JP6624085B2 - Engine equipment - Google Patents
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Description
本発明は、エンジン装置に関し、詳しくは、排気を浄化する浄化装置を有するエンジンを備えるエンジン装置に関する。 The present invention relates to an engine device, and more particularly, to an engine device including an engine having a purification device that purifies exhaust gas.
従来、この種のエンジン装置としては、排気を浄化する浄化装置の後段に空燃比センサを備え、浄化装置からの排ガスの空燃比により燃料噴射量の制御を行なうものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この装置では、空燃比センサにより検出された空燃比が理論空燃比に対してリッチであるときには燃料噴射量をリーン側に補正し、リーンであるときには燃料噴射量をリッチ側に補正することにより、エミッションの悪化を抑制している。 Conventionally, as this type of engine device, there has been proposed an engine device provided with an air-fuel ratio sensor at a subsequent stage of a purifying device for purifying exhaust gas, and controlling a fuel injection amount based on an air-fuel ratio of exhaust gas from the purifying device (for example, Patent Document 1). In this device, when the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor is rich with respect to the stoichiometric air-fuel ratio, the fuel injection amount is corrected to the lean side, and when the air-fuel ratio is lean, the fuel injection amount is corrected to the rich side. Emission deterioration is suppressed.
空燃比をリッチ側に補正してエンジンを運転すると、浄化装置のリッチ化が進み、浄化装置からの排ガスもリッチになると、浄化装置から未燃焼燃料(HC)や一酸化炭素(CO)が排出されるから、エミッションの悪化を抑制するために空燃比をリーン側に補正する。空燃比をリーン側に補正してエンジンを運転すると、浄化装置のリーン化が進み、浄化装置からの排ガスもリーンとなると、浄化装置から窒素酸化物(NOx)が排出されるから、エミッションの悪化を抑制するために空燃比をリッチ側に補正する。触媒雰囲気がリッチ側になると排ガス中の未燃焼燃料(HC)や一酸化炭素(CO)が増加するが、触媒雰囲気のリッチの程度に対する未燃焼燃料(HC)や一酸化炭素(CO)の増加の程度(傾き)は比較的緩やかである。一方、触媒雰囲気がリーン側になると排ガス中の窒素酸化物(NOx)が増加するが、触媒雰囲気のリーンの程度に対する窒素酸化物(NOx)の増加の程度(傾き)は、リッチ側の傾きに比して比較的急峻である。このため、理論空燃比(ストイキ)と若干のリッチとの間で制御することにより未燃焼燃料(HC)や一酸化炭素(CO)、窒素酸化物(NOx)の排出を良好に抑制することができる。このため、空燃比を若干のリッチ側に補正してエンジンを運転し、浄化装置からの排ガスがリ若干のッチ側に閾値以上になると、空燃比を若干のリーン側に補正するが、浄化装置からの排ガスが若干のリーン側の閾値に至らないうちに空燃比を若干のリッチ側に補正することも考えられている。こうした空燃比制御を継続すると、触媒の後方までリッチになってしまうため、浄化装置からの排ガスが若干のリッチ側に閾値以上になった回数をカウントし、カウント数が所定値に至ったときに、一時的に浄化装置からの排ガスがリーン側になるように燃料カットを行なうことも考えられている。そして、このカウント数は、エンジンの運転が停止されたときに値0にリセットされるが、アイドルストップを行なう自動車やエンジンを間欠運転するハイブリッド自動車などに搭載されたエンジン装置では、頻繁にエンジンの始動と停止とが繰り返されてカウント値がリセットされるため、浄化装置からの排ガスの空燃比が常にリッチ側となり、エミッションが悪化してしまう場合が生じる。 When the engine is operated with the air-fuel ratio corrected to the rich side, the purifier becomes richer, and when the exhaust gas from the purifier becomes richer, unburned fuel (HC) and carbon monoxide (CO) are discharged from the purifier. Therefore, the air-fuel ratio is corrected to the lean side in order to suppress the deterioration of the emission. When the air-fuel ratio is corrected to the lean side and the engine is operated, the purifier becomes leaner, and when the exhaust gas from the purifier becomes leaner, nitrogen oxides (NOx) are discharged from the purifier. The air-fuel ratio is corrected to the rich side in order to suppress the air-fuel ratio. When the catalyst atmosphere becomes rich, the unburned fuel (HC) and carbon monoxide (CO) in the exhaust gas increase, but the unburned fuel (HC) and carbon monoxide (CO) increase with respect to the degree of richness of the catalyst atmosphere. (Gradient) is relatively gentle. On the other hand, when the catalyst atmosphere becomes lean, the nitrogen oxides (NOx) in the exhaust gas increase. However, the degree of increase (slope) of the nitrogen oxides (NOx) with respect to the degree of leanness of the catalyst atmosphere increases with the slope on the rich side. This is relatively steep. For this reason, by controlling between the stoichiometric air-fuel ratio (stoichiometric) and a little rich, the emission of unburned fuel (HC), carbon monoxide (CO), and nitrogen oxide (NOx) can be favorably suppressed. it can. For this reason, the air-fuel ratio is corrected to a slightly rich side and the engine is operated. When the exhaust gas from the purifying device becomes equal to or more than the threshold value on the slightly-closed side, the air-fuel ratio is corrected to a slightly lean side. It is also considered to correct the air-fuel ratio to a slightly rich side before the exhaust gas from the device reaches a slightly lean threshold. If such air-fuel ratio control is continued, it becomes rich up to the rear of the catalyst, so the number of times that the exhaust gas from the purification device becomes slightly richer or more than a threshold value is counted, and when the count reaches a predetermined value, It has also been considered that the fuel is cut so that the exhaust gas from the purification device is temporarily on the lean side. The count value is reset to 0 when the operation of the engine is stopped. However, in the case of an engine device mounted on a vehicle that performs an idle stop or a hybrid vehicle that performs an intermittent operation of the engine, the count value of the engine is frequently reduced. Since the start and stop are repeated and the count value is reset, the air-fuel ratio of the exhaust gas from the purification device is always on the rich side, and the emission may deteriorate.
