JP6341472B2 - 電子キーシステム - Google Patents
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Description
本発明は、電子キーシステムに係り、特に電子キーを携帯するユーザの動作により所定の車両操作が実行される電子キーシステムに関する。
従来、スマートキーレス機能を備えた車両が知られている。このような車両では、電子キーを携帯したユーザが所定の操作を行うだけで、車両において必要な処理が実行されるようになっている。スマートキーレス機能を利用することにより、例えば、ドアノブに設けられたセンサに手を触れるだけで(又はドアに設けられたスイッチを押下するだけで)ドアが自動的に解錠され、ドアを閉めるときに車両に設けられた操作部を操作するだけでドアが自動的に施錠され、エンジンスイッチを押下しただけでエンジンが始動される。
このようなスマートキーレス機能を実行するため、上記のような操作に起因して車両に搭載された車載機とユーザが携帯する電子キーは、両者間で所定の通信処理を実行する。そして、この通信処理が成立(即ち、認証成立)することにより、車載機を介して、車両内で所定の処理が実行される。
上記通信処理において、通常、電子キーから車載機への通信可能距離は比較的長い(例えば、数十m以上)が、車載機から電子キーへの通信可能距離は短く(例えば、1m程度)設定されている。このため、電子キーを携帯するユーザは、車両の近傍又は車内にいるとき、スマートキーレス機能を有効に作動させることができる。即ち、ユーザ(即ち、電子キー)が車両から1m程度の通信可能距離よりも離れた位置にいる場合には、例えば、ドアノブのセンサに第三者が触れても、ドアは解錠されない。
しかしながら、近年、リレーアタックという盗難の手口があることが明らかになってきた。この手口は、通信電波を中継器で増幅させて、互いに遠く離れた電子キーと車載機との間で上記通信処理を成立させることにより、スマートキーレス機能を作動させるものである。このようなリレーアタックによる盗難を防ぐため、リレーアタック対策として、スマートキーレス機能をユーザの意思により停止させる技術が提案されている(例えば、特許文献1参照)。特許文献1に記載の技術では、例えば、ユーザが電子キーを用いて特定の停止操作を行うことにより、スマートキーレス機能を一時的に停止させることができる。
特許文献1に記載の技術では、電子キーを携帯したユーザが、スマートキーレス機能を停止させたことを失念して、例えば、ドアを解錠するためにドアのセンサに手を触れると、当然ながらドアは解錠されない。しかしながら、この場合は、正規のユーザが操作したのであるから、スマートキーレス機能の停止が自動的に解除されてドアが解錠されることが好ましいという問題があった。
上記問題を解決するため、例えば、リレーアタック対策として、スマートキーレス機能を完全に停止させるのではなく、ユーザが車両近傍にいる場合にのみ電子キーから車載機への通信が可能となるように、電子キーから車載機へ向けて送信される電波の出力強度を単に低下させることが考えられる。具体的には、通信可能距離が数十m以上となる通常の電波出力強度から通信可能距離が1m程度となる低減された電波出力強度へ低下させることが考えられる。
しかしながら、電子キーから車載機への電波の出力強度を低下させると、車載機における受信電波のS/N比が低下してしまう。このため、ノイズの影響により、車載機が上記電波を受信できず、ユーザ(及び電子キー)が車両近傍にいてもスマートキーレス機能を作動させることができない場合が生じ得る。このような場合には、ユーザは使用上の不便さを感じてしまう。
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、リレーアタック対策中に電子キーが車両近傍に存在する場合において、ユーザの使い勝手の向上を図ることができる電子キーシステムを提供することを目的としている。
上記の目的を達成するために、本発明は、車両に搭載される車載機と、この車載機と無線通信可能である電子キーと、を備え、車載機と電子キーとの間で所定の無線通信処理が成立した場合に、車載機により所定の処理が実行されるように構成されている、電子キーシステムであって、少なくとも電子キー又は車載機に設けられたスイッチをユーザが操作することにより通常モードと停止モードとの間で制御モードが切り替えられるように構成されており、所定の無線通信処理において、電子キーは、車載機から受信した第1の無線信号に応答して、第2の無線信号を返信するように構成されており、電子キーは、停止モードでは、通常モードのときよりも第2の無線信号の信号強度を低下させて送信し、車載機は、第1の無線信号の送信後に第2の無線信号を受信しない場合、所定の報知処理を実行する、ことを特徴としている。
このように構成された本発明によれば、所定の無線通信処理において、電子キーは、車載機から受信した第1の無線信号に応答して第2の無線信号を返信するが、通常モードで返信される第2の無線信号よりも、停止モードで返信される第2の無線信号の方が、信号強度が低下される。これにより、本発明では、通常モードよりも停止モードの方が、第2の無線信号の通信可能距離が短くなる。したがって、停止モードにおいて、第三者が、リレーアタックを試みて、車載機から送信される第1の無線信号を中継器等を用いて電子キーまで伝搬させ、これに応答した電子キーが第2の無線信号を返信したとしても、第2の無線信号は車載機まで伝搬せず、車載機は第2の無線信号を受信しない。その結果、所定の無線通信処理が成立しなくなるため、リレーアタックによって所定の処理が実行されてしまうことを防止することができる。また、車載機が第2の無線信号を受信しないと、所定の報知処理が実行されることになる。そして、この報知処理によって、リレーアタックを試みた第三者の盗難意欲を喪失させることが期待され、セキュリティを向上させることができる。
