JP6292113B2 - 車両用電源制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の電気機器に電力を供給するメイン蓄電池及びサブ蓄電池を備える車両用電源制御装置に関するものである。

近年、エンジンの回生エネルギーを効率良く回収し、且つ、車両に搭載される電気機器の電力需要の増大に応じるために、鉛バッテリ等からなるメイン蓄電池に加えて、メイン蓄電池よりも充放電速度の速いキャパシタ等からなるサブ蓄電池を備える車両が知られている。例えば、特許文献１は、車両の減速時にモータジェネレータで発電された回生電力を蓄電するサブ蓄電池（キャパシタユニット）と、サブ蓄電池で蓄電された電力で充電されるメイン蓄電池（バッテリ）とを備える車両を開示する。

イグニッションキーをＯＮする操作に伴うキー始動時には、始動装置によりエンジンが始動されるが、この際の始動装置の電力需要はメイン蓄電池で賄われるのが一般的である。そこで、メイン蓄電池の消費及び劣化を抑制する観点から、キー始動時における始動装置の電力需要をサブ蓄電池の電力で賄うことが検討されている。

特開２０１３−１９４５８４号公報

しかしながら、キー始動時には大電力を要するため、サブ蓄電池の電力不足が懸念される。この場合、メイン蓄電池の電力によりエンジンが始動されることになるが、メイン蓄電池の容量が小さいと、始動中にメイン蓄電池が他の電気機器に対して十分な電力を供給できないことが懸念される。

また、キー始動時におけるサブ蓄電池の電力不足を解消するために、イグニッションキーがＯＦＦする操作がなされても、直ぐにエンジンを停止させずに、サブ蓄電池に所定量の電力が蓄積されるまで、エンジンを駆動させて始動装置に発電させることも検討されている。

しかしながら、この構成では、イグニッションキーがＯＦＦされた後も一定時間、エンジンが駆動されるため、燃料が余計に消費され、燃費が悪化する。

本発明は、エンジンの始動時においてサブ蓄電池の電力不足を回避し、サブ蓄電池の電力でエンジンを始動させることができる車両用電源制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両用電源制御装置は、車両の電気機器に電力を供給するメイン蓄電池及びサブ蓄電池を備える車両用電源制御装置であって、
前記車両の走行駆動用のエンジンを始動させると共に、前記エンジンの駆動力を用いて発電し、前記サブ蓄電池及び前記メイン蓄電池を充電する始動装置と、
前記車両を始動させるのに必要な始動電力量が前記サブ蓄電池に確保されている場合、前記サブ蓄電池の電力を用いて前記始動装置に前記エンジンを始動させ、前記始動電力量が前記サブ蓄電池に確保されていない場合、前記メイン蓄電池の電力を用いて前記始動装置に前記エンジンを始動させる始動制御部と、
現在位置から目的地までの走行距離又は前記現在位置から信号機までの走行距離を前記車両の周囲の環境情報として取得する情報取得部と、
前記取得された環境情報に基づいて、前記エンジンの停止を予測する停止予測部と、
前記エンジンの停止が予測された場合、前記始動装置を制御して、前記始動電力量を前記サブ蓄電池に確保させる蓄電池制御部とを備え、
前記始動装置は、ベルト駆動式始動装置であり、
前記メイン蓄電池及び前記メイン蓄電池に第１電圧ラインを介して接続された前記電気機器である第１電気機器を備える第１電圧回路と、
前記サブ蓄電池及び前記サブ蓄電池に第２電圧ラインを介して接続された前記ベルト駆動式始動装置を備える第２電圧回路と、
前記第２電圧ラインの電圧を降圧して前記第１電圧ラインに出力する降圧回路とを更に備え、
前記情報取得部は、前記車両の現在位置及び前記車両の目的地間の距離を前記環境情報として取得し、
前記停止予測部は、前記環境情報として取得された前記距離が所定距離以下になったことを検知した場合、イグニッションキーのオフによる前記エンジンの停止を予測し、
前記蓄電池制御部は、前記イグニッションキーのオフによる前記エンジンの停止が予測された場合、前記ベルト駆動式始動装置が発電する電力で前記サブ蓄電池を充電させ、
前記第２電圧回路は、前記第２電圧ラインに接続された前記電気機器である第２電気機器を備え、
前記蓄電池制御部は、前記停止予測部により前記エンジンの停止が予測された場合、前記第２電気機器の駆動を抑制し、
前記第２電気機器は、触媒ヒータを含む複数の電気機器から構成され、
前記蓄電池制御部は、前記触媒ヒータ以外の前記第２電気機器の駆動を抑制し、前記触媒ヒータの駆動は抑制しない。