一方、浄化装置の触媒の温度が高くなると触媒の劣化が進むため、触媒の劣化を抑制する必要から燃料カットを禁止する触媒劣化抑制制御を実行することも提案されている。上述の浄化装置からの排ガスがリッチ側に閾値以上になった回数をカウントしたカウント数が所定値に至ったときに一時的に浄化装置からの排ガスがリーン側になるように燃料カットを行なうと、触媒の温度が高くなって触媒劣化抑制制御が実行される場合が生じる。この場合、燃料カットが禁止されるから、浄化装置を一旦リーン側にリセットすることができなくなってしまう。 On the other hand, if the temperature of the catalyst in the purifying device increases, the deterioration of the catalyst proceeds. Therefore, it is also proposed to execute a catalyst deterioration suppression control for inhibiting the fuel cut from the necessity of suppressing the deterioration of the catalyst. When the fuel cut is performed such that the exhaust gas from the purification device temporarily becomes lean when the count number obtained by counting the number of times that the exhaust gas from the purification device has exceeded the threshold value on the rich side has reached a predetermined value. When the temperature of the catalyst increases, the catalyst deterioration suppression control may be executed. In this case, since the fuel cut is prohibited, the purification device cannot be once reset to the lean side.
本発明のエンジン装置は、エミッションの悪化の抑制と浄化装置の触媒の劣化の抑制との両立を図ることを主目的とする。 The main object of the engine device of the present invention is to achieve both suppression of deterioration of emission and suppression of deterioration of a catalyst of a purification device.
本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。 The engine device of the present invention employs the following means to achieve the above-described main object.
本発明のエンジン装置は、
排気を浄化する浄化装置を有するエンジンと、
前記浄化装置の後段で空燃比を検出する空燃比センサと、
前記空燃比センサにより検出される空燃比がリッチ側閾値以下になるまで空燃比をリッチ補正するリッチ補正処理と、前記空燃比センサにより検出される空燃比が前記リッチ側閾値以下になったときに所定期間に亘って空燃比をリーン補正するリーン補正処理と、を繰り返す燃料噴射制御を実行すると共に、前記浄化装置の触媒温度が触媒温度閾値以上のときに触媒の劣化を抑制するために燃料カットを禁止する触媒劣化抑制制御を実行する制御装置と、
を備える車載用のエンジン装置であって、
前記制御装置は、
前記空燃比センサにより検出される空燃比が前記リッチ側閾値以下になったときに空燃比用カウンタをカウントアップし、前記エンジンの間欠運転による運転停止中は前記空燃比用カウンタを保持し、前記空燃比センサにより検出される空燃比がリーン側閾値以上の状態での吸入空気量の積算値が所定空気量以上となったときには前記空燃比用カウンタを値0にリセットするカウンタ処理を実行し、
前記空燃比用カウンタが所定カウント値以上のときに燃料カットを要求すると共に前記触媒温度閾値として前記空燃比用カウンタが前記所定カウント値未満のときの第1温度より高い第2温度を設定する、
ことを要旨とする。
The engine device of the present invention
An engine having a purification device for purifying exhaust gas;
An air-fuel ratio sensor that detects an air-fuel ratio at a later stage of the purification device,
A rich correction process for richly correcting the air-fuel ratio until the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor becomes equal to or less than a rich-side threshold; and when the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor becomes equal to or less than the rich-side threshold. And a fuel cut-off process for repeating a lean correction process of lean-correcting the air-fuel ratio over a predetermined period, and a fuel cut-off to suppress catalyst deterioration when the catalyst temperature of the purifier is equal to or higher than a catalyst temperature threshold. A control device for executing catalyst deterioration suppression control for inhibiting
An in-vehicle engine device comprising:
The control device includes:
The air-fuel ratio counter is counted up when the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor is equal to or less than the rich side threshold, and the air-fuel ratio counter is held while the engine is stopped due to intermittent operation. When the integrated value of the intake air amount in a state where the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor is equal to or greater than the lean side threshold value is equal to or greater than a predetermined air amount, a counter process for resetting the air-fuel ratio counter to a value of 0 is performed,
Requesting a fuel cut when the air-fuel ratio counter is equal to or greater than a predetermined count value, and setting a second temperature higher than a first temperature when the air-fuel ratio counter is less than the predetermined count value as the catalyst temperature threshold value;
That is the gist.
