JP6341844B2 - トランスミッション - Google Patents

Description

本発明は、ミッションケース内空間に開口する横向きのシリンダ室と、そのシリンダ室に挿嵌されて摺動自在に支持されたピストン部材とを備えたトランスミッションに関する。

上記のようなミッションケースとしては、例えば、下記［１］に記載の構造のものがある。
［１］ミッションケースの内面側に設けたピストン室（シリンダ室）に対して、そのピストン室と同一断面形状の油圧ピストン（ピストン部材）を摺動操作自在に設けたもの（例えば特許文献１参照）。

特開２００１−８０３９１公報（段落「００６３」、「００６４」、及び図面の「図１２」参照）

特許文献１に示された構造のものでは、ピストン部材はシリンダ室と同一断面形状に形成されている。これは、油圧の漏れを少なくしながら***作部材を操作するための一般的な構造である。
この構造では、次のような問題点を有している点で改善の余地がある。つまり、シリンダ室から突出していたピストン部材がシリンダ室内へ退入する際に、突出状態のピストン部材の上向き面に、ミッションケース内のギヤの摩擦粉などの微細な異物が堆積した場合に、その堆積物をピストン部材とシリンダ室との摺接面間に引き込んでしまい、それぞれの摺接面を傷つけてしまう虞があった。

本発明は、ミッションケース内の異物がピストン部材とシリンダ室との摺接面間に引き込まれる可能性を低減しようとするものである。

本発明のトランスミッションにおける技術手段は、次の点に構成上の特徴、及び作用効果がある。

〔解決手段１〕
上記課題を解決するために講じた本発明の技術手段は、ミッションケース内空間に開口する横向きのシリンダ室と、前記シリンダ室に挿嵌されて摺動自在に支持されたピストン部材とを備え、前記ピストン部材は、前記シリンダ室への挿嵌状態で、内奥側に設定された最退入位置と、その最退入位置よりも前記シリンダ室の開口側寄りに設定された最突出位置と、にわたる所定の摺動範囲内で往復作動可能に構成され、前記シリンダ室は、環状の空間に構成され、かつ、前記ピストン部材は、前記シリンダ室の形状に沿う環状に構成され、前記シリンダ室の外向きの周面に対して前記ピストン部材の内向きの周面が摺接し、前記ピストン部材の内向きの周面のうち、前記最突出位置で前記シリンダ室外へ露出する位置に相当する箇所に、内周側に開放された凹部が形成されていることである。

〔解決手段２〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、ミッションケース内空間に開口する横向きのシリンダ室と、前記シリンダ室に挿嵌されて摺動自在に支持されたピストン部材とを備え、前記ピストン部材は、前記シリンダ室への挿嵌状態で、内奥側に設定された最退入位置と、その最退入位置よりも前記シリンダ室の開口側寄りに設定された最突出位置と、にわたる所定の摺動範囲内で往復作動可能に構成され、前記シリンダ室が丸孔状に構成され、かつ、前記ピストン部材が前記シリンダ室の形状に沿う丸棒状に構成され、前記ピストン部材のうち、前記最突出位置で前記シリンダ室外へ露出する位置に相当する箇所に、上向きに開放された凹部が形成されているということである。

〔解決手段３〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記シリンダ室における外向きの周面と内向きの周面とのそれぞれに、前記ピストン部材の対向する周面に摺接するシール材を設けてあり、前記シール材のうち、前記シリンダ室の開口近くに設けられるシール材は、外向きの周面又は内向きの周面に設けた複数のシール材と、その外向きの周面又は内向きの周面に対向する側の周面に設けた別のシール材とが、前記ピストン部材の往復作動方向での前後に位置ずれして、前記複数のシール材同士の間に前記別のシール材が位置するように配置されているということである。

〔解決手段３にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段３にかかる発明によると、ピストン部材の往復作動方向での前後に位置ずれして複数のシール材が存在することにより、内奥側に位置するシール材によって、ピストン部材を押し出し操作する際の圧油の漏れを抑制し、油室の開放端側に位置するシール材によって、異物の入り込みを抑制するというように、シール材を役割分担させながら有効利用して、圧油の漏れと異物侵入との抑制を行うことができる。
また、油室の内側周面側と外側周面側とのそれぞれに各１本のシール材を配設して押圧ピストンを２点で支持する構造のものに比べると、ピストン部材の往復作動方向での前後に位置ずれして複数のシール材を設けたことで、押圧ピストンの姿勢を安定的に支持し易いという利点もある。

〔解決手段４〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記ピストン部材の往復作動方向で、そのピストン部材に対してスラストベアリングを介して隣り合う位置に、前記往復作動方向に沿って往復移動、及び回転可能な回転操作体を備えるとともに、前記回転操作体に対して駆動力を断続する駆動回転体を備え、前記回転操作体と前記駆動回転体とは、互いの対向面に形成された爪部を備える爪クラッチによって駆動力の断続が行われるように構成してあり、前記爪クラッチは、前記ピストン部材の前記最退入位置側への移行に伴って前記爪部同士を係合させた入り状態となり、前記ピストン部材の前記最突出位置側への移行に伴って前記爪部同士を離間させた切り状態となるように構成されているということである。

〔解決手段４にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段４にかかる発明によると、爪クラッチによって駆動力の断続が行われる回転操作体と駆動回転体との操作に用いられるシリンダ室とピストン部材との間における異物侵入を効果的に抑制する手段を得られたものである。
つまり、回転操作体と駆動回転体とが噛み合ったクラッチ入り状態では、異物の存在する上向きの凹部上における空間の開放側に、スラストベアリングや回転操作体が近接して存在している。そして、回転操作体に当接している側のスラストベアリングのケース部分や、回転操作体自体がクラッチ入りに伴って回転することにより、ミッションケース内の作動油に前記空間内での流れが生じて、その空間内に堆積していた異物が空間外へ流れ出やすくなるという利点がある。

〔解決手段５〕
上記課題を解決するために講じた本発明の他の技術手段は、前記回転操作体は、前記ピストン部材の前記最突出位置側への押し出し方向とは反対方向の戻し側に向けてバネ付勢されており、前記回転操作体に当接して、その回転操作体の前記戻し側への作動限界を規定する止め輪が前記回転操作体を支承する軸部分の周面に形成された周溝部分に係入され、前記止め輪の前記回転操作体に対する当接面が、その回転操作体に作用する前記戻し側へのバネ付勢力の分力を前記止め輪の縮径方向へ向かわせるように傾斜した面に形成されているということである。

〔解決手段５にかかる発明の作用及び効果〕
上記の解決手段５にかかる発明によると、圧縮バネで一方向に押圧付勢された回転操作体の付勢方向への動きを止める止め輪を備えるにあたり、その止め輪の回転操作体との当接箇所に傾斜面を設けて、圧縮バネの付勢力の一部を、止め輪の安定支持に利用できる。
つまり、回転操作体が止め輪の傾斜面に当接すると、圧縮バネの付勢力が、右方向と下方向との二方向への分力として作用する。そのうち、下方向への分力が、止め輪を周溝部分の奥側へ押し込む方向に向けられ、止め輪を縮径するように作用する。
これによって、止め輪が周溝部分から抜け出す可能性を、傾斜面を利用した簡単な構造で低減し得る利点がある。

