JP6337503B2

JP6337503B2 - Air conditioner for vehicles

Info

Publication number: JP6337503B2
Application number: JP2014031582A
Authority: JP
Inventors: 泰治房田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2014-02-21
Filing date: 2014-02-21
Publication date: 2018-06-06
Anticipated expiration: 2034-02-21
Also published as: JP2015155279A

Description

本発明は、電熱線入りの窓ガラスを備えた車両用空調装置に関する。 The present invention relates to a vehicle air conditioner provided with a window glass containing a heating wire.

車両に設けられる窓ガラス（以下、単に「ガラス」という）は、早朝，冬場などの外気温が低く車室内が暖房されているときに曇ることがある。これは、水蒸気を含んだ空気が、ガラスの車室内側の表面に触れると熱を奪われ、露点以下に冷やされることによって液化（凝結）し、ガラスに付着するために生じる現象（一般に「結露」という）である。ガラスが曇るとドライバの視界が遮られる虞があるため、従来からガラスの曇りを回避する制御が行われている。 A window glass (hereinafter simply referred to as “glass”) provided in a vehicle may become cloudy when the outside temperature is low, such as in the early morning and winter, when the vehicle interior is heated. This is because the air containing water vapor loses heat when it touches the surface of the interior of the glass, and it cools below the dew point, causing it to liquefy (condensate) and adhere to the glass. "). Since the driver's field of view may be obstructed when the glass is fogged, control for preventing the glass from fogging has been conventionally performed.

例えば、車載の空調装置を使用してガラスの車室内側の表面に向けて温風を吹き出すと共に、車室内に外気を導入する制御が知られている（特許文献１参照）。つまり、温風でガラスの車室内側の表面に触れる空気の温度低下を抑制すると共に、低湿度の外気を導入して車室内の湿度や露点を下げることによって、ガラスの曇りを回避しようとするものである。 For example, there is known a control that uses an in-vehicle air conditioner to blow out warm air toward the surface of a glass interior side and introduce outside air into the interior of the vehicle (see Patent Document 1). In other words, while suppressing the temperature drop of the air that touches the surface of the glass interior with warm air, it tries to avoid the fogging of the glass by introducing low humidity outside air to lower the humidity and dew point in the interior of the vehicle Is.

また、ガラスの内部や内側表面に電熱線を張り巡らせ、電熱線に通電することによってガラスの曇りを回避することも提案されている（特許文献２，３参照）。つまり、ガラス自体の温度を上昇させることによって結露を防止し、あるいは結露した水滴を蒸発させるものである。このような電熱線入りガラスは、乗員の視界を妨げにくいリア側のガラスに適用されたものが広く普及しており、更に競技用車両や特注車両においては、フロント側のガラスへの適用例もある。 In addition, it has also been proposed to avoid fogging of the glass by applying a heating wire around the inside or inner surface of the glass and energizing the heating wire (see Patent Documents 2 and 3). That is, condensation is prevented by raising the temperature of the glass itself, or condensed water droplets are evaporated. Such heated glass is widely used for rear side glass that does not obstruct the sight of passengers, and in competition and custom vehicles, there are examples of application to front side glass. is there.

特開2011-93533号公報JP 2011-93533 A 特開2013-112122号公報JP 2013-112122 A 特公平5-14668号公報Japanese Patent Publication No. 5-14668

ところで、空調装置による車室内の暖房時、内燃機関を動力源とする車両では内燃機関の廃熱を熱源に利用できるのに対し、特に電気を動力源とする電動車両では電気ヒータやヒートポンプなどを使用して電気で熱エネルギーを生成するため、消費電力が大きくなる。特に電動車両で空調装置の消費電力が大きくなると、航続距離の確保が困難になるおそれがある。 By the way, when heating an interior of a vehicle by an air conditioner, a vehicle using an internal combustion engine as a power source can use waste heat of the internal combustion engine as a heat source, whereas an electric vehicle using electricity as a power source particularly uses an electric heater or a heat pump. Power consumption is increased because heat energy is generated using electricity. In particular, when the power consumption of the air conditioner increases in an electric vehicle, it may be difficult to ensure the cruising distance.

これに関して、例えば特許文献１に記載されたように、空調装置のみに依存した制御では、暖房時に低温の外気を車室内に導入するため車室内の暖房効率を低下させてしまう。つまり、この制御を特に電動車両で実施した場合、空調装置の消費電力が増大して航続距離の確保が更に困難になるおそれがある。
一方、単に電熱線入りガラスを併用したとしても、低温の外気が車室内に導入されると、ガラスがその外表面及び車室側の両面から冷却されることになり、ガラスの昇温効率が低下する。したがって、車室内の暖房効率が低下すると共に、ガラスの曇りを早期に解消することが難しい。また、このような電熱線を用いたものは、単にガラスが曇ったときに電熱線に通電しガラスの曇りが回避されたら電熱線の通電を断つようにしたものに過ぎない。 In this regard, as described in Patent Document 1, for example, in the control depending only on the air conditioner, low-temperature outside air is introduced into the vehicle interior at the time of heating, thereby reducing the heating efficiency of the vehicle interior. That is, when this control is performed particularly on an electric vehicle, the power consumption of the air conditioner may increase, and it may become more difficult to secure a cruising distance.
On the other hand, even if glass with heating wire is used in combination, when low-temperature outside air is introduced into the vehicle interior, the glass is cooled from both the outer surface and the vehicle interior side, and the temperature rise efficiency of the glass is reduced. descend. Therefore, the heating efficiency in the passenger compartment decreases, and it is difficult to eliminate the fogging of the glass at an early stage. In addition, a device using such a heating wire is merely a device in which the heating wire is energized when the glass is fogged and the heating wire is de-energized when the glass is prevented from being fogged.

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、消費電力の増大を抑制しながらガラスの曇りを回避することができるようにした車両用空調装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。 One of the purposes of the present invention was devised in view of the above-described problems, and provides a vehicle air conditioner capable of avoiding fogging of glass while suppressing an increase in power consumption. It is. The present invention is not limited to this purpose, and is a function and effect derived from each configuration shown in the embodiments for carrying out the invention described later, and other effects of the present invention are to obtain a function and effect that cannot be obtained by conventional techniques. Can be positioned.

（１）ここで開示する車両用空調装置は、車室内で空気を循環させる内気循環の状態と車両外部から空気を導入する外気導入の状態とを切り換えるダンパと、前記車室内と前記車両外部との間に配置された電熱線入りのガラスと、を具備する車両用空調装置において、前記ガラスの車室内側の表面における温度と露点との大小関係に基づき、前記ガラスの曇りにくさに相当するパラメータを算出する算出手段と、前記ガラスの曇り止め制御の実施条件として、前記パラメータが第一所定値未満であることを判定するとともに、前記外気導入をするための外気条件として、前記パラメータが前記第一所定値よりも小さい第二所定値未満であることを判定する判定手段と、前記判定手段での判定結果に基づき、前記電熱線の通電状態及び前記ダンパの切り換え状態を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段が、前記実施条件の非成立時に、前記内気循環をさせつつ前記電熱線をオフ状態とし、前記実施条件の成立時かつ前記外気条件の非成立時に、前記内気循環をさせつつ前記電熱線をオン状態とし、前記実施条件の成立時かつ前記外気条件の成立時に、前記内気循環を前記外気導入へと切り換えた後に前記電熱線をオフ状態とすることを特徴としている。
ここで、電熱線のオン状態は電熱線への通電が行われている状態を示し、電熱線のオフ状態は電熱線への通電が行われていない状態を示す。 (1) A vehicle air conditioner disclosed herein includes a damper that switches between an internal air circulation state in which air is circulated in a vehicle interior and an external air introduction state in which air is introduced from outside the vehicle, the vehicle interior and the vehicle exterior. A glass with a heating wire disposed between the glass and the glass, which corresponds to the cloudiness resistance of the glass based on the magnitude relationship between the temperature and the dew point on the surface of the glass on the vehicle interior side. As a calculation means for calculating a parameter, and as an execution condition of the anti-fogging control of the glass, it is determined that the parameter is less than a first predetermined value, and as an outside air condition for introducing the outside air, the parameter is the determination means for determining that a small less than the second predetermined value than the first predetermined value, based on a determination result of said determining means, energized state and the Dan of the heating wire And a control means for controlling the switching state, the control means, during the non-establishment of the execution conditions, the heating wire is turned off while the inside air circulation, established during and the ambient conditions of the execution conditions The heating wire is turned on while circulating the inside air when the inside condition is not established, and the heating wire is switched to the introduction of the outside air when the execution condition is established and the outside air condition is established. Is turned off .
Here, the ON state of the heating wire indicates a state where power is supplied to the heating wire, and the OFF state of the heating wire indicates a state where current is not supplied to the heating wire.

（２）前記制御手段は、前記パラメータが大きいほど、前記電熱線のオン状態における給電量を減少させることが好ましい。
（３）この場合、前記外気条件には、前記電熱線への前記給電量が所定量以上であることが含まれることが好ましい。 (2 ) It is preferable that the said control means reduces the electric power feeding amount in the ON state of the said heating wire, so that the said parameter is large.
( 3 ) In this case, it is preferable that the outside air condition includes that the amount of power supplied to the heating wire is a predetermined amount or more.

（４）前記ガラスの前記車室内側の表面温度を検出する温度センサと、前記車室内の絶対湿度を検出する湿度センサと、をさらに備えることが好ましい。
（５）前記ガラスは、車両前部に設けられたフロントガラスであることが好ましい。 ( 4 ) It is preferable to further include a temperature sensor that detects the surface temperature of the glass on the vehicle interior side, and a humidity sensor that detects absolute humidity in the vehicle interior.
( 5 ) It is preferable that the said glass is a windshield provided in the vehicle front part.

