JP5975921B2 - 作業車の伝動装置 - Google Patents

Description

本発明は、出力軸を有する無段変速装置と、入力ギヤを備えた伝動系を収容する伝動ケースと、前記出力軸と前記入力ギヤとが連動可能な状態で前記無段変速装置と前記伝動ケースとを連結する連結手段とを備えた作業車の伝動装置に関する。

上記のような作業車の伝動装置としては、伝動ケースの左側部に静油圧式無段変速装置を静油圧式無段変速装置側からボルト連結するように構成していた（例えば特許文献１参照）。

特開２０１２−２２９７１５号公報（図２）

静油圧式無段変速装置は、その内部にアキシャルプランジャ形の可変容量ポンプやアキシャルプランジャ形の定変容量モータなどを備えることによって左右幅が嵩張るようになっている。そのため、静油圧式無段変速装置側からボルト連結する際には、静油圧式無段変速装置が邪魔になってインパクトなどの工具を使用し難くなっている。その結果、組み付け性の低下を招き易くなっていた。

又、組み付け性の向上を図るために、静油圧式無段変速装置及び伝動ケースに取り付け用のフランジなどを形成すると、静油圧式無段変速装置及び伝動ケースが大型化する不都合を招くことになる。

本発明の目的は、無段変速装置や伝動ケースの大型化を招くことなく、伝動ケースに対する無段変速装置の組み付け性を向上させることにある。

本発明の課題解決手段は、
油圧ポンプ及び油圧モータが設けられた静油圧式の無段変速装置と、入力ギヤを備えた伝動系を収容する伝動ケースと、前記油圧モータの出力軸と前記入力ギヤとが連動可能な状態で前記無段変速装置と前記伝動ケースとを連結する連結手段とを備え、
前記伝動ケースは、前記入力ギヤを支持する第１外壁部分と第２外壁部分とを備え、かつ、前記第１外壁部分を有する第１ケース部材と前記第２外壁部分を有する第２ケース部材とに分割可能に構成され、かつ、前記第１外壁部分の外面に形成した連結面への前記無段変速装置の連結を可能にする複数の貫通孔を備え、
前記無段変速装置は、前記伝動ケースとは別体である変速ケースを備え、
前記変速ケースは、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータを収容する収容凹部が形成されると共に前記第１外壁部分に連結されるケース部材と、前記ケース部材に対して前記第１外壁部分とは反対側に位置して前記収容凹部を塞ぐポートブロックとを備え、
前記ケース部材のうち前記ポートブロックとは反対側に位置する外壁部に、前記連結面に接合される接合面が形成され、
前記ケース部材に、前記貫通孔のそれぞれに対応する複数の螺合部が備えられ、
前記連結手段は、前記複数の螺合部と、対応する前記螺合部に螺合する複数の螺合部材とから構成されており、
前記無段変速装置は、前記連結面に前記接合面を接合した状態で前記第２外壁部分の外側から前記螺合部材のそれぞれを対応する前記螺合部に螺合することにより、前記第１外壁部分の外面に連結されている。

この手段によると、伝動ケースに無段変速装置を連結する場合には、先ず、伝動ケースの第１外壁部分に形成した連結面に、無段変速装置の変速ケースに形成した接合面を接合して、伝動ケースの各貫通孔と変速ケースの各螺合部との位置合わせを行う。そして、この位置合わせ後に、螺合部材のそれぞれを第２外壁部分の外側から対応する螺合部に螺合することにより、連結面に接合面を接合した状態で、伝動ケースにおける第１外壁部分の外面に無段変速装置を連結することができる。
この手段によると、高圧で昇温し易いポートブロックが伝動ケースから離れた外側に位置することになる。これにより、ポートブロックからの放熱を促進させることができ、油温の上昇を抑制することができる。

つまり、無段変速装置及び伝動ケースに取り付け用のフランジなどを形成することなく、伝動ケースに対する無段変速装置の組み付けを簡単に行うことができる。

従って、無段変速装置や伝動ケースの大型化を招くことなく、伝動ケースに対する無段変速装置の組み付け性を向上させることができる。

本発明をより好適なものにするための手段の一つとして、
前記伝動ケースは、前記入力ギヤを収容する第１ケース部を備え、
前記第１ケース部は、前記第１外壁部分と前記第２外壁部分とを前記入力ギヤに隣接させて幅狭に形成した。

この手段によると、無段変速装置の連結箇所となる伝動ケースの第１ケース部を幅狭に形成したことにより、第１ケース部に形成する各貫通孔の長さを短くすることができる。これにより、連結に使用する螺合部又は螺合部材の長さも短くすることができ、連結手段による無段変速装置所と伝動ケースとの連結を、より強固にすることができる。

本発明をより好適なものにするための手段の一つとして、
前記連結面は、前記第１外壁部分における前記入力ギヤの周辺に位置する入力ギヤ周辺部位に形成し、
前記接合面は、前記ケース部材における前記出力軸の周辺に位置する出力軸周辺部位に形成した。

この手段によると、入力ギヤ周辺部位の連結面に出力軸周辺部位の接合面を接合することから、出力軸と入力ギヤとを連動可能な状態に維持し易くなる。

本発明をより好適なものにするための手段の一つとして、
前記貫通孔のそれぞれは、前記第１外壁部分及び前記第２外壁部分における前記入力ギヤの周辺に位置する入力ギヤ周辺部位に備え、
前記螺合部のそれぞれは、前記ケース部材における前記出力軸の周辺に位置する出力軸周辺部位に備えた。

この手段によると、入力ギヤ周辺部位に出力軸周辺部位を連結することから、出力軸と入力ギヤとを連動可能な状態に維持し易くなる。

本発明をより好適なものにするための手段の一つとして、
前記第２外壁部分の外側からの前記螺合部材の前記螺合部への螺合により、前記第１外壁部分の外面への前記無段変速装置の連結とともに、前記第１ケース部材と前記第２ケース部材との連結を行うように構成した。

この手段によると、無段変速装置と伝動ケースとを連結する連結手段を、伝動ケースの第１ケース部材と第２ケース部材とを連結する連結手段に兼用することができる。これにより、部品点数の削減による構成の簡素化、又は、伝動ケースにおける第１ケース部材と第２ケース部材との連結強度の向上、などを図ることができる。

