JP6319558B2

JP6319558B2 - 車両用電池システム

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Publication number: JP6319558B2
Application number: JP2014024802A
Authority: JP
Inventors: 浩舟越
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2014-02-12
Filing date: 2014-02-12
Publication date: 2018-05-09
Anticipated expiration: 2034-02-12
Also published as: JP2015150958A

Description

本発明は、エンジンを備える車両に搭載される第１の蓄電池及び第２の蓄電池を備える車両用電池システムに関し、特に、オルタネータの発電による第１の蓄電池及び第２の蓄電池の充電に関する。

自動車等の車両には、ヘッドライト、スモールライト、ブレーキランプ、室内灯等のランプ類や、パワーウィンドウ、ワイパー、空調機器やラジエータのファン等の駆動モータ、エンジンの始動時のスタータ、オーディオ、ナビゲーション装置等の各種電気機器（電気負荷）が搭載されている。そして、これらの電気負荷により消費される電力は、充放電可能な蓄電池により供給されている。また車両には、エンジンにより駆動されるオルタネータ（発電機）が備えられており、蓄電池はこのオルタネータによって発電した電力により適宜充電されるようになっている。

また近年は、電気負荷の増加や、車両の燃費向上を図るために、複数の蓄電池を搭載した車両が実用化されてきている。例えば、エンジンを始動させるためのスタータを含む電気負荷に電力を供給するための鉛電池である第１の蓄電池と、第１の蓄電池とは並列に接続された第２の蓄電池と、を備えるようにしたものがある。

このような第１の蓄電池と第２の蓄電池とを備えた車両用電池システムでは、第１及び第２の蓄電池の充電が同時に行われることがある。具体的には、例えば、オルタネータ及び鉛蓄電池（第１の蓄電池）と、リチウムイオン蓄電池（第２の蓄電池）とを接続する接続配線にリレーなどの開閉手段を配置し、開閉手段の開閉により、リチウムイオン蓄電池からの充電や放電を制御している（特許文献１参照）。

特開２０１３−１９８３１８号公報

このように第１の蓄電池と第２の蓄電池とを同時に充電する場合、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等で構成される第２の蓄電池は、過充電状態になってしまう虞がある。例えば、オルタネータの発電量が、第１の蓄電池の充電に必要な第１の充電電圧と、第２の蓄電池の充電に必要な第２の充電電圧との高い方の電圧に応じて決定される場合、車両の運転状態や環境状態によって第１の充電電圧が第２の充電電圧よりも高くなり、第２の蓄電池が過充電状態になる虞がある。

そして、ニッケル水素電池等で構成される第２の蓄電池は、このように過充電状態では、劣化の進行が早まるという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、第２の蓄電池の劣化の進行を抑制することができる車両用電池システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、エンジンを始動するためのスタータに電力を供給する第１の蓄電池と、前記第１の蓄電池と並列に接続されて内部開閉手段を有する第２の蓄電池と、前記第１の蓄電池及び前記第２の蓄電池に接続され、前記エンジンの駆動により発電するオルタネータと、を備える車両用電池システムであって、前記第１の蓄電池及び前記第２の蓄電池の充電状態を検出する充電状態検出手段と、前記充電状態検出手段の検出結果に基づいて前記オルタネータの発電状態及び前記内部開閉手段の開閉状態を制御する充電制御手段と、前記第１の蓄電池の温度を検出する温度検出手段と、を有し、前記充電制御手段は、前記第１の蓄電池を予め設定された充電終了閾値に達するまで充電するのに必要な第１の充電電圧と前記第２の蓄電池を予め設定された充電終了閾値に達するまで充電するのに必要な第２の充電電圧とのうち高い方の電圧に合わせて前記オルタネータの発電状態を制御するが、前記第１の充電電圧に合わせて前記オルタネータの発電状態を制御する場合、前記充電状態検出手段によって前記第２の蓄電池の充電率が予め設定された第１の閾値以上になったことが検出されると、前記オルタネータの発電状態を制御して発電量を低下させ、更に前記温度検出手段によって前記第１の蓄電池の温度が所定温度以下であることが検出された場合に、前記オルタネータの発電状態を制御して発電量を低下させることを特徴とする車両用電池システムにある。