本発明のエンジン装置では、空燃比センサにより検出される空燃比がリッチ側閾値以下になるまで空燃比をリッチ補正するリッチ補正処理と、空燃比センサにより検出される空燃比がリッチ側閾値以下になったときに所定期間に亘って空燃比をリーン補正するリーン補正処理と、を繰り返す燃料噴射制御を実行する。所定期間としては、リーン補正を開始してから浄化装置に吸蔵される酸素(酸素吸蔵量)が所定値以上となる期間を用いることができる。一方、浄化装置の触媒温度が触媒温度閾値以上のときに触媒の劣化を抑制するために燃料カットを禁止する触媒劣化抑制制御を実行する。そして、空燃比センサにより検出される空燃比がリッチ側閾値以下になったときに空燃比用カウンタをカウントアップし、エンジンの間欠運転による運転停止中は空燃比用カウンタを保持し、空燃比センサにより検出される空燃比がリーン側閾値以上の状態での吸入空気量の積算値が所定空気量以上となったときには空燃比用カウンタを値0にリセットする。そして、空燃比用カウンタが所定カウント値以上のときに燃料カットを要求すると共に、触媒温度閾値として空燃比用カウンタが所定カウント値未満のときの第1温度より高い第2温度を設定する。エンジンの間欠運転による運転停止中は空燃比用カウンタを保持するから、エンジンの間欠運転による運転停止によって空燃比用カウンタを値0にリセットすることに基づいて浄化装置からの排ガスの空燃比が常にリッチ側となり、エミッションが悪化するという不都合を回避することができる。また、空燃比用カウンタが所定カウント値以上となって浄化装置を一旦リーン側にするために燃料カットを要求したときには、触媒温度閾値を通常の第1温度より高い第2温度とすることにより、触媒劣化抑制制御(燃料カットの禁止)の実行を抑制する。このため、燃料カットの実行条件が成立しやすくなり、燃料カットの実行の機会が多くなる。これらの結果、エミッションの悪化の抑制と浄化装置の触媒の劣化の抑制との両立を図ることができる。ここで、エンジンの間欠運転には、アイドルストップも含まれる。 In the engine device of the present invention, the rich correction process of richly correcting the air-fuel ratio until the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor becomes equal to or less than the rich threshold, and the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor becomes equal to or less than the rich threshold. When this happens, the fuel injection control that repeats the lean correction processing for lean-correcting the air-fuel ratio for a predetermined period is executed. As the predetermined period, a period in which oxygen stored in the purification device (oxygen storage amount) becomes equal to or more than a predetermined value after the start of the lean correction can be used. On the other hand, when the catalyst temperature of the purifying device is equal to or higher than the catalyst temperature threshold value, a catalyst deterioration suppression control for prohibiting fuel cut is executed in order to suppress catalyst deterioration. The air-fuel ratio counter is counted up when the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor becomes equal to or less than the rich side threshold, and the air-fuel ratio counter is held while the operation is stopped due to the intermittent operation of the engine. When the integrated value of the intake air amount in the state where the air-fuel ratio detected by the above is equal to or more than the lean side threshold value becomes equal to or more than the predetermined air amount, the air-fuel ratio counter is reset to zero. Then, when the air-fuel ratio counter is equal to or more than the predetermined count value, the fuel cut is requested, and the second temperature higher than the first temperature when the air-fuel ratio counter is less than the predetermined count value is set as the catalyst temperature threshold value. Since the air-fuel ratio counter is held during the intermittent operation of the engine, the air-fuel ratio of the exhaust gas from the purification device is always maintained based on the fact that the air-fuel ratio counter is reset to 0 by the intermittent operation of the engine. On the rich side, it is possible to avoid the disadvantage that the emission deteriorates. Further, when the air-fuel ratio counter becomes equal to or more than a predetermined count value and requests a fuel cut in order to temporarily set the purifier to the lean side, the catalyst temperature threshold is set to a second temperature higher than the normal first temperature. The execution of the catalyst deterioration suppression control (prohibition of fuel cut) is suppressed. For this reason, the execution condition of the fuel cut is easily satisfied, and the opportunity of executing the fuel cut increases. As a result, it is possible to achieve both suppression of deterioration of emission and suppression of deterioration of the catalyst of the purification device. Here, the intermittent operation of the engine includes idle stop.
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。 Next, an embodiment for carrying out the present invention will be described using an embodiment.
図1は、本発明の実施例としてのエンジン装置を搭載するハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図であり、図2は、エンジン装置としてのエンジン22や燃料供給装置60の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図1に示すように、エンジン22と、燃料供給装置60と、プラネタリギヤ30と、モータMG1,MG2と、インバータ41,42と、バッテリ50と、ハイブリッド用電子制御ユニット(以下、「HVECU」という)70と、を備える。
FIG. 1 is a configuration diagram schematically illustrating a configuration of a