本発明をより好適なものにするための手段の一つとして、
前記無段変速装置に備えた入力軸は、前記伝動ケースと前記無段変速装置とを連結した状態では、前記伝動ケースとの対向箇所から外れた位置に位置し、
前記変速ケースから突出する前記入力軸の突出部は、その突出端部分が前記第２外壁部分よりも突出方向の外側に位置する長さを有し、かつ、前記突出端部分に入力プーリを備え、
前記変速ケースは、前記入力軸の突出端側を支持する軸支部を備え、
前記軸支部は、前記突出端部分の近くまで延出している。

この手段によると、入力プーリとして、伝動ケースとの干渉を考慮する必要のない大径のものを採用することができ、入力段階において大きく減速することができる。これにより、伝動ケース内の伝動系を小径ギヤによる小さい減速比でコンパクトにすることができる。又、延出長さの長い無段変速装置の入力軸を軸支部によって安定性良く支持することができる。

本発明をより好適なものにするための手段の一つとして、
前記入力プーリは、前記突出端部分に対する前記第２外壁部分の外側からの取り付けが可能で、かつ、前記突出端部分に取り付けた状態では、その組み付け方向において複数の前記螺合部材のうちの少なくとも一つと重なる構成とした。

この手段によると、伝動ケースに対する無段変速装置の組み付け性を低下させることなく、無段変速装置の入力プーリと伝動ケースとが重なり合う状態にコンパクトに構成することができる。

本発明をより好適なものにするための手段の一つとして、
前記連結面と前記接合面との一方に位置決めピンを備え、他方に位置決め孔を形成した。

この手段によると、伝動ケースに対する無段変速装置の位置決めを適正に行うことができる。これにより、例えば、無段変速装置として静油圧式無段変速装置を採用し、伝動ケース内のオイルの静油圧式無段変速装置への補給を可能にする鋼管製の油圧管を、伝動ケースから静油圧式無段変速装置にわたって架設する構成を採用した場合などにおいて、伝動ケース側の油圧管接続部と静油圧式無段変速装置側の油圧管接続部との距離に、ばらつきが生じることを防止することができ、油圧管による伝動ケースと静油圧式無段変速装置との接続を容易にすることができる。

普通形コンバインの右側面図である。 普通形コンバインの平面図である。 伝動ケース及び静油圧式無段変速装置の右側面図である。 伝動ケース及び静油圧式無段変速装置の正面図である。 伝動ケース及び静油圧式無段変速装置の左側面図である。 伝動ケース及び静油圧式無段変速装置の縦断正面図である。 左右のサイドクラッチブレーキユニットの縦断正面図である。 静油圧式無段変速装置及び左右のサイドクラッチブレーキユニットに関する油圧回路図である。 回動軸の抜け止め構造を示す一部縦断右側面図である。 優先減速用の切替バルブの構成を示す縦断右側面図である。 可変リリーフバルブの構成を示す要部の縦断正面図である。 ガスケットの支持構造を示す要部の斜視図である。 給油管の別構成を示す要部の左側面図である。

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明に係る作業車の伝動装置を、作業車の一例である普通形コンバインに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。

図１及び図２に示すように、本実施形態で例示する普通形コンバインは、走行車体１における前端部の左側箇所に、作業走行時に車体の前方に位置する収穫対象の未刈り穀稈を刈り取って後方に搬送する刈取搬送装置２を、走行車体１の前方に向けて延出する状態で昇降可能に連結している。走行車体１の左半部には、刈取搬送装置２が搬送した刈取穀稈に扱き処理を施し、この扱き処理で得た処理物に選別処理を施す脱穀装置３を搭載している。走行車体１における右半部の後側箇所には、脱穀装置３の底部から揚送コンベヤ４を介して揚送した穀粒を貯留する穀粒タンク５を搭載している。穀粒タンク５には、穀粒タンク５に貯留した穀粒を機外に排出するスクリュ搬送式の穀粒排出装置６を装備している。そして、これらにより、稲や麦あるいは大豆などの収穫を行うように構成している。

尚、走行車体１に、穀粒タンク５及び穀粒排出装置６に代えて、揚送コンベヤ４にて揚送した穀粒の籾袋への詰め込みを可能にする袋詰め装置を装備してもよい。

走行車体１は、角パイプ材などの複数の鋼材を連結して構成した車体フレーム７の下部に、左右の走行装置Ａとして左右一対のクローラ８を配備している。そして、車体フレーム７における右半部の前側箇所に搭乗運転部９を形成し、搭乗運転部９の後部側に備えた運転座席１０の下方に水冷式のディーゼルエンジン（以下、エンジンと称する）１１などを配備している。

尚、走行装置Ａとして、左右一対の前輪と左右一対の後輪とを採用してもよく、又、左右一対の前輪と左右一対の後部クローラとを採用してもよい。

刈取搬送装置２は、その前端部の左右両端箇所に、車体の走行に伴って、未刈り穀稈を収穫対象の穀稈と収穫対象外の穀稈とに梳き分ける左右一対のデバイダ１２を配備している。刈取搬送装置２の前部上方には、左右のデバイダ１２によって梳き分けた収穫対象穀稈の穂先側を後方に向けて掻き込む回転リール１３を配備している。刈取搬送装置２の底部には、収穫対象穀稈の株元側を切断するバリカン形の切断機構１４を装備し、その切断機構１４の後方箇所に、切断機構１４による切断後の刈取穀稈を左右方向の所定箇所に寄せ集めた後、その所定箇所から後方に向けて送り出すオーガドラム１５を配備している。そして、その所定箇所の真後ろには、その所定箇所から後方に送り出された刈取穀稈を脱穀装置３の穀稈投入口（図示せず）に向けて供給搬送するスラットコンベヤからなるフィーダ１６を装備している。

刈取搬送装置２は、車体フレーム７とフィーダ１６とにわたって架設した油圧式の昇降シリンダ１７の作動により、フィーダ１６の後端部に備えた刈取搬送装置２の入力軸を兼ねる左右向きのフィーダ駆動軸（図示せず）を支点にして昇降揺動する。昇降シリンダ１７の作動は、搭乗運転部９の前部に配備した十字揺動式で中立復帰型の操縦レバー１８を前後方向に揺動操作して、昇降シリンダ１７に対する操作圧を変更する刈り取り昇降用のバルブユニット（図示せず）の作動状態を切り換えることによって制御することができる。つまり、操縦レバー１８を前後方向に揺動操作することにより、刈取搬送装置２を昇降させることができ、収穫対象穀稈に対する切断機構１４の高さ位置を変更する刈り高さ調節などを行うことができる。