かかる第１の態様では、第２の蓄電池の充電率の過度な上昇が抑えられ、過充電による第２の蓄電池の劣化を抑制することができる。さらに、第１の蓄電池の充電効率の低下を抑えつつ、第２の蓄電池の充電率の過度の上昇も効果的に抑制することができる。

本発明の第２の態様は、第１の態様の車両用電池システムにおいて、前記充電制御手段は、前記オルタネータの発電状態を制御して発電量を低下させる際、前記第２の充電電圧に合わせた発電量となるようにすることを特徴とする車両用電池システムにある。

かかる第２の態様では、過充電による第２の蓄電池の劣化の進行をより効果的に抑制することができる。

本発明の第３の態様は、第１又は２の態様の車両用電池システムにおいて、前記充電制御手段は、前記オルタネータの発電状態を制御して発電量を低下させた後、当該第２の蓄電池の充電率がさらに所定値だけ上昇すると、前記内部開閉手段を開状態に制御することを特徴とする車両用電池システムにある。

かかる第３の態様では、過充電による第２の蓄電池の劣化をより確実に抑えることができる。また内部開閉手段を適切なタイミングで開状態に制御でき、内部開閉手段の作動回数を極力少なく抑えることができる。

以上説明したように、かかる本発明では、過充電による第２の蓄電池の劣化の進行を効果的に抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用電池システムの構成を示す図である。本発明の一実施形態に係る車両用電池システムの構成を示す図である。本発明の一実施形態に係る充電制御の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態に係る車両用電池システムについて、図面を参照して詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両用電池システム１０は、車両に搭載されている各種電気負荷に電力供給するものであり、第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２の２つの蓄電池を備えている。第１の蓄電池１１は鉛電池で構成され、第２の蓄電池１２は、ニッケル水素電池、或いはリチウムイオン電池等で構成される。本実施形態に係る第２の蓄電池１２は、電池セルユニット１３を備え、図示は省略するが、この電池セルユニット１３は、複数個、例えば、１０個程度の電池セル（ニッケル水素電池）が直列に接続されて構成されている。

これら第１の蓄電池１１と第２の蓄電池１２とは並列に接続されている。具体的には、車両用電池システム１０は、第１の蓄電池１１を含む第１の電気回路１４と、第２の蓄電池１２を含む第２の電気回路１５と、を有し、これら第１の電気回路１４と、第２の電気回路１５とは接続配線１６を介して接続されている。

第１の電気回路１４には、第１の蓄電池１１と共に、エンジン１７により駆動されて発電するオルタネータ（発電機）１８と、エンジン１７を始動させるためのスタータ１９と、第１の電気負荷２０とを並列に接続することで構成されている。また第１の電気回路１４には、第１の蓄電池１１の充電状態、例えば、充電率（ＳＯＣ）や温度等を検出するバッテリセンサ（第１の充電状態検出手段）２１が設けられている。なお第１の電気負荷２０とは、エンジン１７の始動時に再起動が行われても構わない電気負荷、すなわち車両の走行中に電力が供給されれば問題ない電気負荷であり、例えば、車両のヘッドランプやヒータ等が挙げられる。

一方、第２の電気回路１５は、第２の蓄電池１２と、第２の電気負荷２２とを並列に接続することで構成されている。第２の電気負荷２２とは、第１の電気負荷２０とは逆に、エンジン１７の始動時に再起動が行われない方が好ましい電気負荷であり、例えば、カーナビゲーション装置や、オーディオ等が挙げられる。なお各種電気負荷の第１の電気負荷２０と第２の電気負荷２２との切り分けは、上述したものに限定されず、必要に応じて適宜設定されればよい。

そして、このような第１の電気回路１４と第２の電気回路１５とを接続する接続配線１６には、第２の電気回路１５側から第１の電気回路１４側への電気の流れを遮断可能な外部リレーユニット（外部開閉手段）２３が設けられている。外部リレーユニット２３は、スイッチ部２３ａと共に、ダイオードで構成される整流部２３ｂを備えている。

