JP6332554B2 - 無段変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents
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Description
本開示の発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置および制御方法に関する。
従来、エンジンの出力側に連結された無段変速機の制御装置として、エンジンの出力回転数が目標回転数となるように無段変速機を制御するものが知られている(例えば、特許文献1参照)。この制御装置は、減速度を判定する減速度判定手段により判定された減速度が大きい場合、目標回転数をステップ的に増大させた後、所定の勾配で増大させ、更に、要求されている減速度に基づく所定の低下勾配で減少させる。これにより、減速度が大きい場合に、無段変速比の変速比を増大させて、エンジンに制動力(エンジンブレーキ力)を発生させることができる。
上記特許文献1に記載された技術は、運転者に手動操作を強いることなく、無段変速機を搭載した車両における急減速時のエンジンブレーキ制御を実行するためのものであり、運転者の減速意思に応じた減速感を提供しようとするものではない。従って、従来の無段変速機の制御装置は、当該無段変速機を搭載した車両の制動時における減速感やドライバビリティーを向上させるという面でなお改善の余地を有している。
そこで、本開示の発明は、無段変速機を搭載した車両の制動時における減速感やドライバビリティーをより向上させることを主目的とする。
本開示の無段変速機の制御装置は、車両に搭載される無段変速機の入力回転数が目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて前記無段変速機の変速比がダウンシフト側に連続して複数回ステップ的に変化するように前記目標入力回転数を設定する目標入力回転数設定手段であって、前記変速比をステップ的に変化させるダウンシフトが連続して実行される間に、該ダウンシフトの実行回数が増加するほど、連続する前記ダウンシフト間の間隔が長くなるように前記目標入力回転数を設定する目標入力回転数設定手段を備えるものである。
このように、車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて無段変速機の変速比がダウンシフト側に連続して複数回ステップ的に変化するように目標入力回転数を設定することで、減速時の車両状態(例えば、減速Gやエンジン音等)をリズミカルに変化させて、運転者が感じる雰囲気的な減速感、すなわち減速のリズム感を向上させることが可能となる。また、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて車両が減速して車速が低下していくと、ブレーキペダルが踏み込まれていても運転者の減速意思は徐々に低下すると考えられる。これを踏まえて、本開示の制御装置は、変速比をステップ的に変化させるダウンシフトが連続して実行される間に、当該ダウンシフトの実行回数が増加するほど、連続するダウンシフト間の間隔が長くなるように目標入力回転数を設定する。これにより、運転者の減速意思が高い制動初期段階では、連続するダウンシフト間の間隔を短くして車両状態(例えば、減速Gやエンジン音等)を速やかに変化させると共に、減速意思の低下に併せて連続するダウンシフト間の間隔を長くして車両状態の変化を緩やかにすることができる。この結果、減速のリズム感をより一層向上させることが可能となる。従って、本開示の制御装置によれば、無段変速機を搭載した車両の制動時における減速感やドライバビリティーをより向上させることができる。
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
図1は、本開示の無段変速機の制御装置を含む動力伝達装置20を搭載した自動車10の概略構成図である。同図に示す自動車10は、動力伝達装置20に加えて、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン(内燃機関)12や、エンジン12を制御するエンジン用電子制御ユニット(以下、「エンジンECU」という)14、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット(以下、「ブレーキECU」という)16等を含む。
エンジンECU14は、図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート(何れも図示せず)等を有する。図1に示すように、エンジンECU14は、アクセルペダル90の踏み込み量(操作量)を検出するアクセルペダルポジションセンサ91からのアクセル開度(アクセル踏み込み量)や、車速センサ97からの車速、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキECU16といった他の電子制御ユニットからの信号等を入力する。エンジンECU14は、これらの信号に基づいて電子制御式のスロットルバルブ13や図示しない燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。
ブレーキECU16も図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート(何れも図示せず)等を有する。図1に示すように、ブレーキECU16は、運転者によるブレーキペダル92の踏み込みを検出するブレーキスイッチ93からのブレーキスイッチ信号や、ブレーキペダル92が踏み込まれた際にマスタシリンダ圧センサ94により検出されるマスタシリンダ圧Pmc、車速センサ97からの車速、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンECU14といった他の電子制御ユニットからの信号等を入力する。ブレーキECU16は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ(油圧アクチュエータ)等を制御する。
図2は、本実施形態の自動車10に搭載された動力伝達装置20の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置20は、クランクシャフトと駆動輪DWに接続された左右のドライブシャフト59とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン12に接続されるトランスアクスルとして構成されている。図示するように、動力伝達装置20は、一体に結合されるコンバータハウジング22a、トランスアクスルケース22bおよびリヤカバー22cからなるトランスミッションケース22や、当該トランスミッションケース22の内部に収容される発進装置23、オイルポンプ30、前後進切換機構35、ベルト式の無段変速機(以下、適宜「CVT」という)40、ギヤ機構50、デファレンシャルギヤ(差動機構)57、更に、油圧制御装置60(図1参照)、発進装置23やCVT40を制御する制御装置としての変速用電子制御ユニット(以下、「変速用ECU」という)21等を含む。
発進装置23は、ロックアップクラッチ付きの流体式発進装置として構成されており、コンバータハウジング22aの内部に収容される。図2に示すように、発進装置23は、入力部材としてのフロントカバー18を介してエンジン12のクランクシャフトに接続されるポンプインペラ23pや、CVT40のインプットシャフト41に固定されるタービンランナ23t、ポンプインペラ23pおよびタービンランナ23tの内側に配置されてタービンランナ23tからポンプインペラ23pへの作動油(ATF)の流れを整流するステータ23s、ステータ23sの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ23o、ダンパ機構24、ロックアップクラッチ25等を有する。
