JP6332554B2 - 無段変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本開示の発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置および制御方法に関する。

従来、エンジンの出力側に連結された無段変速機の制御装置として、エンジンの出力回転数が目標回転数となるように無段変速機を制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、減速度を判定する減速度判定手段により判定された減速度が大きい場合、目標回転数をステップ的に増大させた後、所定の勾配で増大させ、更に、要求されている減速度に基づく所定の低下勾配で減少させる。これにより、減速度が大きい場合に、無段変速比の変速比を増大させて、エンジンに制動力（エンジンブレーキ力）を発生させることができる。

特開２００５−１１３９８５号公報

上記特許文献１に記載された技術は、運転者に手動操作を強いることなく、無段変速機を搭載した車両における急減速時のエンジンブレーキ制御を実行するためのものであり、運転者の減速意思に応じた減速感を提供しようとするものではない。従って、従来の無段変速機の制御装置は、当該無段変速機を搭載した車両の制動時における減速感やドライバビリティーを向上させるという面でなお改善の余地を有している。

そこで、本開示の発明は、無段変速機を搭載した車両の制動時における減速感やドライバビリティーをより向上させることを主目的とする。

本開示の無段変速機の制御装置は、車両に搭載される無段変速機の入力回転数が目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて前記無段変速機の変速比がダウンシフト側に連続して複数回ステップ的に変化するように前記目標入力回転数を設定する目標入力回転数設定手段であって、前記変速比をステップ的に変化させるダウンシフトが連続して実行される間に、該ダウンシフトの実行回数が増加するほど、連続する前記ダウンシフト間の間隔が長くなるように前記目標入力回転数を設定する目標入力回転数設定手段を備えるものである。

このように、車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて無段変速機の変速比がダウンシフト側に連続して複数回ステップ的に変化するように目標入力回転数を設定することで、減速時の車両状態（例えば、減速Ｇやエンジン音等）をリズミカルに変化させて、運転者が感じる雰囲気的な減速感、すなわち減速のリズム感を向上させることが可能となる。また、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて車両が減速して車速が低下していくと、ブレーキペダルが踏み込まれていても運転者の減速意思は徐々に低下すると考えられる。これを踏まえて、本開示の制御装置は、変速比をステップ的に変化させるダウンシフトが連続して実行される間に、当該ダウンシフトの実行回数が増加するほど、連続するダウンシフト間の間隔が長くなるように目標入力回転数を設定する。これにより、運転者の減速意思が高い制動初期段階では、連続するダウンシフト間の間隔を短くして車両状態（例えば、減速Ｇやエンジン音等）を速やかに変化させると共に、減速意思の低下に併せて連続するダウンシフト間の間隔を長くして車両状態の変化を緩やかにすることができる。この結果、減速のリズム感をより一層向上させることが可能となる。従って、本開示の制御装置によれば、無段変速機を搭載した車両の制動時における減速感やドライバビリティーをより向上させることができる。

本開示の無段変速機の制御装置を含む動力伝達装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示す動力伝達装置の概略構成図である。 本開示の無段変速機の制御装置により実行される変速パラメータ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 目標変速後回転数マップの一例を示すフローチャートである。 上昇勾配マップの一例を示すフローチャートである。 変速間時間マップの一例を示すフローチャートである。 本開示の無段変速機の制御装置により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 図７の変速制御ルーチンが実行される際に目標入力回転数および目標変速段が変化する様子の一例を示すタイムチャートである。 図７の変速制御ルーチンが実行される際に目標入力回転数および目標変速段が変化する様子の他の例を示すタイムチャートである。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の無段変速機の制御装置を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、動力伝達装置２０に加えて、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６等を含む。

エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４は、アクセルペダル９０の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９１からのアクセル開度（アクセル踏み込み量）や、車速センサ９７からの車速、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６といった他の電子制御ユニットからの信号等を入力する。エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて電子制御式のスロットルバルブ１３や図示しない燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６は、運転者によるブレーキペダル９２の踏み込みを検出するブレーキスイッチ９３からのブレーキスイッチ信号や、ブレーキペダル９２が踏み込まれた際にマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、車速センサ９７からの車速、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４といった他の電子制御ユニットからの信号等を入力する。ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

図２は、本実施形態の自動車１０に搭載された動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、クランクシャフトと駆動輪ＤＷに接続された左右のドライブシャフト５９とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に接続されるトランスアクスルとして構成されている。図示するように、動力伝達装置２０は、一体に結合されるコンバータハウジング２２ａ、トランスアクスルケース２２ｂおよびリヤカバー２２ｃからなるトランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置２３、オイルポンプ３０、前後進切換機構３５、ベルト式の無段変速機（以下、適宜「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５７、更に、油圧制御装置６０（図１参照）、発進装置２３やＣＶＴ４０を制御する制御装置としての変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２１等を含む。

発進装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式発進装置として構成されており、コンバータハウジング２２ａの内部に収容される。図２に示すように、発進装置２３は、入力部材としてのフロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２３ｐや、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等を有する。

ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きいときにはステータ２３ｓの作用によりトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏを省略し、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔを流体継手のみとして機能させてもよい。ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５に連結される入力要素や、複数の第１弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第２弾性体を介して中間要素に連結されると共にタービンハブに固定される出力要素等を有する。ロックアップクラッチ２５は、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔ、すなわちフロントカバー１８とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを機械的に（ダンパ機構２４を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。なお、ロックアップクラッチ２５は、油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよく、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されてもよい。

オイルポンプ３０は、発進装置２３と前後進切換機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリや、インナーロータ（外歯ギヤ）３３、アウターロータ（内歯ギヤ）３４等を有する、いわゆるギヤポンプとして構成されている。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、コンバータハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。また、インナーロータ３３は、ハブを介してポンプインペラ２３ｐに連結される。従って、エンジン１２からの動力によりインナーロータ３３が回転すれば、オイルポンプ３０によって図示しないオイルパン（作動油貯留部）内の作動油（ＡＴＦ）がストレーナ（図示省略）を介して吸引されると共に昇圧された作動油が油圧制御装置６０に供給（吐出）される。

前後進切換機構３５は、トランスアクスルケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３６と、油圧式摩擦係合要素としてのブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを有する。遊星歯車機構３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置６０から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転不能に固定する。また、クラッチＣ１は、遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置６０から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１に連結する。これにより、ブレーキＢ１を解放すると共にクラッチＣ１を係合させれば、インプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して自動車１０を前進させることができる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、自動車１０を後進させることができる。更に、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することができる。

ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ４８とを有する。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとから構成される。また、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとから構成される。

プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく油圧制御装置６０から作動油が供給され、それにより、エンジン１２から発進装置２３および前後進切換機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフトを介して左右の駆動輪ＤＷに伝達されることになる。

ギヤ機構５０は、軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタドライブギヤ５１と、セカンダリシャフト４４やドライブシャフト５９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタシャフト５２と、当該カウンタシャフト５２に固定されると共にカウンタドライブギヤ５１に噛合するカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタシャフト５２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）５４と、ドライブピニオンギヤ５４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５７に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５５とを有する。