この態様によれば、車両の周囲の環境情報に基づいて、エンジンの停止が予測されると、始動装置が駆動されて、車両を始動させるのに必要な始動電力量がサブ蓄電池に確保される。これにより、サブ蓄電池に始動電力量が確保された後、エンジンが停止され、次回の車両の始動時にサブ蓄電池の電力で車両を始動させる可能性を高めることができる。また、エンジンが停止される前にサブ蓄電池への充電が開始されるので、エンジンが停止された後に一定期間、エンジンを駆動させ、サブ蓄電池に始動電力量を確保させる必要がなくなり、エンジンを本来的に停止させるべきタイミングで停止させることができる。その結果、エンジンの燃費向上を図ることができる。

また、この態様によれば、車両の現在位置と目的地との距離が所定距離以下になると、イグニッションキーのオフによるエンジンの停止が予測される。そして、エンジンの停止が予測された場合、ベルト駆動式始動装置が発電する電力でサブ蓄電池が充電される。

そのため、次回、イグニッションキーのオンによりエンジンが始動された場合に、サブ蓄電池に始動電力量が確保されている可能性が高まるため、サブ蓄電池の電力が第２電圧ラインを介してベルト駆動式始動装置に供給される可能性が高まる。よって、ベルト駆動式始動装置によるエンジンの静粛始動を実現できる。

また、第２電圧回路からの電圧が降圧回路で降圧されて第１電圧回路に供給されるため、ベルト駆動式始動装置で発電された電力及びサブ蓄電池の電力を第１電気機器に供給することができる。そのため、メイン蓄電池から第１電気機器へ放電される電力が抑制され、メイン蓄電池の長寿命化を図ることもできる。
また、この態様によれば、エンジンの停止が予測されると、第２電気機器の駆動が抑制されるため、サブ蓄電池に始動電力量を確保させる可能性をより高くすることができる。

また、上記態様において、車両の状態を検知する状態検知部を更に備え、
前記始動制御部は、
前記検知された前記車両の状態が所定の自動停止条件を満たす場合、前記エンジンを自動停止させ、前記検知された前記車両の状態が所定の再始動条件を満たす場合、前記自動停止中の前記エンジンを前記ベルト駆動式始動装置で再始動させるものであり、
前記停止予測部が前記イグニッションキーのオフによる前記エンジンの停止を予測した場合、前記エンジンの自動停止を禁止してもよい。

この態様によれば、イグニッションキーのオフによるエンジンの停止が予測された場合、エンジンの自動停止が禁止される。そのため、イグニッションキーがオフされる直前に、自動停止中のエンジンが再始動されてサブ蓄電池の電力消費を抑制できる。その結果、次回、イグニッションキーをオンした際にサブ蓄電池に始動電力量が確保されている可能性を高めることができる。

また、上記態様において、
前記情報取得部は、前記車両の現在位置の情報と、前記車両の走行経路上に配置された信号機の位置情報又は渋滞情報とを前記環境情報として取得し、
前記停止予測部は、前記取得された環境情報に基づいて、前記車両の信号待ちによる前記エンジンの自動停止、又は前記渋滞による前記エンジンの自動停止を予測し、
前記蓄電池制御部は、前記エンジンの自動停止が予測された場合、前記ベルト駆動式始動装置が発電する電力で前記サブ蓄電池を充電させてもよい。