ポンプインペラ23p、タービンランナ23tおよびステータ23sは、ポンプインペラ23pとタービンランナ23tとの回転速度差が大きいときにはステータ23sの作用によりトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置23において、ステータ23sやワンウェイクラッチ23oを省略し、ポンプインペラ23pおよびタービンランナ23tを流体継手のみとして機能させてもよい。ダンパ機構24は、例えば、ロックアップクラッチ25に連結される入力要素や、複数の第1弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第2弾性体を介して中間要素に連結されると共にタービンハブに固定される出力要素等を有する。ロックアップクラッチ25は、ポンプインペラ23pとタービンランナ23t、すなわちフロントカバー18とCVT40のインプットシャフト41とを機械的に(ダンパ機構24を介して)連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。なお、ロックアップクラッチ25は、油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよく、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されてもよい。
オイルポンプ30は、発進装置23と前後進切換機構35の間に配置されるポンプボディ31およびポンプカバー32とからなるポンプアッセンブリや、インナーロータ(外歯ギヤ)33、アウターロータ(内歯ギヤ)34等を有する、いわゆるギヤポンプとして構成されている。ポンプボディ31およびポンプカバー32は、コンバータハウジング22aやトランスアクスルケース22bに固定される。また、インナーロータ33は、ハブを介してポンプインペラ23pに連結される。従って、エンジン12からの動力によりインナーロータ33が回転すれば、オイルポンプ30によって図示しないオイルパン(作動油貯留部)内の作動油(ATF)がストレーナ(図示省略)を介して吸引されると共に昇圧された作動油が油圧制御装置60に供給(吐出)される。
前後進切換機構35は、トランスアクスルケース22bの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構36と、油圧式摩擦係合要素としてのブレーキB1およびクラッチC1とを有する。遊星歯車機構36は、CVT40のインプットシャフト41に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを支持すると共にCVT40のプライマリシャフト42に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキB1は、遊星歯車機構36のリングギヤをトランスアクスルケース22bに対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置60から油圧が供給された際に遊星歯車機構36のリングギヤをトランスアクスルケース22bに対して回転不能に固定する。また、クラッチC1は、遊星歯車機構36のキャリヤをインプットシャフト41(サンギヤ)に対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置60から油圧が供給された際に遊星歯車機構36のキャリヤをインプットシャフト41に連結する。これにより、ブレーキB1を解放すると共にクラッチC1を係合させれば、インプットシャフト41に伝達された動力をそのままCVT40のプライマリシャフト42に伝達して自動車10を前進させることができる。また、ブレーキB1を係合させると共にクラッチC1を解放すれば、インプットシャフト41の回転を逆方向に変換してCVT40のプライマリシャフト42に伝達し、自動車10を後進させることができる。更に、ブレーキB1およびクラッチC1を解放すれば、インプットシャフト41とプライマリシャフト42との接続を解除することができる。
CVT40は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト42に設けられたプライマリプーリ43と、プライマリシャフト42と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト44に設けられたセカンダリプーリ45と、プライマリプーリ43の溝とセカンダリプーリ45の溝とに掛け渡されたベルト46と、プライマリプーリ43の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ47と、セカンダリプーリ45の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ48とを有する。プライマリプーリ43は、プライマリシャフト42と一体に形成された固定シーブ43aと、プライマリシャフト42にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ43bとから構成される。また、セカンダリプーリ45は、セカンダリシャフト44と一体に形成された固定シーブ45aと、セカンダリシャフト44にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング49により軸方向に付勢される可動シーブ45bとから構成される。
プライマリシリンダ47は、プライマリプーリ43の可動シーブ43bの背後に形成され、セカンダリシリンダ48は、セカンダリプーリ45の可動シーブ45bの背後に形成される。プライマリシリンダ47とセカンダリシリンダ48とには、プライマリプーリ43とセカンダリプーリ45との溝幅を変化させるべく油圧制御装置60から作動油が供給され、それにより、エンジン12から発進装置23および前後進切換機構35を介してプライマリシャフト42に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト44に出力することができる。そして、セカンダリシャフト44に出力された動力は、ギヤ機構50、デファレンシャルギヤ57およびドライブシャフトを介して左右の駆動輪DWに伝達されることになる。
ギヤ機構50は、軸受を介してトランスアクスルケース22bにより回転自在に支持されるカウンタドライブギヤ51と、セカンダリシャフト44やドライブシャフト59と平行に延在すると共に軸受を介してトランスアクスルケース22bにより回転自在に支持されるカウンタシャフト52と、当該カウンタシャフト52に固定されると共にカウンタドライブギヤ51に噛合するカウンタドリブンギヤ53と、カウンタシャフト52に形成(あるいは固定)されたドライブピニオンギヤ(ファイナルドライブギヤ)54と、ドライブピニオンギヤ54に噛合すると共にデファレンシャルギヤ57に連結されるデフリングギヤ(ファイナルドリブンギヤ)55とを有する。
油圧制御装置60は、エンジン12からの動力により駆動されてオイルパンからストレーナを介して作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ30に接続される。油圧制御装置60は、オイルポンプ30からの油圧を調圧して、発進装置23や前後進切換機構35、CVT40等により要求される油圧を発生させたり、CVT40、ワンウェイクラッチ23o、前後進切換機構35等の所定部位や各種軸受といった潤滑対象に潤滑媒体としての作動油を供給したりする。このため、油圧制御装置60は、オイルポンプ30からの作動油を調圧してプライマリシリンダ47やセカンダリシリンダ48等に供給される油圧の元圧となるライン圧PLを生成するプライマリレギュレータバルブや、ライン圧PLを減圧して一定のモジュレータ圧Pmodを生成するモジュレータバルブ、モジュレータバルブからのモジュレータ圧Pmodを調圧してブレーキB1またはクラッチC1への油圧を生成する調圧バルブ(リニアソレノイドバルブ)、シフトレバー95(図1参照)と連動して調圧バルブからの作動油をシフトポジションに応じてブレーキB1およびクラッチC1の何れか一方に供給したり、両者に対する油圧の供給を遮断したりするマニュアルバルブを有する。