図１及び図３〜７に示すように、エンジン１１からの動力は、ベルト式伝動装置１９、無段変速装置Ｂの一例である静油圧式無段変速装置（以下、ＨＳＴと称する）２０、及び、伝動ケース２１に内蔵した走行伝動系２２、などを介して左右のクローラ８に伝達している。ＨＳＴ２０及び伝動ケース２１は、走行車体１における前部の左右中央箇所に、搭乗運転部９の左端部に配備したサイドパネル２３の下方に位置するように配備している。

尚、無段変速装置２０として、ベルト式無段変速装置や油圧機械式無段変速装置〔ＨＭＴ〕などを採用してもよい。

ＨＳＴ２０は、変速ケース２４の内部に油圧ポンプ２５と油圧モータ２６とを備えて構成している。そして、油圧ポンプ２５のポンプ軸がＨＳＴ２０の入力軸２０Ａを兼ねるように、又、油圧モータ２６のモータ軸がＨＳＴ２０の出力軸２０Ｂを兼ねるように構成している。変速ケース２４は、油圧ポンプ２５と油圧モータ２６とを収容する収容凹部２７Ａを形成したケース部材２７と、収容凹部２７Ａを塞ぐポートブロック２８とを備えている。油圧ポンプには、アキシャルプランジャ形の可変容量ポンプを採用している。油圧モータには、アキシャルプランジャ形の定変容量モータを採用している。

尚、油圧モータとして、アキシャルプランジャ形の可変容量モータを採用してもよい。

図１、図６及び図７に示すように、走行伝動系２２は、ＨＳＴ２０の出力軸２０Ｂにスプライン嵌合する筒軸部２９Ａを一体形成した小径の入力ギヤ２９を配備している。つまり、入力ギヤ２９の筒軸部２９Ａが走行伝動系２２の入力軸となるように構成している。そして、入力ギヤ２９により取り込んだＨＳＴ２０による変速後の動力を、減速ユニット３０、左右のサイドクラッチブレーキユニット３１、左右の出力ギヤ３２、及び、対応する出力ギヤ３２と一体回転する左右の出力軸３３、を介して左右のクローラ８に伝達するように構成している。

尚、走行伝動系２２は、複数段に変速可能な副変速装置を備えた構成であってもよい。又、左右の対応するクローラ８に逆転動力の伝達を可能にする左右の逆転伝動ユニットを備えた構成であってもよい。

減速ユニット３０は、入力ギヤ２９に噛合する大径の第１減速ギヤ３４、第１減速ギヤ３４とともに第１中継軸３５にスプライン嵌合した小径の第２減速ギヤ３６、及び、第２減速ギヤ３６に噛合する大径の第３減速ギヤ３７、などから構成している。第３減速ギヤ３７は、ストッパ３８により摺動不能に固定した状態で第２中継軸３９にスプライン嵌合している。

左右のサイドクラッチブレーキユニット３１は、噛み合い式のサイドクラッチ４０と多板式のサイドブレーキ４１とから構成している。左右のサイドクラッチ４０は、第２中継軸３９の中央側に相対回転可能かつ相対摺動可能に外嵌した筒状の可動爪軸４２、第２中継軸３９の端部側に摺動不能な状態でスプライン嵌合したリング状の固定爪軸４３、及び、可動爪軸４２を固定爪軸４３と噛み合う方向に摺動付勢する圧縮バネ４４、などから構成している。可動爪軸４２は、固定爪軸４３に噛合する噛合位置と、固定爪軸４３との噛合を解除する解除位置とにわたって摺動変位する。左右のサイドブレーキ４１は、可動爪軸４２にスプライン嵌合した複数のブレーキディスク４５、ブレーキディスク４５と交互に可動爪軸４２に外嵌した複数のセパレータプレート４６、及び、プレッシャプレート４７、などから構成している。各可動爪軸４２の外端部には、可動爪軸４２及びプレッシャプレート４７の一連の摺動操作を可能にするカラー４８を外嵌している。

左右のサイドクラッチブレーキユニット３１には、カラー４８を介した可動爪軸４２及びプレッシャプレート４７の油圧操作を可能にする筒状のピストン４９を備えている。左右のピストン４９は、昇圧に伴って、可動爪軸４２を圧縮バネ４４の作用に抗する方向に摺動操作して噛合位置から解除位置に摺動変位させることにより、対応するサイドクラッチ４０を伝動可能な伝動状態から伝動を断つ遮断状態に切り替え、その後、可動爪軸４２とともにプレッシャプレート４７を圧縮バネ４４の作用に抗する方向に摺動操作して各セパレータプレート４６及びプレッシャプレート４７を押圧することにより、対応するサイドブレーキ４１を制動解除状態から制動状態に切り替えるように構成している。又、減圧に伴って、圧縮バネ４４の作用による可動爪軸４２の摺動操作を許容することにより、プレッシャプレート４７による各セパレータプレート４６及びプレッシャプレート４７の押圧を解除して、対応するサイドブレーキ４１を制動状態から制動解除状態に切り替え、その後、可動爪軸４２を解除位置から噛合位置に摺動変位させて、対応するサイドクラッチ４０を遮断状態から伝動状態に切り替えるように構成している。

つまり、左右のサイドクラッチブレーキユニット３１は、昇圧により、サイドクラッチ４０が伝動状態から遮断状態に切り替わった後にサイドブレーキ４１が制動解除状態から制動状態に切り替わり、減圧により、サイドブレーキ４１が制動状態から制動解除状態に切り替わった後にサイドクラッチ４０が遮断状態から伝動状態に切り替わる油圧式に構成している。

尚、左右のサイドクラッチブレーキユニット３１は、例えば、電動シリンダの作動によってサイドクラッチ４０及びサイドブレーキ４１の作動状態を上記のように切り替える電動式などに構成してもよい。

左右の出力ギヤ３２は、対応するサイドクラッチブレーキユニット３１の可動爪軸４２に噛合している。そして、対応する出力軸３３を介して左右のクローラ８に動力又は制動力を伝達するように構成している。