なお、停止モードにおいて第2の無線信号の信号強度が低下されて通信可能距離が短くなっても、電子キーを携帯したユーザが車両近傍に位置している場合には、車載機は第2の無線信号を受信可能である。したがって、本発明では、停止モードにおいても、正規のユーザは、スマートキーレス機能を利用することができるため、利便性を向上させることが可能となる。
しかしながら、停止モードにおいて、電子キーを携帯したユーザが車両近傍に位置しており、且つ、信号強度が低下された第2の無線信号を車載機が受信したとしても、周囲環境によっては第2の無線信号が電磁ノイズの影響を大きく受けてエラー信号として車載機に受信される場合も生じ得る。したがって、この場合は、車載機は受信した無線信号を第2の無線信号と判別できないため、所定の報知処理が実行される。そして、停止モードであることを認識しているユーザは、この報知処理により、電磁ノイズ等に起因して無線信号処理が適切に行われなかったことを知ることができる。これにより、本発明では、ユーザは、再度、スマートキーレス機能の実行を試みるか他の方法を実行することが可能となり、利便性を向上させることが可能となる。
また、本発明において好ましくは、車載機は、通常モードでは、第1の無線信号の送信後に第2の無線信号を受信しない場合であっても、所定の報知処理を実行しない。
このように構成された本発明によれば、ユーザがリレーアタック対策を行うために停止モードにしている間だけ所定の報知処理が実行され、通常モードでは実行されないので、ユーザによりセキュリティ上望まれる場合にのみ報知処理を実行させることができる。
このように構成された本発明によれば、ユーザがリレーアタック対策を行うために停止モードにしている間だけ所定の報知処理が実行され、通常モードでは実行されないので、ユーザによりセキュリティ上望まれる場合にのみ報知処理を実行させることができる。
また、本発明において好ましくは、所定の報知処理には、第1の報知処理と、この第1の報知処理とは異なる第2の報知処理が含まれ、車載機は、停止モードにおいて、車載機が第1の無線信号の送信後にいずれの無線信号も受信しない場合には第1の報知処理を実行し、第1の無線信号の送信後に無線信号を受信したがこの無線信号が第2の無線信号であると判別できない場合には第2の報知処理を実行する。
このように構成された本発明によれば、停止モードにおいて、車載機が第1の無線信号の送信後にいずれの無線信号を受信しない場合は、リレーアタックが仕掛けられている可能性が高く、一方、第1の無線信号の送信後に無線信号を受信したがこの無線信号が第2の無線信号であると判別できない場合は、電波ノイズにより電波送受信状況が劣悪である可能性が高い。よって、本発明では、これらの場合に異なる報知処理を実行することにより、第三者やユーザに対して異なる内容を報知することが可能である。
このように構成された本発明によれば、停止モードにおいて、車載機が第1の無線信号の送信後にいずれの無線信号を受信しない場合は、リレーアタックが仕掛けられている可能性が高く、一方、第1の無線信号の送信後に無線信号を受信したがこの無線信号が第2の無線信号であると判別できない場合は、電波ノイズにより電波送受信状況が劣悪である可能性が高い。よって、本発明では、これらの場合に異なる報知処理を実行することにより、第三者やユーザに対して異なる内容を報知することが可能である。
また、本発明において好ましくは、第1の報知処理は、車両に設けられた音発生装置による第1期間にわたる連続的又は断続的な音の発生であり、第2の報知処理は、第1の報知処理における第1期間よりも短い第2期間にわたる音の発生、又は、車両に設けられた光発生装置による所定期間の光の発生である。
このように構成された本発明によれば、リレーアタックの可能性が高い場合に実行される第1の報知処理では、比較的長めの期間の音の発生により、第三者の盗難意欲を喪失させてセキュリティを向上させることが可能となり、一方、電波ノイズにより電波送受信状況が劣悪である可能性が高い場合に実行される第2の報知処理では、比較的短い期間の音の発生又は光の発生により、ユーザに対して電磁ノイズ等に起因して無線信号処理が適切に行われなかった旨を知らせることが可能となる。
このように構成された本発明によれば、リレーアタックの可能性が高い場合に実行される第1の報知処理では、比較的長めの期間の音の発生により、第三者の盗難意欲を喪失させてセキュリティを向上させることが可能となり、一方、電波ノイズにより電波送受信状況が劣悪である可能性が高い場合に実行される第2の報知処理では、比較的短い期間の音の発生又は光の発生により、ユーザに対して電磁ノイズ等に起因して無線信号処理が適切に行われなかった旨を知らせることが可能となる。
本発明の電子キーシステムによれば、リレーアタック対策中に電子キーが車両近傍に存在する場合において、ユーザの使い勝手の向上を図ることができる。
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
まず、図1を参照して、本発明の電子キーシステムの構成を説明する。図1は電子キーシステムの構成図である。
