JP6337799B2 - Hybrid car - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンと、モータと、運転者の操作に応じて前記エンジンおよび前記モータに対して駆動要求を行なう駆動要求手段と、スロットル開度に対する吸入空気量の特性を学習する学習手段と、を備えるハイブリッド自動車に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle. More specifically, the present invention relates to an engine, a motor, drive request means for making a drive request to the engine and the motor in response to a driver's operation, and characteristics of intake air amount with respect to throttle opening. And a learning means for learning.

従来、この種の技術としては、エンジンをアイドル運転時にエンジンの目標回転数と実回転数とを比較し、スロットル開度をフィードバック制御する制御系において、スロットル開度に対する吸入空気量の特性を学習するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、スロットル弁部の洗浄を行なった場合には、洗浄により詰まりが減少し、スロットル開度に対する吸入空気量の特性が急変するため、学習値を初期化している。   Conventionally, this type of technology has compared the target engine speed with the actual engine speed when the engine is idling, and learned the characteristics of the intake air amount with respect to the throttle opening in a control system that feedback controls the throttle opening. Have been proposed (see, for example, Patent Document 1). In this technique, when the throttle valve portion is washed, clogging is reduced by washing, and the characteristic of the intake air amount with respect to the throttle opening changes suddenly, so the learning value is initialized.

特開平０９−１６６０３７号公報Japanese Patent Application Laid-Open No. 09-166037

スロットル弁部の洗浄を行なった場合には、スロットル開度に対する吸入空気量の特性が急変するため、エンジンをアイドリング制御すると、吸入空気量が多くなりエンジンが吹き上がり、エンジンの回転数を下げるために燃料カットが行なわれる。こうした燃料カットが複数回に亘って行なわれたときにスロットル流量特性が適正ではないとして、学習値の初期化を含む反省処理が行なわれる。反省処理としては、流量特性を初期特性に戻す初期化だけでなく、初期特性と現時点の特性との中間特性に戻したり、ある程度の期間前の値に戻したりする処理が含まれる。一方、ハイブリッド自動車では、車両の状態により種々の回転数でエンジンをアイドリング制御したり、アイドリング中に燃料カットを実行したりする。こうした駆動指令としてのアイドリング中の燃料カットが複数開に亘って行なわれたときに反省処理を実行すると、スロットル流量特性は適正であるのに反省処理が実行されることになり、不適正なスロットル流量特性にしてしまう。   When the throttle valve is cleaned, the characteristics of the intake air amount with respect to the throttle opening change suddenly. When idling control is performed on the engine, the intake air amount increases and the engine blows up, reducing the engine speed. A fuel cut is performed. When such a fuel cut is performed a plurality of times, it is assumed that the throttle flow rate characteristic is not appropriate, and a reflection process including initialization of the learning value is performed. The reflection processing includes not only initialization for returning the flow rate characteristic to the initial characteristic, but also processing for returning to an intermediate characteristic between the initial characteristic and the current characteristic, or returning to a value before a certain period. On the other hand, in a hybrid vehicle, idling control of the engine is performed at various rotational speeds depending on the state of the vehicle, and fuel cut is performed during idling. If the reflection process is executed when the fuel cut during idling as a drive command is performed over a plurality of openings, the reflection process is executed although the throttle flow rate characteristic is appropriate. It will be the flow characteristics.

本発明のハイブリッド自動車は、不要な反省処理の実行を回避し、より適正なスロットル流量特性を保持することを主目的とする。   The main purpose of the hybrid vehicle of the present invention is to avoid execution of unnecessary reflection processing and to maintain a more appropriate throttle flow rate characteristic.

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The hybrid vehicle of the present invention employs the following means in order to achieve the main object described above.