図３〜７及び図９に示すように、伝動ケース２１は、左側の第１ケース部材５１及び右側の第２ケース部材５２などから左右に分割可能な左右分割構造に構成している。そして、第１ケース部材５１の外周部と第２ケース部材５２の外周部とを接合した状態で、それらの外周部の複数個所をボルト連結することにより、走行伝動系２２の入力ギヤ２９を収容する第１ケース部２１Ａと、走行伝動系２２の減速ユニット３０及び左右の出力ギヤ３２などを収容する第２ケース部２１Ｂとを形成している。又、第１ケース部材５１の外側面に第３ケース部材５３をボルト連結することにより、左側のサイドクラッチブレーキユニット３１などを収容する第３ケース部２１Ｃを形成し、第２ケース部材５２の外側面に第４ケース部材５４をボルト連結することにより、右側のサイドクラッチブレーキユニット３１などを収容する第４ケース部２１Ｄを形成している。第３ケース部材５３及び第４ケース部材５４には、第３ケース部２１Ｃ及び第４ケース部２１Ｄに対する左右の横外方からの対応するサイドクラッチブレーキユニット３１の組み付けを可能にする開口部５３Ａ，５４Ａを形成し、それらの開口部５３Ａ，５４Ａを塞ぐ左右兼用のカバー部材５５をボルト連結している。左右のカバー部材５５は、第２中継軸３９の端部及びピストン４９を支持し、対応する第３ケース部材５３又は第４ケース部材５４との間に、ピストン操作用の油室２１Ｅを形成している。第１ケース部材５１の下部及び第２ケース部材５２の下部には、伝動ケース２１から左右に延出する出力軸３３を外囲する左右兼用の出力軸ケース５６をボルト連結している。

図３〜６に示すように、伝動ケース２１の第１ケース部２１Ａは、入力ギヤ２９を支持する左側の第１外壁部分２１ａと右側の第２外壁部分２１ｂとを入力ギヤ２９に隣接させて幅狭に形成している。第１外壁部分２１ａの中央部位には、入力ギヤ２９の筒軸部２９ＡとＨＳＴ２０の出力軸２０Ｂとのスプライン嵌合を許容する開口を形成している。第１外壁部分２１ａの外面における入力ギヤ２９の周辺に位置する入力ギヤ周辺部位には、ＨＳＴ２０の連結を可能にする連結面２１ｃを形成している。第１外壁部分２１ａ及び第２外壁部分２１ｂにおける入力ギヤ２９の周辺に位置する入力ギヤ周辺部位には、連結面２１ｃへのＨＳＴ２０の連結を可能にする４つの貫通孔２１ｄを形成している。ＨＳＴ２０のケース部材２７は、ポートブロック２８の反対側に位置する右側の外壁部における出力軸の周辺に位置する出力軸周辺部位に、第１外壁部分２１ａの連結面２１ｃに接合する接合面２７ａと、第１ケース部２１Ａの各貫通孔２１ｄに対応する４つの螺合部としてのネジ孔２７ｂとを形成している。第１ケース部２１Ａの連結面２１ｃには、ＨＳＴ２０のケース部材２７に対する位置決めピン５７を備え、ケース部材２７の接合面２７ａには、伝動ケース２１の第１ケース部２１Ａに対する位置決め孔２７ｃを形成している。

上記の構成から、伝動ケース２１にＨＳＴ２０を連結する場合には、先ず、伝動ケース２１の第１外壁部分２１ａに形成した連結面２１ｃと、ＨＳＴ２０のケース部材２７に形成した接合面２７ａとを対向させ、この状態で、入力ギヤ２９の筒軸部２９ＡにＨＳＴ２０の出力軸２０Ｂをスプライン嵌合させるとともに、連結面２１ｃの位置決めピン５７を接合面２７ａの位置決め孔２７ｃに係入させる。これにより、伝動ケース２１の各貫通孔２１ｄとＨＳＴ２０の各ネジ孔２７ｂとが適正に対向する状態で伝動ケース２１に対してＨＳＴ２０を位置決めすることができる。この位置決め後、各ネジ孔２７ｂに対する螺合部材としての４本のボルト５８を、伝動ケース２１の右外側から対応する貫通孔２１ｄに挿入して対応するネジ孔２７ｂに螺合することにより、伝動ケース２１にＨＳＴ２０を、伝動ケース２１の右外側から、第１外壁部分２１ａの連結面２１ｃにケース部材２７の接合面２７ａを適正に接合させた状態に簡単に連結することができる。又、この螺合により、伝動ケース２１における第１ケース部材５１と第２ケース部材５２との第１ケース部２１Ａでの連結をより強固にすることができる。そして、この連結状態では、高圧で昇温し易いポートブロック２８が伝動ケース２１から離れた外側に位置することから、ポートブロック２８からの放熱を促進させることができ、油温の上昇を抑制することができる。

つまり、ＨＳＴ２０のケース部材２７に形成した４つのネジ孔２７ｂ、及び、これらに螺合する４本のボルト５８により、ＨＳＴ２０の出力軸２０Ｂと伝動ケース２１の入力ギヤ２９とが連動可能な状態に、伝動ケース２１とＨＳＴ２０とを適切に連結する連結手段Ｃを構成している。

尚、伝動ケース２１は、第２外壁部分２１ｂの外面における入力ギヤ２９の周辺に位置する入力ギヤ周辺部位に連結面２１ｃを形成して、ＨＳＴ２０を、伝動ケース２１の左外側から、第２外壁部分２１ｂの連結面２１ｃにケース部材２７の接合面２７ａを接合させた状態で連結するように構成してもよい。ＨＳＴ２０は、ポートブロック２８に接合面２７ａを形成して、伝動ケース２１にポートブロック２８を接合させた状態で伝動ケース２１に連結するように構成してもよい。ＨＳＴ２０の変速ケース２４に、４つの螺合部２７ｂとしてのスタッドボルトを備え、これらのスタッドボルトと各スタッドボルトに螺合する螺合部材５８としての４個のナットとから連結手段Ｃを構成してもよい。螺合部２７ｂ及び螺合部材５８の数量は、２つ又は３つあるいは５つ以上であってもよい。伝動ケース２１の連結面２１ｃに位置決め孔を形成し、ＨＳＴ２０の接合面２７ａに位置決めピン５７を備えてもよい。