図１に示すようにスイッチ部２３ａが閉状態（接続状態）である場合には、第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２の充電状態やオルタネータ１８の発電状態、第１の電気負荷２０及び第２の電気負荷２２で消費される消費電力量等に応じて、第１の電気回路１４側から第２の電気回路１５側への電気の流れも、第２の電気回路１５側から第１の電気回路１４側への電気の流れも生じ得る。すなわち、第１の蓄電池１１或いはオルタネータ１８から第２の電気負荷２２に電力が供給されることもあるし、第２の蓄電池１２から第１の電気負荷２０に電力が供給されることもある。

例えば、エンジン１７が運転中で第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２の充電量が十分であるときには、スイッチ部２３ａは閉状態に制御される。この状態では、第１の蓄電池１１だけでなく第２の蓄電池１２からも第１の電気負荷２０に対して電力が供給される。これにより、オルタネータ１８の発電量を抑制でき、それに伴い燃費の向上を図ることができる。

一方、図２に示すように、スイッチ部２３ａが開状態（切断状態）である場合、第２の電気回路１５側から第１の電気回路１４側への電気の流れのみが遮断される。すなわち外部リレーユニット２３が備える整流部２３ｂによって、図中矢印で示すように第１の電気回路１４側から第１の電気回路１４側への電気の流れが維持される。したがって、この状態では、第２の電気負荷２２に対しては、第２の蓄電池１２と共に、第１の蓄電池１１或いはオルタネータ１８から電力が供給されることはあるが、第１の電気負荷２０に対しては、第１の蓄電池１１或いはオルタネータ１８から電力が供給され、第２の蓄電池１２から電力が供給されることはない。

さらに、第２の蓄電池１２は、例えば、機械式の内部リレー（内部開閉手段）２４を備え、電池セルユニット１３と接続配線１６との接続状態をこの内部リレー２４によって適宜切り替えられるように構成されている。なお、内部開閉手段２４は、機械式リレーの他、半導体リレー等で構成されていてもよい。

これら外部リレーユニット２３及び内部リレー２４は、ＥＣＵ２５からの信号に基づいて、バッテリ制御部（ＢＭＵ）２６によって適宜制御される。なお、このＢＭＵ２６は、第２の蓄電池１２を構成する電池セルユニット１３の充電状態等を検出するバッテリセンサや、外部リレーユニット２３及び内部リレー２４を制御するためのコントロールユニット（図示は省略）等で構成される。またＢＭＵ２６は、本実施形態では、第２の蓄電池１２が備えているが、第２の蓄電池１２とは別途設けられていてもよい。

ＥＣＵ（電子制御ユニット）２５は、入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類を備え、各種センサ類からの情報に基づいて、オルタネータ１８やスタータ１９等を含むエンジン１７の総合的な制御を行うものである。

このＥＣＵ２５は、本実施形態に係る車両用電池システム１０の一部を兼ねている。そしてＥＣＵ２５は、例えば、上述のようにＢＭＵ２６を介して外部リレーユニット２３及び内部リレー２４の開閉状態を制御すると共にオルタネータ１８の発電状態（発電量）を適宜制御する。これにより、各種電気負荷に所望の電力を供給しつつ、第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２の充電状態（充電率）を適宜制御している。

以下、車両用電池システム１０における蓄電池の充電状態の制御（充電制御）の一例について説明する。

ＥＣＵ２５は、第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２の充電状態（充電率）を制するための手段として、充電制御手段２７を備えている。

充電制御手段２７は、第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２の充電状態（充電率）に応じてオルタネータ１８の発電量を制御して第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２の充電を実行する。本実施形態では、バッテリセンサ（第１の充電状態検出手段）２１によって第１の蓄電池１１の充電状態が検出され、ＢＭＵ（第２の充電状態検出手段）２６によって第２の蓄電池１２の充電状態が検出される。バッテリセンサ２１は、本実施形態では、第１の蓄電池１１の温度を検出する温度検出手段としての機能を兼ね備える。そして、充電制御手段２７は、これらバッテリセンサ２１及びＢＭＵ２６による検出結果の他、車両の運転状態、環境状態等に基づいて、オルタネータ１８による発電量が所望の値となるようにエンジン１７の駆動を適宜制御する。