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、モータと、運転者の操作に応じて前記エンジンおよび前記モータに対して駆動要求を行なう駆動要求手段と、スロットル開度に対する吸入空気量の特性を学習するスロットル流量特性学習を行なうと共に前記エンジンをアイドリング制御している最中に燃料カットの実行回数が閾値以上行なわれたときに前記スロットル流量特性学習に対して反省処理を実行する学習手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記学習手段は、前記駆動要求手段により前記エンジンに対してアイドリング中の燃料カットが要求されているときには、アイドリング制御している最中の燃料カットの実行回数をリセットして前記反省処理を禁止する、
ことを特徴とする。 The hybrid vehicle of the present invention
The engine, the motor, drive request means for making a drive request to the engine and the motor according to the operation of the driver, and the throttle flow rate characteristic learning for learning the characteristics of the intake air amount with respect to the throttle opening In a hybrid vehicle comprising learning means for performing reflection processing on the throttle flow rate characteristic learning when the number of times of fuel cut is performed more than a threshold value during idling control of the engine,
The learning means resets the number of executions of the fuel cut during idling control and prohibits the reflection process when the drive request means requests the engine to perform fuel cut during idling. ,
It is characterized by that.

この本発明のハイブリッド自動車では、運転者の操作に応じてエンジンとモータに対して駆動要求を行なう駆動要求手段によりエンジンに対してアイドリング中の燃料カットが要求されているときには、エンジンをアイドリング制御している最中の燃料カットの実行回数をリセットして反省処理を禁止する。即ち、駆動要求手段による駆動指令としてのアイドリング中の燃料カットを、アイドリング中にエンジンが吹き上がったことによりエンジンの回転数を下げるために行なわれる燃料カットと区別し、駆動指令としてのアイドリング中の燃料カットの場合には、反省処理を実行するための燃料カットの実行回数をリセットし、反省処理を禁止するのである。これにより、不要な反省処理の実行を回避し、より適正なスロットル流量特性を保持することができる。もとより、アイドリング中にエンジンが吹き上がったことによりエンジンの回転数を下げるために行なわれる燃料カットに対しては、燃料カットの実行回数をカウントして反省処理を実行するから、より適正なスロットル流量特性とすることができる。ここで、「反省処理」としては、スロットル流量特性を初期特性（初期値）とする処理や、現時点の特性と初期特性との間を所定比で内分することにより得られる特性とする処理、所定期間前の特性とする処理などを挙げることができる。   In the hybrid vehicle of the present invention, when the engine is requested to cut fuel during idling by the drive request means for requesting the engine and the motor to be driven according to the operation of the driver, the engine is controlled to be idle. The number of executions of fuel cut during resetting is reset and reflection processing is prohibited. That is, the fuel cut during idling as the drive command by the drive requesting unit is distinguished from the fuel cut performed to reduce the engine speed when the engine blows up during idling, and the idling as the drive command is performed. In the case of a fuel cut, the number of fuel cuts for executing the reflection process is reset, and the reflection process is prohibited. As a result, unnecessary reflection processing can be avoided and more appropriate throttle flow rate characteristics can be maintained. Of course, for fuel cuts that are performed to reduce the engine speed when the engine blows up during idling, the number of fuel cuts is counted and reflection processing is performed. It can be a characteristic. Here, as the “reflection process”, a process for setting the throttle flow rate characteristic as an initial characteristic (initial value), a process for obtaining a characteristic obtained by dividing the current characteristic and the initial characteristic by a predetermined ratio, For example, a process having a characteristic before a predetermined period can be given.

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記学習手段は、前記駆動要求手段により前記エンジンに対してアイドリング中の燃料カットが要求されているときには、前記エンジンをアイドリング制御している最中に燃料カットが行なわれても実行回数としてカウントしないものとしてもよい。   In such a hybrid vehicle of the present invention, the learning means performs fuel cut during idling control of the engine when the drive request means requests the engine to cut fuel during idling. However, it may not be counted as the number of executions.

本発明の実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。2 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an engine 22. FIG. エンジンＥＣＵ２４により実行されるアイドリング制御時処理の一例を示すフローチャートである。5 is a flowchart showing an example of idling control processing executed by an engine ECU 24.