この態様によれば、環境情報を用いて信号待ち或いは渋滞によるアイドルストップが予測されると、ベルト駆動式始動装置が発電する電力で、始動電力量がサブ蓄電池に確保される。そのため、エンジンの再始動時にサブ蓄電池に始動電力量を確保させることができ、ベルト駆動式始動装置を用いたエンジンの静粛始動を実現できる。

また、第２電圧回路からの電圧が降圧回路で降圧されて第１電圧回路に供給されるため、ベルト駆動式始動装置で発電された電力及びサブ蓄電池の電力を第１電気機器に供給することができる。そのため、メイン蓄電池から第１電気機器へ放電される電力が抑制され、メイン蓄電池の長寿命化を図ることもできる。

また、上記態様において、
前記始動装置は、前記エンジンの回生エネルギーにより電力を発電し、前記サブ蓄電池を充電し、
前記車両の速度を検知する車速センサを更に備え、
前記蓄電池制御部は、前記エンジンの停止が予測された場合、前記検知された前記車両の速度から前記エンジンの回生エネルギーにより前記始動装置が発電する回生予測電力量を算出し、前記始動電力量から前記回生予測電力量を差し引いた電力量を前記サブ蓄電池に充電してもよい。

この態様によれば、エンジンの停止が予測されると、始動電力量から回生予測電力量を差し引いた差分電力量がサブ蓄電池に充電されるので、回生電力量を考慮してサブ蓄電池の充電量を設定でき、サブ蓄電池が不必要に充電されることを防止できる。

本発明によれば、エンジンの始動時にサブ蓄電池の電力を用いて始動装置を始動させることができる。

本発明の実施の形態にかかる車両用電源制御装置が搭載された車両の電気的構成を示す回路図である。 本発明の実施の形態にかかる車両用電源制御装置のブロック図である。 本発明の実施の形態にかかる車両用電源制御装置による制御動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態にかかる車両用電源制御装置による制御動作の一例を示すフローチャートである。

（車両の全体構成）
図１は、本発明の実施の形態にかかる車両用電源制御装置が搭載された車両の電気的構成を示す回路図である。実施の形態１では、車両として、例えば、４輪自動車が採用される。本図に示される車両は、エンジン１、ベルト駆動式スタータ（以下、Ｂ−ＩＳＧ２と記述する。）、バッテリ３、キャパシタ４、降圧回路５、電気負荷６、ギヤ駆動式スタータ７（Ｓｔａ）、トランスミッション８、デファレンシャル９、車輪１０、車輪軸１１、協調ブレーキ１２、バイパスリレー１３、シートヒータ１５、ＰＴＣ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）ヒータ１４、キャパシタリレー１６、電圧センサ１７、及び触媒ヒータ１８を含む。

Ｂ−ＩＳＧ２とキャパシタ４とは高電圧ラインＬ１を介して電気的に接続されている。降圧回路５は、高電圧ラインＬ１と低電圧ラインＬ２との間に設けられている。バイパスリレー１３は、降圧回路５と並列接続されたバイパスラインＬ３上に設けられている。バッテリ３は、正極が低電圧ラインＬ２を介して電気負荷６及びギヤ駆動式スタータ７と電気的に接続され、負極が接地されている。高電圧ラインＬ１上には、キャパシタリレー１６が設けられている。キャパシタリレー１６とＢ−ＩＳＧ２との間の高電圧ラインＬ１上には、ＰＴＣヒータ１４及び触媒ヒータ１８が設けられている。

エンジン１は、車両のエンジンルームに設けられ、車両を走行させる。エンジン１としては、例えば、レシプロエンジン、或いはディーゼルエンジンが採用できる。

Ｂ−ＩＳＧ（ベルト駆動式Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）２は、キャパシタ４及びバッテリ３の少なくともいずれか一方からの電力を用いてエンジン１をクランキングさせると共に、車両の少なくとも減速時にはエンジン１から動力を得て発電し、キャパシタ４、バッテリ３、及び電気負荷６に電力を供給する。ここで、Ｂ−ＩＳＧ２は、エンジン１をクランキングさせるに際し、主にキャパシタ４からの電力を用い、キャパシタ４の残容量が低い場合はバッテリ３からの電力を用いる。本実施の形態では、Ｂ−ＩＳＧ２は、車両の状態が後述する所定条件を満たす場合にエンジン１をクランキングする。