エンジン22は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。図2に示すように、エンジン22は、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射弁125と、筒内に燃料を噴射する筒内噴射弁126と、を有する。エンジン22は、ポート噴射弁125と筒内噴射弁126とを有することにより、ポート噴射モードと筒内噴射モードと共用噴射モードとのいずれかで運転が可能となっている。ポート噴射モードでは、エアクリーナ122によって清浄された空気をスロットルバルブ124を介して吸入すると共にポート噴射弁125から燃料を噴射して空気と燃料とを混合する。そして、この混合気を吸気バルブ128を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ130による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストン132の往復運動をクランクシャフト26の回転運動に変換する。筒内噴射モードでは、ポート噴射モードと同様に空気を燃焼室に吸入し、吸気行程の途中あるいは圧縮行程に至ってから筒内噴射弁126から燃料を噴射し、点火プラグ130による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト26の回転運動を得る。共用噴射モードでは、空気を燃焼室に吸入する際にポート噴射弁125から燃料を噴射すると共に吸気行程や圧縮行程で筒内噴射弁126から燃料を噴射し、点火プラグ130による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト26の回転運動を得る。これらの噴射モードは、エンジン22の運転状態に基づいて切り替えられる。燃焼室からの排気は、一酸化炭素(CO)や炭化水素(HC),窒素酸化物(NOx)の有害成分を浄化する浄化触媒(三元触媒)を有する浄化装置134を介して外気に排出される。
The
図2に示すように、燃料供給装置60は、エンジン22のポート噴射弁125および筒内噴射弁126に燃料を供給する装置として構成されている。燃料供給装置60は、燃料タンク61と、燃料タンク61の燃料をポート噴射弁125が接続された低圧側通路(第1通路)63に供給するフィードポンプ(第1ポンプ)62と、低圧側通路63に設けられた逆止弁64と、低圧側通路63における逆止弁64よりもポート噴射弁125側の燃料を加圧して筒内噴射弁126が接続された高圧側通路(第2通路)66に供給する高圧燃料ポンプ(第2ポンプ)65と、を備える。
As shown in FIG. 2, the
フィードポンプ62および逆止弁64は、燃料タンク61内に配置されている。フィードポンプ62は、バッテリ50からの電力の供給を受けて作動する電動ポンプとして構成されている。逆止弁64は、低圧側通路63におけるフィードポンプ62側の燃圧(燃料の圧力)がポート噴射弁125側の燃圧よりも高いときには開弁し、フィードポンプ62側の圧力がポート噴射弁125側の燃圧以下のときには閉弁する。
The
高圧燃料ポンプ65は、エンジン22からの動力(カムシャフトの回転)によって駆動されて低圧側通路63内の燃料を加圧するポンプである。高圧燃料ポンプ65は、その吸入口に接続されて燃料を加圧する際に開閉する電磁バルブ65aと、その吐出口に接続されて燃料の逆流を防止すると共に高圧側通路66内の燃圧を保持するチェックバルブ65bと、を有する。この高圧燃料ポンプ65は、エンジン22の運転中に電磁バルブ65aが開弁されると、フィードポンプ62からの燃料を吸入し、電磁バルブ65aが閉弁されたときに、エンジン22からの動力によって作動する図示しないプランジャによって圧縮した燃料をチェックバルブ65bを介して高圧側通路66に断続的に送り込むことにより、高圧側通路66に供給する燃料を加圧する。なお、高圧燃料ポンプ65の駆動時には、低圧側通路63内の燃圧や高圧側通路66内の燃圧がエンジン22の回転(カムシャフトの回転)に応じて脈動する。
The high-
エンジン22および燃料供給装置60は、エンジン用電子制御ユニット(以下、「エンジンECU」という)24によって運転制御されている。エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。
The operation of the
エンジンECU24には、エンジン22を運転制御したり燃料供給装置60を制御したりするのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンECU24に入力される信号としては、例えば、クランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ140からのクランクポジションθcrや、エンジン22の冷却水の温度を検出する水温センサ142からの冷却水温Twを挙げることができる。また、吸気バルブ128を開閉するインテークカムシャフトや排気バルブを開閉するエキゾーストカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ144からのカムポジションθcaも挙げることができる。さらに、スロットルバルブ124のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ146からのスロットル開度THや、吸気管に取り付けられたエアフローメータ148からの吸入空気量Qa,吸気管に取り付けられた温度センサ149からの吸気温Taも挙げることができる。加えて、排気管の浄化装置134の前段に取り付けられた第1空燃比センサ135aからの空燃比AF1や、排気管の浄化装置134の後段に取り付けられた第2空燃比センサ135bからの空燃比AF2、浄化装置134に取り付けられた温度センサ135cからの触媒温度Tcも挙げることができる。実施例では、第1空燃比センサ135aと第2空燃比センサ135bについては、酸素濃度センサを用い、排ガス中の酸素濃度に対応する検出信号を空燃比AF1,AF2に対応させて検出するものとした。また、燃料供給装置60のフィードポンプ62に取り付けられた回転数センサ62aからのフィードポンプ62の回転数Nfpや、低圧側通路63におけるポート噴射弁125付近に取り付けられた燃圧センサ68からのポート噴射弁125に供給する燃料の燃圧Pfp,高圧側通路66における筒内噴射弁126付近に取り付けられた燃圧センサ69からの筒内噴射弁126に供給する燃料の燃圧Pfdも挙げることができる。
Signals from various sensors necessary for controlling the operation of the
エンジンECU24からは、エンジン22を運転制御したり燃料供給装置60を制御したりするための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンECU24から出力される信号としては、例えば、ポート噴射弁125への駆動信号や筒内噴射弁126への駆動信号,スロットルバルブ124のポジションを調節するスロットルモータ136への駆動信号,イグナイタと一体化されたイグニッションコイル138への制御信号を挙げることができる。また、フィードポンプ62への駆動制御信号,高圧燃料ポンプ65の電磁バルブ65aへの駆動制御信号も挙げることができる。
Various control signals for controlling operation of the
エンジンECU24は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。エンジンECU24は、クランクポジションセンサ140からのクランク角θcrに基づいてエンジン22の回転数Neを演算している。なお、エンジン装置としては、エンジン22と燃料供給装置60とエンジンECU24とが該当する。
The
図1に示すように、プラネタリギヤ30は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ30のサンギヤには、モータMG1の回転子が接続されている。プラネタリギヤ30のリングギヤには、駆動輪39a,39bにデファレンシャルギヤ38を介して連結された駆動軸36が接続されている。プラネタリギヤ30のキャリヤには、ダンパ28を介してエンジン22のクランクシャフト26が接続されている。
As shown in FIG. 1, the
モータMG1は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されている。モータMG2は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸36に接続されている。インバータ41,42は、モータMG1,MG2と接続されると共に電力ライン54を介してバッテリ50と接続されている。モータMG1,MG2は、モータ用電子制御ユニット(以下、「モータECU」という)40によって、インバータ41,42の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
The motor MG1 is configured as, for example, a synchronous generator motor, and the rotor is connected to the sun gear of the
モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2,モータMG2の温度を検出する温度センサからのモータMG2の温度tm2などが入力ポートを介して入力されている。モータECU40からは、インバータ41,42の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータECU40は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。モータECU40は、回転位置検出センサ43,44からのモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2を演算している。
Although not shown, the
バッテリ50は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン54を介してインバータ41,42と接続されている。このバッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、「バッテリECU」という)52によって管理されている。