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。   Next, the form for implementing this invention is demonstrated using an Example.

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などを行なうエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、を備える。また、実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０を備える。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、例えば同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１の回転子が接続されている。駆動軸３２には、例えば同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２の回転子が接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ４１，４２により駆動されており、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってスイッチング制御されることによって駆動制御される。モータＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ４１，４２を介して、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と電力のやりとりをする。バッテリ５０は、電池電圧Ｖｂや電池電流Ｉｂ，電池温度Ｔｂなどを用いてバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理される。ハイブリッド自動車２０は、更に、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０を備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 as an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) 24 that performs fuel injection control, ignition control, intake air amount adjustment control, and the like of the engine 22, Is provided. Further, in the hybrid vehicle 20 of the embodiment, a carrier is connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22, and a ring gear is connected to a drive shaft 32 that is connected to drive wheels 63a and 63b via a differential gear 62. The planetary gear 30 is provided. For example, a rotor of a motor MG1 configured as a synchronous generator motor is connected to the sun gear of the planetary gear 30. For example, a rotor of a motor MG2 configured as a synchronous generator motor is connected to the drive shaft 32. The motors MG1 and MG2 are driven by inverters 41 and 42, and are driven and controlled by switching control of switching elements (not shown) of the inverters 41 and 42 by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. . Motors MG1 and MG2 exchange power with battery 50 configured as, for example, a lithium ion secondary battery via inverters 41 and 42. The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52 using the battery voltage Vb, the battery current Ib, the battery temperature Tb, and the like. The hybrid vehicle 20 further includes a hybrid electronic control unit (hereinafter referred to as HVECU) 70 that communicates with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 to control the entire vehicle.

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入する。吸入した混合気は、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼され、エンジン２２は、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。排気は外気に排出されるだけでなく、排気を吸気に還流する排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム」という）１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調節により、不燃焼ガスとしての排気の還流量を調節して吸気側に還流する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。   The engine 22 is configured as an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil. As shown in FIG. 2, the engine 22 sucks air purified by the air cleaner 122 through the throttle valve 124 and injects gasoline from the fuel injection valve 126 to mix the sucked air and gasoline. The air-fuel mixture is drawn into the combustion chamber via the intake valve 128. The sucked air-fuel mixture is exploded and burned by an electric spark from the spark plug 130, and the engine 22 converts the reciprocating motion of the piston 132 pushed down by the energy into the rotational motion of the crankshaft 26. The exhaust from the engine 22 is discharged to the outside air through a purification device 134 having a purification catalyst (three-way catalyst) that purifies harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx). Is done. Exhaust gas is not only discharged to the outside air but also supplied to the intake side via an exhaust gas recirculation device (hereinafter referred to as an “EGR (Exhaust Gas Recirculation) system”) 160 that recirculates the exhaust gas to the intake air. The EGR system 160 includes an EGR pipe 162 that is connected to the rear stage of the purification device 134 and supplies exhaust gas to a surge tank on the intake side, and an EGR valve 164 that is disposed in the EGR pipe 162 and is driven by a stepping motor 163. Then, by adjusting the opening degree of the EGR valve 164, the recirculation amount of the exhaust gas as the non-combustion gas is adjusted to recirculate to the intake side. In this way, the engine 22 can suck a mixture of air, exhaust, and gasoline into the combustion chamber.

エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が入力ポートを介して入力されている。種々のセンサからの信号としては、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジション、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ、燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ、吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ、吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ、吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ、浄化装置１３４に取り付けられた温度センサ１３４ａからの触媒温度Ｔｃ、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ、酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２、シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓ、ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶなどを挙げることができる。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、燃料噴射弁１２６への駆動信号、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号、ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への駆動信号などを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａを演算したりしている。また、エンジンＥＣＵ２４は、スロットル開度ＴＨに対する吸入空気量Ｑａの特性（スロットル流量特性）を学習している。   The engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on the CPU 24a, and includes a ROM 24b that stores a processing program, a RAM 24c that temporarily stores data, an input / output port and a communication port (not shown), in addition to the CPU 24a. . Signals from various sensors that detect the state of the engine 22 are input to the engine ECU 24 via an input port. The signals from the various sensors include the crank position from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26, the cooling water temperature Tw from the water temperature sensor 142 that detects the temperature of the cooling water in the engine 22, and the suction to the combustion chamber. The cam position from the cam position sensor 144 that detects the rotational position of the intake valve 128 that performs exhaust and the camshaft that opens and closes the exhaust valve, the throttle opening TH from the throttle valve position sensor 146 that detects the position of the throttle valve 124, and the intake air The intake air amount Qa from the air flow meter 148 attached to the pipe, the intake air temperature Ta from the temperature sensor 149 attached to the intake pipe, the intake pressure Pin from the intake pressure sensor 158 that detects the pressure in the intake pipe, the purification device 134 Temperature attached to Catalyst temperature Tc from the sensor 134a, air-fuel ratio AF from the air-fuel ratio sensor 135a, oxygen signal O2 from the oxygen sensor 135b, knock from the knock sensor 159 that is attached to the cylinder block and detects vibration caused by the occurrence of knocking. Examples thereof include a signal Ks, an EGR valve opening degree EV from an EGR valve opening degree sensor 165 that detects the opening degree of the EGR valve 164, and the like. Further, various control signals for driving the engine 22 are output from the engine ECU 24 via an output port. Various control signals include a drive signal to the fuel injection valve 126, a drive signal to the throttle motor 136 that adjusts the position of the throttle valve 124, a control signal to the ignition coil 138 integrated with the igniter, and the intake valve 128. Examples include a control signal to the variable valve timing mechanism 150 that can change the opening / closing timing, a drive signal to the stepping motor 163 that adjusts the opening degree of the EGR valve 164, and the like. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and outputs data related to the operation state of the engine 22 as necessary. The engine ECU 24 calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on the crank position from the crank position sensor 140, and calculates the intake air amount Qa from the air flow meter 148. Further, the engine ECU 24 learns the characteristic (throttle flow characteristic) of the intake air amount Qa with respect to the throttle opening TH.

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。   Although not shown, the motor ECU 40 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The motor ECU 40 receives signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as rotational positions θm1 and θm2 from a rotational position detection sensor for detecting the rotational position of the rotor of the motors MG1 and MG2, and a current sensor (not shown). The detected phase current applied to the motors MG1 and MG2 is input via the input port. From the motor ECU 40, switching control signals and the like to the inverters 41 and 42 are output via an output port. The motor ECU 40 is in communication with the HVECU 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the HVECU 70, and outputs data related to the operating state of the motors MG1 and MG2 to the HVECU 70 as necessary. The motor ECU 40 also calculates the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on the rotational positions θm1 and θm2 of the rotors of the motors MG1 and MG2 from the rotational position detection sensor.

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されている。バッテリＥＣＵ５２からは、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータが通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。   Although not shown, the battery ECU 52 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM for storing a processing program, a RAM for temporarily storing data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. . The battery ECU 52 is attached to a signal necessary for managing the battery 50, for example, a battery voltage Vb from a voltage sensor (not shown) installed between the terminals of the battery 50 or a power line connected to the output terminal of the battery 50. The battery current Ib from the current sensor (not shown) and the battery temperature Tb from the temperature sensor (not shown) attached to the battery 50 are input. From the battery ECU 52, data relating to the state of the battery 50 is transmitted to the HVECU 70 by communication as necessary. Further, in order to manage the battery 50, the battery ECU 52 is based on the integrated value of the battery current Ib detected by the current sensor, and is a power storage ratio that is a ratio of the capacity of power that can be discharged from the battery 50 at that time to the total capacity. The SOC is calculated, and the input / output limits Win and Wout, which are the maximum allowable power that may charge / discharge the battery 50, are calculated based on the calculated storage ratio SOC and the battery temperature Tb.