具体的には、Ｂ−ＩＳＧ２は、モータジェネレータ２１と、モータジェネレータ２１のロータシャフトに結合されたロータプーリ２２と、エンジン１のクランクシャフトに結合されたクランクプーリ２３と、ロータプーリ２２及びクランクプーリ２３に巻かれたベルト２４とを備える。ここで、Ｂ−ＩＳＧ２は、エンジン１の始動時にはクランクシャフトを介してエンジン１に動力を供給する。

Ｂ−ＩＳＧ２は、エンジン１のクランクシャフトと連動して回転するモータジェネレータ２１が備えるロータを磁界中で回転させることで発電を行うものであり、磁界を発生するフィールドコイルへの電流の増減に応じて発電電流を調節する。また、Ｂ−ＩＳＧ２には、発電された交流電力を直流電力に変換する整流器（図示省略）が内蔵されている。つまり、Ｂ−ＩＳＧ２で発電された電力は、この整流器で直流に変換された後に、シートヒータ１５、ＰＴＣヒータ１４、触媒ヒータ１８、キャパシタ４、バッテリ３、及び電気負荷６に送電される。

バッテリ３は、例えば、鉛バッテリであり、Ｂ−ＩＳＧ２と電気的に接続され、Ｂ−ＩＳＧ２で発電された電力を蓄える。鉛バッテリは化学反応によって電気エネルギーを蓄えるものであるため、急速な充放電には不向きである。しかし、鉛バッテリは、充電容量を確保し易いため、比較的多量の電力を蓄えることができるという特性を持つ。

キャパシタ４は、例えば、電気二重層キャパシタであり、Ｂ−ＩＳＧ２と電気的に接続され、Ｂ−ＩＳＧ２で発電された電力を蓄える。電気二重層キャパシタは、鉛バッテリとは異なり、電解質イオンの物理的な吸着によって電気を蓄えるものである。このため、電気二重層キャパシタは比較的急速な充放電が可能で、内部抵抗も小さいという特性を持つ。

降圧回路５は、例えば、ＤＣ−ＤＣコンバータで構成され、Ｂ−ＩＳＧ２及びキャパシタ４から供給される電圧を所定電圧に降圧して、電気負荷６に供給する。

電気負荷６は、降圧回路５が出力する所定電圧で作動する１以上の電装品で構成される。本実施の形態では、例えば、ＥＡＰＳ（電動パワーステアリング機構）、エアコン、オーディオ、及びグローパスが電気負荷６として採用されるが、これらは一例である。

ギヤ駆動式スタータ７は、エンジン１の始動時に駆動されてエンジン１をクランキングする。ここで、ギヤ駆動式スタータ７は、スターターモータ７１及びピニオン７２等を含み、ピニオン７２がスターターモータ７１の動力をエンジン１に設けられたリングギヤ１１ａに伝えることで、エンジン１をクランキングする。本実施の形態では、ギヤ駆動式スタータ７は、車両の状態が後述する所定条件を満たさない場合にエンジン１をクランキングする。

トランスミッション８は、例えば、マニュアルトランスミッション、オートマチックトランスミッション、或いはＣＶＴ等で構成され、エンジン１の回転数を走行に適した回転数に変速する。デファレンシャル９は、カーブによって生じる内側車輪の抵抗分だけ外側車輪の駆動力を自動的に増やし、車両がスムーズにカーブを曲がれるようにする。車輪軸１１はエンジン１の動力をトランスミッション８及びデファレンシャル９を介して車輪１０に伝える。協調ブレーキ１２は、フットブレーキペダル１２ａの操作量に応じて、回生ブレーキと油圧ブレーキとを協調制御する。