油圧制御装置６０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンからストレーナを介して作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ３０に接続される。油圧制御装置６０は、オイルポンプ３０からの油圧を調圧して、発進装置２３や前後進切換機構３５、ＣＶＴ４０等により要求される油圧を発生させたり、ＣＶＴ４０、ワンウェイクラッチ２３ｏ、前後進切換機構３５等の所定部位や各種軸受といった潤滑対象に潤滑媒体としての作動油を供給したりする。このため、油圧制御装置６０は、オイルポンプ３０からの作動油を調圧してプライマリシリンダ４７やセカンダリシリンダ４８等に供給される油圧の元圧となるライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブや、ライン圧ＰＬを減圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ、モジュレータバルブからのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してブレーキＢ１またはクラッチＣ１への油圧を生成する調圧バルブ（リニアソレノイドバルブ）、シフトレバー９５（図１参照）と連動して調圧バルブからの作動油をシフトポジションに応じてブレーキＢ１およびクラッチＣ１の何れか一方に供給したり、両者に対する油圧の供給を遮断したりするマニュアルバルブを有する。

更に、油圧制御装置６０は、ＣＶＴ４０の変速に要する油圧を生成するために、第１リニアソレノイドバルブ、第２リニアソレノイドバルブ、プライマリプーリ圧制御バルブおよびセカンダリプーリ圧制御バルブを有する。第１リニアソレノイドバルブは、例えばモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧としてのプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐを生成し、第２リニアソレノイドバルブは、例えばモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧としてのセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓを生成する。また、プライマリプーリ圧制御バルブは、第１リニアソレノイドバルブからのプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐを信号圧としてライン圧ＰＬを調圧し、プライマリプーリ４３すなわちプライマリシリンダ４７へのプライマリプーリ圧（プライマリシーブ圧）Ｐｐを生成する。セカンダリプーリ圧制御バルブは、第２リニアソレノイドバルブからのセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓを信号圧として用いてライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリプーリ４５すなわちセカンダリシリンダ４８へのセカンダリプーリ圧（セカンダリシーブ圧）Ｐｓを生成する。

上述のような動力伝達装置２０を制御する変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１は、アクセルペダルポジションセンサ９１からのアクセル開度や、車速センサ９７からの車速、ブレーキスイッチ９３からのブレーキスイッチ信号、マスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃ、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションといった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号を入力する。

また、変速ＥＣＵ２１は、図１に示すように、ＣＶＴ４０の入力回転数（インプットシャフト４１またはプライマリシャフト４２の回転速度）Ｎｉｎを検出する入力回転数センサ９８や、ＣＶＴ４０の出力回転数（セカンダリシャフト４４の回転速度）Ｎｏｕｔを検出する出力回転数センサ９９、油圧制御装置６０の作動油の油温Ｔｏｉｌを検出する図示しない油温センサからの信号を入力する。変速ＥＣＵ２１は、上述のような入力信号に基づいて発進装置２３やＣＶＴ４０、すなわち油圧制御装置６０を構成する上述の調圧バルブや第１および第２リニアソレノイドバルブ等を制御する。これらのバルブの制御に際して、変速ＥＣＵ２１は、図示しない補機バッテリから各バルブのソレノイド部に油圧指令値に応じた電流が印加されるように図示しない駆動回路を制御する。

更に、変速ＥＣＵ２１には、ＣＶＴ４０の複数の制御モードの中から所望の制御モードの選択を自動車１０の運転者に許容するモード選択スイッチ１００が接続されている。本実施形態において、モード選択スイッチ１００は、アクセルペダル９０やブレーキペダル９２の踏み込み操作に応じてＣＶＴ４０の変速比γが無段階に変更されるノーマルモード（無段変速モード）と、アクセルペダル９０やブレーキペダル９２の踏み込み操作に応じて変速比γがステップ的に変更されるスポーツモード（有段変速モード）との選択を運転者に許容するように構成されている。変速ＥＣＵ２１は、モード選択スイッチ１００を介して運転者によりノーマルモード（無段変速モード）が選択されている場合には、モードフラグＦｍを値０に設定すると共に、モード選択スイッチ１００を介して運転者によりスポーツモード（有段変速モード）が選択されている場合には、モードフラグＦｍを値１に設定し、設定した値を図示しないＲＡＭに記憶させる。

次に、自動車１０の運転者によりスポーツモードが選択されている間に当該運転者によりブレーキペダル９２が踏み込まれる際のＣＶＴ４０の変速制御について説明する。

図３は、スポーツモードが選択されている間に自動車１０の運転者によりブレーキペダル９２が踏み込まれた際に変速ＥＣＵ２１により実行される変速パラメータ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。同図に示すように、変速ＥＣＵ２１（ＣＰＵ）は、ブレーキスイッチ９３からのブレーキスイッチ信号に基づいて運転者によりブレーキペダル９２が踏み込まれたと判断すると、図示しないタイマをオンした上で（ステップＳ１００）、タイマによる計時時間ｔが予め定められた時間ｔｒｅｆ（例えば、１００〜２００ｍＳｅｃ程度の時間）に達したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ステップＳ１１０にて計時時間ｔが時間ｔｒｅｆ以上であると判定すると、変速ＥＣＵ２１は、タイマをリセットした上で（ステップＳ１２０）、ブレーキペダル９２を踏み込んだ際の運転者の要求制動量として、マスタシリンダ圧センサ９４から送信されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを入力（取得）する（ステップＳ１３０）。また、ステップＳ１３０において、変速ＥＣＵ２１は、入力回転数センサ９８から送信されるＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎを入力する。

次いで、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１３０にて入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃが予め定められた閾値Ｐｒｅｆ（例えば、ブレーキペダルストロークが２０〜３０％であるときのマスタシリンダ圧）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ステップＳ１３０にて入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃが閾値Ｐｒｅｆ未満であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、フラグＦｃｖを値１に設定した上で（ステップＳ１４５）、本ルーチンを終了させる。フラグＦｃｖが値１に設定された場合、図示しないノーマルモード変速マップ（無段変速制御用の変速マップ）を用いてＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎ（エンジン１２の回転数Ｎｅ）の目標値である目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定され、当該目標入力回転数Ｎｉｎ＊と出力回転数ＮｏｕｔとからＣＶＴ４０の目標変速比γ＊（＝Ｎｉｎ＊／Ｎｏｕｔ）が設定される。

一方、ステップＳ１３０にて入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃが閾値Ｐｒｅｆ以上であると判定した場合（ステップＳ１４０）、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１３０にて入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃに基づいて、ブレーキペダル９２の踏み込みに応じてＣＶＴ４０の変速比γをダウンシフト側にステップ的に変化させるダウンシフトの順番（実行回数）を示す値１から値Ｎ（本実施形態では、例えばＮ＝５）までの整数ｎについて、目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｎ）、目標上昇勾配ΔＮｕｐ（ｎ）および変速間時間ｔｉｎｔ（ｎ）を取得する（ステップＳ１５０）。目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｎ）は、ブレーキペダル９２の踏み込み中のｎ回目のダウンシフトにより変速比γがダウンシフト側にステップ変化した後（直後）の入力回転数の目標値である。また、目標上昇勾配ΔＮｕｐ（ｎ）は、ｎ回目のダウンシフトの開始タイミングから入力回転数Ｎｉｎが目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｎ）に達するまでの当該入力回転数Ｎｉｎの予め定められた時間ｄｔあたりの上昇勾配（正の値）を規定するものである。更に、変速間時間ｔｉｎｔ（ｎ）は、ｎ回目めのダウンシフトの完了からｎ＋１回目のダウンシフトの開始タイミングまでの時間間隔、すなわち連続するダウンシフト間の時間間隔に相当する。