まず、図1を参照して、本発明の電子キーシステムの構成を説明する。図1は電子キーシステムの構成図である。
図1に示すように、本実施形態の電子キーシステム1は、車両2に搭載された車載機10と、ユーザが携帯可能な電子キー30とを備えている。電子キーシステム1では、スマートキーレス機能により、電子キー30を携帯したユーザが所定の操作を行うだけで、車両2において所定の処理が実行される。具体的には、ユーザが車両2のドアを開けるためにドアノブに手を掛けるだけで、ドアロック機構が自動的にアンロックされ、ドアを閉めるときに車両2に設けられたドアスイッチを押下するだけでドアロック機構が自動的にロックされ、エンジンスイッチを押下しただけでエンジンが始動される。
電子キーシステム1の各構成要素は、スマートキーレス機能が有効に作動する状態である通常モードと、リレーアタック対策のためにスマートキーレス機能が一時的に無効化された状態である停止モードのいずれか一方で選択的に作動する。
車載機10は、制御部11と、LF送信部13と、RF受信部15と、メモリ17と、操作部19とを備えている。
制御部11は、CPU等からなり、電子キー30との通信処理に基づいて、車両2のドアロック機構50,エンジン制御システム52へ制御信号(ロック指令信号,アンロック指令信号,エンジン始動指令信号)を出力するように構成されている。また、制御部11は、所定の報知処理のため、ホーン装置53,ライト装置54へ制御信号を出力する。
制御部11は、CPU等からなり、電子キー30との通信処理に基づいて、車両2のドアロック機構50,エンジン制御システム52へ制御信号(ロック指令信号,アンロック指令信号,エンジン始動指令信号)を出力するように構成されている。また、制御部11は、所定の報知処理のため、ホーン装置53,ライト装置54へ制御信号を出力する。
LF送信部13は、送信機と送信アンテナを備え、制御部11の指令に基づいてLF信号を電子キー30に対して送信する。LF信号による通信の通信可能距離は、ユーザが車両2の近傍又は車内にいるときに通信可能となるように短く設定されており、例えば1m程度である。
RF受信部15は、受信器と受信アンテナを備え、電子キー30から受信したRF信号を制御部11へ出力する。RF信号による通信の通信可能距離は、LF信号に比べて長く設定されており、例えば数十m〜100m程度である。
RF受信部15は、受信器と受信アンテナを備え、電子キー30から受信したRF信号を制御部11へ出力する。RF信号による通信の通信可能距離は、LF信号に比べて長く設定されており、例えば数十m〜100m程度である。
メモリ17は、制御部11のためのアプリケーションや必要なデータを記憶する。メモリ17には、データとして、キーID20と、車両ID22と、停止モードフラグ24が含まれる。キーID20は、車両2(即ち、車載機10)に専用の電子キー30の固有ID情報である。車両ID22は、車両2の固有ID情報である。停止モードフラグ24は、スマートキーレス機能の実行が一時的に停止されている状態(停止モード)のときにオンとなり、スマートキーレス機能の実行が有効である状態(通常モード)のときにオフとなる。
操作部19は、タッチセンサ19a,ドアスイッチ19b,エンジンスイッチ19c,モード移行スイッチ19dを含む。タッチセンサ19aは、車両2のドアノブに設けられており、ユーザがドアを開けようとしてドアノブに手を掛けると、ユーザの手が触れるように配置されている。タッチセンサ19aは、ユーザの手の接触又は接近により、検知信号(操作信号)を出力する。ドアスイッチ19bは、車両2に設けられており、ドアを閉めるときにユーザが押下可能となっている。ドアスイッチ19bは、押下されることにより操作信号を出力する。エンジンスイッチ19cは、車室内に設けられており、エンジンを始動させる際にユーザが押下可能となっている。エンジンスイッチ19cは、押下されることにより操作信号を出力する。
モード移行スイッチ19d(車両側モード移行操作部)は、例えば、車両2のインストルメントパネルに設けられており、ユーザがモード移行スイッチ19dを停止操作又は復帰操作することにより、車載機10の制御モードを通常モードから停止モードへ又は停止モードから通常モードへ変更するための操作信号を出力する。
ドアロック機構50は、車両2の各ドアに設けられており、車載機10からロック指令信号,アンロック指令信号を受け取ると、それぞれドアの施錠(ロック)及び解錠(アンロック)を行うようになっている。
エンジン制御システム52は、車両2のエンジンを制御する制御部を含み、車載機10からエンジン始動指令信号を受け取ると、エンジンを始動させるようになっている。
エンジン制御システム52は、車両2のエンジンを制御する制御部を含み、車載機10からエンジン始動指令信号を受け取ると、エンジンを始動させるようになっている。
ホーン装置53は、制御部11から受ける制御信号に応じて、警笛音を所定の態様で吹鳴させる。例えば、第1の報知態様として長めの期間にわたって連続的又は断続的にホーンを吹鳴させ(例えば、2〜10秒程度)、第2の報知態様として短めの期間だけ瞬間的に又は断続的にホーンを吹鳴させる(例えば、0.1〜0.2秒程度)。
また、ライト装置54は、制御部11から受ける制御信号に応じて、ライト(ヘッドライト等)を所定の態様で作動させる。例えば、パッシングライトのように短い時間だけ照明光を発生させる。
また、ライト装置54は、制御部11から受ける制御信号に応じて、ライト(ヘッドライト等)を所定の態様で作動させる。例えば、パッシングライトのように短い時間だけ照明光を発生させる。