ＰＴＣヒータ１４は、キャパシタ４が蓄積する電力及びＢ−ＩＳＧ２が発電する電力によって作動し、車両の室内を加熱する。シートヒータ１５は、キャパシタ４が蓄積する電力及びＢ−ＩＳＧ２が発電する電力によって作動し、車両のシートを加熱する。

キャパシタリレー１６は、キャパシタ４を回路から切り離すときにＯＦＦされ、回路に組み込むときにＯＮされる。電圧センサ１７は、キャパシタ４の正極に接続され、キャパシタ４の電圧を計測する。

触媒ヒータ１８は、キャパシタ４が蓄積する電力及びＢ−ＩＳＧ２が発電する電力によって作動し、排気ガスを浄化するためのキャタリストを加熱する。

図１に示す車両の動作を簡単に説明する。まず、イグニッションキーがＯＮされると、キャパシタリレー１６がＯＮされ、バイパスリレー１３がＯＦＦされる。そして、Ｂ−ＩＳＧ２又はギヤ駆動式スタータ７がエンジン１をクランキングし、エンジン１が始動する。

車両の減速時において、Ｂ−ＩＳＧ２はエンジン１からの動力により発電する。Ｂ−ＩＳＧ２によって発電された電力はキャパシタ４に蓄積される。また、Ｂ−ＩＳＧ２によって発電された電力は、降圧回路５によって電圧が降圧されて電気負荷６に供給されると共に、余剰電力はバッテリ３に充電される。

車両が停止するといった所定のアイドルストップ条件（以下、「ＩＳ条件」と記述する。）が成立すると、エンジン１が自動停止（以下、「アイドルストップ」と記述する。）される。一方、アイドルストップ中において所定のアイドルストップリスタート条件（以下、「ＩＲ条件」と記述する。）が成立すると、Ｂ−ＩＳＧ２は、キャパシタ４からの電力によって駆動し、エンジン１を再始動させる。また、電気負荷６の電力需要が高く、低電圧ラインＬ２に流れる電流が所定の値以上になると、バイパスリレー１３がＯＮし、バイパスラインＬ３は降圧回路５のバイパス経路となる。これにより、キャパシタ４及びＢ−ＩＳＧ２の電力は降圧回路５によって降圧されずにバイパスラインＬ３を介して電気負荷６に供給される。これにより、電気負荷６の駆動を継続させることができる。また、アイドルストップ中及びアイドルストップからの再始動時にキャパシタ４の電力が不足する場合、バイパスリレー１３がＯＮされバッテリ３の電力がＢ−ＩＳＧ２、ＰＴＣヒータ１４、シートヒータ１５、及び触媒ヒータ１８に供給される。

本実施形態において、Ｂ−ＩＳＧ２は、始動装置及びベルト駆動式始動装置の一例に相当し、バッテリ３はメイン蓄電池の一例に相当し、キャパシタ４はサブ蓄電池の一例に相当する。また、電気負荷６は第１電気機器の一例に相当し、ＰＴＣヒータ１４、シートヒータ１５、及び触媒ヒータ１８は第２電気機器の一例に相当する。第１電気機器は第２電気機器に比べて低い電圧で駆動される。また、バッテリ３及び電気負荷６は第１電圧回路の一例に相当し、キャパシタ４、第２電気機器、及びＢ−ＩＳＧ２は第２電圧回路の一例に相当する。また、高電圧ラインＬ１は第２電圧ラインの一例に相当し、低電圧ラインＬ２は第１電圧ラインの一例に相当する。