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，記憶したデータを保持する不揮発性のフラッシュメモリ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   Although not shown, the HVECU 70 is configured as a microprocessor centered on a CPU. In addition to the CPU, a ROM that stores processing programs, a RAM that temporarily stores data, and a nonvolatile flash that holds the stored data Equipped with memory, input / output port and communication port. The HVECU 70 includes an ignition signal from the ignition switch 80, a shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator opening degree from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. Acc, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. As described above, the HVECU 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０における動作、特にエンジン２２をアイドリング制御している最中の動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行されるアイドリング制御時処理の一例を示すフローチャートである。この処理はエンジン２２がアイドリング制御されている最中に繰り返し実行される。   Next, the operation in the hybrid vehicle 20 of the embodiment configured as described above, particularly the operation during idling control of the engine 22 will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of idling control time processing executed by the engine ECU 24. This process is repeatedly executed while the engine 22 is under idling control.

アイドリング制御時処理が実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、ＨＶＥＣＵ７０からエンジン２２に対して駆動指令としての燃料カットが要請されているか否かを判定する（ステップＳ１００）。ここで、ＨＶＥＣＵ７０からの駆動指令としての燃料カットは、アイドリング回転数を変更するために燃料カットが要請される場合などを挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０からエンジン２２に対して駆動指令としての燃料カットが要請されているときには、カウンタＣをリセットして（ステップＳ１１０）、本処理を終了する。ここで、カウンタＣは、アイドリング制御中に燃料カットが行なわれたときにカウントアップするカウンタである。   When the idling control process is executed, the engine ECU 24 first determines whether or not a fuel cut as a drive command is requested from the HVECU 70 to the engine 22 (step S100). Here, the fuel cut as the drive command from the HVECU 70 can include a case where the fuel cut is requested in order to change the idling rotational speed. When the fuel cut as a drive command is requested from the HVECU 70 to the engine 22, the counter C is reset (step S110), and this process is terminated. Here, the counter C is a counter that counts up when a fuel cut is performed during idling control.

一方、ＨＶＥＣＵ７０からエンジン２２に対して駆動指令としての燃料カットが要請されていないときには、燃料カットが行なわれたか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、アイドリング制御中の燃料カットは、触媒暖機抑制制御（エンジン２２の爆発燃焼を継続する制御）が行なわれていないときに、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊に所定回転数Ｎｒｅｆを加えた回転数（Ｎｅ＊＋Ｎｒｅｆ）以上のときに実行される。燃料カットが行なわれていないときには、本処理を終了する。アイドリング制御中に燃料カットが行なわれたときには、カウンタＣを値１だけインクリメントし（ステップＳ１３０）、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ１４０）、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ未満のときには本処理を終了する。カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上であるときには、スロットル流量特性に対して反省処理を行なって（ステップＳ１５０）、本処理を終了する。ここで、閾値Ｃｒｅｆは、値として３や４などを用いることができる。このように、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上になるのを待って反省処理を行なうのは、スロットル流量特性が適正ではないために燃料カットが行なわれたと判断する際の確からしさを高めるためである。また、反省処理としては、スロットル流量特性を初期特性（初期値）とする処理や、現時点の特性と初期特性との間を所定比で内分することにより得られる特性とする処理、所定期間前の特性とする処理などを用いることができる。   On the other hand, when the fuel cut as a drive command is not requested from the HVECU 70 to the engine 22, it is determined whether or not the fuel cut has been performed (step S120). Here, the fuel cut during the idling control is performed when the catalyst warm-up suppression control (control to continue the explosion combustion of the engine 22) is not performed and the rotation speed Ne of the engine 22 is a predetermined rotation to the target rotation speed Ne *. This is executed when the rotation speed is greater than the number Nref plus (Ne * + Nref). When the fuel cut is not performed, this process is terminated. When the fuel cut is performed during the idling control, the counter C is incremented by 1 (step S130), it is determined whether the counter C is equal to or greater than the threshold value Cref (step S140), and the counter C is less than the threshold value Cref. In this case, this process is terminated. When the counter C is equal to or greater than the threshold value Cref, a reflection process is performed on the throttle flow rate characteristic (step S150), and this process ends. Here, the threshold value Cref may be 3 or 4 as a value. The reason why the reflection processing is performed after the counter C becomes equal to or greater than the threshold value Cref is to increase the certainty in determining that the fuel cut has been performed because the throttle flow rate characteristic is not appropriate. The reflection process includes a process for setting the throttle flow rate characteristic as an initial characteristic (initial value), a process for obtaining a characteristic obtained by dividing the current characteristic and the initial characteristic by a predetermined ratio, A process having the above characteristics can be used.