電子キー30は、電子キー30は、制御部31と、LF受信部33と、RF送信部35と、メモリ37と、操作部39とを備えている。なお、車載機10及び電子キー30は、電子キーシステムに加えて、リモートエントリシステムとしても機能する。このため、電子キー30は、リモートエントリ機能のためのリモートコントローラとしても使用される。なお、電子キーは複数個存在してもよい。
制御部31は、CPU等からなり、車載機10との通信処理や、操作部39の操作に基づくスマートキーレス機能の一時停止処理や一時停止からの復帰処理等を実行するように構成されている。
LF受信部33は、受信機と受信アンテナを備え、車載機10から受信したLF信号を制御部31へ出力する。
RF送信部35は、送信器と送信アンテナを備え、制御部31の指令に基づいてRF信号を車載機10に対して送信する。
RF送信部35は、送信器と送信アンテナを備え、制御部31の指令に基づいてRF信号を車載機10に対して送信する。
メモリ37は、制御部31のためのアプリケーションや必要なデータを記憶する。メモリ37には、データとして、キーID40と、車両ID42と、停止モードフラグ44が含まれる。キーID40は、電子キー30の固有ID情報である。車両ID42は、車両2の固有ID情報である。停止モードフラグ44は、スマートキーレス機能の実行が一時的に停止されている状態(停止モード)のときにオンとなり、スマートキーレス機能の実行が有効である状態(通常モード)のときにオフとなる。
操作部39は、ロックスイッチ39aと、アンロックスイッチ39bを含む。電子キーシステム1では、ユーザは、ロックスイッチ39aで特定の停止操作を実行することにより(例えば2秒間長押し、複数回の押下等)、スマートキーレス機能の作動を一時停止させることができる(即ち、停止モードに移行する)。また、ユーザは、アンロックスイッチ39bで特定の復帰操作を実行することにより(例えば2秒間長押し、複数回の押下等)、スマートキーレス機能の一時停止状態から作動状態へ復帰させることができる(即ち、通常モードに移行する)。
また、リモートエントリシステムとして電子キーシステム1が機能するとき、ユーザは、電子キー30の操作部39を操作することにより、車両2のドアを解錠及び施錠することができる。即ち、ユーザがロックスイッチ39a,アンロックスイッチ39bを押下することにより、電子キー30からRF信号(ロック信号、アンロック信号)が出力され、これらRF信号を受信した車載機10がドアロック機構50をロック又はアンロックする。
なお、本実施形態では、スマートキーレス機能の一時停止及び復帰のために、ロックスイッチ39a,アンロックスイッチ39bを用いているが、これに限らず、別途のスイッチを設けてもよい。また、車載機10及び電子キー30は、作動している制御モード(通常モード、又は、停止モード)を表示する表示部(例えば、LED等)を有していてもよい。
次に、図2及び図3を参照して、本実施形態の電子キーシステムにおけるスマートキーレス機能の停止処理(無効化処理)を説明する。図2及び図3は、スマートキーレス機能の停止処理の流れの説明図である。なお、図2及び図3では、電子キー30及び車載機10は、処理の開始前は通常モードで作動しているものとする。
ユーザは、自らの意思でリレーアタック対策等のために、スマートキーレス機能を一時的に無効にすることができる。先ず、図2に示すように、電子キー30において、ユーザが操作部39を用いて停止操作を実行すると、制御部31は、操作部39から停止操作信号を受け取る(S11)。
停止操作信号を受け取ると、制御部31は、RF送信部35を介して停止モード通知信号を送信する(S12)。停止モード通知信号には、車両ID42,キーID40,停止モード情報が含まれる。停止モード情報は、電子キー30が停止モードで作動中であることを示すものである。
そして、停止モード通知信号を送信すると、制御部31は、停止モードフラグ44をオンにして停止モードへ移行し(S13)、処理を終了する。本実施形態では、電子キー30は、停止モードにおいて、RF送信部35から送信するRF信号の電波出力強度を通常モードよりも低下するように構成されている。
即ち、RF送信部35は、通常モード中には通常モードレベルの信号強度のRF信号を送信し、停止モード中には通常モードレベルよりも信号強度が低下された停止モードレベルの信号強度のRF信号を送信する。具体的には、通常モードレベルの信号強度のRF信号の通信可能距離は、上述のように数十m〜100m程度であるが、停止モードレベルの信号強度のRF信号の通信可能距離は、車載機10から送信されるLF信号と同程度で1m程度となる。
したがって、本実施形態では、停止モードでは、電子キー30が車載機10よりも1m程度以上離れて位置していると、電子キー30と車載機10との双方向通信が成立しないため、リレーアタックを防止することができる。一方、停止モードであっても、通常モードと同様に、ユーザ(電子キー30)が車両2(車載機10)に1m以内の近距離まで近づくと、スマートキーレス機能を利用可能となる。なお、本実施形態において、電子キー30をリモートエントリ機能のリモートコントローラとして使用する場合、スマートキーレス機能が停止モードであってもRF信号の送信強度を低下させなくてよい。
車載機10は、電子キー30が送信したRF信号(停止モード通知信号)を受信すると(S21)、このRF信号の認証処理を実行する(S22)。具体的には、制御部11は、RF信号に含まれる車両ID42,キーID40とメモリ17に記憶された車両ID22,キーID20との照合を行う。