本実施形態では、１回目からＮ回目までの複数回のダウンシフトごとに、運転者がブレーキペダル９２を踏み込んだ際の要求制動量としてのマスタ圧シリンダＰｍｃと目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｎ）との関係を規定する目標変速後回転数マップが予め作成されて変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに格納されている。目標変速後回転数マップは、図４に示すように、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが大きいほど、各回のダウンシフトにおける目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｎ）を大きくすると共に、整数ｎすなわちダウンシフトの実行回数が増加するほど、目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｎ）を大きくするように作成される。すなわち、任意のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに対応した目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｎ）は、Ｎｔａｇ（１）＜Ｎｔａｇ（２）＜Ｎｔａｇ（３）＜…＜Ｎｔａｇ（Ｎ）という関係を満たす。更に、目標変速後回転数マップの作成に際しては、整数ｎすなわちダウンシフトの実行回数が増加するほど、変速比γをダウンシフト側にステップ変化させる際の入力回転数Ｎｉｎの増加量、すなわちｎ回目のダウンシフトの開始タイミングから入力回転数Ｎｉｎが目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｎ）に達するまでの入力回転数Ｎｉｎの増加量Ｓ（ｎ）を小さくし、かつ要求制動量としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃが大きいほど、増加量Ｓ（ｎ）を大きくするように、各回のダウンシフトについてマスタシリンダ圧Ｐｍｃに対応した目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｎ）が定められる。

また、本実施形態では、複数回のダウンシフトごとに、運転者がブレーキペダル９２を踏み込んだ際のマスタ圧シリンダＰｍｃと目標上昇勾配ΔＮｕｐ（ｎ）との関係を規定する上昇勾配マップが予め作成されて変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに格納されている。上昇勾配マップは、図５に示すように、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが大きいほど、各回のダウンシフトにおける目標上昇勾配ΔＮｕｐ（ｎ）を大きくすると共に、整数ｎすなわちダウンシフトの実行回数が増加するほど、目標上昇勾配ΔＮｕｐ（ｎ）を小さくするように作成される。すなわち、任意のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに対応した目標上昇勾配ΔＮｕｐ（ｎ）は、ΔＮｕｐ（１）＞ΔＮｕｐ（２）＞ΔＮｕｐ（３）＞…＞ΔＮｕｐ（Ｎ）という関係を満たす。

更に、本実施形態では、複数回のダウンシフトごとに、運転者がブレーキペダル９２を踏み込んだ際のマスタ圧シリンダＰｍｃと変速間時間ｔｉｎｔ（ｎ）との関係を規定する変速間時間マップ（変速間隔マップ）が予め作成されて変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに格納されている。変速間時間マップは、図６に示すように、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが大きいほど、各回のダウンシフトにおける変速間時間ｔｉｎｔ（ｎ）を短くすると共に、整数ｎすなわちダウンシフトの実行回数が増加するほど、変速間時間ｔｉｎｔ（ｎ）を長くするように作成される。すなわち、任意のマスタシリンダ圧Ｐｍｃに対応した変速間時間ｔｉｎｔ（ｎ）は、ｔｉｎｔ（１）＜ｔｉｎｔ（２）＜ｔｉｎｔ（３）＜…＜ｔｉｎｔ（Ｎ）という関係を満たす。

ステップＳ１５０において、変速ＥＣＵ２１は、目標変速後回転数マップから、ステップＳ１３０にて入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃに対応する目標変速後回転数Ｎｔａｇ（１），Ｎａｇ（２），…Ｎｔａｇ（Ｎ）を取得してＲＡＭに記憶させる。また、ステップＳ１５０において、変速ＥＣＵ２１は、目標変速後回転数マップから、ステップＳ１３０にて入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃに対応する目標上昇勾配ΔＮｕｐ（１），Ｎａｇ（２），…Ｎｔａｇ（Ｎ）を取得してＲＡＭに記憶させる。更に、ステップＳ１５０において、変速ＥＣＵ２１は、目標変速後回転数マップから、ステップＳ１３０にて入力したマスタシリンダ圧Ｐｍｃに対応する変速間時間ｔｉｎｔ（１），ｔｉｎｔ（２），…ｔｉｎｔ（Ｎ）を取得してＲＡＭに記憶させる。

ステップＳ１５０の処理の後、変速ＥＣＵ２１は、変数ｉを値１に設定した上で（ステップＳ１６０）、目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｉ）とステップＳ１３０にて入力した入力回転数Ｎｉｎとの差ΔＮ（＝Ｎｔａｇ（ｉ）−Ｎｉｎ）を算出する（ステップＳ１７０）。更に、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１７０にて算出した差ΔＮが予め定められた閾値ΔＮｒｅｆ（例えば、４００〜６００ｒｐｍ程度の値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１８０）。ステップＳ１８０にて差ΔＮが閾値ΔＮｒｅｆ未満であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、変数ｉをインクリメントし（ステップＳ１８５）、再度ステップＳ１７０の処理を実行する。また、ステップＳ１８０にて差ΔＮが閾値ΔＮｒｅｆ以上であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、変数ｊを値１に設定すると共に、変数ｉ（ΔＮ＝Ｎｔａｇ（ｉ）−Ｎｉｎ≧ΔＮｒｅｆを満たしたｉ）を変数ｋに設定し（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了させる。そして、本ルーチンを終了させた変速ＥＣＵ２１は、図７に示す変速制御ルーチンの実行を開始する。

図７の変速制御ルーチンは、図３の変速パラメータ設定ルーチンの終了後に、変速ＥＣＵ２１により上記時間ｄｔ（例えば、数ｍＳｅｃ）毎に繰り返し実行される。図７の変速制御ルーチンの開始に際して、変速ＥＣＵ２１は、車速センサ９７から送信される車速Ｖ、入力回転数センサ９８から送信される入力回転数Ｎｉｎ、出力回転数センサ９９から送信される出力回転数Ｎｏｕｔ、エンジンＥＣＵ１４から送信される推定エンジントルクＴｅ、ブレーキスイッチフラグの値といった制御に必要なデータを入力する（ステップＳ２００）。なお、ブレーキスイッチフラグは、ブレーキスイッチ９３から信号が出力されている際に値１に設定され、ブレーキスイッチ９３から信号が出力されていない際に値０に設定されるものである。

次いで、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２００にて入力したブレーキスイッチフラグの値に基づいて、運転者によりブレーキペダル９２の踏み込みが解除されたか否かを判定する（ステップＳ２１０）。ステップＳ２１０にて運転者によりブレーキペダル９２の踏み込みが解除されていないと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２００にて入力した車速Ｖが予め定められた有段変速許可車速Ｖｒｅｆ（例えば、２０〜３０ｋｍ／ｈ程度）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ステップＳ２２０にて車速Ｖが有段変速許可車速Ｖｒｅｆ以上であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、フラグＦが値０であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。フラグＦは、本ルーチンの終了に際して値０に設定されるものであり、本ルーチンが開始される際には、ステップＳ２３０にて肯定判断がなされる。

ステップＳ２３０にてフラグＦが値０であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２００にて入力した入力回転数Ｎｉｎが目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｋ）に概ね一致しているか（当該目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｋ）を中心とした比較的狭い範囲内に含まれているか）否かを判定する（ステップＳ２４０）。ステップＳ２４０にて入力回転数Ｎｉｎが目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｋ）に概ね一致していないと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２００にて入力した入力回転数Ｎｉｎと、図３の変速パラメータ設定ルーチンのステップＳ１５０にて取得・記憶された目標上昇勾配ΔＮｕｐ（ｊ）との和を目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定する（ステップＳ２５０）。