なおバッテリセンサ２１は、第１の蓄電池１１の温度を直接検出してもよいが、例えば、外気温を検出し、この外気温に基づいて第１の蓄電池１１の温度を推定するようにしてもよい。

充電制御手段２７は、第１の蓄電池１１又は第２の蓄電池１２が放電気味になると、即ち、第１の蓄電池１１又は第２の蓄電池１２の充電率（ＳＯＣ）が充電開始閾値以下になると、オルタネータ１８の発電を開始して第１の蓄電池１１又は第２の蓄電池１２の充電を開始する。そして、充電終了閾値に達した時点でオルタネータ１８の発電を終了する。

なお、上記充電開始閾値及び充電終了閾値は各蓄電池１１，１２の特性等に応じて適宜決定される。本実施形態では、第１の蓄電池１１の充電開始閾値は９０％，充電終了閾値は９５％として設定し、第２の蓄電池１２の充電開始閾値は３０％、充電終了閾値は５０％として設定している。

通常時、充電制御手段２７は、第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２を充電する際、内部リレー２４を接続状態とする（図１参照）。この状態では、図中に矢印で示すように、オルタネータ１８で発電された電力が第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２に供給され、各蓄電池１１，１２が同時に充電されることになる。

その後、第１の蓄電池１１又は第２の蓄電池１２の充電率（ＳＯＣ）が充電終了閾値以上となると、エンジン１７によるオルタネータ１８の発電量を抑制し、各蓄電池１１，１２の充電を終了する。なお、上述の「通常時」とは、第１の蓄電池１１又は第２の蓄電池１２が放電気味である状態、すなわち第１の蓄電池１１又は第２の蓄電池１２の充電率が充電開始閾値以下の状態であり、第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２の充電率が充電終了閾値よりも低い状態をいう。

上述のように充電制御手段２７は、通常時には、第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２を同時に充電すべく、オルタネータ１８の発電量を適宜制御するが、以下に説明するように、第２の蓄電池１２の充電状態（充電率）等によっては、第２の蓄電池１２の充電を中断する。

第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２を充電する際には、オルタネータ１８の発電量は、第１の蓄電池１１の充電に必要な第１の充電電圧（電力）と、第２の蓄電池１２の充電に必要な第２の充電電圧（電力）との大きい方の値に応じて決定される。この値は、多くの場合、第１の充電電圧よりも第２の充電電圧の方が高いため、オルタネータ１８の発電量は第２の充電電圧に応じて決定される。このため、第２の蓄電池１２が過充電状態になることはない。ただし、例えば、第１の蓄電池１１の温度が極低温（例えば、−２０℃程度以下）まで低くなった場合等には、第１の蓄電池１１の充電受入性が低下し、第２の充電電圧よりも第１の充電電圧の方が高くなることがある。このような場合、第２の充電電圧よりも高い第１の充電電圧に応じてオルタネータ１８の発電量が決定されるため、第２の蓄電池１２が過充電状態（例えば、ＳＯＣが８０％以上）となってしまう虞がある。そして、第２の蓄電池１２は、過充電状態が続くことで劣化の進行が早まってしまう虞がある。

そこで、本実施形態に係る充電制御手段２７は、このような第２の蓄電池１２の過充電状態を解消すべく、オルタネータ１８の発電状態及び内部リレー２４の開閉状態を適宜制御している。具体的には、充電制御手段２７は、第１の充電電圧に合わせてオルタネータの発電状態（発電量）を制御する場合、ＢＭＵ２６によって第２の蓄電池１２の充電率が第１の閾値（例えば、６０％程度）以上であることが検出されると、まずは、オルタネータ１８の発電状態を制御して発電量を低下させる。なお、第１の閾値は充電終了閾値と等しい値として設定してもよい。