この認証処理において、車両ID42,キーID40と、車両ID22,キーID20とがそれぞれ一致する場合(認証成立)、車載機10は対応する電子キー30からRF信号を受け取っている。認証が成立すると、制御部11は、RF信号に停止モード情報が含まれているか否かを判定し、この場合は、RF信号に停止モード情報が含まれているので、この停止モード情報に基づいてメモリ17の停止モードフラグ24をオンにする(S23;停止モードへ移行)。
一方、認証処理において、上記IDが一致しない場合(認証不成立)、車載機10が受信したRF信号は対応する電子キー30以外から送信されたものであるため、制御部11は、受信したRF信号を無視して、処理を終了する。
また、本実施形態では、ユーザが電子キー30を用いて復帰操作を行うことにより、電子キー30では、制御部31が停止モードフラグ44をオフにして通常モードへ移行すると共に、通常モードで作動していることを示す通常モード情報を含む通常モード通知信号を車載機10へ送信する。なお、電子キー30が通常モードへ移行すると、RF送信部35の送信強度レベルが停止モードレベルから通常モードレベルへ戻される。そして、この通常モード通知信号を受信した車載機10は、認証処理の後、通常モード情報が受信信号に含まれることに基づいて、停止モードフラグ24をオフにして通常モードへ移行する。
また、図3に示すように、本実施形態では、車載機10に設けられたモード移行スイッチ19dをユーザが操作することによって、電子キーシステム1を通常モードと停止モードとの間で制御モードを選択的に移行させることができる。
先ず、ユーザがモード移行スイッチ19dを用いて停止操作を実行すると、制御部11は、このモード移行スイッチ19dから停止操作信号を受け取り(S31)、停止モードフラグ24をオンにして停止モードへ移行し(S32)、処理を終了する。この状態では、車載機10は停止モードへ移行するが、電子キー30は連動して停止モードへ移行することはない。
なお、車載機10が停止モードへ移行した際に、RF信号(停止モード通知信号)を送信し、これを受信した電子キー30も停止モードへ移行するように構成してもよい。
また、ユーザがモード移行スイッチ19dを用いて復帰操作を実行すると、同様に車載機10は通常モードへ復帰する。
次に、図4を参照して、本実施形態の電子キーシステムにおけるスマートキーレス機能の概略を説明する。図4は、スマートキーレス機能の基本的な処理の流れの説明図である。なお、図4において、電子キー30及び車載機10は、停止モードで作動しているものとする。
先ず、電子キー30を携帯するユーザが、車両2に設けられた操作部19のうちいずれかを操作すると(S40)、車載機10の制御部11は、操作部19から操作したセンサ又はスイッチに応じた操作信号を受信する(S41)。制御部11は、この操作信号に基づいて、LF信号を送信する(S42)。このLF信号は、認証要求信号であり、車両ID22が含まれる。また、車載機10が停止モードである場合(停止モードフラグ24がオン)、LF信号には、停止モード情報が含まれる。この停止モード情報は、車載機10が停止モードで作動中であることを示すものである。
電子キー30では、制御部31がLF受信部33を介して、LF信号を受信する(S51)。LF信号を受信すると、制御部31は、受信したLF信号に停止モード情報が含まれているか否かを判定する(S52)。LF信号に停止モード情報が含まれている場合には(S52;Yes)、電子キー30は停止モードに移行し(S53)、ステップS54へ移行する。即ち、制御部31は、メモリ37の停止モードフラグ44をオンにし、RF送信部35の送信信号強度を停止モードレベルに低下させる。図4の場合は、RF信号に停止モード情報が含まれるが、既に電子キー30は停止モードであるので、停止モードフラグ44は既にオンであり、RF送信部35の送信信号強度も停止モードレベルに低下されている。このため、制御部31は、ステップS53の処理を実質的には実行しない。
LF信号に停止モード情報が含まれていない場合(S52;No)及びステップS53の処理の実行後、制御部31は、RF信号をRF送信部35を介して送信し(S54)、処理を終了する。このRF信号は、認証応答信号であり、車両ID42,電子キー30のキーID40が含まれる。また、ステップS54の処理において、RF送信部35は、制御モード(停止モード又は通常モード)に応じた信号強度で、RF信号を送信する。
なお、電子キー30がLF信号を受信したときに、このLF信号の認証処理を制御部31が実行するように構成してもよい。この認証処理では、LF信号に含まれる車両ID22とメモリ37に記憶された車両ID42との照合を行うことができる。そして、制御部31は、これらが一致する場合、上記処理(S52−S54)を実行し、これらが一致しない場合、受信したLF信号を無視して処理を終了する。
車載機10では、制御部11は、RF受信部15を介して何らかのRF信号をLF信号の送信から所定時間以内に受信するか否かを判定する(S43)。即ち、本実施形態では、RF受信部15に対して設定されたRF信号の信号帯域内で所定の受信信号強度閾値以上の信号強度を有する無線信号を有意なRF信号としている。したがって、制御部11は、RF受信部15を介して、このような有意なRF信号を所定時間以内に受信するか否かを判定する。