ステップＳ１００，Ｓ１１０において、ＨＶＥＣＵ７０からエンジン２２に対して駆動指令としての燃料カットが要請されているときにカウンタＣをリセットするのは、ハイブリッド自動車２０の場合、アイドリング回転数を変更するなどのために駆動指令としてアイドリング制御中に燃料カットを実行する場合があり、この燃料カットにより反省処理を実行すると、スロットル流量特性を不適なものとしてしまうからである。ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２のアイドリング運転は車両の状態によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が異なる場合が生じる。目標回転数Ｎｅ＊の変更によりアイドリング制御中に燃料カットを要請する場合も生じる。この場合の燃料カットをカウンタＣによりカウントアップすると、スロットル流量特性が適正であるにも拘わらずに、スロットル流量特性の反省処理が行なわれてしまう。実施例のアイドリング制御時処理では、ＨＶＥＣＵ７０からエンジン２２に対して駆動指令としての燃料カットが要請されているときにはカウンタＣをリセットして反省処理の実行を禁止することにより、誤ってスロットル流量特性の反省処理が行なわれるのを防止しているのである。   In steps S100 and S110, the counter C is reset when the fuel cut as a drive command is requested from the HVECU 70 to the engine 22 in the case of the hybrid vehicle 20 in order to change the idling rotational speed. This is because a fuel cut may be executed during the idling control as a drive command, and if the reflection process is executed by this fuel cut, the throttle flow rate characteristic becomes inappropriate. In the hybrid vehicle 20, the idling operation of the engine 22 may occur when the target rotational speed Ne * of the engine 22 differs depending on the state of the vehicle. There may be a case where a fuel cut is requested during idling control due to a change in the target rotational speed Ne *. If the fuel cut in this case is counted up by the counter C, a reflection process of the throttle flow rate characteristic is performed even though the throttle flow rate characteristic is appropriate. In the idling control process of the embodiment, when the fuel cut as a drive command is requested from the HVECU 70 to the engine 22, the counter C is reset to prohibit the execution of the reflection process, thereby erroneously changing the throttle flow characteristic. The reflection process is prevented from being performed.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０からエンジン２２に対してアイドリング中の燃料カットが要請されているときには、エンジン２２のアイドリング制御中に燃料カットが行なわれたときにカウントアップするカウンタＣをリセットし、反省処理の実行を禁止する。これにより、誤ってスロットル流量特性の反省処理が行なわれるのを防止し、より適正なスロットル流量特性を保持することができる。もとより、ＨＶＥＣＵ７０からエンジン２２に対してアイドリング中の燃料カットが要請されていないときには、エンジン２２のアイドリング制御中に燃料カットが行なわれるとカウンタＣをカウントアップし、カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上に至ったときにスロットル流量特性の反省処理を行なう。これにより、スロットル流量特性をより適正にすることができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the fuel cut during idling is requested from the HVECU 70 to the engine 22, the counter C that counts up when the fuel cut is performed during the idling control of the engine 22. Is reset and execution of reflection processing is prohibited. As a result, it is possible to prevent erroneous reflection processing of the throttle flow characteristic, and to maintain a more appropriate throttle flow characteristic. Of course, when fuel cut during idling is not requested from the HVECU 70 to the engine 22, if the fuel cut is performed during the idling control of the engine 22, the counter C is counted up, and the counter C reaches the threshold Cref or more. Sometimes the throttle flow characteristics are reflected. Thereby, the throttle flow rate characteristic can be made more appropriate.