普通形コンバインの右側面図である。 油圧系統を示す油圧回路図である。 静油圧式無段変速装置及び伝動装置を示す正面図である。 静油圧式無段変速装置の一部破断正面図及び伝動装置の縦断正面図である。 伝動装置における上部側の縦断正面図である。 伝動装置の縦断左側面図である。 伝動装置におけるサイドクラッチブレーキユニットなどの縦断正面図である。 サイドクラッチブレーキユニット部分の拡大縦断正面図である。 サイドクラッチブレーキユニット部分の拡大縦断正面図である。 油室及び押圧ピストンを示し、（ａ）は押圧ピストンの往復作動方向で、油室の開放端側からみた説明図、（ｂ）は図１０（ａ）におけるXb-Xb線断面視での説明図である。 止め輪部分の作用状態を示す説明図である。 別実施形態における油室及び押圧ピストンを示し、（ａ）は押圧ピストンの往復作動方向で、油室の開放端側からみた説明図、（ｂ）は図１２（ａ）におけるXIIb-XIIb線断面視での説明図である。 別実施形態における止め輪部分の作用状態を示す説明図である。

本発明を実施するための形態の一例を、図面の記載に基づいて説明する。

〔コンバインの全体構成〕
図１は、本発明に係るトランスミッション４を適用した作業車の一例である普通形コンバイン（全稈投入形コンバイン）の全体を示している。
この普通型コンバインは、左右一対のクローラ走行装置１で走行する自走機体Ａを備えている。この自走機体Ａに対して、その前部位置に運転部Ｂと、刈取処理装置Ｃ（刈取部に相当する）とが備えられている。そして自走機体Ａの後部位置には、刈取処理装置Ｃで刈り取られた穀稈が送り込まれる全稈投入型の脱穀装置Ｄと、脱穀装置Ｄから供給される穀粒を貯留するグレンタンクＥ（穀粒貯留部に相当する）と、グレンタンクＥに貯留された穀粒を機外に排出するためのアンローダＦとが備えられている。また、自走機体Ａの後端部でグレンタンクＥと脱穀装置Ｄとの間に相当する箇所の機体フレーム１０上に燃料タンク１７が備えられている。

そして、機体フレーム１０における前部の左右中央側箇所に、エンジン３の出力軸（図示せず）から伝達される動力を、左右のクローラ走行装置１，１に伝える静油圧式無段変速装置３０（以下、ＨＳＴと称する）、及びトランスミッション４（伝動装置に相当する）が配備されている。
図３及び図４に示すように、エンジン３の出力軸に備えた出力プーリ（図示せず）と、ＨＳＴ３０の入力軸３８の入力プーリ３８ａとの間には、エンジン３の駆動力を伝える伝動ベルト３７が掛け渡されている。入力軸３８及び入力プーリ３８ａを支承する入力ケース３９は、入力プーリ３８ａが存在する側とは反対側の端部がＨＳＴ３０の変速ケース３５に連結固定され、入力軸３８の長手方向での中間部に相当する箇所がトランスミッション４のミッションケース４０の上部に固定されている。

〔運転部〕
機体フレーム１０上に搭載されたエンジン３は、運転部Ｂの運転座席２の下方位置にあって、そのエンジン３の上方側が箱状のエンジンカバー１１で覆われている。運転座席２はエンジンカバー１１の上面に備え付けられていて、エンジンカバー１１が運転座席２の支持台として用いられている。
このエンジンカバー１１は、外側部には吸気ケース１１Ａが形成され、吸気ケース１１Ａの外面側には冷却風の吸気するため防塵網が張設された吸気部１１Ｂが形成されている。

運転座席２の前方側には操縦塔１２が立設され、操縦塔１２の上面側に、自走機体Ａの操向制御を行う操作具と、刈取処理装置Ｃの昇降制御を行う操作具とを兼ねる操作レバー１３が、前後及び左右に揺動自在に設けられている。
図１に示すように、運転座席２の左側部には、操縦塔１２の左横端部位置から後方側へ向けて延設されたサイドパネル１４が設けられている。このサイドパネル１４の前端部の上面には、自走機体Ａの走行速度を制御する変速操作具として、主変速レバー１５と副変速レバー１６とが設けられている。

さらに、サイドパネル１４上には排出クラッチレバー（図示せず）が設けられている。排出クラッチレバーは、エンジン３からの駆動力をグレンタンクＥの底スクリュー２１に対して断続する排出クラッチＧ（図１参照）の入り切り操作を行って、アンローダＦによる穀粒排出を可能にする状態と穀粒排出を停止する状態とに切換操作するための操作具である。

〔刈取処理装置〕
刈取処理装置Ｃは、植立穀稈の穂先側を掻き込みリール５の回転作動により掻き起こし、その穀稈の株元をカッター６で切断するように構成されている。刈り取られた穀稈（刈取穀稈）は、横送りオーガ７によって横送りされてフィーダ８の入り口近くに寄せ集められる。その全稈がフィーダ８により後方送りされて脱穀装置Ｄに送り込まれるように構成されている。
また、刈取処理装置Ｃは、フィーダ８の後端部側に備えたフィーダ駆動軸（図示せず）を支点にして上下揺動自在に構成されている。フィーダ８の上下揺動は、機体フレーム１０とフィーダ８の下部とにわたって設けられた油圧シリンダ等のアクチュエータ１８によって行われる。このアクチュエータ１８の作動による揺動量の設定により穀稈の刈高さの調節が可能に構成されている。

フィーダ８の前端側の上方位置に配備された掻き込みリール５は、後端部側の揺動支点（図示せず）回りで前側を上下揺動することにより、フィーダ８に対する掻き込み高さ位置を変更可能に構成されている。このように掻き込みリール５のフィーダ８に対する相対高さを変更することで、刈り高さを変えずに植立穀稈などの刈取対象作物に対する掻き込み高さを変更することができる。この掻き込みリール５の高さ位置の変更は、フィーダ８の上部との間に介装した油圧シリンダで構成されるリール昇降装置（図示せず）の伸縮作動によって行われる。リール昇降装置による昇降作動は、操作レバー１３の握り部に設けた図示しない押しボタンスイッチ等の操作入力部からの指令によって行われる。

〔脱穀装置〕
脱穀装置Ｄは、扱室に供給された刈取穀稈の扱き処理を行うように自走機体Ａの前後方向に沿う姿勢の軸心周りに駆動回転する軸流型の扱胴（図示せず）、及び扱き処理によって得られた処理物から穀粒を選別する選別処理装置（図示せず）を備えている。
この選別処理装置においては、選別された穀粒のうち、一番物は揚穀装置９によってグレンタンクＥに供給し、二番物は二番還元装置１９によって扱胴が旋回する扱室（図示せず）に戻され、穀粒以外の藁屑等は、選別処理装置の後部から自走機体Ａの後方に落下放出される。

〔グレンタンク〕
グレンタンクＥは、揚穀装置９から供給される穀粒を貯留するためのタンク本体２０を備えている。
このタンク本体２０は、自走機体Ａへの収納姿勢で、機体前方側に向く前壁２０ａと、機体後方側に向く後壁２０ｂと、左右の横壁２０ｃとを備えて、ほぼ矩形箱状に形成されている。また、タンク本体２０は、自走機体Ａの後部位置の縦向き姿勢の上下軸心Ｙ周りでの旋回により自走機体Ａに収納される作業姿勢（図２において実線で示す姿勢）と、自走機体Ａから横方向に張り出す点検姿勢（図２において仮想線で示される姿勢）とに、姿勢切換自在に支持されている。
このグレンタンクＥの旋回中心となる前記上下軸心Ｙは、タンク本体２０の後面側に設けたアンローダＦが備える縦搬送筒２３の筒軸心と合致するように構成されている。

図１乃至図４に示すように、前記グレンタンクＥは、タンク本体２０に貯留した穀粒を後方に向けて送り出す底スクリュー２１をタンク本体２０の底部に備えている。
タンク本体２０の底壁の大部分は、タンク本体２０が自走機体Ａに収納された作業姿勢において、揚穀装置９から供給される穀粒がタンク本体２０の左右方向での底部中央側へ集められるように、左右方向で中央側ほど低位となる先細り形状の傾斜面に形成されている。このような構造であるため、底スクリュー２１は、タンク本体２０の左右方向でのほぼ中央位置に配設されている。