The
バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリECU52に入力される信号としては、例えば、バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからの電池電圧Vbやバッテリ50の出力端子に取り付けられた電流センサ51bからの電池電流Ib,バッテリ50に取り付けられた温度センサ51cからの電池温度Tbを挙げることができる。バッテリECU52は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。バッテリECU52は、電流センサ51bからの電池電流Ibの積算値に基づいて蓄電割合SOCを演算している。蓄電割合SOCは、バッテリ50の全容量に対するバッテリ50から放電可能な電力の容量の割合である。
Although not shown, the
HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROM,データを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。HVECU70に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号や、シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSPを挙げることができる。また、アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accや、ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP,車速センサ88からの車速Vも挙げることができる。HVECU70は、上述したように、エンジンECU24,モータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されている。
Although not shown, the
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、アクセル開度Accと車速Vとに基づいて駆動軸36の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸36に出力されるように、エンジン22とモータMG1,MG2とを運転制御する。エンジン22とモータMG1,MG2とを用いて走行する走行モードとしては、エンジン22の運転を停止してモータMG2からの動力により走行するモータ走行モードと、エンジン22を運転してエンジン22からの動力とモータMG1,MG2からの動力により走行するハイブリッド走行モードとがある。
In the
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20に搭載されたエンジン装置の動作、特にエミッションの悪化を抑制するための動作について説明する。エンジン22の燃料噴射制御は、基本的にはエアフローメータ148からの吸入空気量Qaと温度センサ149からの吸気温Taとに基づいて理論空燃比となるように基本燃料噴射量τ0を求め、この基本燃料噴射量τ0に各種補正係数を乗じて実行用燃料噴射量τを計算し、ポート噴射弁125や筒内噴射弁126から実行用燃料噴射量τが噴射されるようにその開弁時間を設定することなどにより行なわれる。そして、第1空燃比センサ135aにより検出される空燃比AF1に基づいてフィードバック制御される。実施例のエンジン装置では、浄化装置134から未燃焼燃料(HC)や一酸化炭素(CO)が排出されたときは、空燃比をリーン側に補正してエンジン22を運転すれば、比較的短時間で未燃焼燃料(HC)や一酸化炭素(CO)の排出を停止することができるが、浄化装置134から窒素酸化物(NOx)が排出されたときは、空燃比をリッチ側に補正してエンジンを運転しても、ある程度の時間に亘って窒素酸化物(NOx)が排出されてしまう。実施例では、こうした現象を考慮し、エミッションの悪化を抑制する燃料噴射制御が実行される。図3は、エンジン22が運転されている最中にエンジンECU24により実行される燃料噴射量補正処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎(例えば、数msec毎や数十msec毎など)に繰り返し実行される。
Next, an operation of the engine device mounted on the
燃料噴射量補正処理ルーチンが実行されると、エンジンECU24は、まず、エンジン22への燃料をカットしている最中であるか否かを判定し(ステップS100)、燃料カット中であると判定したときに、リーン補正実行フラグFに値0をセットして(ステップS150)、本ルーチンを終了する。リーン補正実行フラグFは、このルーチンにより設定されるものであり、燃料噴射量を理論空燃比からリーン側に補正するリーン補正を実行しているときに値1が設定され、リーン補正を実行していないとき(燃料カット中とリッチ補正を実行しているとき)に値0が設定される。燃料カット中にリーン補正実行フラグFに値0を設定するのは、燃料カット中は空気が浄化装置134に供給されるため、浄化装置134の浄化触媒はリーン雰囲気になっており、燃料カットを解除した直後はリッチ補正するのが好ましいからである。なお、リッチ補正は、実施例では、燃料噴射量を理論空燃比からリッチ側に補正することを意味している。
When the fuel injection amount correction processing routine is executed, the
ステップS100で燃料カット中ではないと判定すると、リーン補正実行フラグFが値0であるか否かを判定する(ステップS110)。リーン補正実行フラグFが値0であると判定したときには、第2空燃比センサ135bからの空燃比AF2を入力し(ステップS120)、入力した空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1以上であるか否かを判定する(ステップS130)。リッチ側閾値AFref1は、理論空燃比(14.6)より僅かに小さい値であり、例えば14.55などを用いることができる。空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1以上であると判定したときにはリッチ補正を実行し(ステップS140)、リーン補正実行フラグFに値0をセットして(ステップS150)、本ルーチンを終了する。したがって、空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1以上である最中は継続してリッチ補正が行なわれることになる。
If it is determined in step S100 that the fuel cut is not being performed, it is determined whether the lean correction execution flag F is 0 (step S110). When it is determined that the lean correction execution flag F is 0, the air-fuel ratio AF2 from the second air-
ステップS130で空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1未満であると判定したときには、リッチ補正に代えてリーン補正を実行し(ステップS170)、リーン補正実行フラグFに値1をセットして(ステップS180)、本ルーチンを終了する。この場合、次回このルーチンが実行されたときには、ステップS110でリーン補正実行フラグFは値0ではないと判定され、リーン補正の実行を開始してから浄化装置134の触媒に吸蔵された酸素量(酸素吸蔵量)が所定値に至ったかを判定する(ステップS160)。酸素吸蔵量が所定値に至ったか否かの判定は、リーン補正時の吸入空気量の積算値に補正係数を乗じることなどにより行なうことができる。なお、リーン補正時の吸入空気量の積算は、後述する図6に例示するリーン時積算空気量計算処理ルーチンによるものとしてもよい。リーン側閾値AFref2は、理論空燃比(14.6)より僅かに大きい値であり、例えば14.65などを用いることができる。リーン補正の実行を開始してから触媒の酸素吸蔵量が所定値に至っていないと判定したときには、リーン補正を継続して実行し(ステップS170)、リーン補正実行フラグFに値1をセットして(ステップS180)、本ルーチンを終了する。一方、ステップS160でリーン補正の実行を開始してから触媒の酸素吸蔵量が所定値に至ったと判定したときには、リーン補正に代えてリッチ補正を実行し(ステップS140)、リーン補正実行フラグFに値0をセットして(ステップS150)、本ルーチンを終了する。
When it is determined in step S130 that the air-fuel ratio AF2 is less than the rich threshold AFref1, lean correction is performed instead of rich correction (step S170), and a