ＨＳＴ２０の入力軸２０Ａは、ＨＳＴ２０を伝動ケース２１に連結した状態では、伝動ケース２１との対向箇所から上方に外れた位置に位置している。変速ケース２４のケース部材２７から右外方に突出する入力軸２０Ａの突出部は、その突出端部分が伝動ケース２１の第２外壁部分２１ｂよりも右外側に位置する長さを有し、かつ、その突出端部分に、ベルト式伝動装置１９の出力プーリを入力プーリ５９として備えている。ケース部材２７は、入力軸２０Ａの突出端部分の近くまで延出して、入力軸２０Ａの突出端側を支持する軸支部２７Ｂを備えている。軸支部２７Ｂには、ＨＳＴ２０と入力プーリ５９との間の空間を利用して複数のヒートシンク２７Ｃを備えることにより、ＨＳＴ２０の冷却効率を向上させている。入力プーリ５９は、入力軸２０Ａの突出端部分に対する伝動ケース２１の右外側からの取り付けが可能で、かつ、入力軸２０Ａの突出端部分に取り付けた状態では、その組み付け方向において４本のボルト５８のうちの上側の２本と重なる構成としている。

つまり、ＨＳＴ２０と伝動ケース２１との連結を、ＨＳＴ２０と入力プーリ５９との間の空間を利用して行うようにしているのであり、これにより、ＨＳＴ２０の入力軸２０Ａから走行伝動系２２の左右の出力軸３３にわたる変速伝動系をコンパクトに構成することができる。

図１〜図８に示すように、左右のサイドクラッチブレーキユニット３１は、制御ユニットＤなどを介して操縦レバー１８に連係している。制御ユニットＤは、操縦レバー１８の操作に基づいて左右のサイドクラッチブレーキユニット３１に対するオイルの流れを切り替える切替バルブ６０、操縦レバー１８の操作に基づいて左右のサイドクラッチブレーキユニット３１に対するリリーフ圧を変更する可変リリーフバルブ６１、及び、左右のサイドクラッチブレーキユニット３１の内圧が設定値を超えた場合に開弁するリリーフバルブ６２、などを備えたバルブユニット６３によって油圧式に構成している。

尚、制御ユニットＤは、電磁バルブを採用して電子油圧制御式に構成してもよい。又、左右のサイドクラッチブレーキユニット３１を電動式に構成した場合は電子制御式を採用する。

制御ユニットＤは、操縦レバー１８が直進位置に位置する場合は、左右のサイドクラッチブレーキユニット３１を減圧する減圧状態を維持して、左右のサイドクラッチ４０を伝動状態に維持し、かつ、左右のサイドブレーキ４１を制動解除状態に維持する。これにより、左右のクローラ８を等速駆動して車体を直進させる直進状態を得ることができる。操縦レバー１８が直進位置から左方に操作された場合は、減圧状態から左側のクローラ８に作用する左側のサイドクラッチブレーキユニット３１を昇圧する左昇圧状態に切り替わることにより、左側のサイドクラッチ４０を伝動状態から遮断状態に切り替えた後、操縦レバー１８の左方への操作量に応じた操作量で左側のサイドブレーキ４１を制動解除状態から制動状態に切り替える。これにより、直進状態から左側のクローラ８を従動又は制動させて車体を左方向に旋回させる左旋回状態に切り替えることができる。操縦レバー１８が直進位置から右方に操作された場合は、減圧状態から右側のクローラ８に作用する右側のサイドクラッチブレーキユニット３１を昇圧する右昇圧状態に切り替わることにより、右側のサイドクラッチ４０を伝動状態から遮断状態に切り替えた後、操縦レバー１８の右方への操作量に応じた操作量で右側のサイドブレーキ４１を制動解除状態から制動状態に切り替える。これにより、直進状態から右側のクローラ８を従動又は制動させて車体を右方向に旋回させる右旋回状態に切り替えることができる。操縦レバー１８が左右いずれかの操作位置から直進位置に向けて操作された場合は、左昇圧状態又は右昇圧状態から減圧状態に切り替わることにより、制動状態のサイドブレーキ４１を制動解除状態に切り替えた後、遮断状態のサイドクラッチ４０を伝動状態に切り替える。これにより、左旋回状態又は右旋回状態から直進状態に切り替えることができる。

つまり、操縦レバー１８が操舵用の第１操作具Ｅとして機能するように構成している。尚、第１操作具Ｅとして、旋回方向に回動操作するステアリングホイールなどを採用してもよい。

図１〜４及び図６〜８に示すように、搭乗運転部９の足元部には、駐車ブレーキ操作用の第２操作具Ｆとして駐車ブレーキペダル６４を配備している。駐車ブレーキペダル６４は、復帰バネ（図示せず）の付勢によって踏み込み解除位置に復帰し、復帰バネの作用に抗した踏み込み位置への踏み込み操作によって踏み込み位置に位置保持することができ、この位置保持状態での踏み込み操作によって踏み込み位置での位置保持を解除することができるように構成している。又、その踏み込み位置への踏み込み操作に連動して、右側のサイドブレーキ４１が制動解除状態から制動状態に切り替わり、踏み込み解除位置への復帰に連動して、右側のサイドブレーキ４１が制動状態から制動解除状態に切り替わるように、駐車ブレーキ切替機構６５などを介して右側のサイドブレーキ４１に連係している。つまり、右側のサイドブレーキ４１が駐車ブレーキＧとして機能するように構成している。

尚、左側のサイドブレーキ４１が駐車ブレーキＧとして機能するように構成してもよい。又、左右のサイドクラッチブレーキユニット３１を介して左右のクローラ８を制動する専用の駐車ブレーキＧを備えてもよい。

駐車ブレーキ切替機構６５は、プレッシャプレート４７に作用するようにカラー４８に外嵌したリング状の操作部材６６、操作部材６６の回動操作が可能な状態で操作部材６６に係合する回動軸６７、回動軸６７の右端部に連結した操作アーム６８、及び、操作部材６６の回動に伴って操作部材６６を左右方向に摺動変位させるように第４ケース部材５４と操作部材６６との間に形成した乗り上げ式のカム機構６９、などを備えている。そして、操作アーム６８を駐車ブレーキペダル６４に機械式連係機構（図示せず）を介して連係している。これにより、駐車ブレーキペダル６４の踏み込み位置への踏み込み操作に連動して回動軸６７が正転し、この正転に連動して操作部材６６が正転して左方向に摺動変位することにより、プレッシャプレート４７を押圧して右側のサイドブレーキ４１を制動解除状態から制動状態に切り替えるように構成している。又、駐車ブレーキペダル６４の踏み込み解除位置への復帰に連動して回動軸６７が逆転し、この逆転に連動して操作部材６６が逆転して右方向に摺動変位することにより、プレッシャプレート４７の押圧を解除して右側のサイドブレーキ４１を制動状態から制動解除状態に切り替えるように構成している。