（制御系統）
図２は、本発明の実施の形態にかかる車両用電源制御装置のブロック図である。本図に示すように、車両用電源制御装置は、ＰＣＭ（Ｐｏｗｅｒ ｔｒａｉｎ ｃｏｎｔｒｏｌ ｍｏｄｕｌｅ）２２０、アクセルＳＷ（スイッチの略、以下同様。）２０１、フットブレーキＳＷ２０２、車速センサ２０３、電圧センサ１７、触媒ヒータ１８、ＰＴＣヒータ１４、シートヒータ１５、カーナビゲーションシステム（以下、「ナビ２０４」と記述する。）、Ｂ−ＩＳＧ２、ギヤ駆動式スタータ７、インジェクタ２０５、及びイグニッションＳＷ２０６を備える。ＰＣＭ２２０は、各種信号線を介してアクセルＳＷ２０１及びフットブレーキＳＷ２０２等の図２のブロックで示す各部品と電気的に接続されている。

アクセルＳＷ２０１は、アクセルペダルの操作によりアクセルペダルがＯＮされたことを検知し、アクセルペダルのＯＮ及びアクセルペダルの操作量を示す検知信号をＰＣＭ２２０に出力する。

フットブレーキＳＷ２０２は、フットブレーキペダル１２ａ（図１参照）の操作によりフットブレーキペダル１２ａがＯＮされたことを検知し、フットブレーキペダル１２ａのＯＮ及びフットブレーキペダル１２ａの操作量を示す検知信号をＰＣＭ２２０に出力する。

車速センサ２０３は、車両の走行速度を検知し、検知した速度を示す検知信号をＰＣＭ２２０に出力する。

電圧センサ１７は、図１で説明したようにキャパシタ４の電圧を計測し、ＰＣＭ２２０に出力する。触媒ヒータ１８は、図１で説明したように、キャタリストを加熱する。ＰＴＣヒータ１４は、図１で説明したように、車両の室内を加熱する。シートヒータ１５は、図１で説明したように、車両のシートを加熱する。

ナビ２０４は、ＧＰＳセンサ、加速度センサ、地図データ、プロセッサ、交通情報取得部、及び操作入力部を備える。具体的には、ナビ２０４は、操作入力部を介してユーザにより入力された車両の目的地の入力を受け付け、車両の目的地を取得する。また、ナビ２０４は、ユーザから経路探索要求が入力されると、ＧＰＳセンサを用いて車両の現在位置を出発位置として取得し、交通情報取得部を用いて取得した交通情報（例えば、ＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）情報）、プロセッサ、及び地図データを用いて、車両の出発位置から目的地までの最適経路を所定のアルゴリズムを用いて探索する。ここで、所定のアルゴリズムとしては、例えばＡ−ｓｔａｒアルゴリズムやダイクストラ法などが採用できる。最適経路は移動距離が最短の経路や、移動時間が最小の経路を指す。

また、ナビ２０４は、探索した最適経路を地図画像上に重畳して表示し、ユーザに最適経路を報知する。以後、ナビ２０４は、車両が目的地に到着するまで、ＧＰＳセンサ及び加速度センサを用いて車両の現在位置を定期的に取得し、地図画面上に表示し、ユーザに車両の現在位置を報知する。また、ナビ２０４は、車両の現在位置が最適経路からそれた場合、現在位置から目的地までの最適経路を再探索し、地図画面上に表示する。

地図データには、交差点や屈曲点等の道路上の所定の地点に対応するノードと、各ノードをつなぐ道路に対応するリンクとで構成される有向グラフが含まれている。また、地図データには、各場所に実際の緯度及び経度の情報が対応付けられていると共に、場所の名称が対応付けられている。各ノード及び各リンクには、それぞれ固有の識別子が割り当てられている。また、地図データには、道路上に実際に配置されている信号機の位置情報も含まれている。

本実施の形態では、ナビ２０４は、車両の現在位置を取得する都度、車両の現在位置と目的地とを繋ぐ最適経路の走行距離を環境情報として算出する。また、ナビ２０４は、車両の現在位置を取得する都度、地図データを用いて、車両の現在位置から最適経路の下流側の最も近い場所に位置する信号機の位置を取得し、取得した信号機の位置と車両の現在位置との走行距離を環境情報として算出する。

Ｂ−ＩＳＧ２及びギヤ駆動式スタータ７は、図１で説明したものであり、ＰＣＭ２２０の制御の下、駆動する。インジェクタ２０５は、ＰＣＭ２２０の制御の下、エンジン１に燃料を噴射する。