開示の車両用空調装置によれば、ガラスの曇りにくさに相当するパラメータが第一所定値未満である場合（実施条件の成立時）、内気循環をさせつつ電熱線をオン状態とするため、消費電力の増大を抑制しながらガラスの曇りを回避することができる。このため、特に消費電力の増大を抑制したい電動車両用の空調装置に有効である。 According to the disclosed vehicle air conditioner, when the parameter corresponding to the difficulty of fogging the glass is less than the first predetermined value (when the execution condition is satisfied), to turn on the heating wire while circulating the inside air, It is possible to avoid fogging of the glass while suppressing an increase in power consumption. For this reason, it is effective for the air conditioner for electric vehicles which wants to suppress especially the increase in power consumption.

一実施形態に係る車両用空調装置、特に電動車両における制御内容を例示するフローチャートである。It is a flowchart which illustrates the control content in the vehicle air conditioner which concerns on one Embodiment, especially an electric vehicle. 図１の空調装置の全体構成を例示する模式図である。It is a schematic diagram which illustrates the whole structure of the air conditioner of FIG. 図１の空調装置のブロック構成を例示する図である。It is a figure which illustrates the block configuration of the air conditioner of FIG. 図１の空調装置の制御作用を説明するためのタイムチャートであり、（ａ）は車速、（ｂ）は温度、（ｃ）は曇りにくさ、（ｄ）は電熱線の状態、（ｅ）はダンパの状態、（ｆ）は暖房の状態を示す。It is a time chart for demonstrating the control effect | action of the air conditioner of FIG. 1, (a) is vehicle speed, (b) is temperature, (c) is not cloudy, (d) is the state of a heating wire, (e) Indicates a damper state, and (f) indicates a heating state. 図１の空調装置に係る一変形例において電熱線への給電量を示すマップ例である。It is an example map which shows the electric power feeding amount to a heating wire in the modification which concerns on the air conditioner of FIG.

図面を参照し、実施形態としての車両用空調装置について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができると共に、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。 A vehicle air conditioner as an embodiment will be described with reference to the drawings. Note that the embodiment described below is merely an example, and there is no intention to exclude various modifications and technical applications that are not explicitly described in the following embodiment. Each configuration of the present embodiment can be implemented with various modifications without departing from the spirit of the present embodiment, and can be selected as necessary or combined as appropriate.

［１．装置構成］
［１−１．車両］
本実施形態の車両用空調装置（以下、単に「空調装置」という）１は、図２に示す電動車両（車両）１０に適用される。この電動車両１０は、走行用モータ（図示略）と、走行用モータ及び空調装置１に供給される電気を蓄えたバッテリ１１（図３参照）とを備える。 [1. Device configuration]
[1-1. vehicle]
A vehicle air conditioner (hereinafter simply referred to as “air conditioner”) 1 of the present embodiment is applied to an electric vehicle (vehicle) 10 shown in FIG. The electric vehicle 10 includes a traveling motor (not shown) and a battery 11 (see FIG. 3) that stores electricity supplied to the traveling motor and the air conditioner 1.

電動車両１０の車室内は、空調装置１の一構成要素である空調ユニット２０によって所望の室温に調節される。空調ユニット２０は、何れも詳細を後述するヒートポンプ２１，ダンパ（内外気切換ダンパ）２２及び電熱線２３を備え、その動作は空調制御装置３０で制御される。ヒートポンプ２１及びダンパ２２は、主として車室内の空調制御に使用される。一方、電熱線２３は、車室内と車両外部との間に配置されたガラスの曇り止め制御に使用される。ここでは電熱線２３が、車両前部に設けられたフロントガラス２の曇り止め制御に使用される。 The interior of the electric vehicle 10 is adjusted to a desired room temperature by an air conditioning unit 20 that is a component of the air conditioner 1. The air conditioning unit 20 includes a heat pump 21, a damper (inside / outside air switching damper) 22, and a heating wire 23, the details of which will be described later, and the operation thereof is controlled by the air conditioning control device 30. The heat pump 21 and the damper 22 are mainly used for air conditioning control in the passenger compartment. On the other hand, the heating wire 23 is used for anti-fogging control of the glass disposed between the vehicle interior and the vehicle exterior. Here, the heating wire 23 is used for anti-fogging control of the windshield 2 provided in the front part of the vehicle.

フロントガラス２は、二枚の板ガラスの間に中間層が設けられた所謂合わせガラスに形成されている。一方の板ガラスには、中間層側の表面に電熱線２３がプリントされている。つまり、フロントガラス２は電熱線入りのガラスである。以下、フロントガラス２の車室内側の表面をガラス内表面２ａといい、フロントガラス２の車両外部側の表面をガラス外表面２ｂという。 The windshield 2 is formed of a so-called laminated glass in which an intermediate layer is provided between two sheet glasses. On one plate glass, a heating wire 23 is printed on the surface on the intermediate layer side. That is, the windshield 2 is a glass containing a heating wire. Hereinafter, the surface on the vehicle interior side of the windshield 2 is referred to as a glass inner surface 2a, and the surface of the windshield 2 on the vehicle exterior side is referred to as a glass outer surface 2b.

［１−２．空調制御系］
電動車両１０の車室内は、ヒートポンプ２１の作用で温められた空気が、電動の送風機（図示略）で送り込まれることによって暖房される。ヒートポンプ２１は、電動の圧縮機（図示略）を備え、この圧縮機で冷媒を高温の状態に圧縮するものである。ヒートポンプ２１によって高温高圧の状態とされた冷媒は、ダンパ２２を通じて取り入れられた空気に熱を供給し、この空気を温める。つまり、ヒートポンプ２１は、車室内の暖房時に車室内に送り込まれる空気の熱源として機能する。 [1-2. Air conditioning control system]
The vehicle interior of the electric vehicle 10 is heated when air heated by the action of the heat pump 21 is sent by an electric blower (not shown). The heat pump 21 includes an electric compressor (not shown), and the compressor compresses the refrigerant to a high temperature state. The refrigerant brought to a high temperature and high pressure state by the heat pump 21 supplies heat to the air taken in through the damper 22 and warms the air. That is, the heat pump 21 functions as a heat source for air that is sent into the vehicle interior during heating of the vehicle interior.

ダンパ２２は、車両外部と車室内との間に形成される空気の通路に設けられ、車室内側に流れる空気量を調整するものである。ここではダンパ２２が、車両外部から導入された空気（外気）と、車室内から循環された空気（内気）とが合流する箇所に設置され、車室内側へ流れる外気及び内気の割合を調節できるように構成されている。
ダンパ２２は、例えば一端部２２ａが回動可能に枢支された板状の部材で形成され、車室内に導入される空気の流路を切り換える機能を持つ。ダンパ２２は、一端部２２ａが回動されることによって、外気を車室内側へ流す外気位置と、内気のみを車室内側へ流す内気位置とに移動可能である。 The damper 22 is provided in an air passage formed between the vehicle exterior and the vehicle interior, and adjusts the amount of air flowing to the vehicle interior side. Here, the damper 22 is installed at a location where air introduced from the outside of the vehicle (outside air) and air circulated from the vehicle interior (inside air) merge, and the ratio of the outside air and the inside air flowing to the vehicle interior side can be adjusted. It is configured as follows.
The damper 22 is formed of, for example, a plate-like member pivotally supported at one end 22a, and has a function of switching a flow path of air introduced into the vehicle interior. The damper 22 is movable to an outside air position where outside air flows to the vehicle interior side and an inside air position where only inside air flows to the vehicle interior side by rotating the one end 22a.

ダンパ２２が外気位置にある場合、空調ユニット２０は車両外部から車室内に空気を導入する外気導入の状態となる。一方、ダンパ２２が内気位置にある場合、空調ユニット２０は車室内で空気を循環させる内気循環の状態となる。この空調ユニット２０の外気導入と内気循環との切り換え状態は、ダンパ２２の一端部２２ａの回動角度が空調制御装置３０によって操作されることで制御される。 When the damper 22 is in the outside air position, the air conditioning unit 20 enters an outside air introduction state in which air is introduced from the outside of the vehicle into the vehicle interior. On the other hand, when the damper 22 is in the inside air position, the air conditioning unit 20 enters a state of inside air circulation in which air is circulated in the passenger compartment. The switching state between the outside air introduction and the inside air circulation of the air conditioning unit 20 is controlled by the rotation angle of the one end 22 a of the damper 22 being operated by the air conditioning controller 30.

［１−３．曇り止め制御系］
フロントガラス２は、主として電熱線２３への通電が行われることによって曇りが抑制される。一方、電熱線２３への通電ではフロントガラス２の曇りを回避できないおそれがある場合には、ダンパ２２の位置が外気位置となるように制御される。
電熱線２３は、電気抵抗が大きく、通電されると電気エネルギーを熱エネルギーに変換して発熱する。このため、電熱線２３への通電が実施されると、フロントガラス２は温められてガラス内表面２ａの温度Tsが上昇する。電熱線２３の通電状態は、空調制御装置３０によって制御される。 [1-3. Anti-fogging control system]
The windshield 2 is prevented from fogging mainly by energizing the heating wire 23. On the other hand, when the energization of the heating wire 23 may prevent the windshield 2 from being fogged, the damper 22 is controlled to be in the outside air position.
The electric heating wire 23 has a large electric resistance, and when energized, it converts electric energy into heat energy and generates heat. For this reason, if electricity supply to the heating wire 23 is implemented, the windshield 2 will be warmed and the temperature Ts of the glass inner surface 2a will rise. The energization state of the heating wire 23 is controlled by the air conditioning control device 30.

なお、電熱線２３の通電状態とは、電熱線２３に電力が供給されるオン状態と、電熱線２３に電力が供給されないオフ状態との二つの状態を指す。本実施形態では、電熱線２３のオン状態において、電熱線２３に供給される電力（給電量）Pは所定値Poに設定される（P=Po）。一方、電熱線２３のオフ状態において、電熱線２３の給電量Pはゼロに設定される（P=0）。電熱線２３の給電量Pは、暖房時に空調ユニット２０で消費される電力に比べて低いものとする。 The energized state of the heating wire 23 refers to two states, an on state in which power is supplied to the heating wire 23 and an off state in which power is not supplied to the heating wire 23. In the present embodiment, in the ON state of the heating wire 23, the power (power supply amount) P supplied to the heating wire 23 is set to a predetermined value Po (P = Po). On the other hand, in the OFF state of the heating wire 23, the power supply amount P of the heating wire 23 is set to zero (P = 0). The power supply amount P of the heating wire 23 is assumed to be lower than the power consumed by the air conditioning unit 20 during heating.