これにより、操縦レバー１８を直進位置に位置させた状態で駐車ブレーキペダル６４を踏み込み位置に位置保持することにより、右側のサイドブレーキ４１による制動力を左右のサイドクラッチブレーキユニット３１を介して左右のクローラ８に作用させることができ、車体を制動停止させた状態に維持する駐車状態に切り替えることができる。

尚、第２操作具Ｆとして、駐車位置と駐車解除位置とに位置切り替え保持可能に構成した操作レバー、又は、スイッチなどを採用してもよい。又、駐車ブレーキ切替機構６５は、通電の遮断により右側のサイドブレーキ４１を制動解除状態から制動状態に切り替える電気式、又は、減圧により右側のサイドブレーキ４１を制動解除状態から制動状態に切り替える油圧式に構成してもよい。

図３〜９に示すように、伝動ケース２１は、その右側部におけるサイドクラッチブレーキユニット組み付け用の開口部５４Ａとの隣接箇所に、伝動ケース２１の右外方からの駐車ブレーキ切替機構６５の回動軸６７の内嵌装備を可能にする凹部２１Ｆを形成している。そして、左右のカバー部材５５には、回動軸６７の右端部に係合装備したＣ形リング７０を介して回動軸６７の凹部２１Ｆからの抜け出しを防止する抜出防止部５５Ａを一体形成している。

図６〜８及び図１０に示すように、伝動ケース２１には、駐車ブレーキペダル６４の踏み込み操作によって右側のサイドブレーキ４１（駐車ブレーキＧ）を制動状態に切り替えた場合に、制御ユニットＤの作動状態にかかわらず、左右のサイドクラッチブレーキユニット３１のサイドクラッチ４０を接続状態に維持して左右のクローラ８を連動状態に維持する連動状態維持機構Ｈを備えている。

連動状態維持機構Ｈは、駐車ブレーキペダル６４の踏み込み操作によって右側のサイドブレーキ４１を制動状態に切り替えた場合に、左右のサイドクラッチブレーキユニット３１に備えたピストン操作用の油室２１Ｅと排出油路７２との連通を遮断して左右それぞれの油室２１Ｅからのオイルの排出を停止する排出停止状態〔図１０の（Ａ）参照〕から、左右それぞれの油室２１Ｅを排出油路７２に連通して左右それぞれの油室２１Ｅからのオイルの排出を許容する排出状態〔図１０の（Ｂ）参照〕に切り替わることにより、制御ユニットＤに優先して左右それぞれのサイドクラッチブレーキユニット３１を減圧させる優先減圧手段Ｈａとしての切替バルブ７１によって構成している。切替バルブ７１は、回動軸６７と、この回動軸に形成した切替油路７３とから構成している。

上記の構成から、駐車ブレーキペダル６４を踏み込み位置に位置保持して、右側のサイドブレーキ４１による制動力を左右のサイドクラッチブレーキユニット３１を介して左右のクローラ８に作用させた駐車状態において、誤操作などによって操縦レバー１８が直進位置から左右に操作された場合であっても、操縦レバー１８の操作に基づく左右いずれかのサイドクラッチブレーキユニット３１の昇圧を阻止することができる。その結果、傾斜地での駐車状態において、操縦レバー１８の誤操作に起因して、左右いずれかのサイドクラッチブレーキユニット３１が昇圧して左右いずれかのサイドクラッチ４０が接続状態から遮断状態に切り替わってしまい、右側のサイドブレーキ４１による制動力が左側のクローラ８に作用しなくなって車体が旋回する、などの不都合が生じる虞を未然に回避することができる。

尚、連動状態維持機構Ｈには、駐車状態において操縦レバー１８の直進位置から左右方向への操作を阻止する構成などを採用してもよい。優先減圧手段Ｈａは、回動軸６７とは別体の専用の切替バルブによって構成してもよい。又、制御ユニットＤの切替バルブ６０に電磁バルブを採用して、操縦レバー１８の操作に優先して切替バルブ６０を減圧状態に維持するように構成してもよい。

図３〜６及び図８に示すように、ＨＳＴ２０のポートブロック２８には、ＨＳＴ２０の入力軸２０Ａによって駆動するチャージ用の第１油圧ポンプ７４と操舵用の第２油圧ポンプ７５とを連結している。第１油圧ポンプ７４は、伝動ケース２１に貯留した潤滑用のオイルを吸込油路７６やオイルフィルタ７７などを介して吸い込み、チャージ油路７８などを介してＨＳＴ２０に供給する。第２油圧ポンプ７５は、伝動ケース２１に貯留した潤滑用のオイルを吸込油路７６やオイルフィルタ７７などを介して吸い込み、給油路７９などを介してバルブユニット６３に供給する。バルブユニット６３は、第２油圧ポンプ７５からのオイルを、切替バルブ６０や左右の給排油路８０，８１などを介して左右のサイドクラッチブレーキユニット３１の油室２１Ｅに供給する。又、左右のサイドクラッチブレーキユニット３１の油室内のオイルを、切替バルブ６０と左右の給排油路８０，８１と排出油路７２、あるいは、リリーフ油路８２と可変リリーフバルブ６１又はリリーフバルブ６２、もしくは、切替油路７３と排出油路７２、などを介して伝動ケース２１の内部に排出する。

吸込油路７６は、その外部油路部分を、伝動ケース２１の下部から変速ケース２４の上部にわたる鋼管製の吸込用油圧管８３によって形成している。給油路７９は、その外部油路部分を、第２油圧ポンプ７５からバルブユニット６３にわたる鋼管製の供給用油圧管８４によって形成している。左側の給排油路８０は、その外部油路部分を、伝動ケース２１の左側部とバルブユニット６３とにわたる鋼管製の第１油圧管８５によって形成している。右側の給排油路８１は、その外部油路部分を、伝動ケース２１の右側部とバルブユニット６３とにわたる鋼管製の第２油圧管８６によって形成している。