更に、油圧制御装置60は、CVT40の変速に要する油圧を生成するために、第1リニアソレノイドバルブ、第2リニアソレノイドバルブ、プライマリプーリ圧制御バルブおよびセカンダリプーリ圧制御バルブを有する。第1リニアソレノイドバルブは、例えばモジュレータ圧Pmodを調圧して信号圧としてのプライマリソレノイド圧Pslpを生成し、第2リニアソレノイドバルブは、例えばモジュレータ圧Pmodを調圧して信号圧としてのセカンダリソレノイド圧Pslsを生成する。また、プライマリプーリ圧制御バルブは、第1リニアソレノイドバルブからのプライマリソレノイド圧Pslpを信号圧としてライン圧PLを調圧し、プライマリプーリ43すなわちプライマリシリンダ47へのプライマリプーリ圧(プライマリシーブ圧)Ppを生成する。セカンダリプーリ圧制御バルブは、第2リニアソレノイドバルブからのセカンダリソレノイド圧Pslsを信号圧として用いてライン圧PLを調圧し、セカンダリプーリ45すなわちセカンダリシリンダ48へのセカンダリプーリ圧(セカンダリシーブ圧)Psを生成する。
上述のような動力伝達装置20を制御する変速ECU21も図示しないCPUを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、CPUの他に各種プログラムを記憶するROM、データを一時的に記憶するRAM、入出力ポートおよび通信ポート(何れも図示せず)等を有する。図1に示すように、変速ECU21は、アクセルペダルポジションセンサ91からのアクセル開度や、車速センサ97からの車速、ブレーキスイッチ93からのブレーキスイッチ信号、マスタシリンダ圧センサ94により検出されるマスタシリンダ圧Pmc、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー95の操作位置を検出するシフトポジションセンサ96からのシフトポジションといった各種センサ等からの信号、エンジンECU14やブレーキECU16からの信号を入力する。
また、変速ECU21は、図1に示すように、CVT40の入力回転数(インプットシャフト41またはプライマリシャフト42の回転速度)Ninを検出する入力回転数センサ98や、CVT40の出力回転数(セカンダリシャフト44の回転速度)Noutを検出する出力回転数センサ99、油圧制御装置60の作動油の油温Toilを検出する図示しない油温センサからの信号を入力する。変速ECU21は、上述のような入力信号に基づいて発進装置23やCVT40、すなわち油圧制御装置60を構成する上述の調圧バルブや第1および第2リニアソレノイドバルブ等を制御する。これらのバルブの制御に際して、変速ECU21は、図示しない補機バッテリから各バルブのソレノイド部に油圧指令値に応じた電流が印加されるように図示しない駆動回路を制御する。
更に、変速ECU21には、CVT40の複数の制御モードの中から所望の制御モードの選択を自動車10の運転者に許容するモード選択スイッチ100が接続されている。本実施形態において、モード選択スイッチ100は、アクセルペダル90やブレーキペダル92の踏み込み操作に応じてCVT40の変速比γが無段階に変更されるノーマルモード(無段変速モード)と、アクセルペダル90やブレーキペダル92の踏み込み操作に応じて変速比γがステップ的に変更されるスポーツモード(有段変速モード)との選択を運転者に許容するように構成されている。変速ECU21は、モード選択スイッチ100を介して運転者によりノーマルモード(無段変速モード)が選択されている場合には、モードフラグFmを値0に設定すると共に、モード選択スイッチ100を介して運転者によりスポーツモード(有段変速モード)が選択されている場合には、モードフラグFmを値1に設定し、設定した値を図示しないRAMに記憶させる。
次に、自動車10の運転者によりスポーツモードが選択されている間に当該運転者によりブレーキペダル92が踏み込まれる際のCVT40の変速制御について説明する。
図3は、スポーツモードが選択されている間に自動車10の運転者によりブレーキペダル92が踏み込まれた際に変速ECU21により実行される変速パラメータ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。同図に示すように、変速ECU21(CPU)は、ブレーキスイッチ93からのブレーキスイッチ信号に基づいて運転者によりブレーキペダル92が踏み込まれたと判断すると、図示しないタイマをオンした上で(ステップS100)、タイマによる計時時間tが予め定められた時間tref(例えば、100〜200mSec程度の時間)に達したか否かを判定する(ステップS110)。ステップS110にて計時時間tが時間tref以上であると判定すると、変速ECU21は、タイマをリセットした上で(ステップS120)、ブレーキペダル92を踏み込んだ際の運転者の要求制動量として、マスタシリンダ圧センサ94から送信されるマスタシリンダ圧Pmcを入力(取得)する(ステップS130)。また、ステップS130において、変速ECU21は、入力回転数センサ98から送信されるCVT40の入力回転数Ninを入力する。
次いで、変速ECU21は、ステップS130にて入力したマスタシリンダ圧Pmcが予め定められた閾値Pref(例えば、ブレーキペダルストロークが20〜30%であるときのマスタシリンダ圧)以上であるか否かを判定する(ステップS140)。ステップS130にて入力したマスタシリンダ圧Pmcが閾値Pref未満であると判定した場合、変速ECU21は、フラグFcvを値1に設定した上で(ステップS145)、本ルーチンを終了させる。フラグFcvが値1に設定された場合、図示しないノーマルモード変速マップ(無段変速制御用の変速マップ)を用いてCVT40の入力回転数Nin(エンジン12の回転数Ne)の目標値である目標入力回転数Nin*が設定され、当該目標入力回転数Nin*と出力回転数NoutとからCVT40の目標変速比γ*(=Nin*/Nout)が設定される。
一方、ステップS130にて入力したマスタシリンダ圧Pmcが閾値Pref以上であると判定した場合(ステップS140)、変速ECU21は、ステップS130にて入力したマスタシリンダ圧Pmcに基づいて、ブレーキペダル92の踏み込みに応じてCVT40の変速比γをダウンシフト側にステップ的に変化させるダウンシフトの順番(実行回数)を示す値1から値N(本実施形態では、例えばN=5)までの整数nについて、目標変速後回転数Ntag(n)、目標上昇勾配ΔNup(n)および変速間時間tint(n)を取得する(ステップS150)。目標変速後回転数Ntag(n)は、ブレーキペダル92の踏み込み中のn回目のダウンシフトにより変速比γがダウンシフト側にステップ変化した後(直後)の入力回転数の目標値である。また、目標上昇勾配ΔNup(n)は、n回目のダウンシフトの開始タイミングから入力回転数Ninが目標変速後回転数Ntag(n)に達するまでの当該入力回転数Ninの予め定められた時間dtあたりの上昇勾配(正の値)を規定するものである。更に、変速間時間tint(n)は、n回目めのダウンシフトの完了からn+1回目のダウンシフトの開始タイミングまでの時間間隔、すなわち連続するダウンシフト間の時間間隔に相当する。
本実施形態では、1回目からN回目までの複数回のダウンシフトごとに、運転者がブレーキペダル92を踏み込んだ際の要求制動量としてのマスタ圧シリンダPmcと目標変速後回転数Ntag(n)との関係を規定する目標変速後回転数マップが予め作成されて変速ECU21の図示しないROMに格納されている。目標変速後回転数マップは、図4に示すように、マスタシリンダ圧Pmcが大きいほど、各回のダウンシフトにおける目標変速後回転数Ntag(n)を大きくすると共に、整数nすなわちダウンシフトの実行回数が増加するほど、目標変速後回転数Ntag(n)を大きくするように作成される。すなわち、任意のマスタシリンダ圧Pmcに対応した目標変速後回転数Ntag(n)は、Ntag(1)<Ntag(2)<Ntag(3)<…<Ntag(N)という関係を満たす。更に、目標変速後回転数マップの作成に際しては、整数nすなわちダウンシフトの実行回数が増加するほど、変速比γをダウンシフト側にステップ変化させる際の入力回転数Ninの増加量、すなわちn回目のダウンシフトの開始タイミングから入力回転数Ninが目標変速後回転数Ntag(n)に達するまでの入力回転数Ninの増加量S(n)を小さくし、かつ要求制動量としてのマスタシリンダ圧Pmcが大きいほど、増加量S(n)を大きくするように、各回のダウンシフトについてマスタシリンダ圧Pmcに対応した目標変速後回転数Ntag(n)が定められる。