更に、変速ＥＣＵ２１は、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊をステップＳ２００にて入力した出力回転数Ｎｏｕｔで除することによりＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定し（ステップＳ２６０）、ステップＳ２００にて入力した入力回転数Ｎｉｎと目標入力回転数Ｎｉｎ＊との差等に基づいて、油圧制御装置６０のプライマリプーリ圧制御バルブからのプライマリプーリ圧Ｐｐが目標変速比γ＊に応じた値になるように第１リニアソレノイドバルブを制御する（ステップＳ２７０）。また、ステップＳ２７０において、変速ＥＣＵ２１は、セカンダリプーリ圧制御バルブからのセカンダリプーリ圧ＰｓによりＣＶＴ４０のベルト４６の滑りが抑制されるように推定エンジントルクＴｅ等に基づいて第２リニアソレノイドバルブを制御する。そして、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２００以降の処理を再度実行する。

ステップＳ２００以降の処理が実行され、ステップＳ２５０にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定される間、ＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎは、目標上昇勾配ΔＮｕｐ（ｊ）に従って上昇していく。これにより、ＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎを比較的急峻に高めて変速比γをダウンシフト側にステップ変化させることができる。また、ステップＳ２００〜Ｓ２３０の処理を実行した後、ステップＳ２４０にてＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎが目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｋ）に概ね一致したと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、図示しないタイマをオンすると共にフラグＦを値１に設定し（ステップＳ２８０）、タイマによる計時時間ｔが図３の変速パラメータ設定ルーチンのステップＳ１５０にて取得・記憶された変速間時間ｔｉｎｔ（ｊ）未満であるか否かを判定する（ステップＳ２９０）。

ステップＳ２９０にて計時時間ｔが変速間時間ｔｉｎｔ（ｊ）未満であると判定すると、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２００にて入力した入力回転数Ｎｉｎと、予め定められた比較的小さい値の下降勾配ΔＮｄｎ（負の値）との和を目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定する（ステップＳ３００）。更に、変速ＥＣＵ２１は、ＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定し（ステップＳ２６０）、目標入力回転数Ｎｉｎ＊および目標変速比γ＊に基づく油圧制御を実行する（ステップＳ２７０）。そして、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２００以降の処理を再度実行する。なお、ステップＳ３００にて入力回転数Ｎｉｎに加算される下降勾配ΔＮｄｎは、一定値であってもよく、例えば車速Ｖ等に応じて変更されてもよい。

ステップＳ２００以降の処理が実行され、ステップＳ３００にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定される間、ＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎは、下降勾配ΔＮｄｎに従って低下していく。また、ステップＳ２００〜Ｓ２４０およびＳ２８０の処理を実行した後、ステップＳ２９０にてタイマの計時時間ｔが変速間時間ｔｉｎｔ（ｊ）以上であると判定すると、変速ＥＣＵ２１は、タイマをリセットすると共に、フラグＦを値０に設定し、更に変数ｊおよびｋをインクリメントする（ステップＳ３１０）。次いで、変速ＥＣＵ２１は、変数ｋがダウンシフトの実行回数の最大値である値Ｎ（本実施形態では、例えばＮ＝５）を上回っているか否かを判定する（ステップＳ３２０）。ステップＳ３２０にて変数ｋが値Ｎ以下である場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ２００以降の処理を再度実行する。

これに対して、ステップＳ３２０にて変数ｋが値Ｎを上回っていると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、上述のフラグＦｃｖを値１に設定した上で（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了させる。また、ステップＳ２１０にて運転者によりブレーキペダル９２の踏み込みが解除されたと判定した場合、およびステップＳ２２０にて車速Ｖが有段変速許可車速Ｖｒｅｆ未満であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、フラグＦを値０に設定すると共に（ステップＳ３３０）、フラグＦｃｖを値１に設定した上で（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了させる。なお、図７の変速制御ルーチンの終了後に運転者によりブレーキペダル９２が踏み込まれている場合には、ノーマルモード変速マップ（無段変速制御用の変速マップ）を用いて目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定されることになるが、本実施形態では、入力回転数Ｎｉｎの急変を抑制するために、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の下限ガード処理や緩変化処理が実行される。

上述のような変速パラメータ設定ルーチンおよび変速制御ルーチンが実行される結果、スポーツモードが選択されている間に運転者によりブレーキペダル９２が踏み込まれると、目標変速後回転数マップから各回のダウンシフトについて要求制動量としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃに対応した目標変速後回転数Ｎｔａｇ（１）〜Ｎｔａｇ（Ｎ）が取得される（図３のステップＳ１５０）。また、当該ステップＳ１５０では、上昇勾配マップから各回のダウンシフトについてマスタシリンダＰｍｃに対応した目標上昇勾配ΔＮｕｐ（１）〜ΔＮｕｐ（Ｎ）が取得されると共に、変速間時間マップから各回のダウンシフトについてマスタシリンダＰｍｃに対応したダウンシフトの間隔である変速間時間ｔｉｎｔ（１）〜ｔｉｎｔ（Ｎ）が取得される。

図３のステップＳ１９０にて変数ｋがｉ＝１に設定された場合、すなわちΔＮ＝Ｎｔａｇ（１）−Ｎｉｎ≧ΔＮｒｅｆが成立した場合には、図８に示すように、入力回転数Ｎｉｎが１回目（ｊ＝１）のダウンシフトに対応した目標上昇勾配ΔＮｕｐ（１）で当該１回目のダウンシフトに対応した目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｋ）＝Ｎｔａｇ（１）まで上昇するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定される（図７のステップＳ２５０）。また、入力回転数Ｎｉｎが目標変速後回転数Ｎｔａｇ（１）に概ね一致すると（図８における時刻ｔ１′）、その時点から１回目のダウンシフトに対応した変速間時間ｔｉｎｔ（１）が経過するまでの間、入力回転数Ｎｉｎが予め定められた下降勾配ΔＮｄｎで低下するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定される（ステップＳ３００）。入力回転数Ｎｉｎが目標変速後回転数Ｎｔａｇ（１）に概ね一致してから、１回目のダウンシフトに対応した変速間時間ｔｉｎｔ（１）が経過すると、当該変速間時間ｔｉｎｔ（１）に対応した２回目のダウンシフトの開始タイミング（図８における時刻ｔ２）が到来する。

２回目（ｊ＝２）のダウンシフトの開始タイミングが到来すると、入力回転数Ｎｉｎが２回目のダウンシフトに対応した目標上昇勾配ΔＮｕｐ（２）で当該２回目のダウンシフトに対応した目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｋ＋１）＝Ｎｔａｇ（２）まで上昇するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定される（ステップＳ２５０）。また、入力回転数Ｎｉｎが目標変速後回転数Ｎｔａｇ（２）に概ね一致すると（図８における時刻ｔ２′）、その時点から２回目のダウンシフトに対応した変速間時間ｔｉｎｔ（２）が経過するまでの間、入力回転数Ｎｉｎが予め定められた下降勾配ΔＮｄｎで低下するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定される（ステップＳ３００）。入力回転数Ｎｉｎが目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｋ＋１）に概ね一致してから、２回目のダウンシフトに対応した変速間時間ｔｉｎｔ（２）が経過すると、当該変速間時間ｔｉｎｔ（２）に対応した３回目のダウンシフトの開始タイミング（図８における時刻ｔ３）が到来する。