前述したように、伝動ケース２１にＨＳＴ２０を連結する際には、ＨＳＴ２０の出力軸２０Ｂと伝動ケース側の入力ギヤ２９の筒軸部２９Ａとのスプライン嵌合、及び、ＨＳＴ２０の位置決め孔２７ｃと伝動ケース２１の位置決めピン５７との係合により、伝動ケース２１に対するＨＳＴ２０の位置決めを適正に行うことができる。これにより、伝動ケース２１の下部に備えた吸込用油圧管８３に対する接続部２１Ｈと、ＨＳＴ２０の上部に備えた吸込用油圧管８３に対する接続部２０Ｃとの距離に、ばらつきが生じることを防止することができ、吸込用油圧管８３による伝動ケース２１とＨＳＴ２０との接続を容易にすることができる。

図３〜６に示すように、伝動ケース２１は、左右の出力ギヤ３２を収納する下部側が、上部側よりも前方に向けて膨出する膨出部２１Ｇとなるように形成している。バルブユニット６３は、伝動ケース２１における膨出部２１Ｇよりも上部側の前面右側部位に、膨出部２１Ｇの前端から前方にはみ出ない状態でボルト連結している。バルブユニット６３のバルブケース８７は、その左側面に、供給用油圧管８４の接続を可能にする供給用接続部８７Ａと、第１油圧管８５の接続を可能にする第１接続部８７Ｂとを備えている。又、その上面に、第２油圧管８６の接続を可能にする第２接続部８７Ｃを備えている。供給用接続部８７Ａ及び第１接続部８７Ｂには、それらに対する供給用油圧管８４及び第１油圧管８５の上方からの接続を可能にするエルボ８８を接続している。

第２油圧ポンプ７５は、その前面に、供給用油圧管８４の接続を可能にする供給用接続部７５Ａを形成している。伝動ケース２１は、第３ケース部材５３の前面に、第１油圧管８５の接続を可能にする第１接続部５３Ｂを備え、第４ケース部材５４の前面に、第２油圧管８６の接続を可能にする第２接続部５４Ｂを備えている。第１接続部５３Ｂ及び第２接続部５４Ｂには、それらに対する第１油圧管８５及び第２油圧管８６の上方からの接続を可能にするエルボ８８を接続している。

供給用油圧管８４は、第２油圧ポンプ７５の供給用接続部７５Ａとバルブケース８７の供給用接続部８７Ａとを接続した状態においては、伝動ケース２１における膨出部２１Ｇの前端よりも後方に位置する状態で、ＨＳＴ２０の左右幅内、及び、伝動ケース２１の左右幅内に収まるように屈曲形成している。第１油圧管８５は、上下逆向きの略Ｕ字状に屈曲形成している。第２油圧管８６は、上下逆向きの略Ｊ字状に屈曲形成している。

上記の構成から、伝動ケース２１の第１接続部５３Ｂ及びバルブケース８７の第１接続部８７Ｂに対する第１油圧管８５の接続を、上方からの接続作業によって簡単に行うことができる。そして、第１油圧管８５は、伝動ケース２１の第１接続部５３Ｂとバルブケース８７の第１接続部８７Ｂとに接続した状態では、伝動ケース２１における膨出部２１Ｇの前端よりも後方に位置する状態で、ＨＳＴ２０の左右幅内、及び、伝動ケース２１の左右幅内に収まるようになっている。又、伝動ケース２１の第２接続部５４Ｂ及びバルブケース８７の第２接続部８７Ｃに対する第２油圧管８６の接続も、上方からの接続作業によって簡単に行うことができる。そして、第２油圧管８６は、伝動ケース２１の第２接続部５４Ｂとバルブケース８７の第２接続部８７Ｃとに接続した状態では、伝動ケース２１における膨出部２１Ｇの前端よりも後方に位置する状態で、伝動ケース２１の左右幅内に収まるようになっている。

尚、バルブケース８７は、その左側面と右側面と上面と底面のいずれか一つ又はいくつかに、供給用接続部８７Ａと第１接続部８７Ｂと第２接続部８７Ｃとを集中接続、又は、分散接続するように構成してもよい。バルブケース８７は、その横側部から横外方に張り出す張出部を有する形状とし、そして、この張出部の上面に配管用の接続部を備える構成として、バルブケース８７の横側部に配管用の接続部を備える構成でありながら、この接続部に対する油圧管の接続を上方から行えるように構成してもよい。バルブユニット６３は、伝動ケース２１における膨出部２１Ｇよりも上部側の前面左側部位に、膨出部２１Ｇの前端から前方にはみ出ない状態でボルト連結してもよい。

図３〜５に示すように、伝動ケース２１は、その内部へのオイルの補給を可能にする給油管８９を備えている。給油管８９は、ＨＳＴ２０及び入力プーリ５９から右前側に離れる傾斜姿勢で、その上端の給油口８９Ａ、及び、その給油口８９Ａを開閉するキャップ９０に備えたブリーザ９０Ａが、ＨＳＴ２０の上端よりも上方に位置するように上方に延出している。

これにより、給油管８９の給油口８９Ａから伝動ケース２１の内部へのオイルの補給を、ＨＳＴ２０及び入力プーリ５９によって阻害されることなく、給油口８９Ａの前上方から容易に行うことができる。又、伝動ケース２１からのオイルの吹き上がりをより効果的に抑制することができ、かつ、水の多い圃場でのブリーザ９０Ａなどからの泥水の浸入を効果的に抑制することができる。

尚、給油管８９は、その上端の給油口８９ＡがＨＳＴ２０の上端よりも上方に位置するように真上に延出してもよい。又、ＨＳＴ２０及び入力プーリ５９から前側に離れる傾斜姿勢で上方に延出してもよい。更に、図１３に示すように、搭乗運転部９に備えたサイドパネル２３の左外側に位置し、かつ、その上端の給油口８９Ａがサイドパネル２３の上端近くに位置するように上方に延出してもよい。

図１１に示すように、バルブユニット６３は、その操作軸９１が操縦レバー１８の左右方向への揺動操作に連動して回動することにより、操作軸９１に備えたカム９２が、切替バルブ６０のスプール９３と可変リリーフバルブ６１のスプール９４とを摺動操作するように構成している。可変リリーフバルブ６１のスプール９４は、操縦レバー１８の直進位置から左右方向への操作量が大きくなるほど、スプール９４の一端部に備えた受動部材９５がカム９２によって押圧されることにより、圧縮バネ９６の作用に抗する方向に大きく摺動変位して、左右のサイドクラッチブレーキユニット３１に対するリリーフ圧を大きくするように構成している。そして、受動部材９５が、バルブケース８７に形成した弁座部８７Ｄに当接した場合に、左右のサイドクラッチブレーキユニット３１に対するリリーフ圧が最大になるように構成している。