底スクリュー２１は、そのスクリュー軸２１Ａの前端がタンク本体２０の前壁２０ａよりも前方側に突出されている。このスクリュー軸２１Ａの前端に対してエンジン３からの駆動力が伝達されるように、かつ伝動上手側に設けてある排出クラッチＧ（図１参照）を介して、エンジン３からの駆動力が断続可能であるように構成されている。
タンク本体２０の後壁２０ｂには、底スクリュー２１から送られる穀粒をアンローダＦに送る排出用筒部２２が後方向きに突出する状態で設けられている。排出用筒部２２は、後端側が上向きに屈曲形成され、その上向きの端面にアンローダＦの縦搬送筒２３の下端側が接続されている。
縦搬送筒２３の内部に設けられた縦スクリュー軸２３Ａの下端部のベベルギヤ（図示せず）に対して、底スクリュー２１のスクリュー軸２１Ａの後端部に備えたベベルギヤ（図示せず）を噛合させて動力を伝達するように構成されている。これによって、底スクリュー２１からアンローダＦの縦搬送筒２３側へ穀粒が搬出される状態となる。

〔アンローダ〕
アンローダＦは、上向きに立設された直管状の縦搬送筒２３と、その縦搬送筒２３の上端部に接続された横搬送筒２４とを備えて構成されている。横搬送筒２４は、縦搬送筒２３とともに前記上下軸心Ｙ回りで左右揺動可能に、かつ、水平横軸心Ｘ回りで起伏揺動可能に構成されている。
縦搬送筒２３は、内部に前記縦スクリュー軸２３Ａを内装していて、底スクリュー２１の後端部から送り出される穀粒を上昇搬送する上向きの縦搬送経路を構成している。縦搬送筒２３の上端部に接続された横搬送筒２４は、内部に横スクリュー軸２４Ａを内装していて、縦搬送筒２３の上端部から受け継いだ穀粒を、水平方向などの機体外方側へ向けて搬送する横向きの搬送経路を構成している。

アンローダＦは、その縦搬送筒２３が、グレンタンクＥの排出用筒部２２に対して、縦搬送筒２３の筒軸心に沿う上下軸心Ｙ回りで旋回可能に接続されている。そして、縦搬送筒２３の上下軸心Ｙ回りでの旋回作動は、旋回駆動機構２６によって行われる。旋回駆動機構２６は、縦搬送筒２３の下端部外周に備えた旋回用ギヤ部（図示せず）を電動モータ（図示せず）のピニオンギヤで駆動するように構成されている。
また、横搬送筒２４の水平横軸心Ｘ回りでの起伏揺動は、縦搬送筒２３の上部との間にわたって設けられた油圧シリンダ２５の伸縮作動によって行われるように構成されている。

〔油圧駆動系〕
刈取処理装置Ｃの昇降作動や、走行変速、及び操向操作を行うための油圧駆動系について説明する。
刈取処理装置Ｃは、図２に示すように、昇降用の油圧制御ユニット２７の作動によって昇降作動するように構成されている。油圧制御ユニット２７には、オイルタンク２８に貯留されているオイルが第１油圧ポンプ２９の作動によって供給される。油圧制御ユニット２７は、機体フレーム１０とフィーダ８とにわたって架設した前記油圧シリンダ等のアクチュエータ１８、及び、このアクチュエータ１８に対する操作圧を変更する昇降用のバルブユニット（図示せず）、などを備えている。

昇降用のバルブユニットは、操作レバー１３に昇降用の機械式連係機構（図示せず）を介して連係している。そして、操作レバー１３の前後方向での揺動操作に基づいて、オイルタンク２８と第１油圧ポンプ２９と昇降シリンダとの間におけるオイルの流れを制御することにより、アクチュエータ１８に対する操作圧を変更するように構成している。この構成から、操作レバー１３を前後方向に揺動操作することにより、刈取処理装置Ｃを、収穫対象の未刈り穀稈を収穫する下側の作業領域と収穫しない上側の非作業位置とに昇降させることができる。

ＨＳＴ３０を構成する油圧ポンプ３１と油圧モータ３２とは、変速ケース３５に内蔵されている。変速ケース３５は、油圧ポンプ３１と油圧モータ３２とを収納するケース本体３５Ａ、及びポートブロック３５Ｂを備えている。そして、油圧ポンプ３１のポンプ軸がＨＳＴ３０の入力軸３３になり、かつ、油圧モータ３２のモータ軸がＨＳＴ３０の出力軸３４になるように構成されている。その入力軸３３及び出力軸３４が左右向きになる状態で、かつ油圧ポンプ３１の真下に油圧モータ３２が位置する縦長の左右向き姿勢で、ＨＳＴ３０が自走機体Ａに装備されている。油圧ポンプ３１には、アキシャルプランジャ形の可変容量ポンプを採用している。油圧モータ３２には、アキシャルプランジャ形の固定容量モータを採用している。

ＨＳＴ３０は、油圧ポンプ３１のポンプ斜板（図示せず）を操作する変速操作軸３６を、変速ケース３５の前壁から前方に突出する状態で備えている。変速操作軸３６は、主変速レバー１５の前後方向での揺動操作に連動して、ポンプ斜板の操作角が主変速レバー１５の操作位置に対応した角度に変更されるように、その前端部に備えた連係アーム３６ａを、主変速用の機械式連係機構３６ｂを介して主変速レバー１５に連係している。
つまり、ＨＳＴ３０は、走行変速用の主変速装置として機能するように構成した状態で自走機体Ａに装備されている。

図２に示すように、ミッションケース４０に配備されている各サイドクラッチブレーキユニット４８の油室１００には、第２油圧ポンプ１０２の作動によって、ミッションケース４０に貯留している潤滑用のオイルが作動用として供給される。この第２油圧ポンプ１０２から各サイドクラッチブレーキユニット４８の油室１００への作動油の供給は、ステアリング用のバルブユニット１０３を介して行われる。
ステアリング用のバルブユニット１０３は、操作レバー１３の左右方向での操作に基づいて各サイドクラッチブレーキユニット４８の油室１００に対するオイルの流れを切り替える切替バルブ１０４、及び、操作レバー１３の操作に基づいて左右のサイドクラッチブレーキユニット４８の油室１００に対するリリーフ圧を変更する可変リリーフバルブ１０５、などを備えている。このように、操作レバー１３の左右方向での揺動操作によって、自走機体Ａの操向操作が行われる。

〔トランスミッション〕
次に、トランスミッション４の構成について説明する。
図３〜６に示すように、トランスミッション４は、鋳造品で構成されたミッションケース４０に、左右向きの入力軸４４と従動軸４５とサイドクラッチ軸４６、コンスタントメッシュ式の選択歯車式に構成した副変速機構４７、一対のサイドクラッチブレーキユニット４８、及び、左右の伝動機構４９、などを内蔵して、入力軸４４から入力された動力を変速して伝動下手側の走行駆動軸５０へ出力するように構成されている。ミッションケース４０の下部には、左右の対応するクローラ走行装置１にわたる左右向きの左右の走行駆動軸５０、及び、左右の走行駆動軸５０を個別に外囲した状態で回転可能に支持する左右の駆動軸ケース５１、などを備えている。各伝動機構４９は、サイドクラッチ軸４６と走行駆動軸５０との間に中継軸９８を備え、その中継軸９８を含めた配設された減速ギヤ伝動機構によって構成されている。