以後、図７のステップＳ２１０，Ｓ２２０，Ｓ３２０にて図７の変速制御ルーチンを終了させるべきと判定されるまで、ＣＶＴ４０の目標入力回転数Ｎｉｎ＊は、入力回転数Ｎｉｎがｊ回目のダウンシフトに対応した上昇勾配で当該ｊ回目のダウンシフトに対応した目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｋ）まで上昇し、その後、変速間時間ｔｉｎｔ（ｊ）が経過するまで、下降勾配ΔＮｄｎで低下するように設定されることになる。

一方、運転者によりブレーキペダル９２が踏み込まれた際の入力回転数Ｎｉｎによっては、ΔＮ＝Ｎｔａｇ（１）−Ｎｉｎ≧ΔＮｒｅｆやΔＮ＝Ｎｔａｇ（２）−Ｎｉｎ≧ΔＮｒｅｆが成立せず、図３のステップＳ１９０にて変数ｋが例えばｉ＝３に設定されることがある。この場合、図９に示すように、入力回転数Ｎｉｎが１回目（ｊ＝１）のダウンシフトに対応した目標上昇勾配ΔＮｕｐ（１）で当該１回目のダウンシフトに対応した目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｋ）＝Ｎｔａｇ（３）まで上昇するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定される（ステップＳ２５０）。また、入力回転数Ｎｉｎが目標変速後回転数Ｎｔａｇ（３）に概ね一致すると（図９における時刻ｔ１′）、その時点から１回目のダウンシフトに対応した変速間時間ｔｉｎｔ（１）が経過するまでの間、入力回転数Ｎｉｎが予め定められた下降勾配ΔＮｄｎで低下するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定される（ステップＳ３００）。入力回転数Ｎｉｎが目標変速後回転数Ｎｔａｇ（３）に概ね一致してから、１回目のダウンシフトに対応した変速間時間ｔｉｎｔ（１）が経過すると、当該変速間時間ｔｉｎｔ（１）に対応した２回目のダウンシフトの開始タイミング（図９における時刻ｔ２）が到来する。

２回目（ｊ＝２）のダウンシフトの開始タイミングが到来すると、入力回転数Ｎｉｎが２回目のダウンシフトに対応した目標上昇勾配ΔＮｕｐ（２）で当該２回目のダウンシフトに対応した目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｋ＋１）＝Ｎｔａｇ（４）まで上昇するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定される（ステップＳ２５０）。また、入力回転数Ｎｉｎが目標変速後回転数Ｎｔａｇ（４）に概ね一致すると（図９における時刻ｔ２′）、その時点から２回目のダウンシフトに対応した変速間時間ｔｉｎｔ（２）が経過するまでの間、入力回転数Ｎｉｎが予め定められた下降勾配ΔＮｄｎで低下するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定される（ステップＳ３００）。入力回転数Ｎｉｎが目標変速後回転数Ｎｔａｇ（４）に概ね一致してから、２回目のダウンシフトに対応した変速間時間ｔｉｎｔ（２）が経過すると、当該変速間時間ｔｉｎｔ（２）に対応した３回目のダウンシフトの開始タイミング（図９における時刻ｔ３）が到来する。

以後、図７のステップＳ２１０，Ｓ２２０，Ｓ３２０にて図７の変速制御ルーチンを終了させるべきと判定されるまで、ＣＶＴ４０の目標入力回転数Ｎｉｎ＊は、入力回転数Ｎｉｎがｊ回目のダウンシフトに対応した上昇勾配で当該ｊ回目のダウンシフトに対応した目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｋ）まで上昇し、その後、変速間時間ｔｉｎｔ（ｊ）が経過するまで、下降勾配ΔＮｄｎで低下するように設定されることになる。

上述のように、自動車１０の運転者によるブレーキペダル９２の踏み込み操作に応じてＣＶＴ４０の変速比γがダウンシフト側に連続して複数回ステップ的に変化するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定することで、減速Ｇやエンジン音といった減速時の車両状態をリズミカルに変化させて、運転者が感じる雰囲気的な減速感、すなわち減速のリズム感を向上させることが可能となる。

また、運転者によるブレーキペダル９２の踏み込み操作に応じて自動車１０が減速して車速Ｖが低下していくと、ブレーキペダル９２が踏み込まれていても運転者の減速意思は徐々に低下すると考えられる。これを踏まえて、本実施形態では、変速比γをステップ的に変化させるダウンシフトが連続して実行される間に、当該ダウンシフトの実行回数（ｎ）が増加するほど、目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｎ）を高くすると共に、要求制動量としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃが大きいほど、各回のダウンシフトにおける目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｎ）を高くする目標変速後回転数マップが用意されている。更に、目標変速後回転数マップは、ダウンシフトの実行回数（ｎ）が増加するほど、ｎ回目のダウンシフトの開始タイミングから入力回転数Ｎｉｎが目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｎ）に達するまでの入力回転数Ｎｉｎの増加量Ｓ（ｎ）を小さくし、かつ要求制動量としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃが大きいほど、各回のダウンシフトにおける増加量Ｓ（ｎ）を大きくするように作成される。

そして、変速ＥＣＵ２１は、図３のステップＳ１００〜Ｓ１３０の処理を実行してブレーキペダル９２を踏み込んだ際の運転者の要求制動量としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃを取得し、当該マスタシリンダ圧Ｐｍｃに対応した目標変速後回転数Ｎｔａｇ（１）〜目標変速後回転数Ｎｔａｇ（Ｎ）を取得する（図３のステップＳ１５０）。更に、変速ＥＣＵ２１は、目標変速後回転数Ｎｔａｇ（１）〜目標変速後回転数Ｎｔａｇ（Ｎ）に基づいて、ダウンシフトの実行回数（ｎ）が増加するほど、図８に示すように、変速比γをダウンシフト側にステップ変化させる際の入力回転数Ｎｉｎの増加量Ｓ（１），…，Ｓ（ｎ），…，Ｓ（Ｎ）が小さくなるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する（ステップＳ２００〜Ｓ２７０）。なお、増加量Ｓ（ｎ）は、Ｓ（ｎ）≒目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｎ）−ｎ回目のダウンシフト開始時の入力回転数Ｎｉｎを満たす。

これにより、運転者の減速意思が高い制動初期段階では、入力回転数Ｎｉｎの増加量Ｓ（ｎ）を大きくして運転者に減速意思に応じた大きな減速感を与えると共に、減速意思の低下に併せて当該増加量Ｓ（ｎ）を小さくして運転者が感じる減速感を低下させていくことが可能となる。この結果、運転者に対し、自らのブレーキペダル９２の踏み込み操作に合致した（ダイレクトな）減速が得られたとの感覚、すなわちダイレクト感を与えることができる。従って、ＣＶＴ４０を搭載した自動車１０では、制動時における減速感やドライバビリティーをより向上させることが可能となる。

ただし、ダウンシフトの実行回数（ｎ）が増加するほど変速比γをダウンシフト側にステップ変化させる際の入力回転数Ｎｉｎの増加量Ｓ（１），…，Ｓ（ｎ），…，Ｓ（Ｎ）が小さくなるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する代わりに、ダウンシフトの実行回数（ｎ）の増加に拘わらず、入力回転数Ｎｉｎの増加量Ｓ（１），…，Ｓ（ｎ），…，Ｓ（Ｎ）を一定にしてもよい。