空調装置１は、ガラス内表面２ａにおける温度Tsと露点Tiとの大小関係に基づいてフロントガラス２が曇りやすい状態にあるか否かを判定し、フロントガラス２が曇り始める前に曇り止め制御を開始する。ここでは温度Tsと露点Tiとを検出するための要素として、温度センサ３及び湿度センサ４が設けられている。
温度センサ３は、ガラス内表面２ａに設けられ、ガラス内表面２ａの温度Tsを検出する。ここでは温度センサ３が、ガラス内表面２ａの運転席側の端部（ここでは右下端部）に設置される。温度センサ３の検出情報は、空調制御装置３０に伝達される。 The air conditioner 1 determines whether or not the windshield 2 is easily fogged based on the magnitude relationship between the temperature Ts and the dew point Ti on the glass inner surface 2a, and performs fog prevention control before the windshield 2 starts to fog. Start. Here, a temperature sensor 3 and a humidity sensor 4 are provided as elements for detecting the temperature Ts and the dew point Ti.
The temperature sensor 3 is provided on the glass inner surface 2a and detects the temperature Ts of the glass inner surface 2a. Here, the temperature sensor 3 is installed at the end of the glass inner surface 2a on the driver's seat side (here, the lower right end). Information detected by the temperature sensor 3 is transmitted to the air conditioning control device 30.

湿度センサ４は、例えば車室内に空気が送り込まれるスリットの近傍に設けられ、車室内の絶対湿度を検出する。この絶対湿度は、単位体積（又は単位質量）の空気中に含まれる水蒸気の質量を表す。車室内の露点Tiは、例えば標準大気圧条件下で相対湿度が１００％となる乾球温度と絶対湿度との関係を利用して、絶対湿度から一意に求められる。このような特性を利用して、湿度センサ４は絶対湿度を検出すると共に、これに対応する露点Tiの情報を出力し、空調制御装置３０に伝達する。 The humidity sensor 4 is provided, for example, in the vicinity of a slit through which air is sent into the passenger compartment, and detects the absolute humidity in the passenger compartment. This absolute humidity represents the mass of water vapor contained in a unit volume (or unit mass) of air. The dew point Ti in the passenger compartment is uniquely obtained from the absolute humidity using the relationship between the absolute temperature and the dry bulb temperature at which the relative humidity becomes 100% under standard atmospheric pressure conditions, for example. Utilizing such characteristics, the humidity sensor 4 detects absolute humidity, outputs information on the dew point Ti corresponding thereto, and transmits the information to the air conditioning control device 30.

［２．制御構成］
図３に示すように、空調制御装置３０は、温度センサ３及び湿度センサ４から伝達された検出情報に基づいて、空調ユニット２０を制御するものであり、例えばマイクロプロセッサやROM，RAM等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。
空調制御装置３０には、車室内の空調制御及びフロントガラス２の曇り止め制御を実施するための機能を実現するソフトウェア又はハードウェアとして、算出部（算出手段）３１，判定部（判定手段）３２及び制御部（制御手段）３３が設けられる。 [2. Control configuration]
As shown in FIG. 3, the air conditioning control device 30 controls the air conditioning unit 20 based on the detection information transmitted from the temperature sensor 3 and the humidity sensor 4. For example, a microprocessor, ROM, RAM, and the like are integrated. Configured as an LSI device or embedded electronic device.
The air-conditioning control device 30 includes a calculation unit (calculation unit) 31 and a determination unit (determination unit) 32 as software or hardware that implements a function for performing air-conditioning control in the passenger compartment and anti-fogging control of the windshield 2. And a control unit (control means) 33 is provided.

算出部３１は、温度センサ３で検出した温度Ts及び湿度センサ４から出力された露点Tiとの大小関係に基づいて、パラメータTPを算出するものである。パラメータTPは、フロントガラス２の曇りにくさに相当するものであり、その値が大きいほどフロントガラス２は曇りにくいことを示す。ここではパラメータTPが、温度Tsと露点Tiとの差異（Ts−Ti）として算出され、その値がゼロであるとフロントガラス２は曇り始めることを表す。算出されたパラメータTPの情報は、判定部３２に伝達される。 The calculation unit 31 calculates the parameter TP based on the magnitude relationship between the temperature Ts detected by the temperature sensor 3 and the dew point Ti output from the humidity sensor 4. The parameter TP corresponds to the degree of fogging of the windshield 2, and the larger the value, the more difficult the windshield 2 is fogged. Here, the parameter TP is calculated as a difference (Ts−Ti) between the temperature Ts and the dew point Ti, and when the value is zero, it indicates that the windshield 2 starts to cloud. Information on the calculated parameter TP is transmitted to the determination unit 32.

温度Tsは、主として外気温To，車速V，室温及びガラス内表面２ａを流れる空気の速度に依存して変化する。車速Vが大きくなると、ガラス外表面２ｂの温度が低下してガラス内表面２ａからガラス外表面２ｂに奪われる熱量が増加するため、温度Tsは低下する。一方、車室内が暖房されて室温が上昇すると、車室内の空気からガラス内表面２ａに与えられる熱量が増加するため、温度Tsは上昇する。 The temperature Ts changes mainly depending on the outside air temperature To, the vehicle speed V, the room temperature, and the speed of the air flowing through the glass inner surface 2a. As the vehicle speed V increases, the temperature of the glass outer surface 2b decreases and the amount of heat taken from the glass inner surface 2a to the glass outer surface 2b increases, so the temperature Ts decreases. On the other hand, when the passenger compartment is heated and the room temperature rises, the amount of heat given from the air in the passenger compartment to the glass inner surface 2a increases, and the temperature Ts rises.

露点Tiは、主として乗員数及び換気量（内気と外気との割合）に依存して変化する。乗員数が多いほど乗員から発せられる蒸気量が多くなるため、露点Tiは上昇する。一方、内気に比べて低湿度な外気の導入量が多いほど、露点Tiは低下する。例えば一定の乗員数で空調ユニット２０を内気循環させた状態（すなわち外気の導入量がゼロの状態）では、露点Tiは時間の経過と共に上昇する。 The dew point Ti changes mainly depending on the number of passengers and the amount of ventilation (ratio of inside air to outside air). As the number of passengers increases, the amount of steam emitted from the passengers increases, so the dew point Ti increases. On the other hand, the dew point Ti decreases as the amount of outside air having a low humidity compared to the inside air increases. For example, in a state where the air conditioning unit 20 is circulated in the inside air with a constant number of passengers (that is, a state where the amount of outside air introduced is zero), the dew point Ti rises with time.

判定部３２は、フロントガラス２の曇り止め制御を実施するための条件を判定するものである。ここでは、算出部３１で算出されたパラメータTPに基づき、曇り止め制御を実施するか否かを判断するための実施条件と、実施条件が満たされた状態での具体的な曇り止めの手法を選択するための外気条件とが判定される。 The determination unit 32 determines a condition for performing the anti-fogging control of the windshield 2. Here, based on the parameter TP calculated by the calculation unit 31, an execution condition for determining whether or not to perform the anti-fogging control, and a specific anti-fogging technique in a state where the execution condition is satisfied are described. An outside air condition for selection is determined.

具体的な曇り止めの手法としては、ダンパ２２を用いた手法と、電熱線２３を用いた手法とが挙げられる。前者は、車室内に導入される空気の流通経路について、内気循環させるか、それとも外気導入するかを切り換えるものである。外気を導入することで車室内の換気が促され、相対湿度や露点Tiが低下して、フロントガラス２が曇りにくくなる。一方、後者は、電熱線２３に通電するか、それとも通電を遮断するかを切り換えるものである。通電することでフロントガラス２の内表面近傍の空気が暖められ、温度Tsが上昇し、フロントガラス２が曇りにくくなる。 Specific methods for preventing fogging include a method using a damper 22 and a method using a heating wire 23. In the former, the air circulation path introduced into the passenger compartment is switched between internal air circulation and external air introduction. By introducing outside air, ventilation in the vehicle interior is promoted, the relative humidity and dew point Ti are lowered, and the windshield 2 is less likely to be cloudy. On the other hand, the latter switches whether the heating wire 23 is energized or cut off. By energizing, the air in the vicinity of the inner surface of the windshield 2 is warmed, the temperature Ts rises, and the windshield 2 becomes difficult to fog.

以下、実施条件及び外気条件の具体的な内容について説明する。
判定部３２は、算出部３１から伝達されたパラメータTPを予め設定された第一所定値T1と比較して、両者の関係が以下の式（１）を満たす場合に実施条件が成立したと判定し、それ以外の場合に実施条件が成立しなかったと判定する。この判定結果は、制御部３３に伝達される。
TP＜T1 ・・・（１） Hereinafter, specific contents of the implementation condition and the outside air condition will be described.
The determination unit 32 compares the parameter TP transmitted from the calculation unit 31 with a first predetermined value T1 set in advance, and determines that the implementation condition is satisfied when the relationship between the two satisfies the following expression (1): In other cases, it is determined that the execution condition is not satisfied. The determination result is transmitted to the control unit 33.
TP <T1 (1)

第一所定値T1は、フロントガラス２が曇りやすいか否かを判定するための値であり、例えば４℃に設定される。すなわち、ここではパラメータTPが４℃未満であればフロントガラス２は曇りやすいと判定され、電熱線２３への通電又は外気導入を行う曇り止め制御が実施される。一方、パラメータTPが４℃以上であればフロントガラス２は曇りにくいと判定され、曇り止め制御は実施されない。 The first predetermined value T1 is a value for determining whether or not the windshield 2 is easily fogged, and is set to 4 ° C., for example. That is, here, if the parameter TP is less than 4 ° C., it is determined that the windshield 2 is likely to be fogged, and anti-fogging control is performed to energize the heating wire 23 or introduce outside air. On the other hand, if the parameter TP is 4 ° C. or higher, it is determined that the windshield 2 is hardly fogged, and anti-fogging control is not performed.