何らかのRF信号を受信しなかった場合(S43;No)、制御部11は、第1の報知処理を実行し(S47)、処理を終了する。この第1の報知処理は停止モード中にのみ実行され、具体的には、制御部11は、車両2のホーン装置53を第1期間(例えば、2〜10秒)だけ吹鳴させるようにホーン装置53に対して制御信号を出力する。通常モード中には、このような第1の報知処理は実行されない。しかしながら、通常モードにおいても同様に第1の報知処理を実行してもよい。
なお、本実施形態では、第1の報知処理において、音発生装置としてホーン装置53を利用しているが、これに限らず、警告音を発生させる専用の増幅器及びスピーカ等からなる音発生装置を用いてもよい。
第三者がリレーアタックを仕掛けようとした場合、第三者は、駐車された車両2の操作部19を操作し、車載機10から送信されるLF信号を中継器を介して車両2から離れた場所にある電子キー30へ伝搬させる。これに応答して、電子キー30は、RF信号を返信するが、停止モードでは、RF信号の送信強度が低下されているため、車両2まで到達しない。したがって、ステップS43の処理において、車載機10はRF信号を受信しないため(S43;No)、第1の報知処理が実行される。これにより、停止モード中は、車両2のドアが解錠されないだけでなく、ホーンの吹鳴によりリレーアタックを仕掛けた第三者の盗難意欲を喪失させることが期待されるため、セキュリティを強化させることができる。
また、停止モードにおいて、電子キー30を携帯したユーザが操作部19を操作した場合は、電子キー30は車載機10の近傍に位置するため、電子キー30から返信されたRF信号を車載機10が受信することができる(S43;Yes)。したがって、第1の報知処理が実行されることはない。
また、通常モードにおいて、電子キー30を携帯したユーザが操作部19を操作したが、電波送受信状況によっては、車載機10により送信されたLF信号を電子キー30が受信できない場合(S51で受信不可)が生じ得る。即ち、通常モードにおいてステップS43の処理でRF信号が受信されない状況は(S43;No)、リレーアタックが原因ではない場合が多い。したがって、通常モードにおいては、ステップS47の処理において、ホーンを不必要に吹鳴させる必要はない。
一方、何らかのRF信号を受信した場合(S43;Yes)、制御部11は、RF受信部15を介して受信したRF信号の誤り検出を実行し、RF信号がエラー信号であるか否かを判定する(S44)。例えば、制御部11は、受信したRF信号の復号データを分析し、複合データがエラーを含むか否かを判定する。即ち、停止モードでは、電子キー30から信号強度の低下されたRF信号が送信されるため、周囲環境の電磁ノイズが通常モード時よりも相対的に大きくなり、S/N比が低下してしまう。このため、RF信号がエラー信号となる場合が生じる。特に、ノイズが大きい環境下や、電子キー30と車載機10が通信可能距離程度まで離れていてRF信号の減衰度合いが大きい場合には、RF信号がエラー信号となり易い。
受信したRF信号がエラー信号であった場合(S44;No)、制御部11は、第2の報知処理を実行し(S48)、処理を終了する。この第2の報知処理は停止モード中にのみ実行され、具体的には、制御部11は、車両2のホーン装置53を短期間である第2期間(例えば、0.1〜0.2秒)だけ吹鳴させるようにホーン装置53に対して制御信号を出力する。通常モード中には、このような第2の報知処理は実行されない。しかしながら、通常モードにおいても同様に第2の報知処理を実行してもよい。なお、第2の報知処理として、ホーンを吹鳴させる代わりにライトを短時間だけ点灯させてもよい。この場合、制御部11は、ライト装置54に対して制御信号を出力する。
なお、本実施形態では、第2の報知処理において、光発生装置としてライト装置54を利用してもよいが、これに限らず、警告光を発生させる専用の照明器からなる光発生装置を用いてもよい。
停止モードでは、電子キー30を携帯したユーザが操作部19を操作すると、信号強度の低下されたRF信号が電子キー30から送信されるため、車載機10でエラー信号と判定される場合が生じ得る。このため、ホーン又はライトの作動により、停止モードであると認識しているユーザに対して、RF信号の信号強度の低下されていることに起因してドアが解錠されなかったことを知らせることができる。これにより、ユーザは、再度、操作部19を操作し直すか、他の操作を実行すればよいことが分かる。
なお、停止モードにおいて、第三者がリレーアタックを仕掛けようとした場合には、ステップS43の処理においてRF信号が受信されないため(S43;No)、ステップS44の処理が実行されることはない。
また、通常モードにおいて、電子キー30を携帯したユーザが操作部19を操作した場合も、ステップS44の処理でRF信号がエラー信号と判別される可能性は低い。
また、通常モードにおいて、電子キー30を携帯したユーザが操作部19を操作した場合も、ステップS44の処理でRF信号がエラー信号と判別される可能性は低い。
一方、受信したRF信号がエラー信号でなかった場合(S44;Yes)、制御部11は、このRF信号の認証処理を行う(S45)。この認証では、図2のステップS22と同様に、制御部11は、RF信号に含まれる車両ID42,キーID40とメモリ17に記憶された車両ID22,キーID20との照合を行う。
この認証処理において、認証が成立すると、制御部11は、所定の制御信号を送信し(S46)、処理を終了する。一方、認証不成立の場合は、制御部11は、受信したRF信号を無視して、処理を終了する。