ミッションケース４０は、上下方向の分割線ＳＬに沿う分割面を境にして左右に分割可能に構成された左側の半割ケース４０Ｌと右側の半割ケース４０Ｒとを備えて構成されている。そして、左右の半割ケース４０Ｌ，４０Ｒをボルト連結することにより、その内部に副変速機構４７やサイドクラッチブレーキユニット４８等を配設するための機器配設用空間４０Ｓが形成され、かつ、その機器配設用空間４０Ｓが作動油の貯留用空間を兼ねている。
また、ミッションケース４０には、図５及び図６に示すように、ミッションケース４０の上部に、サイドクラッチブレーキユニット４８等の油圧機器で使用された作動油が戻されてくる給油口４１と、ミッションケース４０の空気を抜くためのエアー抜き孔４２とが設けられている。給油口４１には油圧機器からの作動油を導く給油管４１ａが接続されている。エアー抜き孔４２には、取り外すことでエアー抜きを行い易くでき、装着することで外部からの異物が侵入しないようにするための栓体４２ａが装着されている。

そして、ミッションケース４０の内部側には、給油口４１の下側に対向する箇所に、庇状の流下ガイド板部４３が設けられている。この流下ガイド板部４３では、給油口４１から注入された作動油がエアー抜き孔４２側へ短絡的に流れ込まないように規制しながら、下方に流下案内するためのものである。
流下ガイド板部４３は、給油口４１から注入される作動油が直接に機器配設用空間４０Ｓの液面に落下しないように、給油口４１の直下に対向する箇所に庇状の案内面４３ａを備えている。この案内面４３ａは、給油口４１の下方に近い側がエアー抜き孔４２に近い側よりも低くなるように、給油口４１の下方に近い側ほど下位となる傾斜状に形成されている。
案内面４３ａのうち、エアー抜き孔４２に近い側の端部は、エアー抜き孔４２よりも手前で、エアー抜き孔４２側と給油口４１側とが隔絶されるようにミッションケース４０の内面に一体に接続している。給油口４１の下方に近い側では、案内面４３ａの一部が給油口４１の下方近くでＶ字状に屈曲形成されて、案内面４３ａの上に注入された作動油を集めながら流下させる注ぎ口部４３ｂが設けられている。

図６に示すように、ミッションケース４０は、その前壁の一部にオイル吸込口４０ａ、及び内部油路４０ｂを形成してあり、その内部油路に接続したオイルフィルタ１０６を経て、サイドクラッチブレーキユニット４８等の油圧機器に作動油を供給する第２油圧ポンプ１０２側への作動油供給が可能であるように構成されている。

図４及び図５に示すように、ミッションケース４０は、搭乗運転部側となる右側壁の上部に（図４中では左側）、ＨＳＴ３０のポートブロック３５Ｂに備えた出力部に連接する入力部を備えている。そして、その入力部にポートブロック３５Ｂの出力部を連接させた状態で、その右側壁の上部にＨＳＴ３０をボルト連結によって装備している。
トランスミッション４の入力軸４４は、その入力側の端部となる右端部（図４中では左側）を、ＨＳＴ３０の出力軸３４に、筒軸５９を介してスプライン嵌合することにより、出力軸３４の軸心を中心にして出力軸３４と一体回転するように構成されている。

図５及び図６に示すように、副変速機構４７は、ミッションケース４０における機器配設用空間４０Ｓの上部に、畦越え走行時などに使用する使用頻度が最も低い低速伝動用の低速駆動ギヤ６０と低速従動ギヤ６１、作業走行時などに使用する使用頻度が比較的高い中速伝動用の中速駆動ギヤ６２と中速従動ギヤ６３、作業走行時や移動走行時などに使用する使用頻度が最も高い高速伝動用の高速駆動ギヤ６４と高速従動ギヤ６５、及び、それらのギヤ選択操作を可能にするシフト機構６６、などを配備して、シフト機構６６のギヤ選択操作による３段の変速が可能となるように構成している。
シフト機構６６は、低速従動ギヤ６１又は高速従動ギヤ６５の何れかを選択する第１シフタ６７、及び中速従動ギヤ６３を選択する第２シフタ６８を備えて、選択された何れかの従動ギヤ６１，６３，６５から変速動力を取り出して従動軸４５に伝えるように構成されている。

第１シフタ６７及び第２シフタ６８は、第１シフタ操作用の第１フォーク部６９Ａと第２シフタ操作用の第２フォーク部６９Ｂとを備えたシフトフォーク６９が、左右向きの変速支軸７０上を相対摺動し、位置保持用のデテント機構７１で位置保持されることによって各従動ギヤ６１，６３，６５の選択操作を行うように構成されている。
シフトフォーク６９は、変速支軸７０上でシフトフォーク６９を左右方向に摺動操作する操作アーム７２、及び、操作アーム７２を支持する前後向きの変速操作軸７３、連係アーム７７などの、副変速用の機械式連係機構７８を介して副変速レバー１６に連係されている。

上記のように、副変速機構４７は、トランスミッション４の入力軸４４から従動軸４５に伝動する状態で、トランスミッション４の入力軸４４と従動軸４５とにわたって装備されている。そして、副変速レバー１６の操作に連動したシフト機構６６のギヤ選択操作によって従動軸４５に連動連結する従動ギヤ６１，６３，６５を選択することにより、その伝動状態が、ＨＳＴ３０の出力軸３４からの動力を、低速駆動ギヤ６０及び低速従動ギヤ６１を介して従動軸４５に伝達する低速伝動状態と、中速駆動ギヤ６２及び中速従動ギヤ６３を介して従動軸４５に伝達する中速伝動状態と、高速駆動ギヤ６４及び高速従動ギヤ６５を介して従動軸４５に伝達する高速伝動状態とに、択一的に切り替わる副変速装置として機能するように構成されている。

図４〜６に示すように、従動軸４５は、その中央部における中速従動ギヤ６３と高速従動ギヤ６５との間の部位に、副変速機構４７の出力回転体として機能する小径の出力ギヤ８１を、従動軸４５と出力ギヤ８１とが一体回転するようにスプライン嵌合している。
サイドクラッチ軸４６は、ミッションケース４０における機器配設用空間４０Ｓの上下中間部に配備している。そして、その左右中間位置に、出力ギヤ８１と噛み合い連動する伝動回転体としての大径の伝動ギヤ８２を、サイドクラッチ軸４６と伝動ギヤ８２とが相対摺動不能な状態で一体回転するようにスプライン嵌合している。つまり、従動軸４５からサイドクラッチ軸４６にわたる伝動構造を、出力ギヤ８１及び伝動ギヤ８２によるギヤ伝動式に構成して、副変速機構４７による変速後の動力を、従動軸４５からサイドクラッチ軸４６に減速伝達するように構成している。

〔サイドクラッチブレーキユニット〕
次に、トランスミッション４における左右のサイドクラッチブレーキユニット４８に関する構成について説明する。

図４及び図５に示すように、各サイドクラッチブレーキユニット４８は、それぞれ、伝動ギヤ８２から対応するクローラ走行装置１への伝動を断続する噛み合い式のサイドクラッチ８３と、対応するクローラ走行装置を制動する多板式のサイドブレーキ８４とを備えている。
そして、サイドクラッチ軸４６の軸上において、伝動ギヤ８２を中心にした左右対称になるように伝動ギヤ８２を挟んだ状態で左右に分散配備してある。左側のサイドクラッチブレーキユニット４８が、左側の伝動機構４９及び左側の走行駆動軸５０を介して左側のクローラ走行装置１に作用し、かつ、右側のサイドクラッチブレーキユニット４８が、右側の伝動機構４９及び右側の走行駆動軸５０を介して右側のクローラ走行装置１に作用するように構成されている。
このサイドクラッチブレーキユニット４８に対して、伝動上手側から伝えられる動力を伝達する駆動軸に相当するところの軸が前記サイドクラッチ軸４６である。