また、判定部３２は、実施条件が成立しているときにパラメータTPを第一所定値T1よりも小さく設定された第二所定値T2と比較して、両者の関係が以下の式（２）を満たす場合に外気条件が成立したと判定し、それ以外の場合に外気条件が成立しなかったと判定する。この判定結果は、制御部３３に伝達される。
TP＜T2 ・・・（２） Further, the determination unit 32 compares the parameter TP with the second predetermined value T2 set smaller than the first predetermined value T1 when the execution condition is satisfied, and the relationship between the two is represented by the following equation (2). If the condition is satisfied, it is determined that the outside air condition is satisfied. Otherwise, it is determined that the outside air condition is not satisfied. The determination result is transmitted to the control unit 33.
TP <T2 (2)

第二所定値T2は、フロントガラス２が曇る寸前か否かを判定するための値であり、例えば２℃に設定される。すなわち、ここではパラメータTPが２℃未満であればフロントガラス２は曇る寸前であり、電熱線２３への通電ではフロントガラス２の曇りを回避できないおそれがあると判定され、外気導入による曇り止め制御が選択される。この場合、電熱線２３を用いた曇り止め制御は実施されない。一方、パラメータTPが２℃以上であればフロントガラス２は曇る寸前ではないと判定され、電熱線２３を用いた曇り止め制御が選択される。この場合、外気導入は行われない。 The second predetermined value T2 is a value for determining whether or not the windshield 2 is about to cloud, and is set to 2 ° C., for example. That is, here, if the parameter TP is less than 2 ° C., it is determined that the windshield 2 is about to be fogged, and it is determined that the windshield 2 may not be fogged by energization of the heating wire 23, and the fog prevention control by introducing outside air Is selected. In this case, the anti-fogging control using the heating wire 23 is not performed. On the other hand, if the parameter TP is 2 ° C. or higher, it is determined that the windshield 2 is not on the verge of fogging, and anti-fogging control using the heating wire 23 is selected. In this case, outside air is not introduced.

制御部３３は、判定部３２から伝達された判定結果に基づいて、電熱線２３への通電状態及びダンパ２２の切り換え状態を制御するものである。具体的には、制御部３３は、判定部３２で実施条件が成立していないと判定された場合、ダンパ２２を内気位置に設定して内気循環をさせつつ、電熱線２３への通電を遮断して電熱線２３をオフ状態とする。つまりこの場合、制御部３３は曇り止め制御を実施しない。 The controller 33 controls the energization state of the heating wire 23 and the switching state of the damper 22 based on the determination result transmitted from the determination unit 32. Specifically, when the determination unit 32 determines that the execution condition is not satisfied, the control unit 33 sets the damper 22 to the internal air position to circulate the internal air and cuts off the energization to the heating wire 23. Then, the heating wire 23 is turned off. That is, in this case, the control unit 33 does not perform the anti-fogging control.

一方、制御部３３は、判定部３２で実施条件が成立し、外気条件が成立していないと判定された場合、ダンパ２２を内気位置に設定して内気循環をさせつつ、電熱線２３への通電を実施して電熱線２３をオン状態とする。すなわち制御部３３は、実施条件のみが成立している場合に、電熱線２３を用いた曇り止め制御を実施する。このとき電熱線２３には、所定値Poでの電力供給が行われる。 On the other hand, when the determination unit 32 determines that the execution condition is satisfied and the outside air condition is not satisfied, the control unit 33 sets the damper 22 to the internal air position to circulate the internal air, Energization is performed to turn on the heating wire 23. That is, the control unit 33 performs anti-fogging control using the heating wire 23 when only the execution conditions are established. At this time, electric power is supplied to the heating wire 23 at a predetermined value Po.

また、制御部３３は、判定部３２で実施条件及び外気条件が何れも成立していると判定された場合、ダンパ２２を内気位置から外気位置に移動させて内気循環を外気導入に切り換える。なお、ここでいう外気導入は外気が導入されることを意味しており、その量（外気導入量）については任意である。
また、制御部３３は、判定部３２で外気条件が成立していると判定された場合、電熱線２３への通電を解除して電熱線２３をオフ状態とする。すなわち制御部３３は、外気導入による曇り止め制御を開始するときに、電熱線２３を用いた曇り止め制御を終了する。制御部３３による制御内容と制御条件との関係を表１に示す。 In addition, when the determination unit 32 determines that both the execution condition and the outside air condition are satisfied, the control unit 33 moves the damper 22 from the inside air position to the outside air position and switches the inside air circulation to the outside air introduction. The introduction of outside air here means that outside air is introduced, and the amount (outside air introduction amount) is arbitrary.
Moreover, the control part 33 cancels | releases electricity supply to the heating wire 23, and makes the heating wire 23 an OFF state, when the determination part 32 determines with external air conditions being materialized. That is, the control unit 33 ends the anti-fogging control using the heating wire 23 when starting the anti-fogging control by introducing outside air. Table 1 shows the relationship between the control contents by the control unit 33 and the control conditions.

［３．フローチャート］
次に、図１を参照して空調装置１で実行される制御内容を説明する。図１に例示するフローチャートは、例えば電動車両１０のイグニッションスイッチ（図示略）がオン操作されたらスタートし、空調装置１における空調制御装置３０の内部において所定の周期で繰り返し実施される。ここではフローのスタート時に、空調ユニット２０による車室内の暖房が行われているものとする。 [3. flowchart]
Next, the control content executed by the air conditioner 1 will be described with reference to FIG. The flowchart illustrated in FIG. 1 starts when, for example, an ignition switch (not shown) of the electric vehicle 10 is turned on, and is repeatedly executed in a predetermined cycle inside the air conditioning control device 30 in the air conditioning device 1. Here, it is assumed that the vehicle interior is heated by the air conditioning unit 20 at the start of the flow.

図１に示すように、ステップＳ１０では、算出部３１によってパラメータTPの算出が行われる。ここではパラメータTPとして、温度センサ３で検出された温度Tsと湿度センサ４で検出された露点Tiとの差異Ts-Tiが算出される。パラメータTPが算出されたら、ステップＳ２０に進む。
ステップＳ２０では、ステップＳ１０で算出されたパラメータTPに基づいて、実施条件が成立しているか否かが判定される。この判定は、判定部３２によって行われる。パラメータTPが第一所定値T1以上である場合（TP≧T1）、実施条件は成立していないと判定されてステップＳ３０に進む。この場合、フロントガラス２は曇りにくい状態であるといえる。 As shown in FIG. 1, in step S10, the calculation unit 31 calculates the parameter TP. Here, the difference Ts−Ti between the temperature Ts detected by the temperature sensor 3 and the dew point Ti detected by the humidity sensor 4 is calculated as the parameter TP. When the parameter TP is calculated, the process proceeds to step S20.
In step S20, it is determined whether or not the execution condition is satisfied based on the parameter TP calculated in step S10. This determination is performed by the determination unit 32. When the parameter TP is equal to or greater than the first predetermined value T1 (TP ≧ T1), it is determined that the execution condition is not satisfied, and the process proceeds to step S30. In this case, it can be said that the windshield 2 is hardly fogged.

ステップＳ３０では、空調ユニット２０が内気循環の状態とされると共に、電熱線２３がオフ状態とされる。つまり、ここでは制御部３３によってダンパ２２が内気位置に設定されると共に電熱線２３への通電が解除される。そして、このフローを終了する。
このように、フロントガラス２が曇りにくい状態である場合、暖房中の車室内に外気が導入されることはなく、フロントガラス２の曇り止め制御は実施されない。 In step S30, the air conditioning unit 20 is brought into the inside air circulation state, and the heating wire 23 is turned off. That is, here, the damper 33 is set to the inside air position by the control unit 33 and the energization to the heating wire 23 is released. Then, this flow ends.
Thus, when the windshield 2 is in a state where it is difficult to fog, outside air is not introduced into the vehicle compartment being heated, and the fog prevention control of the windshield 2 is not performed.

一方、ステップＳ２０でパラメータTPが第一所定値T1未満である場合（TP＜T1）、実施条件が成立していると判定されてステップＳ４０に進む。ステップＳ４０では、ステップＳ１０で算出されたパラメータTPに基づいて、外気条件が成立しているか否かが判定される。この判定は、判定部３２によって行われる。
パラメータTPが第二所定値T2以上である場合（TP≧T2）、外気条件は成立しておらず、実施条件のみが成立していると判定されてステップＳ１００に進む。この場合、フロントガラス２は曇りやすいが曇る寸前ではない状態であるといえる。 On the other hand, if the parameter TP is less than the first predetermined value T1 in step S20 (TP <T1), it is determined that the execution condition is satisfied, and the process proceeds to step S40. In step S40, it is determined based on the parameter TP calculated in step S10 whether or not the outside air condition is satisfied. This determination is performed by the determination unit 32.
When the parameter TP is equal to or greater than the second predetermined value T2 (TP ≧ T2), it is determined that the outside air condition is not satisfied and only the execution condition is satisfied, and the process proceeds to step S100. In this case, it can be said that the windshield 2 is in a state of being easily cloudy but not just before cloudy.

ステップＳ１００では、空調ユニット２０が内気循環の状態とされると共に、電熱線２３がオン状態とされる。つまり、ここでは制御部３３によってダンパ２２が内気位置に設定されると共に電熱線２３への通電が実施される。そして、このフローを終了する。
このように、フロントガラス２が曇りやすいが曇る寸前ではない状態である場合、暖房中の車室内に外気が導入されることはなく、ガラス内表面２ａは電熱線２３によって温められることで曇りの発生が抑制される。 In step S100, the air conditioning unit 20 is brought into the inside air circulation state, and the heating wire 23 is turned on. That is, here, the control unit 33 sets the damper 22 to the inside air position and energizes the heating wire 23. Then, this flow ends.
As described above, when the windshield 2 is easily cloudy but is not on the verge of being clouded, outside air is not introduced into the heated vehicle interior, and the glass inner surface 2a is heated by the heating wire 23 to become cloudy. Occurrence is suppressed.