図4は、実施例の燃料噴射量補正処理ルーチンを繰り返し実行したときの空燃比AF2と燃料補正とエミッションの時間変化の一例を示す説明図である。リッチ補正を継続して実行することにより空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1を跨いでリッチ側閾値AFref1未満に至った時間T1(時間T3)でリッチ補正に代えてリーン補正が実行される。このとき、僅かではあるが浄化装置134から未燃焼燃料(HC)や一酸化炭素(CO)が排出されることもあるが、リッチ側閾値AFref1は理論空燃比(ストイキ)から僅かにリッチ側であるため、通常は浄化装置134から未燃焼燃料(HC)や一酸化炭素(CO)が排出されない。図4では、解りやすいようにするために僅かに排出される場合を模式的に示した。リーン補正の実行が開始されてから触媒の酸素吸蔵量が所定値に至った時間T2(時間T4)でリーン補正に代えてリッチ補正が実行される。リーン補正を時間T1から時間T2の間の時間に亘って継続して実行しても、触媒の酸素吸蔵量が所定値に至っただけで浄化装置134からは窒素酸化物(NOx)は排出されることはない。
FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a time change of the air-fuel ratio AF2, the fuel correction, and the emission when the fuel injection amount correction processing routine of the embodiment is repeatedly executed. By performing the rich correction continuously, lean correction is performed instead of the rich correction at time T1 (time T3) when the air-fuel ratio AF2 crosses the rich side threshold AFref1 and becomes less than the rich side threshold AFref1. At this time, although unburned fuel (HC) and carbon monoxide (CO) may be emitted from the
上述した図3の燃料噴射量補正処理ルーチンを実行すると、浄化装置134の浄化触媒は、基本的にリッチ雰囲気となる。浄化装置134の機能を十分に発揮させてエミッションの悪化を抑制するために、定期的に燃料カットを行なって浄化装置134の浄化触媒をリーン雰囲気にする必要がある。一方、実施例のエンジン装置では、浄化装置134の触媒の劣化を抑制するために温度センサ135cからの触媒温度Tcが触媒温度閾値Tcref以上のときにエンジン22の燃料カットを禁止する触媒劣化抑制制御を実行する。したがって、エミッションの悪化の抑制のための燃料カットと触媒劣化抑制のための燃料カットの禁止とを調整する必要がある。図5は、浄化触媒の調整による燃料カットと触媒劣化抑制のための燃料カットの禁止を調整するためにエンジンECU24により実行される触媒調整処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎(例えば、数msec毎や数十msec毎)に繰り返し実行される。
When the above-described fuel injection amount correction processing routine of FIG. 3 is executed, the purification catalyst of the
触媒調整処理ルーチンが実行されると、エンジンECU24は、まず、空燃比センサ135bが正常に機能する状態にあるか否かを判定する(ステップS100)。この判定は、空燃比センサ135bからの信号ラインに断線が生じていないことや、空燃比センサ135bからの信号が特定の値に固着していないこと、空燃比センサ135bが機能可能な温度状態にあることなどにより判定する。
When the catalyst adjustment processing routine is executed, the
ステップS100で空燃比センサ135bが正常に機能する状態にあると判定したときには、リーン時積算空気量Qleanの計算処理(ステップS210)、リッチ時積算空気量Qrichの計算処理(ステップS220)、カウンタCのカウンタ処理(ステップS230)を実行し、空燃比センサ135bが正常に機能する状態にないと判定したときには、リーン時積算空気量Qleanやリッチ時積算空気量Qrich、カウンタCを全て値0にリセットする(ステップS240)。リーン時積算空気量Qleanは、空燃比センサ135bからの空燃比AF2がリーン側閾値AFref2以上のときの吸入空気量の積算値であり、図6に例示するリーン時積算空気量計算処理ルーチンにより計算される。リッチ時積算空気量Qrichは、空燃比センサ135bからの空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1未満のときの吸入空気量の積算値であり、図7に例示するリッチ時積算空気量計算処理ルーチンにより計算される。カウンタCは、エンジン22が運転中に空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1未満になった回数であり、図8に例示するカウンタ処理ルーチンにより設定される。説明の容易のために、触媒調整処理の説明を中断し、図6〜図8を用いてリーン時積算空気量Qleanの計算処理、リッチ時積算空気量Qrichの計算処理、カウンタCのカウンタ処理について説明する。
When it is determined in step S100 that the air-
リーン時積算空気量Qleanの計算処理は、図6に例示するリーン時積算空気量計算処理ルーチンに示すように、まず、空燃比センサ135bからの空燃比AF2を入力し(ステップS300)、エンジン22の運転状態として燃料カット中であるか否かを判定する(ステップS310)。燃料カット中であると判定したときには、補正係数kに燃料カット中の値k1を設定し(ステップS320)、燃料カット中ではないと判定したときには、補正係数kに値k1より小さい値k2を設定する(ステップS330)。ここで、補正係数kは、燃料カット中と燃料カット中ではないときの排ガス中の空気量を反映するものであり、例えば、k1=1.0、k2=0.2などを用いることができる。続いて、空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1未満であるか否かを判定する(ステップS340)。空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1未満であると判定したときには、リーン時積算空気量Qleanを値0にクリアして(ステップS360)、本ルーチンを終了する。空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1以上であると判定したときには、空燃比AFがリーン側閾値AFref2以上であるか否かを判定する(ステップS350)。空燃比AFがリーン側閾値AFref2以上であると判定したときには、そのときのリーン時積算空気量Qleanに補正係数kに吸入空気量Qaを乗じたものを加えて新たなリーン時積算空気量Qleanとし(ステップS370)、本ルーチンを終了する。一方、空燃比AFがリーン側閾値AFref2未満であると判定したときには、そのときのリーン時積算空気量Qleanを保持して(ステップS380)、本ルーチンを終了する。
As shown in the lean-time integrated air amount calculation processing routine illustrated in FIG. 6, the air-fuel ratio AF2 from the air-
リッチ時積算空気量Qrichの計算処理は、図7に例示するリッチ時積算空気量計算処理ルーチンに示すように、まず、空燃比センサ135bからの空燃比AF2を入力し(ステップS400)、空燃比AF2がリーン側閾値AFref2以上であるか否か(ステップS410)、リーン時積算空気量Qleanが閾値Qref2以上であるか否か(ステップS420)、を判定する。閾値Qref2は、浄化装置134の後段で検出した空燃比AF2がリーン側閾値AFref2以上のときに浄化触媒が完全にリーン雰囲気になる程度の吸入空気量の積算値であり、実験などにより予め定めることができる。空燃比AF2がリーン側閾値AFref2以上であり、且つ、リーン時積算空気量Qleanが閾値Qref2以上であると判定したときには、リッチ時積算空気量Qrichを値0にクリアして(ステップS450)、本ルーチンを終了する。空燃比AF2がリーン側閾値AFref2未満であったり、リーン時積算空気量Qleanが閾値Qref2未満であるときには、空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1未満であるか否かを判定する(ステップS430)。空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1未満であると判定したときには、そのときのリッチ時積算空気量Qrichに吸入空気量Qaを加えて新たなリッチ時積算空気量Qrichとし(ステップS460)、本ルーチンを終了する。一方、空燃比AFがリッチ側閾値AFref1以上であると判定したときには、そのときのリッチ時積算空気量Qrichを保持して(ステップS470)、本ルーチンを終了する。
As shown in the rich-time integrated air amount calculation processing routine illustrated in FIG. 7, the air-fuel ratio AF2 from the air-