イグニッションＳＷ２０６は、ユーザからイグニッションキーをＯＮする所定の操作が行われ、車両の始動要求を検知した場合、そのことを示す検知信号をＰＣＭ２２０に出力する。以下、イグニッションキーのＯＮに伴う車両の始動要求を「キー始動」と呼ぶ。

ＰＣＭ２２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭを含むコンピュータで構成され、始動制御部２２１、停止予測部２２２、及び蓄電池制御部２２３の機能を備える。これらの機能は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで実現される。

始動制御部２２１は、キャパシタ４に、エンジン１を始動するのに要する始動電力量が確保されていれば、キャパシタ４の電力を用いてＢ−ＩＳＧ２にエンジン１を始動させる。一方、始動制御部２２１は、キャパシタ４に、始動電力量が確保されていなければ、バッテリ３の電力を用いてギヤ駆動式スタータ７にエンジン１を始動させる。

ここで、始動電力量は、キー始動時にＢ−ＩＳＧ２がエンジン１を始動させるのに必要な電力量と、キー始動時に第２電気機器が必要とする電力量とを加えた値である。第２電気機器としては、ＰＴＣヒータ１４、シートヒータ１５、及び触媒ヒータ１８が含まれるが、キー始動時には第２電気機器のうち、少なくとも触媒ヒータ１８を駆動させる必要がある。そこで、ここでは、キー始動時に第２電気機器が必要とする電力量としては、触媒ヒータ１８が必要とする電力量を採用する。

停止予測部２２２は、ナビ２０４で取得された環境情報に基づいて、エンジン１の停止を予測する。例えば、停止予測部２２２は、ナビ２０４が算出した、車両の目的地と車両の現在位置との走行距離が、所定距離以下になったことを検知した場合、イグニッションＳＷ２０６のオフによりエンジン１が停止されると予測する。

また、停止予測部２２２は、ナビ２０４が算出した、車両の現在位置から、最適経路の下流側の最も近くに位置する信号機の位置までの距離が、所定距離以下になったことを検知した場合、エンジン１が車両の信号待ちによりアイドルストップされると予測する。

なお、信号機が車両の通行を許可する青色に点灯する時刻情報をナビ２０４が受信できる場合、停止予測部２２２は、最も近くに位置する信号機に車両が通過する時刻を求め、その時刻が信号機が青色に点灯する時間帯に属していなければ、エンジン１が車両の信号待ちによりアイドルストップされると予測してもよい。

また、停止予測部２２２は、ナビ２０４が取得した車両の現在位置と交通情報とから車両が現在渋滞に遭遇していると判定した場合、エンジン１が渋滞によりアイドルストップされると予測する。なお、停止予測部２２２は、交通情報に代えて、車速センサ２０３が検知した車両の速度を用いて、車両が現在渋滞に遭遇していると判定してもよい。この場合、停止予測部２２２は、車両の速度が所定速度以下である状態が一定時間以上継続した場合に、車両が現在渋滞に遭遇していると判定すればよい。

蓄電池制御部２２３は、停止予測部２２２により、エンジン１の停止が予測された場合、Ｂ−ＩＳＧ２を発電させ、始動電力量をキャパシタ４に確保させる。

本実施の形態では、アクセルＳＷ２０１、フットブレーキＳＷ２０２、車速センサ２０３、及び電圧センサ１７は状態検知部の一例に相当し、ナビ２０４及び車速センサ２０３は情報取得部の一例に相当する。

（制御動作）
次に、本実施の形態の車両用電源制御装置による制御動作について説明する。図３、図４は、本発明の実施の形態にかかる車両用電源制御装置による制御動作の一例を示すフローチャートである。なお、図３、図４のフローチャートは、ユーザによりイグニッションキーをＯＮ（ＩＧ−ＯＮ）する所定の操作が行われた以降、定期的に実行される。