また、本実施形態では、複数回のダウンシフトごとに、運転者がブレーキペダル92を踏み込んだ際のマスタ圧シリンダPmcと目標上昇勾配ΔNup(n)との関係を規定する上昇勾配マップが予め作成されて変速ECU21の図示しないROMに格納されている。上昇勾配マップは、図5に示すように、マスタシリンダ圧Pmcが大きいほど、各回のダウンシフトにおける目標上昇勾配ΔNup(n)を大きくすると共に、整数nすなわちダウンシフトの実行回数が増加するほど、目標上昇勾配ΔNup(n)を小さくするように作成される。すなわち、任意のマスタシリンダ圧Pmcに対応した目標上昇勾配ΔNup(n)は、ΔNup(1)>ΔNup(2)>ΔNup(3)>…>ΔNup(N)という関係を満たす。
更に、本実施形態では、複数回のダウンシフトごとに、運転者がブレーキペダル92を踏み込んだ際のマスタ圧シリンダPmcと変速間時間tint(n)との関係を規定する変速間時間マップ(変速間隔マップ)が予め作成されて変速ECU21の図示しないROMに格納されている。変速間時間マップは、図6に示すように、マスタシリンダ圧Pmcが大きいほど、各回のダウンシフトにおける変速間時間tint(n)を短くすると共に、整数nすなわちダウンシフトの実行回数が増加するほど、変速間時間tint(n)を長くするように作成される。すなわち、任意のマスタシリンダ圧Pmcに対応した変速間時間tint(n)は、tint(1)<tint(2)<tint(3)<…<tint(N)という関係を満たす。
ステップS150において、変速ECU21は、目標変速後回転数マップから、ステップS130にて入力したマスタシリンダ圧Pmcに対応する目標変速後回転数Ntag(1),Nag(2),…Ntag(N)を取得してRAMに記憶させる。また、ステップS150において、変速ECU21は、目標変速後回転数マップから、ステップS130にて入力したマスタシリンダ圧Pmcに対応する目標上昇勾配ΔNup(1),Nag(2),…Ntag(N)を取得してRAMに記憶させる。更に、ステップS150において、変速ECU21は、目標変速後回転数マップから、ステップS130にて入力したマスタシリンダ圧Pmcに対応する変速間時間tint(1),tint(2),…tint(N)を取得してRAMに記憶させる。
ステップS150の処理の後、変速ECU21は、変数iを値1に設定した上で(ステップS160)、目標変速後回転数Ntag(i)とステップS130にて入力した入力回転数Ninとの差ΔN(=Ntag(i)−Nin)を算出する(ステップS170)。更に、変速ECU21は、ステップS170にて算出した差ΔNが予め定められた閾値ΔNref(例えば、400〜600rpm程度の値)以上であるか否かを判定する(ステップS180)。ステップS180にて差ΔNが閾値ΔNref未満であると判定した場合、変速ECU21は、変数iをインクリメントし(ステップS185)、再度ステップS170の処理を実行する。また、ステップS180にて差ΔNが閾値ΔNref以上であると判定した場合、変速ECU21は、変数jを値1に設定すると共に、変数i(ΔN=Ntag(i)−Nin≧ΔNrefを満たしたi)を変数kに設定し(ステップS190)、本ルーチンを終了させる。そして、本ルーチンを終了させた変速ECU21は、図7に示す変速制御ルーチンの実行を開始する。
図7の変速制御ルーチンは、図3の変速パラメータ設定ルーチンの終了後に、変速ECU21により上記時間dt(例えば、数mSec)毎に繰り返し実行される。図7の変速制御ルーチンの開始に際して、変速ECU21は、車速センサ97から送信される車速V、入力回転数センサ98から送信される入力回転数Nin、出力回転数センサ99から送信される出力回転数Nout、エンジンECU14から送信される推定エンジントルクTe、ブレーキスイッチフラグの値といった制御に必要なデータを入力する(ステップS200)。なお、ブレーキスイッチフラグは、ブレーキスイッチ93から信号が出力されている際に値1に設定され、ブレーキスイッチ93から信号が出力されていない際に値0に設定されるものである。
次いで、変速ECU21は、ステップS200にて入力したブレーキスイッチフラグの値に基づいて、運転者によりブレーキペダル92の踏み込みが解除されたか否かを判定する(ステップS210)。ステップS210にて運転者によりブレーキペダル92の踏み込みが解除されていないと判定した場合、変速ECU21は、ステップS200にて入力した車速Vが予め定められた有段変速許可車速Vref(例えば、20〜30km/h程度)以上であるか否かを判定する(ステップS220)。ステップS220にて車速Vが有段変速許可車速Vref以上であると判定した場合、変速ECU21は、フラグFが値0であるか否かを判定する(ステップS230)。フラグFは、本ルーチンの終了に際して値0に設定されるものであり、本ルーチンが開始される際には、ステップS230にて肯定判断がなされる。
ステップS230にてフラグFが値0であると判定した場合、変速ECU21は、ステップS200にて入力した入力回転数Ninが目標変速後回転数Ntag(k)に概ね一致しているか(当該目標変速後回転数Ntag(k)を中心とした比較的狭い範囲内に含まれているか)否かを判定する(ステップS240)。ステップS240にて入力回転数Ninが目標変速後回転数Ntag(k)に概ね一致していないと判定した場合、変速ECU21は、ステップS200にて入力した入力回転数Ninと、図3の変速パラメータ設定ルーチンのステップS150にて取得・記憶された目標上昇勾配ΔNup(j)との和を目標入力回転数Nin*に設定する(ステップS250)。
更に、変速ECU21は、設定した目標入力回転数Nin*をステップS200にて入力した出力回転数Noutで除することによりCVT40の目標変速比γ*を設定し(ステップS260)、ステップS200にて入力した入力回転数Ninと目標入力回転数Nin*との差等に基づいて、油圧制御装置60のプライマリプーリ圧制御バルブからのプライマリプーリ圧Ppが目標変速比γ*に応じた値になるように第1リニアソレノイドバルブを制御する(ステップS270)。また、ステップS270において、変速ECU21は、セカンダリプーリ圧制御バルブからのセカンダリプーリ圧PsによりCVT40のベルト46の滑りが抑制されるように推定エンジントルクTe等に基づいて第2リニアソレノイドバルブを制御する。そして、変速ECU21は、ステップS200以降の処理を再度実行する。
ステップS200以降の処理が実行され、ステップS250にて目標入力回転数Nin*が設定される間、CVT40の入力回転数Ninは、目標上昇勾配ΔNup(j)に従って上昇していく。これにより、CVT40の入力回転数Ninを比較的急峻に高めて変速比γをダウンシフト側にステップ変化させることができる。また、ステップS200〜S230の処理を実行した後、ステップS240にてCVT40の入力回転数Ninが目標変速後回転数Ntag(k)に概ね一致したと判定した場合、変速ECU21は、図示しないタイマをオンすると共にフラグFを値1に設定し(ステップS280)、タイマによる計時時間tが図3の変速パラメータ設定ルーチンのステップS150にて取得・記憶された変速間時間tint(j)未満であるか否かを判定する(ステップS290)。
ステップS290にて計時時間tが変速間時間tint(j)未満であると判定すると、変速ECU21は、ステップS200にて入力した入力回転数Ninと、予め定められた比較的小さい値の下降勾配ΔNdn(負の値)との和を目標入力回転数Nin*に設定する(ステップS300)。更に、変速ECU21は、CVT40の目標変速比γ*を設定し(ステップS260)、目標入力回転数Nin*および目標変速比γ*に基づく油圧制御を実行する(ステップS270)。そして、変速ECU21は、ステップS200以降の処理を再度実行する。なお、ステップS300にて入力回転数Ninに加算される下降勾配ΔNdnは、一定値であってもよく、例えば車速V等に応じて変更されてもよい。