一方、ステップＳ４０でパラメータTPが第二所定値T2未満である場合（TP＜T2）、実施条件に加えて外気条件も成立していると判定されてステップＳ８０に進む。この場合、フロントガラス２は曇る寸前の状態であるといえる。
ステップＳ８０では、ダンパ２２が制御部３３によって外気位置に設定されることで、空調ユニット２０が外気導入の状態とされる。ステップＳ４０において空調ユニット２０が内気循環の状態にあれば、ステップＳ８０では空調ユニット２０が外気導入の状態へと切り換えられる。 On the other hand, when the parameter TP is less than the second predetermined value T2 in step S40 (TP <T2), it is determined that the outside air condition is satisfied in addition to the execution condition, and the process proceeds to step S80. In this case, it can be said that the windshield 2 is in a state just before being clouded.
In step S80, the damper 22 is set to the outside air position by the control unit 33, so that the air conditioning unit 20 is brought into the outside air introduction state. If the air conditioning unit 20 is in the inside air circulation state in step S40, the air conditioning unit 20 is switched to the outside air introduction state in step S80.

また、続いてステップＳ９０では、電熱線２３がオフ状態とされる。つまり、ステップＳ９０では制御部３３によって電熱線２３への通電が解除される。そして、このフローを終了する。
このように、フロントガラス２は曇る寸前の状態である場合、車室内に外気が導入されることで車室内の絶対湿度（露点Ti）が低下するため、フロントガラス２の曇りの発生が抑制される。また、電熱線２３への通電が解除されるため電熱線２３で消費される電力が抑制される。 Subsequently, in step S90, the heating wire 23 is turned off. That is, in step S <b> 90, energization of the heating wire 23 is released by the control unit 33. Then, this flow ends.
Thus, when the windshield 2 is in a state just before being clouded, the introduction of outside air into the vehicle interior reduces the absolute humidity (dew point Ti) in the vehicle interior, so that the occurrence of fogging of the windshield 2 is suppressed. The Moreover, since the energization to the heating wire 23 is released, the power consumed by the heating wire 23 is suppressed.

［４．作用］
図４は、空調装置１によって上記のフローチャートが実施された場合の制御作用を示すものである。図４（ａ）〜（ｆ）は何れも横軸が共通の時刻を示している。図４（ａ）は、ガラス内表面２ａの温度Tsに影響を与える電動車両１０の車速Vを示す。図４（ｂ）は、ガラス内表面２ａの温度Ts，車室内の露点Ti及び外気温Toを示す。図４（ｂ）に示すように、ここでは温度Tsに影響を与える外気温Toは一定値であるものとする。 [4. Action]
FIG. 4 shows the control action when the above-described flowchart is implemented by the air conditioner 1. 4 (a) to 4 (f) show the time at which the horizontal axis is common. Fig.4 (a) shows the vehicle speed V of the electric vehicle 10 which affects the temperature Ts of the glass inner surface 2a. FIG. 4B shows the temperature Ts of the glass inner surface 2a, the dew point Ti in the passenger compartment, and the outside temperature To. As shown in FIG. 4B, it is assumed here that the outside air temperature To that affects the temperature Ts is a constant value.

図４（ｃ）は、図４（ｂ）に示す温度Ts及び露点Tiを用いて算出されたパラメータTPを示す。また、図４（ｄ）及び図４（ｅ）は、それぞれ電熱線２３の通電状態及びダンパ２２の切り換え状態を示す。図４（ｆ）は、空調ユニット２０による暖房の状態を示す。図４（ｆ）に示すように、ここでは車室内が暖房中であるものとする。 FIG. 4C shows a parameter TP calculated using the temperature Ts and the dew point Ti shown in FIG. Moreover, FIG.4 (d) and FIG.4 (e) show the energization state of the heating wire 23, and the switching state of the damper 22, respectively. FIG. 4F shows a state of heating by the air conditioning unit 20. As shown in FIG. 4F, it is assumed here that the passenger compartment is being heated.

以下、パラメータTPに基づいて電熱線２３の通電状態及びダンパ２２の切り換え状態について説明する。図４（ｃ）に示すように、時刻t0ではパラメータTPが第一所定値T1よりも大きく、フロントガラス２は曇りにくい状態にある。また、図４（ｄ）及び図４（ｅ）に示すように、時刻t0では電熱線２３がオフ状態であると共に、ダンパ２２が内気循環の状態である。 Hereinafter, the energized state of the heating wire 23 and the switching state of the damper 22 will be described based on the parameter TP. As shown in FIG. 4C, at time t0, the parameter TP is larger than the first predetermined value T1, and the windshield 2 is in a state where it is difficult to fog. Moreover, as shown in FIG.4 (d) and FIG.4 (e), at the time t0, while the heating wire 23 is an OFF state, the damper 22 is a state of internal air circulation.

図４（ａ）に示すように、時刻t0から時刻t1が経過するまでの間、電動車両１０は一定の車速V1で走行する。このとき、図４（ｂ）に示すように、ガラス内表面２ａの温度Tsは主に車室内が暖房されることによって次第に上昇する。また、このとき露点Tiは、内気循環の状態で車室内に乗員から蒸気が発せられることによって、温度Tsに比べて大きな上昇率で次第に上昇する。このため、図４（ｃ）に示すようにパラメータTPは次第に減少し、時刻t1が経過した時点で第一所定値T1未満となる。 As shown in FIG. 4A, the electric vehicle 10 travels at a constant vehicle speed V1 until time t1 elapses from time t0. At this time, as shown in FIG. 4B, the temperature Ts of the glass inner surface 2a is gradually increased mainly by heating the vehicle interior. Further, at this time, the dew point Ti gradually increases at a rate of increase larger than the temperature Ts due to steam being emitted from the occupant into the vehicle interior in a state of inside air circulation. For this reason, as shown in FIG. 4C, the parameter TP gradually decreases and becomes less than the first predetermined value T1 when the time t1 has elapsed.

時刻t1では、パラメータTPが第一所定値T1未満且つ第二所定値T2以上であるため、判定部３２は実施条件のみが成立し外気条件は成立していないと判定する。この判定結果に基づいて、図４（ｄ）に示すように、制御部３３は時刻t1に電熱線２３をオン状態に切り換える。
図４（ａ）に二点鎖線で示すように、時刻t1から時刻t2までの間、電動車両１０が車速V1のまま走行するのであれば、図４（ｂ）に二点鎖線で示すようにガラス内表面２ａは電熱線２３で温められて温度Tsが急激に上昇する。そして、図４（ｃ）に二点鎖線で示すようにパラメータTPは第一所定値T1以上に上昇する。 At time t1, since the parameter TP is less than the first predetermined value T1 and greater than or equal to the second predetermined value T2, the determination unit 32 determines that only the execution condition is satisfied and the outside air condition is not satisfied. Based on the determination result, as shown in FIG. 4D, the control unit 33 switches the heating wire 23 to the ON state at time t1.
As shown by the two-dot chain line in FIG. 4A, if the electric vehicle 10 travels at the vehicle speed V1 from time t1 to time t2, as shown by the two-dot chain line in FIG. 4B. The glass inner surface 2a is heated by the heating wire 23, and the temperature Ts rises rapidly. Then, as indicated by a two-dot chain line in FIG. 4C, the parameter TP rises to the first predetermined value T1 or more.

一方、図４（ａ）に実線で示すように電動車両１０が時刻t1に加速を始めた場合、図４（ｂ）に実線で示すように、ガラス内表面２ａはガラス外表面２ｂからより熱を奪われるため温度Tsが緩やかにしか上昇しない。これに対し、露点Tiは温度Tsよりも大きな上昇率で上昇を続けるため、図４（ｃ）に示すようにパラメータTPは、第一所定値T1未満のまま次第に減少し、時刻t2が経過した時点で第二所定値T2未満となる。 On the other hand, when the electric vehicle 10 starts accelerating at time t1 as shown by a solid line in FIG. 4A, the inner glass surface 2a is heated more from the outer glass surface 2b as shown by a solid line in FIG. 4B. The temperature Ts rises only moderately. On the other hand, since the dew point Ti continues to increase at a rate of increase greater than the temperature Ts, the parameter TP gradually decreases below the first predetermined value T1, as shown in FIG. 4C, and the time t2 has elapsed. At the time, it becomes less than the second predetermined value T2.

時刻t2では、パラメータTPが第一所定値T1未満且つ第二所定値T2未満であるため、判定部３２は実施条件及び外気条件が共に成立していると判定する。この判定結果に基づいて、図４（ｅ）に示すように、制御部３３は時刻t2にダンパ２２を外気導入の状態に切り換える。また、図４（ｄ）に示すように、このとき制御部３３は電熱線２３をオフ状態に切り換える。 At time t2, since the parameter TP is less than the first predetermined value T1 and less than the second predetermined value T2, the determination unit 32 determines that both the execution condition and the outside air condition are satisfied. Based on this determination result, as shown in FIG. 4 (e), the control unit 33 switches the damper 22 to the state of introducing outside air at time t2. Moreover, as shown in FIG.4 (d), the control part 33 switches the heating wire 23 to an OFF state at this time.

時刻t2から時刻t3までの間、図４（ａ）に示すように電動車両１０は加速を続けるため、ガラス内表面２ａの温度Tsはガラス外表面２ｂから更に熱を奪われ続ける。また、このとき車室内に外気が導入されることで車室内における室温が低下し、これによっても温度Tsが低下する。一方で、露点Tiも車室内に外気が導入されることで低下するため、図４（ｃ）に示すように、パラメータTPはゼロよりも大きな値で緩やかに減少を続ける。 From time t2 to time t3, as shown in FIG. 4A, the electric vehicle 10 continues to accelerate, so the temperature Ts of the glass inner surface 2a continues to be deprived of heat from the glass outer surface 2b. Further, at this time, the introduction of outside air into the vehicle interior causes the room temperature in the vehicle interior to decrease, which also reduces the temperature Ts. On the other hand, since the dew point Ti also decreases as outside air is introduced into the vehicle interior, the parameter TP continues to decrease gradually at a value larger than zero, as shown in FIG.