また上述したように、第２の蓄電池１２の過充電は、例えば、第１の蓄電池１１の温度が極低温である場合に起こり易い。このため、充電制御手段２７は、上記条件を満たし、さらに、バッテリセンサ２１によって第１の蓄電池１１の温度が所定温度（例えば、−２０℃）以下であることが検出された場合に、オルタネータ１８の発電状態を制御して発電量を低下させるようにしてもよい。

このようにオルタネータ１８の発電量を低下させることで、第２の蓄電池１２が過充電状態となることを抑制することができ、第２の蓄電池１２の劣化の進行を遅らせることができる。

このとき低下させる発電量は、第２の蓄電池１２の特性等に応じて、第２の蓄電池１２が過充電状態とならないように適宜決定すればよいが、例えば、充電制御手段２７によって発電状態が制御された後のオルタネータ１８の発電量が、第２の充電電圧に応じた値となるようにすることが好ましい。これにより、第１の蓄電池１１の充電効率の低下を抑えつつ、第２の蓄電池１２の劣化を抑制することができる。

さらに本実施形態では、充電制御手段２７は、ＢＭＵ２６によって第２の蓄電池１２の充電率が上述した第１の閾値以上になったことが検出された後、第２の蓄電池１２の充電率がさらに所定値上昇すると、内部リレー２４を開状態に制御する。上述のようにオルタネータ１８の発電量を低下させたにも拘わらず、例えば、車両の運転状態の変化、或いはオルタネータ１８の故障等によって、第２の蓄電池１２の充電率が上昇することが想定される。このような場合には、充電制御手段２７は、第２の蓄電池１２の充電率が、所定値、例えば、２％程度上昇すると、内部リレー２４を開状態に制御する。

これにより、オルタネータ１８の故障等が生じた場合でも、第２の蓄電池１２の過充電を抑制することでき、それに伴う第２の蓄電池１２の劣化も抑制することができる。またこのようなタイミングで内部リレー２４を開状態に制御することで、第２の蓄電池１２の劣化を抑制しつつ、内部リレー２４の作動回数を極力少なく抑えることができる。

内部リレー２４を開閉する際には、比較的大きい音が発生するため、内部リレー２４の開閉制御が頻繁に行われると、乗員に不快感を与えてしまう虞がある。特に、第２の蓄電池１２が車両のフロア下に配置されている場合には、乗員に不快感を与えやすい。しかしながら、上述のように内部リレー２４の作動回数を極力少なく抑えることで、乗員の不快感も最小限に抑えることができる。

以下、図３のフローチャートを参照して、本実施形態の充電制御の一例についてさらに説明する。

まずステップＳ１で、第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２の充電状態が放電気味であるか否かを判定する。具体的には、第１の蓄電池１１の充電率（ＳＯＣ）が充電開始閾値（例えば、９０％）以下であり、且つ第２の蓄電池１２の充電率が充電開始閾値（例えば、３０％）以下であるか否かを判定する。ここで、第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２の充電状態が放電気味である場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、例えば、アイドリング状態におけるエンジン１７の回転数を制御して、オルタネータ１８の発電量を増加させることで、第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２の充電を開始する（ステップＳ２）。

次に、ステップＳ３で第１及び第２の蓄電池１１，１２の充電率が充電終了閾値以上となったか否かを判定する。具体的には、第１の蓄電池１１の充電率が９５％よりも高く且つ第２の蓄電池１２の充電率が５０％よりも高いか否かを判定する。両蓄電池１１，１２の充電率が充電終了閾値に達していない場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、ステップＳ４で第２の蓄電池１２の充電率が第１の閾値（例えば、６０％）以上であるか否かを判定する。第２の蓄電池１２の充電率が第１の閾値以上である場合、すなわち第１の蓄電池１１の充電率が充電終了閾値よりも小さく且つ第２の蓄電池１２の充電率が第１の閾値以上である場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、ステップＳ５でオルタネータ１８による発電量を適宜調整する。すなわち第２の蓄電池１２の充電率の上昇を抑制するように、オルタネータ１８の発電量を必要に応じて適宜減少させる。例えば、上述のように第１の蓄電池１１が極低温でありオルタネータ１８の発電量を第１の充電電圧に基づいて制御している場合に、オルタネータ１８の発電量を適宜減少させる。