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０からエンジン２２に対してアイドリング中の燃料カットが要請されているときには、カウンタＣをリセットして反省処理の実行を禁止するものとした。しかし、ＨＶＥＣＵ７０からエンジン２２に対してアイドリング中の燃料カットが要請されているときには、アイドリング制御中に燃料カットが行なわれてもカウンタＣをカウントアップしないものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the fuel cut during idling is requested from the HVECU 70 to the engine 22, the counter C is reset and the execution of the reflection process is prohibited. However, when fuel cut during idling is requested from the HVECU 70 to the engine 22, the counter C may not be counted up even if fuel cut is performed during idling control.

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated using the Example, this invention is not limited at all to such an Example, In the range which does not deviate from the summary of this invention, it is with various forms. Of course, it can be implemented.

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。   The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles.

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３２ 駆動軸、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３４ａ 温度センサ、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、１５９ ノックセンサ、１６０ ＥＧＲシステム、１６２ ＥＧＲ管、１６３ ステッピングモータ、１６４ ＥＧＲバルブ、１６５ ＥＧＲバルブ開度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20 hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 24a CPU, 24b ROM, 24c RAM, 26 crankshaft, 30 planetary gear, 32 drive shaft, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41 , 42 Inverter, 50 Battery, 62 Differential gear, 63a, 63b Drive wheel, 64a, 64b Wheel, 70 Hybrid electronic control unit, 81 Shift lever, 82 Shift position sensor, 83 Accel pedal, 84 Accel pedal position sensor, 85 Brake Pedal, 86 Brake pedal position sensor, 88 Vehicle speed sensor, 122 Air cleaner, 124 Throttle valve, 126 Fuel injection valve, 128 Intake valve, 130 Spark plug, 132 piston, 134 purification device, 134a temperature sensor, 135a air-fuel ratio sensor, 135b oxygen sensor, 136, throttle motor, 138 ignition coil, 140 crank position sensor, 142 water temperature sensor, 144 cam position sensor, 146 throttle valve position Sensor, 148 Air flow meter, 149 Temperature sensor, 150 Variable valve timing mechanism, 159 Knock sensor, 160 EGR system, 162 EGR pipe, 163 Stepping motor, 164 EGR valve, 165 EGR valve opening sensor, MG1, MG2 motor.

Claims (1)

エンジンと、
モータと、
スロットル開度に対する吸入空気量の特性を学習するスロットル流量特性学習を行なう学習手段とを備え、
前記学習手段において、
前記エンジンの回転数が目標回転数に所定回転数を加えた回転数以上のときに、前記エンジンに対して燃料カットが要求された場合は、前記エンジンをアイドリング制御している最中に行なわれる燃料カットの実行回数が閾値以上のときに、前記スロットル流量特性学習に対して初期特性から現時点の特性の間のいずれかの特性に戻す反省処理を実行し、
アイドリング回転数を変更するために、前記エンジンに対して燃料カットが要求された場合は、前記実行回数をリセットして前記反省処理を禁止する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
Engine,
A motor,
Learning means for learning a throttle flow rate characteristic for learning a characteristic of an intake air amount with respect to a throttle opening ;
In the learning means,
When the engine speed is equal to or higher than the target engine speed plus a predetermined engine speed, if fuel cut is requested for the engine, it is performed during idling control of the engine. When the number of executions of fuel cut is equal to or greater than a threshold value, a reflection process for returning to one of the current characteristics from the initial characteristics is executed for the throttle flow characteristic learning,
When a fuel cut is requested for the engine in order to change the idling speed, the execution number is reset and the reflection process is prohibited.
A hybrid vehicle characterized by that.
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