この構成から、操縦レバー１８を操作して受動部材９５を弁座部８７Ｄに当接させた状態において所定の最大圧力が得られるように圧力調整することにより、例えば、操縦レバー１８の左右双方での操作角を角度計によって測定しながら、同じ操作角において同じ圧力が得られるように圧力調整する場合に比較して、圧力調整に要する手間を大幅に削減しながら、操縦レバー１８の操作方向によって、操縦レバー１８の直進位置からの操作量とサイドクラッチブレーキユニット３１に対するリリーフ圧との関係にばらつきが生じることを効果的に抑制することができる。尚、このばらつきは、受動部材９５と弁座部８７Ｄとの当接面の加工精度を上げることにより、より効果的に抑制することができる。

図１２に示すように、伝動ケース２１におけるバルブユニット６３の取り付け箇所には２本のスタッドボルト９７を備えている。これにより、伝動ケース２１にバルブユニット６３をボルト連結する場合には、伝動ケース２１とバルブユニット６３のバルブケース８７との間に介装するガスケット９８を２本のスタッドボルト９７によって支持することができ、ガスケット９８の脱落や位置ズレを防止することができる。その結果、伝動ケース２１に対するガスケット９８を介したバルブユニット６３の取り付けを容易にすることができる。

本発明に係る作業車の伝動装置は、無段変速装置と伝動ケースとを連結手段により連結する構成を採用した、例えば、普通形コンバイン、自脱形コンバイン、ニンジン収穫機、トウモロコシ収穫機、運搬車、トラクタ、などに適用することができる。

２０Ａ 入力軸
２０Ｂ 出力軸
２１ 伝動ケース
２１Ａ 第１ケース部
２１ａ 第１外壁部分
２１ｂ 第２外壁部分
２１ｃ 連結面
２１ｄ 貫通孔
２２ 伝動系
２４ 変速ケース
２５ 油圧ポンプ
２６ 油圧モータ
２７ ケース部材
２７Ａ 収容凹部
２７Ｂ 軸支部
２７ａ 接合面
２７ｂ 螺合部
２７ｃ 位置決め孔
２８ ポートブロック
２９ 入力ギヤ
５１ 第１ケース部材
５２ 第２ケース部材
５７ 位置決めピン
５８ 螺合部材
５９ 入力プーリ
Ｂ 無段変速装置
Ｃ 連結手段

Claims (8)

1. 油圧ポンプ及び油圧モータが設けられた静油圧式の無段変速装置と、入力ギヤを備えた伝動系を収容する伝動ケースと、前記油圧モータの出力軸と前記入力ギヤとが連動可能な状態で前記無段変速装置と前記伝動ケースとを連結する連結手段とを備え、
   前記伝動ケースは、前記入力ギヤを支持する第１外壁部分と第２外壁部分とを備え、かつ、前記第１外壁部分を有する第１ケース部材と前記第２外壁部分を有する第２ケース部材とに分割可能に構成され、かつ、前記第１外壁部分の外面に形成した連結面への前記無段変速装置の連結を可能にする複数の貫通孔を備え、
   前記無段変速装置は、前記伝動ケースとは別体である変速ケースを備え、
   前記変速ケースは、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータを収容する収容凹部が形成されると共に前記第１外壁部分に連結されるケース部材と、前記ケース部材に対して前記第１外壁部分とは反対側に位置して前記収容凹部を塞ぐポートブロックとを備え、
   前記ケース部材のうち前記ポートブロックとは反対側に位置する外壁部に、前記連結面に接合される接合面が形成され、
   前記ケース部材に、前記貫通孔のそれぞれに対応する複数の螺合部が備えられ、
   前記連結手段は、前記複数の螺合部と、対応する前記螺合部に螺合する複数の螺合部材とから構成されており、
   前記無段変速装置は、前記連結面に前記接合面を接合した状態で前記第２外壁部分の外側から前記螺合部材のそれぞれを対応する前記螺合部に螺合することにより、前記第１外壁部分の外面に連結されている作業車の伝動装置。
2. 前記伝動ケースは、前記入力ギヤを収容する第１ケース部を備え、
   前記第１ケース部は、前記第１外壁部分と前記第２外壁部分とを前記入力ギヤに隣接させて幅狭に形成した請求項１に記載の作業車の伝動装置。
3. 前記連結面は、前記第１外壁部分における前記入力ギヤの周辺に位置する入力ギヤ周辺部位に形成し、
   前記接合面は、前記ケース部材における前記出力軸の周辺に位置する出力軸周辺部位に形成した請求項１または２に記載の作業車の伝動装置。
4. 前記貫通孔のそれぞれは、前記第１外壁部分及び前記第２外壁部分における前記入力ギヤの周辺に位置する入力ギヤ周辺部位に備え、
   前記螺合部のそれぞれは、前記ケース部材における前記出力軸の周辺に位置する出力軸周辺部位に備えた請求項１〜３のいずれか一つに記載の作業車の伝動装置。
5. 前記第２外壁部分の外側からの前記螺合部材の前記螺合部への螺合により、前記第１外壁部分の外面への前記無段変速装置の連結とともに、前記第１ケース部材と前記第２ケース部材との連結を行うように構成した請求項１〜４のいずれか一つに記載の作業車の伝動装置。
6. 前記無段変速装置に備えた入力軸は、前記伝動ケースと前記無段変速装置とを連結した状態では、前記伝動ケースとの対向箇所から外れた位置に位置し、
   前記変速ケースから突出する前記入力軸の突出部は、その突出端部分が前記第２外壁部分よりも突出方向の外側に位置する長さを有し、かつ、前記突出端部分に入力プーリを備え、
   前記変速ケースは、前記入力軸の突出端側を支持する軸支部を備え、
   前記軸支部は、前記突出端部分の近くまで延出している請求項１〜５のいずれか一つに記載の作業車の伝動装置。
7. 前記入力プーリは、前記突出端部分に対する前記第２外壁部分の外側からの取り付けが可能で、かつ、前記突出端部分に取り付けた状態では、その組み付け方向において複数の前記螺合部材のうちの少なくとも一つと重なる構成とした請求項６に記載の作業車の伝動装置。
8. 前記連結面と前記接合面との一方に位置決めピンを備え、他方に位置決め孔を形成した請求項１〜７のいずれか一つに記載の作業車の伝動装置。

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