なおステップＳ４で第２の蓄電池１２の充電率が第１の閾値よりも小さい場合（ステップＳ４：Ｎｏ）には、ステップＳ３に戻り、両蓄電池１１，１２の充電をそのまま継続する。

ステップＳ５でオルタネータ１８の発電量を調整した後は、ステップＳ６で、第２の蓄電池１２の充電率がさらに所定値（例えば、２％）上昇したか否かを判定する。第２の蓄電池１２の充電率が所定値上昇していない場合には（ステップＳ６：Ｎｏ）、ステップＳ３に戻る。例えば、車両の運転状態の変化等に起因して、第２の蓄電池１２の充電率が所定値上昇した場合には（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、ステップＳ７で内部リレー２４を開状態に制御した後、ステップＳ３に戻る。その後、両蓄電池１１，１２の充電率が充電終了閾値以上であることが検出されると（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ステップＳ８でオルタネータ１８の発電量を通常時に戻し、一連の充電制御を終了する。なおその際、内部リレー２４が閉状態であれば、内部リレー２４を閉状態に制御して、充電制御を終了する。

このように、第１の蓄電池１１及び第２の蓄電池１２を充電する際、オルタネータ１８の発電状態及び内部リレー２４の開閉状態を適宜制御することで、第２の蓄電池１２が過充電状態となることを抑制することができ、第２の蓄電池１２の劣化の進行を遅らせることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、勿論、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能なものである。

１０車両用電池システム
１１第１の蓄電池
１２第２の蓄電池
１３電池セルユニット
１４第１の電気回路
１５第２の電気回路
１６接続配線
１７エンジン
１８オルタネータ
１９スタータ
２０第１の電気負荷
２１バッテリセンサ
２２第２の電気負荷
２３外部リレーユニット
２３ａスイッチ部
２３ｂ整流部
２４内部リレー
２５ＥＣＵ
２６ＢＭＵ
２７充電制御手段

Claims

エンジンを始動するためのスタータに電力を供給する第１の蓄電池と、
前記第１の蓄電池と並列に接続されて内部開閉手段を有する第２の蓄電池と、
前記第１の蓄電池及び前記第２の蓄電池に接続され、前記エンジンの駆動により発電するオルタネータと、
を備える車両用電池システムであって、
前記第１の蓄電池及び前記第２の蓄電池の充電状態を検出する充電状態検出手段と、
前記充電状態検出手段の検出結果に基づいて前記オルタネータの発電状態及び前記内部開閉手段の開閉状態を制御する充電制御手段と、
前記第１の蓄電池の温度を検出する温度検出手段と、
を有し、
前記充電制御手段は、
前記第１の蓄電池を予め設定された充電終了閾値に達するまで充電するのに必要な第１の充電電圧と前記第２の蓄電池を予め設定された充電終了閾値に達するまで充電するのに必要な第２の充電電圧とのうち高い方の電圧に合わせて前記オルタネータの発電状態を制御するが、
前記第１の充電電圧に合わせて前記オルタネータの発電状態を制御する場合、前記充電状態検出手段によって前記第２の蓄電池の充電率が予め設定された第１の閾値以上になったことが検出されると、前記オルタネータの発電状態を制御して発電量を低下させ、
更に前記温度検出手段によって前記第１の蓄電池の温度が所定温度以下であることが検出された場合に、前記オルタネータの発電状態を制御して発電量を低下させる
ことを特徴とする車両用電池システム。
請求項１に記載の車両用電池システムにおいて、
前記充電制御手段は、
前記オルタネータの発電状態を制御して発電量を低下させる際、前記第２の充電電圧に合わせた発電量となるようにする
ことを特徴とする車両用電池システム。
請求項１又は２に記載の車両用電池システムにおいて、
前記充電制御手段は、
前記オルタネータの発電状態を制御して発電量を低下させた後、当該第２の蓄電池の充電率がさらに所定値だけ上昇すると、前記内部開閉手段を開状態に制御する
ことを特徴とする車両用電池システム。