更に、変速ＥＣＵ２１は、目標変速後回転数マップから取得した１回目のダウンシフトに対応した目標変速後回転数Ｎｔａｇ（１）と、運転者がブレーキペダル９２を踏み込んだ際の入力回転数Ｎｉｎとの差ΔＮが閾値ΔＮｒｅｆよりも小さい場合、当該差ΔＮが閾値ΔＮｒｅｆ値以上となる回以降のダウンシフトに対応した目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｋ）〜Ｎｔａｇ（Ｎ）を用いて目標入力回転数を設定する（図３のステップＳ１５０〜Ｓ１９０、図７のステップＳ２４０，Ｓ２５０）。これにより、運転者による要求制動量としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃと、運転者によりブレーキペダル９２が踏み込まれた際の入力回転数Ｎｉｎとに応じて、各回（特に１回目）のダウンシフトにおける目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｋ）と、ダウンシフトの最大実行回数（Ｎ−ｋ＋１）とを適正に設定することが可能となる。

また、上述のような処理が実行されることで、運転者によりブレーキペダル９２が踏み込まれた際の入力回転数Ｎｉｎが同一である場合には、要求制動量としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃが大きいほど、各回のダウンシフトにおける入力回転数Ｎｉｎの増加量Ｓ（ｎ）が大きくなるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定されることになる。すなわち、運転者のブレーキペダル９２を踏み込んだ際の要求制動量としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃが大きいほど、運転者の減速意思は高く、かつ減速意思が緩やかに低下すると考えられる。従って、運転者によりブレーキペダル９２が踏み込まれた際の入力回転数Ｎｉｎが同一である場合、当該マスタシリンダ圧Ｐｍｃが大きいほど、各回のダウンシフトにおける入力回転数Ｎｉｎの増加量Ｓ（ｎ）が大きくなるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定すれば、運転者に対して、減速意思に応じたより適正な減速感を与えることが可能となる。

更に、本実施形態では、整数ｎすなわちダウンシフトの実行回数が増加するほど、目標上昇勾配ΔＮｕｐ（ｎ）を小さくする上昇勾配マップが用意されている。そして、変速ＥＣＵ２１は、目標上昇勾配ΔＮｕｐ（ｎ）に基づいて、ダウンシフトの実行回数（ｎ）が増加するほど、ダウンシフトの開始タイミングから入力回転数Ｎｉｎが高まっていく際、すなわち入力回転数Ｎｉｎが増加量Ｓ（ｎ）だけ高くなるまでの当該入力回転数Ｎｉｎの上昇勾配が小さくなるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する（ステップＳ１５０，Ｓ２４０，Ｓ２５０）。

これにより、運転者の減速意思が高い制動初期段階では、入力回転数Ｎｉｎの上昇勾配（目標上昇勾配ΔＮｕｐ）を大きくして、例えば減速Ｇやエンジン音といった減速時の車両状態を速やかに変化させると共に、減速意思の低下に併せて上昇勾配（目標上昇勾配ΔＮｕｐ）を小さくして車両状態の変化を緩やかにすることができる。この結果、減速のリズム感をより一層向上させることが可能となる。加えて、本実施形態の上昇勾配マップは、要求制動量としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃが大きいほど、各回のダウンシフトにおける目標上昇勾配ΔＮｕｐ（ｎ）を大きくするように作成されている。すなわち、上述のように、運転者のブレーキペダル９２を踏み込んだ際のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ（要求制動量）が大きいほど、運転者の減速意思は高く、かつ減速意思が緩やかに低下すると考えられる。従って、要求制動量としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃが大きいほど、各回のダウンシフトにおける入力回転数Ｎｉｎの上昇勾配が大きくなるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定すれば、減速Ｇや減速時のエンジン音等を運転者の減速意思に応じてより一層適正に変化させることが可能となる。

また、上記実施形態では、整数ｎすなわちダウンシフトの実行回数が増加するほど、変速間時間ｔｉｎｔ（ｎ）を長くする変速間時間マップが用意されている。そして、変速ＥＣＵ２１は、変速間時間ｔｉｎｔ（ｎ）に基づいて、ダウンシフトの実行回数（ｎ）が増加するほど、連続するダウンシフト間の時間間隔が長くなるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する（ステップＳ１５０，Ｓ２９０，Ｓ３００）。上述のように、運転者によるブレーキペダル９２の踏み込み操作に応じて自動車１０が減速して車速Ｖが低下していくと、ブレーキペダル９２が踏み込まれていても運転者の減速意思は徐々に低下すると考えられる。従って、自動車１０が減速している際にダウンシフトの実行回数ｎが増加するほど、連続するダウンシフト間の時間間隔を長くすることで、運転者の減速意思が高い制動初期段階では、連続するダウンシフト間の時間間隔を短くして、例えば減速Ｇやエンジン音といった車両状態を速やかに変化させると共に、減速意思の低下に併せて連続するダウンシフト間の時間間隔を長くして車両状態の変化を緩やかにすることができる。この結果、減速のリズム感をより向上させることが可能となる。

更に、本実施形態の変速間時間マップは、要求制動量としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃが大きいほど、各回のダウンシフトにおける変速間時間ｔｉｎｔ（ｎ）を短くするように作成される。すなわち、運転者のブレーキペダル９２を踏み込んだ際のマスタシリンダ圧Ｐｍｃ（要求制動量）が大きいほど、運転者の減速意思は高く、かつ減速意思が緩やかに低下すると考えられる。従って、要求制動量が大きいほど、連続するダウンシフト間の時間間隔のそれぞれが短くなるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定すれば、減速Ｇや減速時のエンジン音等を運転者の減速意思に応じてより一層適正に変化させることが可能となる。

また、上述のような目標変速後回転数マップ、上昇勾配マップおよび変速間時間マップを予め用意しておくことで、運転者のブレーキペダル９２の踏み込み操作に応じてＣＶＴ４０の変速比γをダウンシフト側に複数回ステップ的に変化させる際に、目標入力回転数Ｎｉｎ＊を容易かつ適正に設定することが可能となる。ただし、目標変速後回転数マップの代わりに、ダウンシフトの実行回数（ｎ）が増加するほど、ｎ回目のダウンシフトの開始タイミングから入力回転数Ｎｉｎが目標変速後回転数Ｎｔａｇ（ｎ）に達するまでの入力回転数Ｎｉｎの増加量Ｓ（ｎ）を小さくし、かつ要求制動量としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃが大きいほど、各回のダウンシフトにおける増加量Ｓ（ｎ）を大きくする目標増加量マップが用意されてもよい。この場合、図３のステップＳ１３０にて入力した運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際の入力回転数Ｎｉｎと、目標増加量マップから取得した増加量Ｓ（ｎ）とに基づいて、図７のステップＳ２４０の判定処理が行われるとよい。

更に、変速ＥＣＵ２１には、ノーマルモード（無段変速モード）と、アクセルペダル９０やブレーキペダル９２の踏み込み操作に応じて変速比γがステップ的に変更されるスポーツモード（有段変速モード）との選択を運転者に許容するモード選択スイッチ１００が接続されており、変速ＥＣＵ２１は、スポーツモードが選択されている際に、変速比γをステップ的に変更する。これにより、ノーマルモードのもとで変速比γを無段階に変更することにより自動車１０の燃費を向上させつつ、スポーツモードのもとで変速比γをステップ的に変更することにより自動車１０のドライバビリティーを向上させることが可能となる。