所定の制御信号として、タッチセンサ19aが操作された場合は、アンロック指令信号がドアロック機構50へ出力され、ドアスイッチ19bが操作された場合は、ロック指令信号がドアロック機構50へ出力され、エンジンスイッチ19cが操作された場合は、エンジン始動指令信号がエンジン制御システム52へ出力される。
このように、電子キーシステム1において、スマートキーレス機能が有効である通常モードに加えて、停止モードにおいて、電子キー30を携帯するユーザが所定の操作を行うことにより、車両2において所定の処理が実行される。即ち、車載機10と電子キー30との間で認証要求信号の送信及び認証応答信号の返信を含む所定の無線通信処理(S42−S45、S51−S54)が実行され、この無線通信が成立すれば、所定の処理が自動的に実行される。
一方、電子キーシステム1において、停止モードでは、電子キー30から信号強度が低下されたRF信号が送信されるため、車載機10において、RF信号を有意に受信できない場合(S43;No)や、受信できたとしてもエラー信号と判別される場合(S44;No)には、報知処理が実行されるように構成されている。特に、停止モードにおいてRF信号を有意に受信できない場合(S43;No)は、リレーアタックが仕掛けられた可能性が高いため、ホーンを長期間吹鳴させて盗難意欲を喪失させることができる。更に、停止モードにおいて受信できたRF信号がエラー信号と判別される場合(S44;No)は、ノイズによりRF信号にエラーが生じた可能性が高いため、ホーンを短時間だけ吹鳴させるかライトを瞬間的に点灯させることにより、ユーザに通信状態が原因で所定処理が実行されなかったことを知らせることができる。
次に、本実施形態の電子キーシステム1の作用について説明する。
本実施形態の電子キーシステム1では、車両2に搭載される車載機10と、この車載機10と無線通信可能である電子キー30とを備え、通常モードでは、車載機10と電子キー30との間で所定の無線通信処理(図4のS41−S45、S51−S54)が成立した場合に、車載機10により所定の処理(ドアアンロック、ドアロック、エンジン始動)が実行されるように構成されており、停止モードでは、車載機10により所定の処理が実行されないように構成されている。そして、所定の無線通信処理において、電子キー30は、車載機10から受信したLF信号(認証要求)に応答して、RF信号(認証応答)を返信するように構成されており、電子キー30は、停止モードでは、通常モードのときよりもRF信号の信号強度を低下させて送信し、車載機10は、LF信号の送信後にRF信号を受信しない場合(S43;No、S44;No)、所定の報知処理を実行する(S47、S48)。
本実施形態の電子キーシステム1では、車両2に搭載される車載機10と、この車載機10と無線通信可能である電子キー30とを備え、通常モードでは、車載機10と電子キー30との間で所定の無線通信処理(図4のS41−S45、S51−S54)が成立した場合に、車載機10により所定の処理(ドアアンロック、ドアロック、エンジン始動)が実行されるように構成されており、停止モードでは、車載機10により所定の処理が実行されないように構成されている。そして、所定の無線通信処理において、電子キー30は、車載機10から受信したLF信号(認証要求)に応答して、RF信号(認証応答)を返信するように構成されており、電子キー30は、停止モードでは、通常モードのときよりもRF信号の信号強度を低下させて送信し、車載機10は、LF信号の送信後にRF信号を受信しない場合(S43;No、S44;No)、所定の報知処理を実行する(S47、S48)。
このように、本実施形態では、所定の無線通信処理において、電子キー30は、車載機10から受信したLF信号に応答してRF信号を返信するが、通常モードで返信されるRF信号よりも、停止モードで返信されるRF信号の方が、信号強度が低下される。これにより、本実施形態では、通常モードよりも停止モードの方が、RF信号の通信可能距離が短くなる(例えば、数十m〜100m程度から1m程度まで短くなる)。したがって、停止モードにおいて、第三者が、リレーアタックを試みて、車載機10から送信されるLF信号を中継器等を用いて電子キー30まで伝搬させ、これに応答した電子キー30がRF信号を返信したとしても、RF信号は車載機10まで伝搬せず(S43;No)、
車載機10はRF信号を受信しない。その結果、所定の無線通信処理が成立しなくなるため、リレーアタックによって所定の処理(S46)が実行されてしまうことを防止することができる。また、車載機10がRF信号を受信しないと、所定の報知処理が実行される(S47)。そして、この報知処理によって、リレーアタックを試みた第三者の盗難意欲を喪失させることが期待され、セキュリティを向上させることができる。
車載機10はRF信号を受信しない。その結果、所定の無線通信処理が成立しなくなるため、リレーアタックによって所定の処理(S46)が実行されてしまうことを防止することができる。また、車載機10がRF信号を受信しないと、所定の報知処理が実行される(S47)。そして、この報知処理によって、リレーアタックを試みた第三者の盗難意欲を喪失させることが期待され、セキュリティを向上させることができる。
なお、停止モードにおいてRF信号の信号強度が低下されて通信可能距離が短くなっても、電子キー30を携帯したユーザが車両2近傍に位置している場合には、車載機10はRF信号を受信可能である(S43;Yes、S44;Yes)。したがって、本実施形態では、停止モードにおいても、正規のユーザは、スマートキーレス機能を利用することができるため、利便性を向上させることが可能となる。