ステップS200以降の処理が実行され、ステップS300にて目標入力回転数Nin*が設定される間、CVT40の入力回転数Ninは、下降勾配ΔNdnに従って低下していく。また、ステップS200〜S240およびS280の処理を実行した後、ステップS290にてタイマの計時時間tが変速間時間tint(j)以上であると判定すると、変速ECU21は、タイマをリセットすると共に、フラグFを値0に設定し、更に変数jおよびkをインクリメントする(ステップS310)。次いで、変速ECU21は、変数kがダウンシフトの実行回数の最大値である値N(本実施形態では、例えばN=5)を上回っているか否かを判定する(ステップS320)。ステップS320にて変数kが値N以下である場合、変速ECU21は、ステップS200以降の処理を再度実行する。
これに対して、ステップS320にて変数kが値Nを上回っていると判定した場合、変速ECU21は、上述のフラグFcvを値1に設定した上で(ステップS340)、本ルーチンを終了させる。また、ステップS210にて運転者によりブレーキペダル92の踏み込みが解除されたと判定した場合、およびステップS220にて車速Vが有段変速許可車速Vref未満であると判定した場合、変速ECU21は、フラグFを値0に設定すると共に(ステップS330)、フラグFcvを値1に設定した上で(ステップS340)、本ルーチンを終了させる。なお、図7の変速制御ルーチンの終了後に運転者によりブレーキペダル92が踏み込まれている場合には、ノーマルモード変速マップ(無段変速制御用の変速マップ)を用いて目標入力回転数Nin*が設定されることになるが、本実施形態では、入力回転数Ninの急変を抑制するために、目標入力回転数Nin*の下限ガード処理や緩変化処理が実行される。
上述のような変速パラメータ設定ルーチンおよび変速制御ルーチンが実行される結果、スポーツモードが選択されている間に運転者によりブレーキペダル92が踏み込まれると、目標変速後回転数マップから各回のダウンシフトについて要求制動量としてのマスタシリンダ圧Pmcに対応した目標変速後回転数Ntag(1)〜Ntag(N)が取得される(図3のステップS150)。また、当該ステップS150では、上昇勾配マップから各回のダウンシフトについてマスタシリンダPmcに対応した目標上昇勾配ΔNup(1)〜ΔNup(N)が取得されると共に、変速間時間マップから各回のダウンシフトについてマスタシリンダPmcに対応したダウンシフトの間隔である変速間時間tint(1)〜tint(N)が取得される。
図3のステップS190にて変数kがi=1に設定された場合、すなわちΔN=Ntag(1)−Nin≧ΔNrefが成立した場合には、図8に示すように、入力回転数Ninが1回目(j=1)のダウンシフトに対応した目標上昇勾配ΔNup(1)で当該1回目のダウンシフトに対応した目標変速後回転数Ntag(k)=Ntag(1)まで上昇するように目標入力回転数Nin*が設定される(図7のステップS250)。また、入力回転数Ninが目標変速後回転数Ntag(1)に概ね一致すると(図8における時刻t1′)、その時点から1回目のダウンシフトに対応した変速間時間tint(1)が経過するまでの間、入力回転数Ninが予め定められた下降勾配ΔNdnで低下するように目標入力回転数Nin*が設定される(ステップS300)。入力回転数Ninが目標変速後回転数Ntag(1)に概ね一致してから、1回目のダウンシフトに対応した変速間時間tint(1)が経過すると、当該変速間時間tint(1)に対応した2回目のダウンシフトの開始タイミング(図8における時刻t2)が到来する。
2回目(j=2)のダウンシフトの開始タイミングが到来すると、入力回転数Ninが2回目のダウンシフトに対応した目標上昇勾配ΔNup(2)で当該2回目のダウンシフトに対応した目標変速後回転数Ntag(k+1)=Ntag(2)まで上昇するように目標入力回転数Nin*が設定される(ステップS250)。また、入力回転数Ninが目標変速後回転数Ntag(2)に概ね一致すると(図8における時刻t2′)、その時点から2回目のダウンシフトに対応した変速間時間tint(2)が経過するまでの間、入力回転数Ninが予め定められた下降勾配ΔNdnで低下するように目標入力回転数Nin*が設定される(ステップS300)。入力回転数Ninが目標変速後回転数Ntag(k+1)に概ね一致してから、2回目のダウンシフトに対応した変速間時間tint(2)が経過すると、当該変速間時間tint(2)に対応した3回目のダウンシフトの開始タイミング(図8における時刻t3)が到来する。
以後、図7のステップS210,S220,S320にて図7の変速制御ルーチンを終了させるべきと判定されるまで、CVT40の目標入力回転数Nin*は、入力回転数Ninがj回目のダウンシフトに対応した上昇勾配で当該j回目のダウンシフトに対応した目標変速後回転数Ntag(k)まで上昇し、その後、変速間時間tint(j)が経過するまで、下降勾配ΔNdnで低下するように設定されることになる。
一方、運転者によりブレーキペダル92が踏み込まれた際の入力回転数Ninによっては、ΔN=Ntag(1)−Nin≧ΔNrefやΔN=Ntag(2)−Nin≧ΔNrefが成立せず、図3のステップS190にて変数kが例えばi=3に設定されることがある。この場合、図9に示すように、入力回転数Ninが1回目(j=1)のダウンシフトに対応した目標上昇勾配ΔNup(1)で当該1回目のダウンシフトに対応した目標変速後回転数Ntag(k)=Ntag(3)まで上昇するように目標入力回転数Nin*が設定される(ステップS250)。また、入力回転数Ninが目標変速後回転数Ntag(3)に概ね一致すると(図9における時刻t1′)、その時点から1回目のダウンシフトに対応した変速間時間tint(1)が経過するまでの間、入力回転数Ninが予め定められた下降勾配ΔNdnで低下するように目標入力回転数Nin*が設定される(ステップS300)。入力回転数Ninが目標変速後回転数Ntag(3)に概ね一致してから、1回目のダウンシフトに対応した変速間時間tint(1)が経過すると、当該変速間時間tint(1)に対応した2回目のダウンシフトの開始タイミング(図9における時刻t2)が到来する。
2回目(j=2)のダウンシフトの開始タイミングが到来すると、入力回転数Ninが2回目のダウンシフトに対応した目標上昇勾配ΔNup(2)で当該2回目のダウンシフトに対応した目標変速後回転数Ntag(k+1)=Ntag(4)まで上昇するように目標入力回転数Nin*が設定される(ステップS250)。また、入力回転数Ninが目標変速後回転数Ntag(4)に概ね一致すると(図9における時刻t2′)、その時点から2回目のダウンシフトに対応した変速間時間tint(2)が経過するまでの間、入力回転数Ninが予め定められた下降勾配ΔNdnで低下するように目標入力回転数Nin*が設定される(ステップS300)。入力回転数Ninが目標変速後回転数Ntag(4)に概ね一致してから、2回目のダウンシフトに対応した変速間時間tint(2)が経過すると、当該変速間時間tint(2)に対応した3回目のダウンシフトの開始タイミング(図9における時刻t3)が到来する。
以後、図7のステップS210,S220,S320にて図7の変速制御ルーチンを終了させるべきと判定されるまで、CVT40の目標入力回転数Nin*は、入力回転数Ninがj回目のダウンシフトに対応した上昇勾配で当該j回目のダウンシフトに対応した目標変速後回転数Ntag(k)まで上昇し、その後、変速間時間tint(j)が経過するまで、下降勾配ΔNdnで低下するように設定されることになる。
上述のように、自動車10の運転者によるブレーキペダル92の踏み込み操作に応じてCVT40の変速比γがダウンシフト側に連続して複数回ステップ的に変化するように目標入力回転数Nin*を設定することで、減速Gやエンジン音といった減速時の車両状態をリズミカルに変化させて、運転者が感じる雰囲気的な減速感、すなわち減速のリズム感を向上させることが可能となる。