図４（ａ）に示すように、時刻t3が経過すると、電動車両１０は加速を終了して車速V1よりも大きい車速V2で走行を始める。また、空調ユニット２０による暖房で室温の低下が抑制されて、図４（ｂ）に示すようにガラス内表面２ａの温度Tsは低下勾配が緩やかになる。これに対し露点Tiは、外気導入によって温度Tsよりも大きな低下勾配で低下を続ける。このため、図４（ｃ）に示すようにパラメータTPは、時刻t3が経過すると増加し始め、時刻t4で再び第二所定値T2以上となる。 As shown in FIG. 4A, when the time t3 has elapsed, the electric vehicle 10 finishes accelerating and starts traveling at a vehicle speed V2 that is greater than the vehicle speed V1. In addition, a decrease in the room temperature is suppressed by heating by the air conditioning unit 20, and the temperature Ts of the glass inner surface 2a has a gradual decrease gradient as shown in FIG. On the other hand, the dew point Ti continues to decrease with a decreasing gradient larger than the temperature Ts due to the introduction of outside air. For this reason, as shown in FIG. 4C, the parameter TP starts to increase when the time t3 elapses, and becomes the second predetermined value T2 or more again at the time t4.

時刻t4では、パラメータTPが第一所定値T1未満且つ第二所定値T2以上であるため、判定部３２は実施条件のみが成立し外気条件は成立していないと判定する。この判定結果に基づいて、時刻t4に制御部３３は、図４（ｄ）に示すように電熱線２３を再びオン状態に切り換えると共に、図４（ｅ）に示すようにダンパ２２を再び内気循環の状態に切り換える。 At time t4, since the parameter TP is less than the first predetermined value T1 and greater than or equal to the second predetermined value T2, the determination unit 32 determines that only the execution condition is satisfied and the outside air condition is not satisfied. Based on the determination result, at time t4, the control unit 33 switches the heating wire 23 to the on state again as shown in FIG. 4 (d), and again circulates the damper 22 in the internal air as shown in FIG. 4 (e). Switch to the state.

時刻t4から時刻t5までの間、図４（ａ）に示すように電動車両１０は一定の車速V2で走行する。このとき車室内は、外気導入によって一時的に低下した室温が再び上昇するように、強さを増して暖房される。そして、図４（ｂ）に示すようにガラス内表面２ａの温度Tsは、車室内が内気循環されつつ暖房されることと、電熱線２３がオン状態とされることとによって次第に上昇する。また、このとき露点Tiは、内気循環の状態で車室内に乗員から蒸気が発せられることによって次第に上昇する。 From time t4 to time t5, as shown in FIG. 4A, the electric vehicle 10 travels at a constant vehicle speed V2. At this time, the interior of the vehicle is heated with increased strength so that the room temperature temporarily lowered by the introduction of outside air rises again. Then, as shown in FIG. 4B, the temperature Ts of the glass inner surface 2a gradually increases as the vehicle interior is heated while the inside air is circulated and the heating wire 23 is turned on. Further, at this time, the dew point Ti gradually increases as steam is emitted from the occupant into the passenger compartment in a state of inside air circulation.

なお、時刻t4から時刻t5までの間と時刻t1から時刻t2までの間とは、何れも内気循環をさせつつ電熱線２３がオン状態とされる時間であるが、パラメータTPの時間変化勾配が大きく異なる。
この要因の一つは、ガラス外表面２ｂに奪われるガラス内表面２ａの熱量が、時刻t1から時刻t2までの間では車速Vの増加に伴って徐々に増加するのに対し、時刻t4から時刻t5までの間では車速Vが一定であるため増加しないことである。また、もう一つの要因は、時刻t4から時刻t5までの間では、時刻t1から時刻t2までの間に比べて車室内が強さを増して暖房されるため、車室内の空気からガラス内表面２ａに与えられる熱量が大きいことである。 Note that between the time t4 and the time t5 and between the time t1 and the time t2 is a time during which the heating wire 23 is turned on while circulating the inside air, but the time change gradient of the parameter TP is to differ greatly.
One of the factors is that the amount of heat of the glass inner surface 2a taken away by the glass outer surface 2b gradually increases with the increase of the vehicle speed V from time t1 to time t2, but from time t4 to time t2. Until t5, the vehicle speed V is constant and does not increase. Another factor is that between the time t4 and the time t5, the vehicle interior is heated with increased strength compared with the time between the time t1 and the time t2, so the air from the air in the vehicle interior to the inner surface of the glass. The amount of heat given to 2a is large.

これら二つの要因によって、時刻t4から時刻t5までの間では、ガラス内表面２ａの温度Tsが時刻t1から時刻t2までの間に比べて大きな上昇率で上昇するため、パラメータTPの値も次第に大きくなる。
そして、図４（ａ）に示すように、時刻t5が経過すると電動車両１０は減速を始める。これによってガラス内表面２ａは、ガラス外表面２ｂから奪われる単位時間当たりの熱量が減少するため、図４（ｂ）に示すように温度Tsが更に上昇する。このため、図４（ｃ）に示すようにパラメータTPは次第に増加し、時刻t6に第一所定値T1以上となる。 Due to these two factors, the temperature Ts of the glass inner surface 2a rises at a larger rate from time t4 to time t5 than at time t1 to time t2, so the value of the parameter TP also gradually increases. Become.
And as shown to Fig.4 (a), when the time t5 passes, the electric vehicle 10 will start deceleration. As a result, the amount of heat per unit time taken away from the glass outer surface 2b is reduced on the glass inner surface 2a, so that the temperature Ts further rises as shown in FIG. 4B. Therefore, as shown in FIG. 4C, the parameter TP gradually increases and becomes equal to or greater than the first predetermined value T1 at time t6.

時刻t6では、パラメータTPが第一所定値T1以上であるため、判定部３２は実施条件が成立していないと判定する。この判定結果に基づいて、時刻t4に制御部３３は、図４（ｅ）に示すようにダンパ２２を内気循環の状態としたまま、図４（ｄ）に示すように電熱線２３をオフ状態に切り換える。 At time t6, since the parameter TP is equal to or greater than the first predetermined value T1, the determination unit 32 determines that the execution condition is not satisfied. Based on the determination result, at time t4, the control unit 33 turns off the heating wire 23 as shown in FIG. 4 (d) while keeping the damper 22 in the state of internal air circulation as shown in FIG. 4 (e). Switch to.

［５．効果］
上記の車両用空調装置１では、パラメータTPが第一所定値T1未満である場合（実施条件の成立時）、内気循環をさせつつ電熱線２３をオン状態とする。このため、上記の空調装置１によれば、内気循環をさせることによって消費電力の増大を抑制しながら電熱線２３でフロントガラス２の曇りを回避することができる。したがって、消費電力の増大を抑制したい電動車両１０に適用される場合に特に有効である。 [5. effect]
In the vehicle air conditioner 1 described above, when the parameter TP is less than the first predetermined value T1 (when the execution condition is satisfied), the heating wire 23 is turned on while circulating the inside air. For this reason, according to said air-conditioning apparatus 1, clouding of the windshield 2 can be avoided with the heating wire 23, suppressing the increase in power consumption by circulating internal air. Therefore, it is particularly effective when applied to the electric vehicle 10 in which an increase in power consumption is desired to be suppressed.

これについて図４を用いて以下に説明する。図４に例示したものでは、時刻t1から時刻t6までの間、パラメータTPが第一所定値T1未満でありフロントガラス２は曇りやすい状態である。この場合、例えば時刻t1から時刻t6までの間、常に外気を導入することによって露点Tiを低下させ、フロントガラス２の曇り止めを図ることは可能である。 This will be described below with reference to FIG. In the example illustrated in FIG. 4, the parameter TP is less than the first predetermined value T1 from the time t1 to the time t6, and the windshield 2 is in a state of being easily fogged. In this case, for example, from the time t1 to the time t6, it is possible to reduce the dew point Ti by always introducing outside air and to prevent the windshield 2 from being fogged.

これに対し上記の空調装置１では、時刻t1から時刻t6までの間のうち、時刻t2から時刻t4までの間のみ外気を導入して曇りを回避する。言い換えると、時刻t1から時刻t6までの間のうち、時刻t1から時刻t2までの間及び時刻t4から時刻t6までの間は、外気を導入せずに曇りを回避する。したがって、上記の空調装置１によれば、外気導入する時間を短縮することができるため、外気導入によって車室内の暖房性能が妨げられることを抑制することができ、暖房による消費電力の増大を抑制することができる。 On the other hand, in the air conditioner 1 described above, outside air is introduced only during the period from time t2 to time t4 among the period from time t1 to time t6 to avoid fogging. In other words, during the period from time t1 to time t6, during the period from time t1 to time t2 and from time t4 to time t6, outside air is not introduced and clouding is avoided. Therefore, according to said air conditioner 1, since the time for introducing outside air can be shortened, it is possible to suppress the heating performance of the vehicle interior from being disturbed by the introduction of outside air, and to suppress the increase in power consumption due to heating. can do.

上記の空調装置１では、パラメータTPが第二所定値T2未満である場合（実施条件の成立時かつ外気条件の成立時）、制御部３３が内気循環を外気導入へと切り換える。このため、空調装置１によれば、フロントガラス２の曇りを確実に回避することができる。
また、上記の空調装置１によれば、外気条件の成立時、制御部３３が電熱線２３をオフ状態とするため、電熱線２３による電力消費を抑制することができる。 In the air conditioner 1 described above, when the parameter TP is less than the second predetermined value T2 (when the execution condition is satisfied and when the outside air condition is satisfied), the control unit 33 switches the inside air circulation to the outside air introduction. For this reason, according to the air conditioner 1, fogging of the windshield 2 can be avoided reliably.
Moreover, according to said air conditioning apparatus 1, since the control part 33 turns off the heating wire 23 when external air conditions are satisfied, the power consumption by the heating wire 23 can be suppressed.

