラッチを締結し、前記モータによるクランキングでエンジン始動を行うエンジン始動制御手段と、
   を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記無段変速機に供給される作動油温度を検出する温度センサと、
   前記無段変速機におけるベルト挟圧トルクを演算する挟圧トルク演算手段と、
   前記無段変速機に入力する変速機入力トルク特性を、前記温度センサによって検出された前記無段変速機に供給される作動油温度に応じて演算する入力トルク演算手段と、
   を備え、
   前記エンジン始動制御手段は、前記ベルト挟圧トルクと前記変速機入力トルク特性とに基づいて前記モータの回転数制御を実行し、モータ回転数がエンジン始動可能回転数に達したら、前記モータによるクランキングでエンジン始動を行う
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記入力トルク演算手段は、作動油温度及び前記モータの回転数に基づいて前記変速機入力トルクを演算することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記入力トルク演算手段は、前記第２クラッチを介して出力されたトルクから前記無段変速機の入力軸フリクショントルクを減算することにより、前記変速機入力トルクを演算することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記狭圧トルク演算手段は、前記モータの回転数及び前記一対のプーリの回転数に基づいて前記ベルト狭圧トルクを演算し、
   前記エンジン始動制御手段は、前記変速機入力トルクよりも前記ベルト狭圧トルクが大きい状態を維持するように前記モータの回転数制御を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記狭圧トルク演算手段は、前記モータの回転数及び前記一対のプーリの回転数に基づいて前記ベルト狭圧トルクを演算し、
   前記エンジン始動制御手段は、前記変速機入力トルクよりも前記ベルト狭圧トルクが小さい状態であって、前記プーリベルトが凝着限界になるときのモータの回転数を維持するように前記モータの回転数制御を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータによって作動されて油圧供給を行う機械式オイルポンプと、サブモータによって作動されて油圧供給を行う電動オイルポンプと、を備え、
   前記狭圧トルク演算手段は、前記モータの回転数及び前記一対のプーリの回転数に基づいて前記ベルト狭圧トルクを演算し、
   前記エンジン始動制御手段は、前記サブモータによって前記電動オイルポンプを駆動して前記ベルト狭圧トルクを上げると共に、前記プーリ入力トルクよりも前記狭圧トルクが大きい状態を維持するように前記モータの回転数制御を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項６に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジン始動制御手段は、前記機械式オイルポンプの吐出油圧が前記電動オイルポンプの吐出油圧よりも大きくなったら、前記サブモータの駆動を停止して前記電動オイルポンプを停止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
8. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記狭圧トルク演算手段は、前記一対のプーリへの供給油圧に基づいて前記ベルト狭圧トルクを演算し、
   前記エンジン始動制御手段は、前記変速機入力トルクよりも前記ベルト狭圧トルクが大きい状態を維持するように前記モータの回転数制御を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

Images