また、運転者によるブレーキペダル92の踏み込み操作に応じて自動車10が減速して車速Vが低下していくと、ブレーキペダル92が踏み込まれていても運転者の減速意思は徐々に低下すると考えられる。これを踏まえて、本実施形態では、変速比γをステップ的に変化させるダウンシフトが連続して実行される間に、当該ダウンシフトの実行回数(n)が増加するほど、目標変速後回転数Ntag(n)を高くすると共に、要求制動量としてのマスタシリンダ圧Pmcが大きいほど、各回のダウンシフトにおける目標変速後回転数Ntag(n)を高くする目標変速後回転数マップが用意されている。更に、目標変速後回転数マップは、ダウンシフトの実行回数(n)が増加するほど、n回目のダウンシフトの開始タイミングから入力回転数Ninが目標変速後回転数Ntag(n)に達するまでの入力回転数Ninの増加量S(n)を小さくし、かつ要求制動量としてのマスタシリンダ圧Pmcが大きいほど、各回のダウンシフトにおける増加量S(n)を大きくするように作成される。
そして、変速ECU21は、図3のステップS100〜S130の処理を実行してブレーキペダル92を踏み込んだ際の運転者の要求制動量としてのマスタシリンダ圧Pmcを取得し、当該マスタシリンダ圧Pmcに対応した目標変速後回転数Ntag(1)〜目標変速後回転数Ntag(N)を取得する(図3のステップS150)。更に、変速ECU21は、目標変速後回転数Ntag(1)〜目標変速後回転数Ntag(N)に基づいて、ダウンシフトの実行回数(n)が増加するほど、図8に示すように、変速比γをダウンシフト側にステップ変化させる際の入力回転数Ninの増加量S(1),…,S(n),…,S(N)が小さくなるように目標入力回転数Nin*を設定する(ステップS200〜S270)。なお、増加量S(n)は、S(n)≒目標変速後回転数Ntag(n)−n回目のダウンシフト開始時の入力回転数Ninを満たす。
これにより、運転者の減速意思が高い制動初期段階では、入力回転数Ninの増加量S(n)を大きくして運転者に減速意思に応じた大きな減速感を与えると共に、減速意思の低下に併せて当該増加量S(n)を小さくして運転者が感じる減速感を低下させていくことが可能となる。この結果、運転者に対し、自らのブレーキペダル92の踏み込み操作に合致した(ダイレクトな)減速が得られたとの感覚、すなわちダイレクト感を与えることができる。従って、CVT40を搭載した自動車10では、制動時における減速感やドライバビリティーをより向上させることが可能となる。
ただし、ダウンシフトの実行回数(n)が増加するほど変速比γをダウンシフト側にステップ変化させる際の入力回転数Ninの増加量S(1),…,S(n),…,S(N)が小さくなるように目標入力回転数Nin*を設定する代わりに、ダウンシフトの実行回数(n)の増加に拘わらず、入力回転数Ninの増加量S(1),…,S(n),…,S(N)を一定にしてもよい。
更に、変速ECU21は、目標変速後回転数マップから取得した1回目のダウンシフトに対応した目標変速後回転数Ntag(1)と、運転者がブレーキペダル92を踏み込んだ際の入力回転数Ninとの差ΔNが閾値ΔNrefよりも小さい場合、当該差ΔNが閾値ΔNref値以上となる回以降のダウンシフトに対応した目標変速後回転数Ntag(k)〜Ntag(N)を用いて目標入力回転数を設定する(図3のステップS150〜S190、図7のステップS240,S250)。これにより、運転者による要求制動量としてのマスタシリンダ圧Pmcと、運転者によりブレーキペダル92が踏み込まれた際の入力回転数Ninとに応じて、各回(特に1回目)のダウンシフトにおける目標変速後回転数Ntag(k)と、ダウンシフトの最大実行回数(N−k+1)とを適正に設定することが可能となる。
また、上述のような処理が実行されることで、運転者によりブレーキペダル92が踏み込まれた際の入力回転数Ninが同一である場合には、要求制動量としてのマスタシリンダ圧Pmcが大きいほど、各回のダウンシフトにおける入力回転数Ninの増加量S(n)が大きくなるように目標入力回転数Nin*が設定されることになる。すなわち、運転者のブレーキペダル92を踏み込んだ際の要求制動量としてのマスタシリンダ圧Pmcが大きいほど、運転者の減速意思は高く、かつ減速意思が緩やかに低下すると考えられる。従って、運転者によりブレーキペダル92が踏み込まれた際の入力回転数Ninが同一である場合、当該マスタシリンダ圧Pmcが大きいほど、各回のダウンシフトにおける入力回転数Ninの増加量S(n)が大きくなるように目標入力回転数Nin*を設定すれば、運転者に対して、減速意思に応じたより適正な減速感を与えることが可能となる。
更に、本実施形態では、整数nすなわちダウンシフトの実行回数が増加するほど、目標上昇勾配ΔNup(n)を小さくする上昇勾配マップが用意されている。そして、変速ECU21は、目標上昇勾配ΔNup(n)に基づいて、ダウンシフトの実行回数(n)が増加するほど、ダウンシフトの開始タイミングから入力回転数Ninが高まっていく際、すなわち入力回転数Ninが増加量S(n)だけ高くなるまでの当該入力回転数Ninの上昇勾配が小さくなるように目標入力回転数Nin*を設定する(ステップS150,S240,S250)。
これにより、運転者の減速意思が高い制動初期段階では、入力回転数Ninの上昇勾配(目標上昇勾配ΔNup)を大きくして、例えば減速Gやエンジン音といった減速時の車両状態を速やかに変化させると共に、減速意思の低下に併せて上昇勾配(目標上昇勾配ΔNup)を小さくして車両状態の変化を緩やかにすることができる。この結果、減速のリズム感をより一層向上させることが可能となる。加えて、本実施形態の上昇勾配マップは、要求制動量としてのマスタシリンダ圧Pmcが大きいほど、各回のダウンシフトにおける目標上昇勾配ΔNup(n)を大きくするように作成されている。すなわち、上述のように、運転者のブレーキペダル92を踏み込んだ際のマスタシリンダ圧Pmc(要求制動量)が大きいほど、運転者の減速意思は高く、かつ減速意思が緩やかに低下すると考えられる。従って、要求制動量としてのマスタシリンダ圧Pmcが大きいほど、各回のダウンシフトにおける入力回転数Ninの上昇勾配が大きくなるように目標入力回転数Nin*を設定すれば、減速Gや減速時のエンジン音等を運転者の減速意思に応じてより一層適正に変化させることが可能となる。
また、上記実施形態では、整数nすなわちダウンシフトの実行回数が増加するほど、変速間時間tint(n)を長くする変速間時間マップが用意されている。そして、変速ECU21は、変速間時間tint(n)に基づいて、ダウンシフトの実行回数(n)が増加するほど、連続するダウンシフト間の時間間隔が長くなるように目標入力回転数Nin*を設定する(ステップS150,S290,S300)。上述のように、運転者によるブレーキペダル92の踏み込み操作に応じて自動車10が減速して車速Vが低下していくと、ブレーキペダル92が踏み込まれていても運転者の減速意思は徐々に低下すると考えられる。従って、自動車10が減速している際にダウンシフトの実行回数nが増加するほど、連続するダウンシフト間の時間間隔を長くすることで、運転者の減速意思が高い制動初期段階では、連続するダウンシフト間の時間間隔を短くして、例えば減速Gやエンジン音といった車両状態を速やかに変化させると共に、減速意思の低下に併せて連続するダウンシフト間の時間間隔を長くして車両状態の変化を緩やかにすることができる。この結果、減速のリズム感をより向上させることが可能となる。
更に、本実施形態の変速間時間マップは、要求制動量としてのマスタシリンダ圧Pmcが大きいほど、各回のダウンシフトにおける変速間時間tint(n)を短くするように作成される。すなわち、運転者のブレーキペダル92を踏み込んだ際のマスタシリンダ圧Pmc(要求制動量)が大きいほど、運転者の減速意思は高く、かつ減速意思が緩やかに低下すると考えられる。従って、要求制動量が大きいほど、連続するダウンシフト間の時間間隔のそれぞれが短くなるように目標入力回転数Nin*を設定すれば、減速Gや減速時のエンジン音等を運転者の減速意思に応じてより一層適正に変化させることが可能となる。
また、上述のような目標変速後回転数マップ、上昇勾配マップおよび変速間時間マップを予め用意しておくことで、運転者のブレーキペダル92の踏み込み操作に応じてCVT40の変速比γをダウンシフト側に複数回ステップ的に変化させる際に、目標入力回転数Nin*を容易かつ適正に設定することが可能となる。ただし、目標変速後回転数マップの代わりに、ダウンシフトの実行回数(n)が増加するほど、n回目のダウンシフトの開始タイミングから入力回転数Ninが目標変速後回転数Ntag(n)に達するまでの入力回転数Ninの増加量S(n)を小さくし、かつ要求制動量としてのマスタシリンダ圧Pmcが大きいほど、各回のダウンシフトにおける増加量S(n)を大きくする目標増加量マップが用意されてもよい。この場合、図3のステップS130にて入力した運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際の入力回転数Ninと、目標増加量マップから取得した増加量S(n)とに基づいて、図7のステップS240の判定処理が行われるとよい。