なお、ＣＶＴ４０は、ベルト式無段変速機に限られず、例えばトロイダル式無段変速機や、コーン式無段変速機等といった機械式無段変速機であってもよい。また、ＣＶＴ４０は、少なくとも１体の電動機（モータジェネレータ）を含む電気式無段変速機や、遊星歯車と２体の電動機（モータジェネレータ）を含む電気式無段変速機であってもよい。このような場合、入力回転数Ｎｉｎの代わりにエンジン等の回転数が用いられてもよく、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の代わりに目標エンジン回転数が用いられてもよい。更に、図３のステップＳ１３０では、例えば、ストロークセンサにより検出されるブレーキペダル９２のペダルストローク（踏み込み量）や、当該ペダルストロークに基づいて算出されるペダル踏力が、ブレーキペダル９２を踏み込んだ際の運転者の要求制動量として取得されてもよい。

以上説明したように、本開示の無段変速機の制御装置（２１）は、車両（１０）に搭載される無段変速機（４０）の入力回転数（Ｎｉｎ）が目標入力回転数（Ｎｉｎ＊）に一致するように前記無段変速機（４０）を制御する無段変速機の制御装置において、運転者によるブレーキペダル（９２）の踏み込み操作に応じて前記無段変速機（４０）の変速比（γ）がダウンシフト側に連続して複数回ステップ的に変化するように前記目標入力回転数（Ｎｉｎ＊）を設定する目標入力回転数設定手段であって、前記変速比（γ）をステップ的に変化させるダウンシフトが連続して実行される間に、該ダウンシフトの実行回数が増加するほど、連続する前記ダウンシフト間の間隔が長くなるように前記目標入力回転数（Ｎｉｎ＊）を設定する目標入力回転数設定手段（２１，Ｓ１５０，Ｓ２４０〜Ｓ３２０）を備えるものである。

このように、車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて無段変速機の変速比がダウンシフト側に連続して複数回ステップ的に変化するように目標入力回転数を設定することで、減速時の車両状態（例えば、減速Ｇやエンジン音等）をリズミカルに変化させて、運転者が感じる雰囲気的な減速感、すなわち減速のリズム感を向上させることが可能となる。また、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて車両が減速して車速が低下していくと、ブレーキペダルが踏み込まれていても運転者の減速意思は徐々に低下すると考えられる。これを踏まえて、本開示の制御装置は、変速比をステップ的に変化させるダウンシフトが連続して実行される間に、当該ダウンシフトの実行回数が増加するほど、連続するダウンシフト間の間隔が長くなるように目標入力回転数を設定する。これにより、運転者の減速意思が高い制動初期段階では、連続するダウンシフト間の間隔を短くして車両状態（例えば、減速Ｇやエンジン音等）を速やかに変化させると共に、減速意思の低下に併せて連続するダウンシフト間の間隔を長くして車両状態の変化を緩やかにすることができる。この結果、減速のリズム感をより一層向上させることが可能となる。従って、本開示の制御装置によれば、無段変速機を搭載した車両の制動時における減速感やドライバビリティーをより向上させることができる。

また、前記制御装置は、前記ブレーキペダル（９２）を踏み込んだ際の運転者の要求制動量（Ｐｍｃ）を取得する要求制動量取得手段（Ｓ１００〜Ｓ１３０）を更に備えてもよく、前記目標入力回転数設定手段（２１，Ｓ１５０，Ｓ２４０〜Ｓ３２０）は、前記要求制動量（Ｐｍｃ）が大きいほど、連続する前記ダウンシフト間の間隔のそれぞれが短くなるように前記目標入力回転数（Ｎｉｎ＊）を設定してもよい。

すなわち、運転者のブレーキペダルを踏み込んだ際の要求制動量が大きいほど、運転者の減速意思は高く、かつ減速意思が緩やかに低下すると考えられる。従って、要求制動量が大きいほど、連続するダウンシフト間の間隔のそれぞれが短くなるように目標入力回転数を設定すれば、減速時の車両状態を運転者の減速意思に応じてより一層適正に変化させることが可能となる。

更に、前記目標入力回転数設定手段（２１，Ｓ１５０，Ｓ２４０，Ｓ２５０）は、前記ダウンシフトの実行回数が増加するほど、前記ダウンシフトの開始タイミングから前記入力回転数（Ｎｉｎ）が高まっていく際の上昇勾配が小さくなるように前記目標入力回転数（Ｎｉｎ＊）を設定してもよい。

これにより、運転者の減速意思が高い制動初期段階では、入力回転数の上昇勾配を大きくして車両状態（例えば、減速Ｇやエンジン音等）を速やかに変化させると共に、減速意思の低下に併せて上昇勾配を小さくして車両状態の変化を緩やかにすることができる。この結果、減速のリズム感をより一層向上させることが可能となる。

また、前記目標入力回転数設定手段（２１，Ｓ１５０，Ｓ２４０，Ｓ２５０）は、前記ブレーキペダル（９２）を踏み込んだ際の運転者の要求制動量（Ｐｍｃ）が大きいほど、各回の前記ダウンシフトにおける前記上昇勾配が大きくなるように前記目標入力回転数（Ｎｉｎ＊）を設定してもよい。

上述のように、運転者のブレーキペダルを踏み込んだ際の要求制動量が大きいほど、運転者の減速意思は高く、かつ減速意思が緩やかに低下すると考えられる。従って、要求制動量が大きいほど、各回のダウンシフトにおける上昇勾配が大きくなるように目標入力回転数を設定すれば、減速時の車両状態を運転者の減速意思に応じてより一層適正に変化させることが可能となる。

更に、前記制御装置（２１）は、複数回のダウンシフトごとに、前記要求制動量（Ｐｍｃ）と、前記変速比（γ）がダウンシフト側にステップ変化した後の前記入力回転数（Ｎｉｎ）の目標値である目標変速後回転数（Ｎｔａｇ（ｎ））との関係を規定する目標変速後回転数マップと、複数回のダウンシフトごとに、前記要求制動量（Ｐｍｃ）と、各回の前記ダウンシフトにおける目標上昇勾配（ΔＮｕｐ（ｎ）との関係を規定する上昇勾配マップと、複数回のダウンシフトごとに、前記要求制動量（Ｐｍｃ）と、前記ダウンシフトの間隔（ｔｉｎｔ（ｎ））との関係を規定する変速間隔マップとを有してもよく、前記目標入力回転数設定手段（２１，Ｓ１５０，Ｓ２４０〜ｓ３２０）は、運転者により前記ブレーキペダル（９２）が踏み込まれた際に、前記目標変速後回転数マップから各回の前記ダウンシフトについて前記要求制動量（Ｐｍｃ）に対応した前記目標変速後回転数（Ｎｔａｇ（ｎ））を取得し、前記上昇勾配マップから各回の前記ダウンシフトについて前記要求制動量（Ｐｍｃ）に対応した前記目標上昇勾配（ΔＮｕｐ（ｎ））を取得し、かつ前記変速間隔マップから各回の前記ダウンシフトについて前記要求制動量（Ｐｍｃ）に対応した前記ダウンシフトの間隔（ｔｉｎｔ（ｎ））を取得してもよく、前記間隔（ｔｉｎｔ（ｎ））に対応した前記ダウンシフトの開始タイミングが到来すると、前記入力回転数（Ｎｉｎ）が前記ダウンシフトに対応した前記目標上昇勾配（ΔＮｕｐ（ｎ））で該ダウンシフトに対応した前記目標変速後回転数（Ｎｔａｇ（ｎ））まで上昇するように前記目標入力回転数（Ｎｉｎ＊）を設定してもよい。

これにより、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて無段変速機の変速比をダウンシフト側に複数回ステップ的に変化させる際に、目標入力回転数を容易かつ適正に設定することが可能となる。