上記の空調装置１は温度センサ３と湿度センサ４とを備えるため、算出部３１でのパラメータTPの算出を容易に行うことができる。特に、絶対湿度は露点として直接使用できる尺度であるため、上記の湿度センサ４によって車室内の露点を容易に検出することができる。
また、上記の空調装置１をフロントガラス２に適用することによって、フロントガラス２の曇りを回避して運転手の車両前方の視界を良好に確保することができる。また、フロントガラス２では他のガラスに比べて曇り止め制御が頻繁に実施されるため、上記の空調装置１をフロントガラス２に適用することにより、消費電力をより抑えることができる。 Since the air conditioner 1 includes the temperature sensor 3 and the humidity sensor 4, the calculation unit 31 can easily calculate the parameter TP. In particular, since absolute humidity is a scale that can be used directly as a dew point, the humidity sensor 4 described above can easily detect the dew point in the passenger compartment.
Further, by applying the air conditioner 1 to the windshield 2, it is possible to avoid the fogging of the windshield 2 and to ensure a good visibility in front of the driver's vehicle. Further, since the anti-fogging control is more frequently performed on the windshield 2 than on other glasses, the power consumption can be further suppressed by applying the air conditioner 1 to the windshield 2.

また、上記の空調装置１では、温度センサ３がガラス内表面２ａの右下端部に設置されている。ガラス内表面２ａの下端部は温度Tsが低下しやすく曇りが発生しやすい部分であるため、この位置に温度センサ３を設置することによってフロントガラス２の曇りを早期に予測し、曇りを確実に回避することができる。更に、温度センサ３をガラス内表面２ａの運転席側に設置することによって、フロントガラス２の運転席側の曇りをより確実に回避して、運転手の視界を確保することができる。 Moreover, in said air conditioner 1, the temperature sensor 3 is installed in the lower right part of the glass inner surface 2a. Since the lower end portion of the inner surface 2a of the glass is a portion where the temperature Ts tends to be lowered and fogging is likely to occur, by installing the temperature sensor 3 at this position, the fogging of the windshield 2 can be predicted at an early stage and the fogging is ensured. It can be avoided. Furthermore, by installing the temperature sensor 3 on the driver seat side of the glass inner surface 2a, fogging of the windshield 2 on the driver seat side can be avoided more reliably, and the driver's view can be ensured.

［６．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。 [6. Modified example]
Regardless of the embodiment described above, various modifications can be made without departing from the spirit of the invention. Each structure of this embodiment can be selected as needed, or may be combined appropriately.

上記の実施形態では、実施条件の成立時、電熱線２３の給電量Pが所定値Poに設定される（P=Po）例を示したが、この給電量Pは例えばパラメータTPに応じて設定されてもよい。つまり、パラメータTPが大きいほどフロントガラス２は曇りにくい状態であるため、パラメータTPが大きい場合には給電量Pを減少させて、電熱線２３で消費される電力を抑制するようにしてもよい。 In the above-described embodiment, when the execution condition is satisfied, the power supply amount P of the heating wire 23 is set to the predetermined value Po (P = Po). However, the power supply amount P is set according to the parameter TP, for example. May be. That is, as the parameter TP is larger, the windshield 2 is more difficult to be fogged. Therefore, when the parameter TP is large, the power supply amount P may be decreased to suppress the power consumed by the heating wire 23.

この場合の制御内容は、例えば図１のフローチャートに一点鎖線で示すように、電熱線２３がオン状態に切り換えられるステップＳ１００の直前にステップＳ５０を追加したものとなる。すなわち、ステップＳ４０で実施条件のみが成立していると判定されると、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０では、制御部３３が例えば図５に示すようなパラメータTPと給電量Pとの関係を規定したマップを参照して給電量Pを設定する。そして、ステップＳ１００に進み、ステップＳ１００ではステップＳ５０で設定された給電量Pで電熱線２３への通電が実施される。 The control content in this case is obtained by adding step S50 immediately before step S100 in which the heating wire 23 is switched to the ON state, for example, as shown by a one-dot chain line in the flowchart of FIG. That is, if it is determined in step S40 that only the execution condition is satisfied, the process proceeds to step S50. In step S50, the control unit 33 sets the power supply amount P with reference to a map that defines the relationship between the parameter TP and the power supply amount P as shown in FIG. And it progresses to step S100, and electricity supply to the heating wire 23 is implemented by the power supply amount P set by step S50 in step S100.

なお、図５に示すように、マップはパラメータTPと給電量Pとの関係を一次関数で規定するものであってもよいし（図５の実線参照）、給電量Pを段階的に規定するものであってもよい（図５の破線参照）。パラメータTPと給電量Pとの関係を一次関数で規定すれば、フロントガラス２の状態に応じて必要最低限の給電量Pを設定することが可能である。一方、給電量Pを段階的に規定すれば、例えばパラメータTPがある程度小さくなるまでは給電量Pを比較的小さな一定値P1として設定し、パラメータTPがゼロに近づいたら一気に給電量Pを増加させて曇りを回避するようにすることが可能である。 As shown in FIG. 5, the map may define a relationship between the parameter TP and the power supply amount P by a linear function (see the solid line in FIG. 5), or specify the power supply amount P stepwise. It may be a thing (refer the broken line of FIG. 5). If the relationship between the parameter TP and the power supply amount P is defined by a linear function, the minimum required power supply amount P can be set according to the state of the windshield 2. On the other hand, if the power supply amount P is defined stepwise, for example, the power supply amount P is set as a relatively small constant value P1 until the parameter TP becomes small to some extent, and when the parameter TP approaches zero, the power supply amount P is increased at once. It is possible to avoid fogging.

このように、パラメータTPが大きいほど電熱線２３のオン状態における給電量Pを減少させることによって、実施条件の成立時であってもフロントガラス２が比較的曇りにくい場合には電熱線２３への給電量Pを減少させて電力消費を抑制することができる。
また、上記には外気条件としてパラメータTPが第二所定値T2未満であることのみを示したが、外気条件には電熱線２３への給電量Pが所定値P_max以上であることが含まれてもよい。所定値P_maxは、例えば電熱線２３に供給できるとされた最大電力に設定される。 In this way, by reducing the power supply amount P in the ON state of the heating wire 23 as the parameter TP is larger, the windshield 2 is less likely to become cloudy even when the execution condition is satisfied, so The power consumption P can be reduced by reducing the power supply amount P.
Further, the above shows only that the parameter TP is less than the second predetermined value T2 as the outside air condition, but the outside air condition includes that the power supply amount P to the heating wire 23 is not less than the predetermined value _Pmax. May be. The predetermined value P _max is set to the maximum power that can be supplied to the heating wire 23, for example.

この場合、電熱線２３に所定値P_max以上の過剰な給電をしても、電熱線２３による温度Tsの昇温作用は得られないばかりでなく、電熱線２３の消費電力の増大を招くため、給電量Pが所定値P_max以上であれば外気導入による曇り止め制御を行う。一方、給電量Pが所定値P_max未満であれば、電熱線２３による温度Tsの昇温作用が得られるとして外気導入をしないまま電熱線２３による曇り止め制御を継続する。 In this case, even if the heating wire 23 is excessively fed with a predetermined value P _max or more, not only the heating effect of the temperature Ts by the heating wire 23 is obtained, but also the power consumption of the heating wire 23 is increased. If the power supply amount P is equal to or greater than the predetermined value P _max , anti-fogging control by introducing outside air is performed. On the other hand, if the power supply amount P is less than the predetermined value P _max , the anti-fogging control by the heating wire 23 is continued without introducing the outside air, assuming that the heating effect of the temperature Ts by the heating wire 23 is obtained.

この場合の制御内容は、例えば図１のフローチャートに二点鎖線で示すように、ダンパ２２が外気位置に設定されるステップＳ８０の直前にステップＳ６０を追加したものとなる。すなわち、ステップＳ４０で実施条件及び外気条件が成立していると判定されると、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０では、給電量Pが所定値P_max以上であるか否かが判定される。この判定は、例えば判定部３２によって実施される。 The control content in this case is obtained by adding step S60 immediately before step S80 in which the damper 22 is set to the outside air position, for example, as indicated by a two-dot chain line in the flowchart of FIG. That is, if it is determined in step S40 that the execution condition and the outside air condition are satisfied, the process proceeds to step S60. In step S60, it is determined whether or not the power supply amount P is equal to or greater than a predetermined value _Pmax . This determination is performed by the determination unit 32, for example.

ステップＳ６０で給電量Pが所定値P_max以上であると判定された場合（P≧P_max）、ステップＳ８０に進んでダンパ２２が外気位置に設定される。一方、ステップＳ６０で給電量Pが所定値P_max未満であると判定された場合（P＜P_max）、ステップＳ７０に進んで制御部３３が給電量Pを増加させた値に設定する。そして、ステップＳ１００に進み、ステップＳ７０で設定された給電量Pで電熱線２３への通電が実施される。 When it is determined in step S60 that the power supply amount P is equal to or greater than the predetermined value _Pmax (P ≧ _Pmax ), the process proceeds to step S80, and the damper 22 is set to the outside air position. On the other hand, when it is determined in step S60 that the power supply amount P is less than the predetermined value _Pmax (P < _Pmax ), the process proceeds to step S70 and the control unit 33 sets the power supply amount P to a value increased. And it progresses to step S100 and electricity supply to the heating wire 23 is implemented by the electric power feeding amount P set by step S70.

このように、外気条件に電熱線２３への給電量Pが所定値P_max以上であることが含まれる場合、電熱線２３への給電量Pが所定値P_max未満であれば外気導入しないことによって消費電力の増大を抑制することができる。一方、電熱線２３への給電量Pが所定値P_max以上であれば外気導入してフロントガラス２の曇りを確実に回避することができる。
また、上記には空調装置１が電動車両１０に適用される例を示したが、空調装置１は内燃機関を駆動源とする車両に適用されてもよい。この場合も、空調装置１に係る消費電力の増大を抑制しながらガラスの曇りを回避することができる。 Thus, if the power supply amount P of the heating wire 23 to the outside air conditions include not less than the predetermined value P _max, the feeding amount P of the heating wire 23 is not the outside air introduced is less than the predetermined value P _max Therefore, increase in power consumption can be suppressed. On the other hand, if the power supply amount P to the heating wire 23 is equal to or greater than the predetermined value _Pmax , the outside air can be introduced and the windshield 2 can be reliably prevented from being fogged.
Moreover, although the example in which the air conditioner 1 is applied to the electric vehicle 10 has been described above, the air conditioner 1 may be applied to a vehicle having an internal combustion engine as a drive source. Also in this case, fogging of the glass can be avoided while suppressing an increase in power consumption related to the air conditioner 1.