更に、変速ECU21には、ノーマルモード(無段変速モード)と、アクセルペダル90やブレーキペダル92の踏み込み操作に応じて変速比γがステップ的に変更されるスポーツモード(有段変速モード)との選択を運転者に許容するモード選択スイッチ100が接続されており、変速ECU21は、スポーツモードが選択されている際に、変速比γをステップ的に変更する。これにより、ノーマルモードのもとで変速比γを無段階に変更することにより自動車10の燃費を向上させつつ、スポーツモードのもとで変速比γをステップ的に変更することにより自動車10のドライバビリティーを向上させることが可能となる。
なお、CVT40は、ベルト式無段変速機に限られず、例えばトロイダル式無段変速機や、コーン式無段変速機等といった機械式無段変速機であってもよい。また、CVT40は、少なくとも1体の電動機(モータジェネレータ)を含む電気式無段変速機や、遊星歯車と2体の電動機(モータジェネレータ)を含む電気式無段変速機であってもよい。このような場合、入力回転数Ninの代わりにエンジン等の回転数が用いられてもよく、目標入力回転数Nin*の代わりに目標エンジン回転数が用いられてもよい。更に、図3のステップS130では、例えば、ストロークセンサにより検出されるブレーキペダル92のペダルストローク(踏み込み量)や、当該ペダルストロークに基づいて算出されるペダル踏力が、ブレーキペダル92を踏み込んだ際の運転者の要求制動量として取得されてもよい。
以上説明したように、本開示の無段変速機の制御装置(21)は、車両(10)に搭載される無段変速機(40)の入力回転数(Nin)が目標入力回転数(Nin*)に一致するように前記無段変速機(40)を制御する無段変速機の制御装置において、運転者によるブレーキペダル(92)の踏み込み操作に応じて前記無段変速機(40)の変速比(γ)がダウンシフト側に連続して複数回ステップ的に変化するように前記目標入力回転数(Nin*)を設定する目標入力回転数設定手段であって、前記変速比(γ)をステップ的に変化させるダウンシフトが連続して実行される間に、該ダウンシフトの実行回数が増加するほど、連続する前記ダウンシフト間の間隔が長くなるように前記目標入力回転数(Nin*)を設定する目標入力回転数設定手段(21,S150,S240〜S320)を備えるものである。
このように、車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて無段変速機の変速比がダウンシフト側に連続して複数回ステップ的に変化するように目標入力回転数を設定することで、減速時の車両状態(例えば、減速Gやエンジン音等)をリズミカルに変化させて、運転者が感じる雰囲気的な減速感、すなわち減速のリズム感を向上させることが可能となる。また、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて車両が減速して車速が低下していくと、ブレーキペダルが踏み込まれていても運転者の減速意思は徐々に低下すると考えられる。これを踏まえて、本開示の制御装置は、変速比をステップ的に変化させるダウンシフトが連続して実行される間に、当該ダウンシフトの実行回数が増加するほど、連続するダウンシフト間の間隔が長くなるように目標入力回転数を設定する。これにより、運転者の減速意思が高い制動初期段階では、連続するダウンシフト間の間隔を短くして車両状態(例えば、減速Gやエンジン音等)を速やかに変化させると共に、減速意思の低下に併せて連続するダウンシフト間の間隔を長くして車両状態の変化を緩やかにすることができる。この結果、減速のリズム感をより一層向上させることが可能となる。従って、本開示の制御装置によれば、無段変速機を搭載した車両の制動時における減速感やドライバビリティーをより向上させることができる。
また、前記制御装置は、前記ブレーキペダル(92)を踏み込んだ際の運転者の要求制動量(Pmc)を取得する要求制動量取得手段(S100〜S130)を更に備えてもよく、前記目標入力回転数設定手段(21,S150,S240〜S320)は、前記要求制動量(Pmc)が大きいほど、連続する前記ダウンシフト間の間隔のそれぞれが短くなるように前記目標入力回転数(Nin*)を設定してもよい。
すなわち、運転者のブレーキペダルを踏み込んだ際の要求制動量が大きいほど、運転者の減速意思は高く、かつ減速意思が緩やかに低下すると考えられる。従って、要求制動量が大きいほど、連続するダウンシフト間の間隔のそれぞれが短くなるように目標入力回転数を設定すれば、減速時の車両状態を運転者の減速意思に応じてより一層適正に変化させることが可能となる。
更に、前記目標入力回転数設定手段(21,S150,S240,S250)は、前記ダウンシフトの実行回数が増加するほど、前記ダウンシフトの開始タイミングから前記入力回転数(Nin)が高まっていく際の上昇勾配が小さくなるように前記目標入力回転数(Nin*)を設定してもよい。
これにより、運転者の減速意思が高い制動初期段階では、入力回転数の上昇勾配を大きくして車両状態(例えば、減速Gやエンジン音等)を速やかに変化させると共に、減速意思の低下に併せて上昇勾配を小さくして車両状態の変化を緩やかにすることができる。この結果、減速のリズム感をより一層向上させることが可能となる。
また、前記目標入力回転数設定手段(21,S150,S240,S250)は、前記ブレーキペダル(92)を踏み込んだ際の運転者の要求制動量(Pmc)が大きいほど、各回の前記ダウンシフトにおける前記上昇勾配が大きくなるように前記目標入力回転数(Nin*)を設定してもよい。
上述のように、運転者のブレーキペダルを踏み込んだ際の要求制動量が大きいほど、運転者の減速意思は高く、かつ減速意思が緩やかに低下すると考えられる。従って、要求制動量が大きいほど、各回のダウンシフトにおける上昇勾配が大きくなるように目標入力回転数を設定すれば、減速時の車両状態を運転者の減速意思に応じてより一層適正に変化させることが可能となる。
更に、前記制御装置(21)は、複数回のダウンシフトごとに、前記要求制動量(Pmc)と、前記変速比(γ)がダウンシフト側にステップ変化した後の前記入力回転数(Nin)の目標値である目標変速後回転数(Ntag(n))との関係を規定する目標変速後回転数マップと、複数回のダウンシフトごとに、前記要求制動量(Pmc)と、各回の前記ダウンシフトにおける目標上昇勾配(ΔNup(n)との関係を規定する上昇勾配マップと、複数回のダウンシフトごとに、前記要求制動量(Pmc)と、前記ダウンシフトの間隔(tint(n))との関係を規定する変速間隔マップとを有してもよく、前記目標入力回転数設定手段(21,S150,S240〜s320)は、運転者により前記ブレーキペダル(92)が踏み込まれた際に、前記目標変速後回転数マップから各回の前記ダウンシフトについて前記要求制動量(Pmc)に対応した前記目標変速後回転数(Ntag(n))を取得し、前記上昇勾配マップから各回の前記ダウンシフトについて前記要求制動量(Pmc)に対応した前記目標上昇勾配(ΔNup(n))を取得し、かつ前記変速間隔マップから各回の前記ダウンシフトについて前記要求制動量(Pmc)に対応した前記ダウンシフトの間隔(tint(n))を取得してもよく、前記間隔(tint(n))に対応した前記ダウンシフトの開始タイミングが到来すると、前記入力回転数(Nin)が前記ダウンシフトに対応した前記目標上昇勾配(ΔNup(n))で該ダウンシフトに対応した前記目標変速後回転数(Ntag(n))まで上昇するように前記目標入力回転数(Nin*)を設定してもよい。
これにより、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて無段変速機の変速比をダウンシフト側に複数回ステップ的に変化させる際に、目標入力回転数を容易かつ適正に設定することが可能となる。