〔サイドクラッチに関して〕
出力ギヤ８１及び伝動ギヤ８２を介して伝動上手側の従動軸４５からの駆動力が伝えられるサイドクラッチ軸４６に対して、そのサイドクラッチ軸４６の軸心方向での摺動により着脱可能な筒軸８５が、相対回転可能な状態で外嵌されている。
そして、サイドクラッチ軸４６の軸端部近くに形成したスプライン部４６Ａに駆動側クラッチ体８７（駆動回転体に相当する）が、サイドクラッチ軸４６と一体回動するようにスプライン嵌合されている。そのサイドクラッチ軸４６に外嵌する筒軸８５の外端側の軸端部近くに形成した第１スプライン軸部８５Ａに、従動側クラッチ体８６（回転操作体に相当する）が筒軸８５と一体回動するようにスプライン嵌合されている。
駆動側クラッチ体８７と従動側クラッチ体８６とは、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で互いに対向する面のそれぞれに、歯部８６Ａ，８７Ａ（爪部に相当する）を備え、駆動側クラッチ体８７に対する従動側クラッチ体８６の遠近移動に伴って互いの歯部８６Ａ，８７Ａが係脱されるように、ドッグクラッチ型式のサイドクラッチ８３（爪クラッチに相当する）を構成している。

各サイドクラッチ８３は、駆動側クラッチ体８７と従動側クラッチ体８６との歯部８６Ａ，８７Ａが噛み合う入り位置に向けて従動側クラッチ体８６を付勢する圧縮バネ８８（付勢手段に相当する）、従動側クラッチ体８６を入り位置にて受け止めるＣ字形のサークリップからなる止め輪８９、及び、圧縮バネ８８の一端部を受け止めるバネ受け９０、などを備えている。
したがって、従動側クラッチ体８６が、圧縮バネ８８の作用によって入り位置に摺動することにより、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとが噛み合う伝動状態に切り替わり、かつ、圧縮バネ８８の作用に抗して切り位置に摺動することにより、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとが噛み合いを解除する遮断状態に切り替わるように構成されている。

各筒軸８５は、伝動ギヤ８２に近接する内端側に前記第１スプライン軸部８５Ａよりも大径の第２スプライン軸部８５Ｂを備えている。そして、第２スプライン軸部８５Ｂの外端に位置する段差部８５Ｃがバネ受けとして機能するように構成している。又、第１スプライン軸部８５Ａの外端部に、前記止め輪８９が着脱可能に係入する周溝部分８５Ｄを形成している。

各従動側クラッチ体８６は、それらの内周部に、筒軸８５の第１スプライン軸部８５Ａに相対摺動可能にスプライン嵌合するスプラインボス部８６Ｂを備え、筒軸８５と一体回動するように構成されている。
従動側クラッチ体８６の径方向で、内周側のスプラインボス部８６Ｂと外周側のリム部８６Ｃとの中間位置で、前記歯部８６Ａよりも径方向での外方側箇所には、サイドクラッチ軸４６の軸心方向で前記駆動側クラッチ体８７が存在する機体横外方側にスラストベアリング８０を装着してある。このスラストベアリング８０は、従動側クラッチ体８６とその従動側クラッチ体８６を押圧操作するための押圧ピストン１０１（ピストン部材に相当する）との間に介在されていて、押圧ピストン１０１の押圧作用を受けて従動側クラッチ体８６を駆動側クラッチ体８７から離れる側へ押圧操作するように構成されている。
従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａ、及び、これに噛合する駆動側クラッチ体８７の外歯状の歯部８７Ａは、スラストベアリング８０の装着箇所よりも径方向での内方側箇所に位置する状態で、かつ周方向に一定ピッチで形成されている。

各駆動側クラッチ体８７は、サイドクラッチ軸４６に対するサイドクラッチ軸４６の軸心方向での摺動による着脱が可能な状態でサイドクラッチ軸４６と一体回転するように、サイドクラッチ軸４６における対応する筒軸８５よりも軸端側の両端部位に、筒軸８５と隣接する状態でスプライン嵌合している。これにより、各駆動側クラッチ体８７が、左右のサイドクラッチ８３において、サイドクラッチ軸４６を介して伝動ギヤ８２と一体回転する駆動側回転体として機能するように構成されている。

〔サイドブレーキに関して〕
サイドブレーキ８４は、摺動ユニット９１に外嵌して一体回転する複数のセパレータプレート９５、複数のセパレータプレート９５とサイドクラッチ軸４６の軸心方向に交互に配置する複数のブレーキディスク９６と単一のプレッシャプレート９７、及び、複数のブレーキディスク９６と単一のプレッシャプレート９７とを回り止め状態で支持するブレーキハウジング９４、などを備えて構成されている。

摺動ユニット９１は、筒軸８５と一体回転するように第２スプライン軸部８５Ｂに外嵌するスプラインボス９２を伝動ギヤ８２の左右両側に備えている。各スプラインボス９２は、ミッションケース４０内の左右中央側に位置する内端側が駆動ギヤ部分９２Ａとして機能し、かつ、ミッションケース４０内の左右一端側に位置する外端側がブレーキハブ部分９２Ｂとして機能するように兼用部品に構成されている。サイドクラッチ軸４６の軸上における伝動ギヤ８２と左右の摺動ユニット９１との間には、それらの間においてサイドクラッチ軸４６の軸心方向に働く力を受け止めるスラストカラー（図示せず）を介装している。
スプラインボス９２と筒軸８５と従動側クラッチ体８６と圧縮バネ８８と止め輪８９とバネ受け９０とによって、サイドクラッチ軸４６に対して、サイドクラッチ軸４６の軸心方向に着脱可能に一体摺動する摺動ユニット９１を構成している。

ブレーキハウジング９４は、セパレータプレート９５及びブレーキディスク９６などを外囲する略筒状で、ミッションケース４０における左右の側壁の上下中間部位に一体形成している。そして、複数のブレーキディスク９６と単一のプレッシャプレート９７とを、サイドクラッチ軸４６の軸心方向に摺動可能な状態で回転不能に支持している。又、それらの内端部位に、サイドクラッチ軸４６の軸心に沿ってミッションケース４０の内部側に摺動するセパレータプレート９５及びブレーキディスク９６を受け止める受止部９４Ａを備えている。

各従動側クラッチ体８６のリム部８６Ｃが、対応するサイドブレーキ８４のセパレータプレート９５及びブレーキディスク９６に作用する押圧部として機能する状態に構成している。これにより、各サイドブレーキ８４は、対応する従動側クラッチ体８６が、圧縮バネ８８の作用に抗して、前述した切り位置から、入り位置とは反対方向に位置する制動位置に向けて摺動するのに伴って、複数のセパレータプレート９５及びブレーキディスク９６がリム部８６Ｃの押圧作用による圧接を解除する制動解除状態から、複数のセパレータプレート９５及びブレーキディスク９６がリム部８６Ｃの押圧作用により圧接する制動状態に切り替わる。そして、圧縮バネ８８の作用によって制動位置から切り位置に向けて摺動するのに伴って、制動状態から制動解除状態に切り替わるように構成されている。