カウンタCのカウンタ処理は、図8に例示するカウンタ処理ルーチンに示すように、まず、空燃比センサ135bからの空燃比AF2を入力し(ステップS500)、空燃比AF2がリーン側閾値AFref2以上であるか否か(ステップS510)、リーン時積算空気量Qleanが閾値Qref2以上であるか否か(ステップS520)、を判定する。空燃比AF2がリーン側閾値AFref2以上であり、且つ、リーン時積算空気量Qleanが閾値Qref2以上であると判定したときには、カウンタCを値0にクリアして(ステップS530)、本ルーチンを終了する。空燃比AF2がリーン側閾値AFref2未満であったり、リーン時積算空気量Qleanが閾値Qref2未満であるときには、空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1未満であるか否か(ステップS540)、前回このルーチンを実行したときの空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1以上であるか否か(ステップS550)、エンジン22は運転中であるか否か(ステップS560)、を判定する。これらの判定は、エンジン22が運転中に空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1未満になったときを判定するものとなり、また、図3の燃料噴射量補正処理ルーチンによりリッチ補正からリーン補正に切り替わったときを判定するものとなる。空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1未満であると共に前回このルーチンを実行したときの空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1以上であり、且つ、エンジン22は運転中であるときには、カウンタCを値1だけインクリメントして(ステップS570)、本ルーチンを終了する。一方、空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1以上であったり、前回このルーチンを実行したときの空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1未満であったり、エンジン22が間欠停止中であるときには、そのときのカウンタCを保持して(ステップS580)、本ルーチンを終了する。
In the counter processing of the counter C, as shown in the counter processing routine illustrated in FIG. 8, first, the air-fuel ratio AF2 from the air-
触媒調整処理の説明に戻る。こうしてリーン時積算空気量Qleanやリッチ時積算空気量Qrich、カウンタCを計算すると、温度センサ135cからの触媒温度Tcを入力し(ステップS250)、カウンタCが閾値Cref以上であり、リッチ時積算空気量Qrichが閾値Qref1以上であり、更に触媒温度Tcが閾値Tref未満であるか否かを判定する(ステップS260)。ここで、閾値Trefは、触媒の劣化を抑制する必要から必ず燃料カットを禁止する必要がある触媒の温度として予め定められるものであり、触媒に応じて定めることができ、例えば850℃や900℃などを用いることができる。カウンタCが閾値Cref以上であり、リッチ時積算空気量Qrichが閾値Qref1以上であり、更に触媒温度Tcが閾値Tref未満であるときには、浄化触媒を一旦リーン雰囲気にする必要があると判断し、燃料カットを要求すると共に(ステップS270)、触媒劣化抑制制御に用いる触媒温度閾値Tcrefに値Tsetを設定し(ステップS275)、本ルーチンを終了する。一方、カウンタCが閾値Cref未満であったり、リッチ時積算空気量Qrichが閾値Qref1未満であったり、触媒温度Tcが閾値Tref以上のときには、燃料カットの要求をクリアすると共に(ステップS280)、触媒劣化抑制制御に用いる触媒温度閾値Tcrefに通常時の値Tbaseを設定し(ステップS285)、本ルーチンを終了する。通常時の触媒温度閾値Tcrefに設定される値Tbaseは、触媒の劣化が生じない温度範囲の上限温度やその温度より若干低い温度であり、触媒に応じて定めることができ、例えば650℃や700℃などを用いることができる。燃料カットを要求する際に触媒温度閾値Tcrefに設定される値Tsetは、閾値Trefと同様に、触媒の劣化を抑制する必要から必ず燃料カットを禁止する必要がある触媒の温度であり、閾値Trefと同一温度又は若干異なる温度を用いることができ、値Tbaseより高い温度となる。なお、燃料カットが要求されると、燃料カットの実行条件が成立したときに燃料カットが行なわれ、浄化装置134に空気が供給され、浄化触媒がリーン雰囲気になる。
Return to the description of the catalyst adjustment processing. When the lean accumulated air amount Qlean, the rich accumulated air amount Qrich, and the counter C are calculated in this manner, the catalyst temperature Tc from the
以上説明した実施例のエンジン装置では、浄化装置134の後段に取り付けられた空燃比センサ135bからの空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1未満に至るまで燃料噴射量をリッチ補正し、空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1未満に至ったときには空燃比AF2がリーン側閾値AFref2以上にならない程度(酸素吸蔵量が所定値以上となる程度)だけリーン補正を行ない、再び、空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1未満に至るまで燃料噴射量をリッチ補正する。これにより、窒素酸化物(NOx)の排出を抑制することができ、エミッションの悪化を抑制することができる。また、カウンタCにより空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1未満に至った回数をカウントすると共に、空燃比AF2がリッチ側閾値AFref1未満の状態のときの吸入空気量Qaの積算値としてリッチ時積算空気量Qrichを計算し、カウンタCが閾値Cref以上であり、リッチ時積算空気量Qrichが閾値Qref1以上であり、更に触媒温度Tcが閾値Tref未満であるときに、燃料カットを要求する。この燃料カット要求に対して燃料カットが行なわれることにより、浄化装置134の浄化触媒は一旦リーン雰囲気となる。これにより、浄化装置134の浄化触媒の機能を十分に発揮させることができ、エミッションの悪化を抑制することができる。カウンタCは、エンジン22を間欠停止したときにはその値を保持するから、エンジン22の運転停止によりカウンタCを値0にリセットするものに比して、浄化装置134の浄化触媒を一旦リーン雰囲気とする機会を得ることができ、浄化装置134からの排ガスの空燃比が常にリッチ側となり、エミッションが悪化するのを回避することができる。また、カウンタCが閾値Cref以上となって浄化装置134を一旦リーン雰囲気にするために燃料カットを要求したときには、触媒温度閾値Tcrefに通常の値Tbaseより高い値Tsetを設定することにより、触媒劣化抑制制御(燃料カットの禁止)の実行を抑制する。このため、燃料カットの実行条件が成立しやすくなり、燃料カットの実行の機会が多くなる。これらの結果、エミッションの悪化の抑制と浄化装置の触媒の劣化の抑制との両立を図ることができる。なお、リッチ時積算空気量Qrichが閾値Qref1以上であるのを燃料カットの要求の要件とするから、過剰な燃料カットを抑制することができる。これらの結果、エミッションの悪化を抑制することができる。
In the engine device of the embodiment described above, the fuel injection amount is rich-corrected until the air-fuel ratio AF2 from the air-
実施例のエンジン装置では、カウンタCが閾値Cref以上であり、リッチ時積算空気量Qrichが閾値Qref1以上であり、更に触媒温度Tcが閾値Tref未満であるときに、燃料カットを要求するものとした。しかし、カウンタCが閾値Cref以上であるときに、リッチ時積算空気量Qrichや触媒温度Tcに拘わらずに、燃料カットを要求するものとしてもよい。 In the engine device of the embodiment, the fuel cut is requested when the counter C is equal to or more than the threshold value Cref, the rich accumulated air amount Qrich is equal to or more than the threshold value Qref1, and the catalyst temperature Tc is less than the threshold value Tref. . However, when the counter C is equal to or larger than the threshold value Cref, the fuel cut may be requested regardless of the rich accumulated air amount Qrich or the catalyst temperature Tc.