また、前記目標変速後回転数マップは、ダウンシフトの実行回数が増加するほど、前記目標変速後回転数(Ntag(n))を高くすると共に、前記要求制動量(Pmc)が大きいほど、各回の前記ダウンシフトにおける前記目標変速後回転数(Ntag(n))を高くしてもよく、前記目標入力回転数設定手段(21,S150〜S190,S240,S250)は、1回目のダウンシフトに対応した前記目標変速後回転数(Ntag(1))と、運転者が前記ブレーキペダル(92)を踏み込んだ際の前記入力回転数(Nin)との差(ΔN)が所定値(ΔNref)よりも小さい場合、前記差(ΔN)が前記所定値(ΔNref)以上となる回以降の前記ダウンシフトに対応した前記目標変速後回転数(Ntag(k))を用いて前記目標入力回転数(Nin*)を設定してもよい。
これにより、運転者による要求制動量と、当該運転者によりブレーキペダルが踏み込まれた際の入力回転数とに応じて、各回(特に1回目)のダウンシフトにおける入力回転数の増加量と、ダウンシフトの最大実行回数とを適正に設定することが可能となる。
更に、前記制御装置(21)は、前記変速比(γ)が無段階に変更される無段変速モードと、少なくとも前記ブレーキペダル(92)の踏み込み操作に応じて前記変速比(γ)がステップ的に変更される有段変速モードとの選択を運転者に許容するモード選択スイッチ(100)を備えてもよい。
これにより、ノーマルモードのもとで無段変速機の変速比を無段階に変更することにより車両の燃費を向上させつつ、スポーツモードのもとで変速比をステップ的に変更することにより車両のドライバビリティーを向上させることが可能となる。
そして、本開示の無段変速機の制御方法は、車両(10)に搭載される無段変速機(40)の入力回転数(Nin)が目標入力回転数(Nin*)に一致するように前記無段変速機(40)を制御する無段変速機の制御方法において、運転者によるブレーキペダル(92)の踏み込み操作に応じて前記無段変速機(40)の変速比(γ)がダウンシフト側に連続して複数回ステップ的に変化するように前記目標入力回転数(Nin*)を設定するステップ(S240,S250)であって、前記変速比(γ)をステップ的に変化させるダウンシフトが連続して実行される間に、該ダウンシフトの実行回数(n)が増加するほど、連続する前記ダウンシフト間の間隔が長くなるように前記目標入力回転数(Nin*)を設定するステップを含むものである。
本開示の無段変速機の制御方法によれば、減速時の車両状態(例えば、減速Gやエンジン音等)をリズミカルに変化させて、運転者が感じる雰囲気的な減速感、すなわち減速のリズム感を向上させることが可能となる。更に、運転者の減速意思が高い制動初期段階では、連続するダウンシフト間の間隔を短くして車両状態(例えば、減速Gやエンジン音等)を速やかに変化させると共に、減速意思の低下に併せて連続するダウンシフト間の間隔を長くして車両状態の変化を緩やかにすることができる。この結果、減速のリズム感をより一層向上させることが可能となる。従って、本開示の制御方法によれば、無段変速機を搭載した車両の制動時における減速感やドライバビリティーをより向上させることができる。
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
本開示の発明は、無段変速機の製造産業等において利用可能である。
Claims (8)
- 車両に搭載される無段変速機の入力回転数が目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、
運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて前記無段変速機の変速比がダウンシフト側に連続して複数回ステップ的に変化するように前記目標入力回転数を設定する目標入力回転数設定手段であって、前記変速比をステップ的に変化させるダウンシフトが連続して実行される間に、該ダウンシフトの実行回数が増加するほど、連続する前記ダウンシフト間の間隔が長くなるように前記目標入力回転数を設定する目標入力回転数設定手段を備える無段変速機の制御装置。 - 請求項1に記載の無段変速機の制御装置において、
前記ブレーキペダルを踏み込んだ際の運転者の要求制動量を取得する要求制動量取得手段を更に備え、
前記目標入力回転数設定手段は、前記要求制動量が大きいほど、連続する前記ダウンシフト間の間隔のそれぞれが短くなるように前記目標入力回転数を設定する無段変速機の制御装置。 - 請求項1または2に記載の無段変速機の制御装置において、
前記目標入力回転数設定手段は、前記ダウンシフトの実行回数が増加するほど、前記ダウンシフトの開始タイミングから前記入力回転数が高まっていく際の上昇勾配が小さくなるように前記目標入力回転数を設定する無段変速機の制御装置。 - 請求項3に記載の無段変速機の制御装置において、
前記目標入力回転数設定手段は、前記ブレーキペダルを踏み込んだ際の運転者の要求制動量が大きいほど、各回の前記ダウンシフトにおける前記上昇勾配が大きくなるように前記目標入力回転数を設定する無段変速機の制御装置。 - 請求項4に記載の無段変速機の制御装置において、
前記制御装置は、
複数回のダウンシフトごとに、前記要求制動量と、前記変速比がダウンシフト側にステップ変化した後の前記入力回転数の目標値である目標変速後回転数との関係を規定する目標変速後回転数マップと、
複数回のダウンシフトごとに、前記要求制動量と、各回の前記ダウンシフトにおける目標上昇勾配との関係を規定する上昇勾配マップと、
複数回のダウンシフトごとに、前記要求制動量と、前記ダウンシフトの間隔との関係を規定する変速間隔マップとを有し、
前記目標入力回転数設定手段は、運転者により前記ブレーキペダルが踏み込まれた際に、前記目標変速後回転数マップから各回の前記ダウンシフトについて前記要求制動量に対応した前記目標変速後回転数を取得し、前記上昇勾配マップから各回の前記ダウンシフトについて前記要求制動量に対応した前記目標上昇勾配を取得し、かつ前記変速間隔マップから各回の前記ダウンシフトについて前記要求制動量に対応した前記ダウンシフトの間隔を取得し、前記間隔に対応した前記ダウンシフトの開始タイミングが到来すると、前記入力回転数が前記ダウンシフトに対応した前記目標上昇勾配で該ダウンシフトに対応した前記目標変速後回転数まで上昇するように前記目標入力回転数を設定する無段変速機の制御装置。 - 請求項5に記載の無段変速機の制御装置において、
前記目標変速後回転数マップは、ダウンシフトの実行回数が増加するほど、前記目標変速後回転数を高くすると共に、前記要求制動量が大きいほど、各回の前記ダウンシフトにおける前記目標変速後回転数を高くし、
前記目標入力回転数設定手段は、1回目のダウンシフトに対応した前記目標変速後回転数と、運転者が前記ブレーキペダルを踏み込んだ際の前記入力回転数との差が所定値よりも小さい場合、前記差が前記所定値以上となる回以降の前記ダウンシフトに対応した前記目標変速後回転数を用いて前記目標入力回転数を設定する無段変速機の制御装置。 - 請求項1から6の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置において、
前記変速比が無段階に変更される無段変速モードと、少なくとも前記ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて前記変速比がステップ的に変更される有段変速モードとの選択を運転者に許容するモード選択スイッチを更に備える無段変速機の制御装置。 - 車両に搭載される無段変速機の入力回転数が目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御方法において、
運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて前記無段変速機の変速比がダウンシフト側に連続して複数回ステップ的に変化するように前記目標入力回転数を設定するステップであって、前記変速比をステップ的に変化させるダウンシフトが連続して実行される間に、該ダウンシフトの実行回数が増加するほど、連続する前記ダウンシフト間の間隔が長くなるように前記目標入力回転数を設定するステップを含む無段変速機の制御方法。
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