〔クラッチブレーキ操作構造について〕
従動側クラッチ体８６を押圧操作するための押圧ピストン１０１は次のように構成されている。
摺動ユニット９１は、従動側クラッチ体８６がミッションケース４０に備えた環状のシリンダ空間となる油室１００（シリンダ室に相当する）に対向する状態でサイドクラッチ軸４６の軸上に装備されている。そして、この油室１００に、従動側クラッチ体８６を摺動操作する環状の押圧ピストン１０１を、サイドクラッチ軸４６の軸心方向に摺動可能な状態で嵌入装備している。このように、押圧ピストン１０１及び油室１００が、ともに環状（中空筒状に相当する）に形成されている。

押圧ピストン１０１は、ステアリング用のバルブユニット１０３の作動によりサイドクラッチ軸４６の軸心方向に摺動し、この摺動により、対応する従動側クラッチ体８６をサイドクラッチ軸４６の軸心方向に摺動操作するように構成している。具体的には、バルブユニット１０３の作動による油室１００の昇圧に伴って、サイドクラッチ軸４６の軸心に沿ってサイドクラッチ軸４６の中央側に摺動し、この摺動により、対応する従動側クラッチ体８６を圧縮バネ８８の作用に抗してクラッチ入り位置からクラッチ切り位置に摺動操作し、その後、クラッチ切り位置から制動位置に摺動操作する。
又、バルブユニット１０３の作動による油室１００の減圧に伴って、サイドクラッチ軸４６の軸心に沿ってサイドクラッチ軸４６の軸端側に摺動し、この摺動により、対応する従動側クラッチ体８６を圧縮バネ８８の作用によって制動位置からクラッチ切り位置に摺動し、その後、クラッチ切り位置からクラッチ入り位置に摺動操作される。

ステアリング用のバルブユニット１０３は、操作レバー１３の左右方向での揺動操作に基づいて作動状態が切り替わるように、操作レバー１３にステアリング用の機械式連係機構７９を介して連係している。具体的には、操作レバー１３が中立位置に位置する状態では、各押圧ピストン１０１に対する操作圧を減圧する減圧状態を維持する。操作レバー１３が中立位置から左方に揺動操作されると、減圧状態から左側の押圧ピストン１０１に対する操作圧を昇圧する左昇圧状態に切り替わる。操作レバー１３が中立位置から右方に揺動操作されると、減圧状態から右側の押圧ピストン１０１に対する操作圧を昇圧する右昇圧状態に切り替わる。操作レバー１３が中立位置に揺動操作されると、左昇圧状態又は右昇圧状態から減圧状態に切り替わる。

この構成から、操作レバー１３を中立位置に保持することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を減圧状態に維持することができ、これにより、各従動側クラッチ体８６を入り位置に維持することができる。その結果、走行状態を、左右のクローラ走行装置１を等速駆動する直進状態に維持することができる。又、操作レバー１３を中立位置から左方に揺動操作することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を減圧状態から左昇圧状態に切り替えることができ、これにより、右側の従動側クラッチ体８６を入り位置に維持しながら、左側の従動側クラッチ体８６を入り位置から切り位置又は制動位置に摺動させることができる。その結果、走行状態を、直進状態から左側のクローラ走行装置１を従動又は制動させて車体を左方向に旋回させる左旋回状態に切り替えることができる。

逆に、操作レバー１３を中立位置から右方に揺動操作することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を減圧状態から右昇圧状態に切り替えることができ、これにより、左側の従動側クラッチ体８６を入り位置に維持しながら、右側の従動側クラッチ体８６を入り位置から切り位置又は制動位置に摺動させることができる。その結果、走行状態を、直進状態から右側のクローラ走行装置１を従動又は制動させて車体を右方向に旋回させる右旋回状態に切り替えることができる。そして、左旋回状態又は右旋回状態において、操作レバー１３を中立位置に揺動操作することにより、ステアリング用のバルブユニット１０３を左昇圧状態又は右昇圧状態から減圧状態に切り替えることができ、これにより、切り位置又は制動位置に位置する左右いずれか一方の従動側クラッチ体８６を入り位置に摺動させることができる。その結果、走行状態を、左旋回状態又は右旋回状態から直進状態に切り替えることができる。

〔ピストン部材の構造〕
従動側クラッチ体８６を押圧操作するための押圧ピストン１０１は、次のように構成されている。
図７乃至図９に示すように、自走機体Ａの横外方側から横内方側へ向けて従動側クラッチ体８６を押圧操作する押圧ピストン１０１は、ミッションケース４０のケース内壁側に形成された油室１００に横外方側を挿嵌され、横内方側へ向く端部が、スラストベアリング８０を介して従動側クラッチ体８６を横内方側へ押圧するように構成されている。

前記油室１００に挿嵌される押圧ピストン１０１は、環状の油室１００と同様に、サイドクラッチ軸４６の軸心と同心の環状に形成されており、従動側クラッチ体８６及びスラストベアリング８０も同心の環状に形成されている。
押圧ピストン１０１を戻し側へ操作する圧縮バネ８８は、サイドクラッチ軸４６に外嵌された筒軸８５に対して外装された状態のコイルスプリングによって構成されている。この圧縮バネ８８の横外方側の端部が、従動側クラッチ体８６の前記押圧ピストン１０１が当接する側とは反対側の面に対して、ほぼ全周に当接するように配設されている。

押圧ピストン１０１には、図７乃至図９、及び図１０（ａ），（ｂ）に示すように、環状の押圧ピストン１０１の内周面１０１ａ（内向きの周面に相当する）の一部に、上向きの凹部１０１ｃが形成されている。
つまり、環状の押圧ピストン１０１は、その横内方側の端部における内周面１０１ａが、横外方側の端部における内周面１０１ａよりも、段差ｄ１分だけ径の大きな部分となるように形成してあり、この段差ｄ１分だけ径の大きな部分の内周面１０１ａが、環状の押圧ピストン１０１のうちの下部で上向きの凹部１０１ｃを構成している。
押圧ピストン１０１の外周面１０１ｂ（外向きの周面に相当する）は、油室１００の内向きの外側周面１００ｂ（内向きの周面に相当する）に摺接した状態で摺動可能であるように、左右方向（伸縮作動方向）では平坦な周面に形成されている。

このように上向きの凹部１０１ｃが設けられた押圧ピストン１０１では、図１０（ａ）に示すように、環状の押圧ピストン１０１のうちの下部における上向きの凹部１０１ｃと、その上向きの凹部１０１ｃと対向する位置で下向き面となるところの、油室１００の内側周面１００ａとの間に、前述した段差ｄ１に相当する上下方向幅を有した空間ｓ１が生じた状態となる。
この空間ｓ１が存在することによって、図８、図９、及び図１０に示すように、上向きの凹部１０１ｃ上に堆積した異物Ｃ１等が、その凹部１０１ｃの上側に載ったままで押圧ピストン１０１の摺動作動が行われても、その摺動作動に伴って異物Ｃ１等が油室１００の内側周面１００ａと押圧ピストン１０１の内周面１０１ａとの摺接面内に引き込まれる可能性が少なくて済む。

この上向きの凹部１０１ｃは、図８に示すように、あるいは図１０（ａ）に仮想線で示すように、押圧ピストン１０１が最突出位置にある状態では、油室１００から所定量Ｌ１だけ横内方側へ突出している範囲の内周面１０１ａにのみ存在するように形成されている。この最突出位置で油室１００の内部に入り込んでいる範囲の押圧ピストン１０１の内周面１０１ａには形成されていない。
したがって、図９及び図１０（ａ）に実線で示すところの最退入位置から、図８、及び図１０（ａ）の仮想線で示すところの最突出位置にわたる押圧ピストン１０１の伸縮ストロークＬ２での作動範囲では、押圧ピストン１０１のうち、上向きの凹部１０１ｃが形成されている範囲が油室１００に対して出退作動する。しかし、上向きの凹部１０１ｃが形成されている範囲以外の押圧ピストン１０１の横外方側の部分は、油室１００の内部のみで往復移動し、油室１００から横内方側へは露出しないように構成されている。