実施例のエンジン装置では、ポート噴射弁125と筒内噴射弁126とを備えるエンジン22に本発明を適用したが、ポート噴射弁だけを有するエンジンや、筒内噴射弁だけを有するエンジンに本発明を適用するものとしてもよい。
In the engine device of the embodiment, the present invention is applied to the
実施例のエンジン装置では、エンジン22と2つのモータMG1,MG2とプラネタリギヤ30とを有するハイブリッド自動車に搭載されているものとしたが、エンジンを搭載するハイブリッド自動車であれば如何なるハイブリッド自動車に搭載されるものとしてもよいし、走行用のモータを搭載しない通常の自動車に搭載されるものとしてもよい。
In the engine device of the embodiment, the hybrid vehicle having the
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。 As described above, the embodiments for carrying out the present invention have been described using the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments at all, and various forms may be used without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented.
本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。 INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is applicable to an engine device manufacturing industry and the like.
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、28 ダンパ、30 プラネタリギヤ、36 駆動軸、38 デファレンシャルギヤ、39a,39b 駆動輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、50 バッテリ、51a 電圧センサ、51b 電流センサ、51c 温度センサ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、60 燃料供給装置、61 燃料タンク、62 フィードポンプ、62a 回転数センサ、63 低圧側通路、64 逆止弁、65 高圧燃料ポンプ、65a 電磁バルブ、65b チェックバルブ、66 高圧側通路、68,69 燃圧センサ、70 ハイブリッド用電子制御ユニット(HVECU)、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、122 エアクリーナ、124 スロットルバルブ、125 ポート噴射弁、126 筒内噴射弁、128 吸気バルブ、130 点火プラグ、132 ピストン、134 浄化装置、135a 空燃比センサ、135b 空燃比センサ、135c 温度センサ、136 スロットルモータ、138 イグニッションコイル、140 クランクポジションセンサ、142 水温センサ、144 カムポジションセンサ、146 スロットルバルブポジションセンサ、148 エアフローメータ、149 温度センサ、MG1,MG2 モータ。 20 hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 26 crankshaft, 28 damper, 30 planetary gear, 36 drive shaft, 38 differential gear, 39a, 39b drive wheel, 40 motor electronic control unit (motor ECU, 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51a voltage sensor, 51b current sensor, 51c temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 power line, 60 fuel supply device , 61 fuel tank, 62 feed pump, 62a speed sensor, 63 low pressure side passage, 64 check valve, 65 high pressure fuel pump, 65a solenoid valve, 65b check valve, 66 high pressure side passage, 68, 69 fuel pressure sensor , 70 hybrid electronic control unit (HVECU), 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 122 Air cleaner, 124 throttle valve, 125 port injection valve, 126 in-cylinder injection valve, 128 intake valve, 130 spark plug, 132 piston, 134 purifier, 135a air-fuel ratio sensor, 135b air-fuel ratio sensor, 135c temperature sensor, 136 throttle motor, 138 Ignition coil, 140 Crank position sensor, 142 Water temperature sensor, 144 Cam position sensor, 146 Throttle valve position Sensor, 148 an air flow meter, 149 temperature sensor, MG1, MG2 motor.
Claims (1)
前記浄化装置の後段で空燃比を検出する空燃比センサと、
前記空燃比センサにより検出される空燃比がリッチ側閾値以下になるまで空燃比をリッチ補正するリッチ補正処理と、前記空燃比センサにより検出される空燃比が前記リッチ側閾値以下になったときに所定期間に亘って空燃比をリーン補正するリーン補正処理と、を繰り返す燃料噴射制御を実行すると共に、前記浄化装置の触媒温度が触媒温度閾値以上のときに触媒の劣化を抑制するために燃料カットを禁止する触媒劣化抑制制御を実行する制御装置と、
を備える車載用のエンジン装置であって、
前記制御装置は、
前記空燃比センサにより検出される空燃比が前記リッチ側閾値以下になったときに空燃比用カウンタをカウントアップし、前記エンジンの間欠運転による運転停止中は前記空燃比用カウンタを保持し、前記空燃比センサにより検出される空燃比がリーン側閾値以上の状態での吸入空気量の積算値が所定空気量以上となったときには前記空燃比用カウンタを値0にリセットするカウンタ処理を実行し、
前記空燃比用カウンタが所定カウント値以上のときに燃料カットを要求すると共に前記触媒温度閾値として前記空燃比用カウンタが前記所定カウント値未満のときの第1温度より高い第2温度を設定する、
エンジン装置。 An engine having a purification device for purifying exhaust gas;
An air-fuel ratio sensor that detects an air-fuel ratio at a later stage of the purification device,
A rich correction process for richly correcting the air-fuel ratio until the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor becomes equal to or less than a rich-side threshold; and when the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor becomes equal to or less than the rich-side threshold. And a fuel cut-off process for repeating a lean correction process of lean-correcting the air-fuel ratio over a predetermined period, and a fuel cut-off to suppress catalyst deterioration when the catalyst temperature of the purifier is equal to or higher than a catalyst temperature threshold. A control device for executing catalyst deterioration suppression control for inhibiting
An in-vehicle engine device comprising:
The control device includes:
The air-fuel ratio counter is counted up when the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor is equal to or less than the rich side threshold, and the air-fuel ratio counter is held while the engine is stopped due to intermittent operation. When the integrated value of the intake air amount in a state where the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor is equal to or greater than the lean side threshold value is equal to or greater than a predetermined air amount, a counter process for resetting the air-fuel ratio counter to a value of 0 is performed,
Requesting a fuel cut when the air-fuel ratio counter is equal to or greater than a predetermined count value, and setting a second temperature higher than a first temperature when the air-fuel ratio counter is less than the predetermined count value as the catalyst temperature threshold value;
Engine equipment.
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