また、上記には外気条件が成立していない場合に内気循環をさせつつ電熱線２３をオン状態とすることを説明したが、外気条件が成立しているか否かの判定は省略してもよい。言い換えると、制御部３３は、実施条件の成立時（TP＜T1）にパラメータTPが第二所定値T2未満であっても内気循環をさせつつ電熱線２３をオン状態とするようにしてもよい。この場合の制御部３３による制御内容と制御条件との関係を表２に示す。 In the above description, the heating wire 23 is turned on while circulating the inside air when the outside air condition is not satisfied. However, the determination as to whether or not the outside air condition is satisfied may be omitted. . In other words, the control unit 33 may turn on the heating wire 23 while circulating the inside air even when the parameter TP is less than the second predetermined value T2 when the execution condition is satisfied (TP <T1). . Table 2 shows the relationship between the contents of control by the control unit 33 and the control conditions in this case.

また、上記にはパラメータTPが温度Tsと露点Tiとの差異Ts−Tiとして算出される例を示したが、パラメータTPは例えば温度Tsの平方と露点Tiの平方との差異（Ts²−Ti²）として算出されてもよい。また、パラメータTPは温度Tsと露点Tiとの差異に限らず、これらの比（Ts/TiやTs²/Ti²）として算出されてもよい。 In addition, the example in which the parameter TP is calculated as the difference Ts−Ti between the temperature Ts and the dew point Ti is shown above, but the parameter TP is, for example, the difference between the square of the temperature Ts and the square of the dew point Ti (Ts ² −Ti ² ) may be calculated. The parameter TP is not limited to the difference between the temperature Ts and the dew point Ti, and may be calculated as a ratio thereof (Ts / Ti or Ts ² / Ti ² ).

また、上記の空調装置１では、制御部３３が外気条件の成立時に電熱線２３をオフ状態とすることとしたが、フロントガラス２の曇りを確実に且つ早期に解消したい場合には、外気条件の成立時にも電熱線２３をオン状態としてもよい。この場合、例えば外気条件の成立後、所定期間だけ電熱線２３をオン状態とすることで、パラメータTPを逸早く増加させて曇りを確実に回避しながら電熱線２３の消費電力が過剰になることを抑制できる。 In the air conditioner 1 described above, the control unit 33 turns off the heating wire 23 when the outside air condition is established. However, when it is desired to reliably and quickly eliminate the fogging of the windshield 2, the outside air condition The heating wire 23 may be turned on even when the above is established. In this case, for example, after the outdoor air condition is established, the heating wire 23 is turned on only for a predetermined period, so that the parameter TP is increased rapidly, and the power consumption of the heating wire 23 becomes excessive while reliably avoiding fogging. Can be suppressed.

また、上記の空調装置１は、フロントガラス２だけでなく、リヤガラスやサイドガラスなどの他の電熱線入りガラスにも適用可能である。
また、上記には湿度センサ４が車室内の絶対湿度を検出した上でこれに対応する露点Tiを出力するものである例を示したが、湿度センサ４が、例えば単に絶対湿度を検出するものであってもよいし、露点Tiを直接的に検出するものであってもよい。なお、前者の場合には、湿度センサ４で検出した絶対湿度を空調制御装置３０に伝達し、空調制御装置３０で絶対湿度に対応する露点Tiを算出するようにすればよい。 In addition, the air conditioner 1 described above can be applied not only to the windshield 2 but also to other heating wire-containing glass such as a rear glass and a side glass.
Further, in the above example, the humidity sensor 4 detects the absolute humidity in the vehicle interior and outputs the dew point Ti corresponding thereto. However, the humidity sensor 4 simply detects the absolute humidity, for example. Alternatively, the dew point Ti may be detected directly. In the former case, the absolute humidity detected by the humidity sensor 4 may be transmitted to the air conditioning control device 30, and the air conditioning control device 30 may calculate the dew point Ti corresponding to the absolute humidity.

一方、湿度センサ４の代わりに、車室内の相対湿度を検出する相対湿度センサ及び室温を検出する室温センサを設けてもよい。この場合、相対湿度センサ及び室温センサの検出
値に基づいて空調制御装置３０が車室内の絶対湿度を算出し、これに対応する露点Tiを算出するようにすればよい。 On the other hand, instead of the humidity sensor 4, a relative humidity sensor for detecting the relative humidity in the passenger compartment and a room temperature sensor for detecting the room temperature may be provided. In this case, the air conditioning control device 30 may calculate the absolute humidity in the vehicle interior based on the detection values of the relative humidity sensor and the room temperature sensor, and calculate the dew point Ti corresponding thereto.

また、上記に示した空調ユニット２０の構成は一例であり、適宜変更可能である。例えば、ヒートポンプ２１の代わりに電気ヒータを設け、バッテリ１１の電力で電気ヒータを稼動させ、電気ヒータで車室内に送る空気を温めるようにしてもよい。また、このような電気ヒータを上記のヒートポンプ２１と併用してもよい。更に、ダンパ２２の構造も上記のものに限定されず、例えば弁によって内気循環の状態と外気導入の状態とを切り換えるようにしてもよい。 Moreover, the structure of the air conditioning unit 20 shown above is an example, and can be changed suitably. For example, an electric heater may be provided instead of the heat pump 21, the electric heater may be operated with the electric power of the battery 11, and the air sent into the vehicle interior may be warmed with the electric heater. Such an electric heater may be used in combination with the heat pump 21 described above. Further, the structure of the damper 22 is not limited to the above-described one, and for example, the state of the inside air circulation and the state of the outside air introduction may be switched by a valve.

１空調装置
２フロントガラス（ガラス）
３温度センサ
４湿度センサ
１０電動車両（車両）
２０空調ユニット
２２ダンパ（内外気切換ダンパ）
２３電熱線
３０空調制御装置
３１算出部（算出手段）
３２判定部（判定手段）
３３制御部（制御手段） 1 Air conditioner 2 Windshield (glass)
3 Temperature sensor 4 Humidity sensor 10 Electric vehicle (vehicle)
20 Air conditioning unit 22 Damper (inside / outside air switching damper)
23 Heating wire 30 Air-conditioning control device 31 Calculation part (calculation means)
32 determination unit (determination means)
33 Control unit (control means)

Claims

車室内で空気を循環させる内気循環の状態と車両外部から空気を導入する外気導入の状態とを切り換えるダンパと、前記車室内と前記車両外部との間に配置された電熱線入りのガラスと、を具備する車両用空調装置において、
前記ガラスの車室内側の表面における温度と露点との大小関係に基づき、前記ガラスの曇りにくさに相当するパラメータを算出する算出手段と、
前記ガラスの曇り止め制御の実施条件として、前記パラメータが第一所定値未満であることを判定するとともに、前記外気導入をするための外気条件として、前記パラメータが前記第一所定値よりも小さい第二所定値未満であることを判定する判定手段と、
前記判定手段での判定結果に基づき、前記電熱線の通電状態及び前記ダンパの切り換え状態を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段が、
前記実施条件の非成立時に、前記内気循環をさせつつ前記電熱線をオフ状態とし、
前記実施条件の成立時かつ前記外気条件の非成立時に、前記内気循環をさせつつ前記電熱線をオン状態とし、
前記実施条件の成立時かつ前記外気条件の成立時に、前記内気循環を前記外気導入へと切り換えた後に前記電熱線をオフ状態とする
ことを特徴とする、車両用空調装置。 A damper that switches between a state of internal air circulation that circulates air in the vehicle interior and a state of external air introduction that introduces air from the outside of the vehicle, and a glass with heating wires disposed between the vehicle interior and the outside of the vehicle, In a vehicle air conditioner comprising:
Based on the magnitude relationship between the temperature and the dew point at the surface of the glass on the vehicle interior side, calculation means for calculating a parameter corresponding to the non-fogging resistance of the glass;
As an execution condition for the anti-fogging control of the glass, it is determined that the parameter is less than a first predetermined value, and as an outside air condition for introducing the outside air, the parameter is smaller than the first predetermined value. Two determination means for determining that the value is less than a predetermined value ;
Control means for controlling the energization state of the heating wire and the switching state of the damper based on the determination result of the determination means,
The control means is
When the implementation condition is not satisfied, the heating wire is turned off while circulating the inside air,
When the execution condition is satisfied and the outside air condition is not satisfied , the heating wire is turned on while circulating the inside air ,
The vehicle air conditioner is characterized in that the heating wire is turned off after switching the inside air circulation to the outside air introduction when the execution condition is established and the outside air condition is established .

前記制御手段は、前記パラメータが大きいほど、前記電熱線のオン状態における給電量を減少させる
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用空調装置。 Wherein, the higher the parameter is greater, and wherein reducing the power supply amount in the on state of the heating wire, according to claim 1 Symbol placement of a vehicle air conditioner.

前記外気条件には、前記電熱線への前記給電量が所定量以上であることが含まれる
ことを特徴とする、請求項２記載の車両用空調装置。 The vehicle air conditioner according to claim 2 , wherein the outside air condition includes that the amount of power supplied to the heating wire is equal to or greater than a predetermined amount.

前記ガラスの前記車室内側の表面温度を検出する温度センサと、
前記車室内の絶対湿度を検出する湿度センサと、をさらに備える
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用空調装置。 A temperature sensor for detecting a surface temperature of the glass on the vehicle interior side;
Absolute and humidity sensor for detecting humidity, characterized by further comprising a vehicle air-conditioning system according to any one of claim 1 to 3, the vehicle interior.

前記ガラスは、車両前部に設けられたフロントガラスである
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用空調装置。 The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 4 , wherein the glass is a windshield provided at a front portion of the vehicle.