図７乃至図９、及び図１０に示されているように、上向きの凹部１０１ｃは、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとが噛み合う箇所の下方に位置している。この位置では、歯部８６Ａ，８７Ａ同士が噛み合い始める際、あるいは離間し始める際などに、互いに摺接することによって生じた摩耗粉等の異物Ｃ１が、図１０（ａ）に実線で示すように、円弧状に湾曲した上向きの凹部１０１ｃの最下点近くで堆積し易い。しかし、その堆積した異物Ｃ１は、内側周面１００ａと押圧ピストン１０１の内周面１０１ａとの摺接面よりも下方側に位置しているので、その摺接面内に異物Ｃ１が引き込まれる虞は少ない。
仮に、このような上向きの凹部１０１ｃが存在しなければ、図１０（ａ）に仮想線で示すように、異物Ｃ１が、内側周面１００ａと押圧ピストン１０１の内周面１０１ａとの摺接面と同じ箇所に多く位置している状態となるので、その摺接面内に異物Ｃ１が引き込まれ易くなる虞がある。

また、上向きの凹部１０１ｃは、図７及び図９に示すように、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとが噛み合ったクラッチ入り状態では、油室１００の内部に入り込むように位置している。
そして、上向きの凹部１０１ｃと内側周面１００ａの下向き面との間の空間ｓ１は、油室１００の開口側及び押圧ピストン１０１の横内方側の端部近くが開放されていて、その開放された端部近くにスラストベアリング８０が存在している。
したがって、従動側クラッチ体８６の歯部８６Ａと駆動側クラッチ体８７の歯部８７Ａとが噛み合ったクラッチ入り状態で、スラストベアリング８０の従動側クラッチ体８６に当接する側のケース部分が従動側クラッチ体８６の回転とともに回転する。このように前記空間ｓ１の開放側に位置するスラストベアリング８０の、従動側クラッチ体８６に当接している側のケース部分や、従動側クラッチ体８６自体が回転していることで、ミッションケース４０内の作動油に前記空間ｓ１内での流れが生じて、その空間ｓ１内に堆積していた異物Ｃ１が空間ｓ１外へ流れ出やすくなる。
そして、上向きの凹部１０１ｃが形成されている範囲以外の押圧ピストン１０１の内周面１０１ａのうち、横外方側の部分は、油室１００の内部のみで往復移動して、油室１００から露出しないように構成されているので、この上向きの凹部１０１ｃが形成されている範囲以外の押圧ピストン１０１の内周面１０１ａの横外方側の部分には、異物Ｃ１が堆積する虞はない。

〔シール材の配置〕
図７乃至図９に示すように、押圧ピストン１０１を往復摺動自在に内装する油室１００には、押圧ピストン１０１の最突出位置を定めるための逃がし溝１０７と、押圧ピストン１０１と油室１００の内面との間で、外部の異物が侵入することを抑制するためのシール機構１０８とが設けられている。
前記逃がし溝１０７は、油室１００の外側周面１００ｂに開口する環状溝によって構成してある。したがって、押圧ピストン１０１が最退入位置側に存在している状態では、この逃がし溝１０７は押圧ピストン１０１によって閉塞されているが、押圧ピストン１０１が横内方側へ移動して、その横外方側の端部が、逃がし溝１０７の存在箇所にまで到達すると、油室１００内の圧油が室外へ排出されて、押圧ピストン１０１はそれ以上の横内方側への移動を停止する。この位置が押圧ピストン１０１の最突出位置である。

油室１００の内面には、前記逃がし溝１０７よりも横内方側で、かつ油室１００の外側周面１００ｂの横内方側の端部よりも横外方側寄りの箇所に、前記シール機構１０８が設けられている。
このシール機構１０８は、油室１００の内側周面１００ａで左右方向に所定間隔を隔てて配設された２本のシール材１０８ａと、油室１００の外側周面１００ｂに配設された１本のシール材１０８ｂとを備えたものである。この油室１００の外側周面１００ｂに配設された１本のシール材１０８ｂは、左右方向で、内側周面１００ａに配設された２本のシール材１０８ａの中間に位置するように設けてある。

これによって、油室１００の内側周面１００ａで左右方向に所定間隔を隔てて配設された２本のシール材１０８ａと、油室１００の外側周面１００ｂに配設された１本のシール材１０８ｂとが、押圧ピストン１０１の往復作動方向での前後に位置ずれして、前記２本のシール材１０８ａ同士の間に別の１本のシール材１０８ｂが位置し、左右方向に沿う縦断面視では、ほぼ三角形状に配設されている。

シール機構１０８をこのように配設することで、次のような利点がある。
つまり、内側周面１００ａで左右方向に所定間隔を隔てて２本のシール材１０８ａを配設したことにより、油室１００の内奥側に位置するシール材１０８ａによって、押圧ピストン１０１を押し出し操作する際の圧油の漏れを抑制し、油室１００の開放端側に位置するシール材１０８ａによって、異物Ｃ１の入り込みを抑制し得る。
また、油室１００の外側周面１００ｂには２本ではなく、１本のシール材１０８ｂが配設されている。これは外側周面１００ｂ側では、押圧ピストン１０１の周面との間で異物Ｃ１が入り込む虞がないと考えられ、圧油の漏れを抑制するためのものを設けるだけのものであるから、構造の簡素化を図り得る。

さらに、シール機構１０８が、油室１００の内側周面１００ａ側に配設された２本のシール材１０８ａと、外側周面１００ｂ側に配設された１本のシール材１０８ｂとを三角形状に配置して押圧ピストン１０１を支持するので、押圧ピストン１０１の姿勢を安定させやすい。つまり、内側周面１００ａ側と外側周面１００ｂ側とのそれぞれに各１本のシール材１０８ａ，１０８ｂを配設して押圧ピストン１０１を２点で支持する構造のものに比べると、押圧ピストン１０１の姿勢を３点で安定良く支持し易い。

〔止め輪の構造〕
従動側クラッチ体８６を入り位置にて受け止めるＣ字形のサークリップからなる止め輪８９は、図１１に示すように、従動側クラッチ体８６との当接箇所に傾斜面８９ａ（傾斜した面に相当する）を備えている。
この構造では、筒軸８５に摺動自在に外嵌している従動側クラッチ体８６が、圧縮バネ８８の付勢力ｆ０を受けて、図中右方向へ押圧されている。従動側クラッチ体８６が止め輪８９の傾斜面８９ａに当接すると、圧縮バネの付勢力ｆ０が、右方向と下方向との二方向への分力ｆ１，ｆ２として作用する。
右方向への分力ｆ１は、従動側クラッチ体８６をクラッチ入り側へ戻し操作する作用力となるが、下方向への分力ｆ２は、止め輪８９を周溝部分８５Ｄの奥側へ押し込む方向に作用し、止め輪８９を縮径するように作用する。

したがって、例えば、上記のような傾斜面８９ａを備えていず、圧縮バネの付勢方向に対して垂直な面を有した止め輪８９で従動側クラッチ体８６の移動を止めるような構造を採用したものに比べて、止め輪８９の脱落を避けやすい点で有利である。つまり、周溝部分８５Ｄで保持されている止め輪８９に対して、筒軸８５の軸線方向である図中右方向へ向けて、圧縮バネ８８の付勢力によって従動側クラッチ体８６が衝撃的に、かつ頻繁に当接する状態が繰り返され易い。そのため、周溝部分８５Ｄの幅が広がったり、止め輪８９自体が変形したりして、周溝部分８５Ｄから止め輪８９が抜け出してしまう虞がある。
これに比べて、前記傾斜面８９ａを備えた止め輪８９では、従動側クラッチ体８６をクラッチ入り側へ戻し操作する圧縮バネ８８の作用力の一部を、止め輪８９を周溝部分８５Ｄの奥側へ押し込む方向への作用力として利用できるので、止め輪８９が周溝部分８５Ｄから抜け出す可能性を低減できる。