しかしながら、停止モードにおいて、電子キー30を携帯したユーザが車両2近傍に位置しており、且つ、信号強度が低下されたRF信号を車載機10が受信したとしても(S43;Yes)、周囲環境によってはRF信号が電磁ノイズの影響を大きく受けてエラー信号として車載機に受信される場合も生じ得る(S44;No)。したがって、この場合は、車載機10は受信した無線信号をRF信号と判別できないため、所定の報知処理が実行される(S48)。そして、停止モードであることを認識しているユーザは、この報知処理により、電磁ノイズ等に起因して無線信号処理が適切に行われなかったことを知ることができる。これにより、本実施形態では、ユーザは、再度、スマートキーレス機能の実行を試みるか他の方法を実行することが可能となり、利便性を向上させることが可能となる。
また、本実施形態では、車載機は、通常モードでは、LF信号の送信後にRF信号を受信しない場合であっても、所定の報知処理を実行しない。これにより、ユーザがリレーアタック対策を行うために停止モードにしている間だけ所定の報知処理が実行され、通常モードでは実行されないので、ユーザによりセキュリティ上望まれる場合にのみ報知処理を実行させることができる。
また、本実施形態では、所定の報知処理には、第1の報知処理(S47)と、この第1の報知処理とは異なる第2の報知処理(S48)が含まれ、車載機10は、停止モードにおいて、車載機10がLF信号の送信後にいずれの無線信号も受信しない場合には(S43;No)、第1の報知処理を実行し(S47)、LF信号の送信後に無線信号を受信したがこの無線信号がRF信号であると判別できない場合には(S44;No)、第2の報知処理を実行する(S48)。停止モードにおいて、車載機10がLF信号の送信後にいずれの無線信号を受信しない場合は、リレーアタックが仕掛けられている可能性が高く、一方、LF信号の送信後に無線信号を受信したがこの無線信号がRF信号であると判別できない場合は、電波ノイズにより電波送受信状況が劣悪である可能性が高い。よって、本実施形態では、これらの場合に異なる報知処理を実行することにより、第三者やユーザに対して異なる内容を報知することが可能である。
また、本実施形態では、第1の報知処理(S47)は、車両2に設けられたホーン装置53による第1期間にわたる連続的又は断続的な警笛音の発生であり、第2の報知処理(S48)は、第1の報知処理における第1期間よりも短い第2期間にわたる警笛音の発生、又は、車両2に設けられたライト装置54による所定期間の照明光の発生である。これにより、リレーアタックの可能性が高い場合に実行される第1の報知処理では、比較的長めの期間の警笛音の発生により、第三者の盗難意欲を喪失させてセキュリティを向上させることが可能となり、一方、電波ノイズにより電波送受信状況が劣悪である可能性が高い場合に実行される第2の報知処理では、比較的短い期間の警笛音の発生又は照明光の発生により、ユーザに対して電磁ノイズ等に起因して無線信号処理が適切に行われなかった旨を知らせることが可能となる。
1 電子キーシステム
2 車両
10 車載機
30 電子キー
50 ドアロック機構
52 エンジン制御システム
53 ホーン装置
54 ライト装置
2 車両
10 車載機
30 電子キー
50 ドアロック機構
52 エンジン制御システム
53 ホーン装置
54 ライト装置
Claims (4)
- 車両に搭載される車載機と、この車載機と無線通信可能である電子キーと、を備え、前記車載機と前記電子キーとの間で所定の無線通信処理が成立した場合に、前記車載機により所定の処理が実行されるように構成されている、電子キーシステムであって、
少なくとも前記電子キー又は前記車載機に設けられたスイッチをユーザが操作することにより通常モードと停止モードとの間で制御モードが切り替えられるように構成されており、
前記所定の無線通信処理において、前記電子キーは、前記車載機から受信した第1の無線信号に応答して、第2の無線信号を返信するように構成されており、
前記電子キーは、前記停止モードでは、前記通常モードのときよりも前記第2の無線信号の信号強度を低下させて送信し、
前記車載機は、前記第1の無線信号の送信後に前記第2の無線信号を受信しない場合、所定の報知処理を実行する、電子キーシステム。 - 前記車載機は、前記通常モードでは、前記第1の無線信号の送信後に前記第2の無線信号を受信しない場合であっても、前記所定の報知処理を実行しない、請求項1に記載の電子キーシステム。
- 前記所定の報知処理には、第1の報知処理と、この第1の報知処理とは異なる第2の報知処理が含まれ、
前記車載機は、前記停止モードにおいて、前記車載機が前記第1の無線信号の送信後にいずれの無線信号も受信しない場合には前記第1の報知処理を実行し、前記第1の無線信号の送信後に無線信号を受信したがこの無線信号が前記第2の無線信号であると判別できない場合には前記第2の報知処理を実行する、請求項1に記載の電子キーシステム。 - 前記第1の報知処理は、前記車両に設けられた音発生装置による第1期間にわたる連続的又は断続的な音の発生であり、
前記第2の報知処理は、前記第1の報知処理における第1期間よりも短い第2期間にわたる音の発生、又は、前記車両に設けられた光発生装置による所定期間の光の発生である、請求項3に記載の電子キーシステム。
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