また、前記目標変速後回転数マップは、ダウンシフトの実行回数が増加するほど、前記目標変速後回転数（Ｎｔａｇ（ｎ））を高くすると共に、前記要求制動量（Ｐｍｃ）が大きいほど、各回の前記ダウンシフトにおける前記目標変速後回転数（Ｎｔａｇ（ｎ））を高くしてもよく、前記目標入力回転数設定手段（２１，Ｓ１５０〜Ｓ１９０，Ｓ２４０，Ｓ２５０）は、１回目のダウンシフトに対応した前記目標変速後回転数（Ｎｔａｇ（１））と、運転者が前記ブレーキペダル（９２）を踏み込んだ際の前記入力回転数（Ｎｉｎ）との差（ΔＮ）が所定値（ΔＮｒｅｆ）よりも小さい場合、前記差（ΔＮ）が前記所定値（ΔＮｒｅｆ）以上となる回以降の前記ダウンシフトに対応した前記目標変速後回転数（Ｎｔａｇ（ｋ））を用いて前記目標入力回転数（Ｎｉｎ＊）を設定してもよい。

これにより、運転者による要求制動量と、当該運転者によりブレーキペダルが踏み込まれた際の入力回転数とに応じて、各回（特に１回目）のダウンシフトにおける入力回転数の増加量と、ダウンシフトの最大実行回数とを適正に設定することが可能となる。

更に、前記制御装置（２１）は、前記変速比（γ）が無段階に変更される無段変速モードと、少なくとも前記ブレーキペダル（９２）の踏み込み操作に応じて前記変速比（γ）がステップ的に変更される有段変速モードとの選択を運転者に許容するモード選択スイッチ（１００）を備えてもよい。

これにより、ノーマルモードのもとで無段変速機の変速比を無段階に変更することにより車両の燃費を向上させつつ、スポーツモードのもとで変速比をステップ的に変更することにより車両のドライバビリティーを向上させることが可能となる。

そして、本開示の無段変速機の制御方法は、車両（１０）に搭載される無段変速機（４０）の入力回転数（Ｎｉｎ）が目標入力回転数（Ｎｉｎ＊）に一致するように前記無段変速機（４０）を制御する無段変速機の制御方法において、運転者によるブレーキペダル（９２）の踏み込み操作に応じて前記無段変速機（４０）の変速比（γ）がダウンシフト側に連続して複数回ステップ的に変化するように前記目標入力回転数（Ｎｉｎ＊）を設定するステップ（Ｓ２４０，Ｓ２５０）であって、前記変速比（γ）をステップ的に変化させるダウンシフトが連続して実行される間に、該ダウンシフトの実行回数（ｎ）が増加するほど、連続する前記ダウンシフト間の間隔が長くなるように前記目標入力回転数（Ｎｉｎ＊）を設定するステップを含むものである。

本開示の無段変速機の制御方法によれば、減速時の車両状態（例えば、減速Ｇやエンジン音等）をリズミカルに変化させて、運転者が感じる雰囲気的な減速感、すなわち減速のリズム感を向上させることが可能となる。更に、運転者の減速意思が高い制動初期段階では、連続するダウンシフト間の間隔を短くして車両状態（例えば、減速Ｇやエンジン音等）を速やかに変化させると共に、減速意思の低下に併せて連続するダウンシフト間の間隔を長くして車両状態の変化を緩やかにすることができる。この結果、減速のリズム感をより一層向上させることが可能となる。従って、本開示の制御方法によれば、無段変速機を搭載した車両の制動時における減速感やドライバビリティーをより向上させることができる。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、無段変速機の製造産業等において利用可能である。

Claims (8)

1. 車両に搭載される無段変速機の入力回転数が目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、
   運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて前記無段変速機の変速比がダウンシフト側に連続して複数回ステップ的に変化するように前記目標入力回転数を設定する目標入力回転数設定手段であって、前記変速比をステップ的に変化させるダウンシフトが連続して実行される間に、該ダウンシフトの実行回数が増加するほど、連続する前記ダウンシフト間の間隔が長くなるように前記目標入力回転数を設定する目標入力回転数設定手段を備える無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記ブレーキペダルを踏み込んだ際の運転者の要求制動量を取得する要求制動量取得手段を更に備え、
   前記目標入力回転数設定手段は、前記要求制動量が大きいほど、連続する前記ダウンシフト間の間隔のそれぞれが短くなるように前記目標入力回転数を設定する無段変速機の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記目標入力回転数設定手段は、前記ダウンシフトの実行回数が増加するほど、前記ダウンシフトの開始タイミングから前記入力回転数が高まっていく際の上昇勾配が小さくなるように前記目標入力回転数を設定する無段変速機の制御装置。
4. 請求項３に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記目標入力回転数設定手段は、前記ブレーキペダルを踏み込んだ際の運転者の要求制動量が大きいほど、各回の前記ダウンシフトにおける前記上昇勾配が大きくなるように前記目標入力回転数を設定する無段変速機の制御装置。
5. 請求項４に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記制御装置は、
   複数回のダウンシフトごとに、前記要求制動量と、前記変速比がダウンシフト側にステップ変化した後の前記入力回転数の目標値である目標変速後回転数との関係を規定する目標変速後回転数マップと、
   複数回のダウンシフトごとに、前記要求制動量と、各回の前記ダウンシフトにおける目標上昇勾配との関係を規定する上昇勾配マップと、
   複数回のダウンシフトごとに、前記要求制動量と、前記ダウンシフトの間隔との関係を規定する変速間隔マップとを有し、
   前記目標入力回転数設定手段は、運転者により前記ブレーキペダルが踏み込まれた際に、前記目標変速後回転数マップから各回の前記ダウンシフトについて前記要求制動量に対応した前記目標変速後回転数を取得し、前記上昇勾配マップから各回の前記ダウンシフトについて前記要求制動量に対応した前記目標上昇勾配を取得し、かつ前記変速間隔マップから各回の前記ダウンシフトについて前記要求制動量に対応した前記ダウンシフトの間隔を取得し、前記間隔に対応した前記ダウンシフトの開始タイミングが到来すると、前記入力回転数が前記ダウンシフトに対応した前記目標上昇勾配で該ダウンシフトに対応した前記目標変速後回転数まで上昇するように前記目標入力回転数を設定する無段変速機の制御装置。
6. 請求項５に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記目標変速後回転数マップは、ダウンシフトの実行回数が増加するほど、前記目標変速後回転数を高くすると共に、前記要求制動量が大きいほど、各回の前記ダウンシフトにおける前記目標変速後回転数を高くし、
   前記目標入力回転数設定手段は、１回目のダウンシフトに対応した前記目標変速後回転数と、運転者が前記ブレーキペダルを踏み込んだ際の前記入力回転数との差が所定値よりも小さい場合、前記差が前記所定値以上となる回以降の前記ダウンシフトに対応した前記目標変速後回転数を用いて前記目標入力回転数を設定する無段変速機の制御装置。
7. 請求項１から６の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記変速比が無段階に変更される無段変速モードと、少なくとも前記ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて前記変速比がステップ的に変更される有段変速モードとの選択を運転者に許容するモード選択スイッチを更に備える無段変速機の制御装置。
8. 車両に搭載される無段変速機の入力回転数が目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御方法において、
   運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて前記無段変速機の変速比がダウンシフト側に連続して複数回ステップ的に変化するように前記目標入力回転数を設定するステップであって、前記変速比をステップ的に変化させるダウンシフトが連続して実行される間に、該ダウンシフトの実行回数が増加するほど、連続する前記ダウンシフト間の間隔が長くなるように前記目標入力回転数を設定するステップを含む無段変速機の制御方法。

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