〔別実施形態の１〕
上記の実施形態では、上向きの凹部１０１ｃが、押圧ピストン１０１が最突出位置にある状態で、油室１００から所定量Ｌ１だけ横内方側へ突出している内周面１０１ａにのみ存在するように形成された構造のものを例示したが、この構造に限られるものではない。
例えば、図１２（ｂ）に実線で示すように、押圧ピストン１０１が最退入位置にある状態で、油室１００から所定量Ｌ１だけ横内方側へ突出している内周面１０１ａに上向きの凹部１０１ｃを形成し、この最退入位置で油室１００の内部に入り込んでいる箇所の押圧ピストン１０１の内周面１０１ａには上向きの凹部１０１ｃを形成していないように構成してもよい。
この構造では、最退入位置で従動側クラッチ体８６が駆動されているとき、上向きの凹部１０１ｃの上側が全体的に大きく開放されているので、異物Ｃ１が存在した場合の、作動油の流れによる除去を行い易い。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。

〔別実施形態の２〕
上記の実施形態では、油室１００や押圧ピストン１０１が環状に形成された構造のものにおいて、上向きの凹部１０１ｃを備えたものを例示したが、これに限られるものではない。
例えば図１２（ａ）に示すように、油室１００や押圧ピストン１０１を丸孔状や丸棒状に形成して、丸棒状の押圧ピストン１０１の上部側の一部を切除して上向きの凹部１０１ｃを備えるように構成してもよい。
尚、この油室１００や押圧ピストン１０１を丸孔状や丸棒状に形成した構造のものにおいても、押圧ピストン１０１が最退入位置にある状態で油室１００の内部に入り込んでいるように構成しても良いことは勿論である。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。

〔別実施形態の３〕
上記の実施形態では、支軸となる筒軸８５側に止め輪８９を装着し、筒軸８５に外嵌する従動側クラッチ体８６の移動規制を行うように構成された構造のものを例示したが、これに限られるものではない。
例えば、図１３に示すように、支軸部分に対して外嵌する側の部材に対して周溝部分８５Ｄを設け、この周溝部分８５Ｄに、穴サークリップとなる止め輪８９を装着し、その止め輪８９に対して傾斜面８９ａを形成してある。
そして、圧縮バネ８８で押される部材との当接で、圧縮バネ８８の付勢力ｆ０の分力ｆ１，ｆ２が、圧縮バネ８８の付勢方向の延長方向と、止め輪８９の半径方向外方側へ向く直交方向とに作用するように構成してある。これにより、直交方向の分力ｆ２が止め輪８９を周溝部分８５Ｄへ押し込むように作用する。
この止め輪８９の傾斜面８９ａを利用した止め輪８９の抜け止めの構造は、従動側クラッチ体８６の押圧のための構造に限らず、各種の機構に適用できる。
その他の構成は、前述した実施形態と同様の構成を採用すればよい。

本発明に係るトランスミッションは、普通形コンバインの他、自脱形コンバイン、ニンジン収穫機、トウモロコシ収穫機、などの各種収穫機や、田植機などの水田作業機、あるいは農作業機に限らず、土工機や建設機械など、各種の作業車用のトランスミッションに適用することができる。

４０ ミッションケース
８０ スラストベアリング
８３ 爪クラッチ
８５ 軸部分（筒軸）
８５Ｄ 周溝部分
８６ 回転操作体（従動側クラッチ体）
８６Ａ 爪部（歯部）
８７ 駆動回転体（駆動側クラッチ体）
８７Ａ 歯部（８７Ａ）爪部
８９ 止め輪
８９ａ 傾斜した面（傾斜面）
１００ シリンダ室（油室）
１００ａ 周面
１０１ ピストン部材（押圧ピストン）
１０１ａ 周面
１０１ｃ 凹部
１０８ａ シール材
１０８ｂ シール材

Claims (5)

1. ミッションケース内空間に開口する横向きのシリンダ室と、
   前記シリンダ室に挿嵌されて摺動自在に支持されたピストン部材とを備え、
   前記ピストン部材は、前記シリンダ室への挿嵌状態で、内奥側に設定された最退入位置と、その最退入位置よりも前記シリンダ室の開口側寄りに設定された最突出位置と、にわたる所定の摺動範囲内で往復作動可能に構成され、
   前記シリンダ室は、環状の空間に構成され、かつ、前記ピストン部材は、前記シリンダ室の形状に沿う環状に構成され、
   前記シリンダ室の外向きの周面に対して前記ピストン部材の内向きの周面が摺接し、
   前記ピストン部材の内向きの周面のうち、前記最突出位置で前記シリンダ室外へ露出する位置に相当する箇所に、内周側に開放された凹部が形成されているトランスミッション。
2. ミッションケース内空間に開口する横向きのシリンダ室と、
   前記シリンダ室に挿嵌されて摺動自在に支持されたピストン部材とを備え、
   前記ピストン部材は、前記シリンダ室への挿嵌状態で、内奥側に設定された最退入位置と、その最退入位置よりも前記シリンダ室の開口側寄りに設定された最突出位置と、にわたる所定の摺動範囲内で往復作動可能に構成され、
   前記シリンダ室が丸孔状に構成され、かつ、前記ピストン部材が前記シリンダ室の形状に沿う丸棒状に構成され、
   前記ピストン部材のうち、前記最突出位置で前記シリンダ室外へ露出する位置に相当する箇所に、上向きに開放された凹部が形成されているトランスミッション。
3. 前記シリンダ室における外向きの周面と内向きの周面とのそれぞれに、前記ピストン部材の対向する周面に摺接するシール材を設けてあり、
   前記シール材のうち、前記シリンダ室の開口近くに設けられるシール材は、外向きの周面又は内向きの周面に設けた複数のシール材と、その外向きの周面又は内向きの周面に対向する側の周面に設けた別のシール材とが、前記ピストン部材の往復作動方向での前後に位置ずれして、前記複数のシール材同士の間に前記別のシール材が位置するように配置されている請求項１記載のトランスミッション。
4. 前記ピストン部材の往復作動方向で、そのピストン部材に対してスラストベアリングを介して隣り合う位置に、前記往復作動方向に沿って往復移動、及び回転可能な回転操作体を備えるとともに、前記回転操作体に対して駆動力を断続する駆動回転体を備え、
   前記回転操作体と前記駆動回転体とは、互いの対向面に形成された爪部を備える爪クラッチによって駆動力の断続が行われるように構成してあり、
   前記爪クラッチは、前記ピストン部材の前記最退入位置側への移行に伴って前記爪部同士を係合させた入り状態となり、前記ピストン部材の前記最突出位置側への移行に伴って前記爪部同士を離間させた切り状態となるように構成されている請求項１又は３記載のトランスミッション。
5. ）
   前記回転操作体は、前記ピストン部材の前記最突出位置側への押し出し方向とは反対方向の戻し側に向けてバネ付勢されており、
   前記回転操作体に当接して、その回転操作体の前記戻し側への作動限界を規定する止め輪が前記回転操作体を支承する軸部分の周面に形成された周溝部分に係入され、
   前記止め輪の前記回転操作体に対する当接面が、その回転操作体に作用する前記戻し側へのバネ付勢力の分力を前記止め輪の縮径方向へ向かわせるように傾斜した面に形成されている請求項４記載のトランスミッション。

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