ここで、イグニッションＳＷ２０６は、例えば、車両のキーを携帯するユーザが座席に座るなどして、キーから送信された電波を検知した場合にイグニッションキーをＯＮの操作を検知し、ＩＧ−ＯＮの検知信号をＰＣＭ２２０に出力すればよい。或いは、イグニッションＳＷ２０６は、例えば、車両のキーがキースロットルに差し込まれた場合にイグニッションキーをＯＮする操作を検知し、ＩＧ−ＯＮの検知信号をＰＣＭ２２０に出力すればよい。

Ｓ３０１では、ＰＣＭ２２０は、各種情報を取得する。具体的には、ＰＣＭ２２０は、アクセルＳＷ２０１及びフットブレーキＳＷ２０２からアクセル及びフットブレーキがＯＮ又はＯＦＦされているかを示す検知信号を取得する。また、ＰＣＭ２２０は、車速センサ２０３から車両の速度を示す検知信号を取得する。また、ＰＣＭ２２０は、電圧センサ１７からキャパシタ４の電圧を示す検知信号を取得する。また、ＰＣＭ２２０は、ＰＴＣヒータ１４、シートヒータ１５、及び触媒ヒータ１８のそれぞれからＰＴＣヒータ１４、シートヒータ１５、及び触媒ヒータ１８がＯＮ又はＯＦＦされているかを示す検知信号を取得する。また、ＰＣＭ２２０は、ナビ２０４に、目的地、車両の現在位置、及び交通情報を取得を取得させ、これらの情報を示す検知信号をナビ２０４から取得する。

次に、イグニッションＳＷ２０６は、エンジン１の始動要求を検知すると（Ｓ３０２でＹＥＳ）、ＳＴＡＲＴ−ＯＮの検知信号をＰＣＭ２２０に出力し、処理をＳ３０３に進める。一方、イグニッションＳＷ２０６は、エンジン１の始動要求を検知しなければ（Ｓ３０２でＮＯ）、処理をＳ３０１に戻す。ここで、イグニッションＳＷ２０６は、例えば、車両のキーを携帯したユーザによりエンジン１を始動させるためのスタートボタンが押される、或いは、車両のキーがキースロットルに差し込まれ、エンジン１の始動位置まで回転されることで、エンジン１の始動要求を検知すればよい。

Ｓ３０３では、始動制御部２２１は、キャパシタ４に始動電力量があるか否かを判定する。ここで、始動制御部２２１は、Ｓ３０１で取得したキャパシタ４の電圧が始動電力量に相当する予め定められた電圧値以上であれば、キャパシタ４の始動電力量があると判定すればよい。

キャパシタ４に始動電力量があれば（Ｓ３０３でＹＥＳ）、始動制御部２２１は、Ｂ−ＩＳＧ２でエンジン１を始動させる（Ｓ３０４）。一方、キャパシタ４に始動電力量がなければ（Ｓ３０３でＮＯ）、始動制御部２２１は、ギヤ駆動式スタータ７でエンジンを始動させる（Ｓ３０７）。Ｓ３０７が終了すると処理はＳ３０８に進められる。

Ｓ３０５では、停止予測部２２２は、車両の現在位置から車両の目的地までの最適経路上の走行距離をナビ２０４に算出させ、算出させた距離が所定距離以下であるか否かを判定する。ここで、ナビ２０４は、走行距離の１回目の算出においては、Ｓ３０１で取得した車両の最新の現在位置を用い、走行距離の２回目以降の算出においては、後述するＳ３２３で取得した車両の現在位置を用いて走行距離を算出すればよい。

Ｓ３０５で算出させた走行距離が所定距離以下であれば（Ｓ３０５でＹＥＳ）、始動制御部２２１は、ＩＳ条件が成立してもエンジン１をアイドルストップさせないアイドルストップ禁止状態（以下、「ＩＳ禁止状態」と記述する。）に車両を設定する（Ｓ３０６）。

一方、Ｓ３０５で算出させた走行距離が所定距離より大きければ（Ｓ３０５でＮＯ）、始動制御部２２１は、車両がＩＳ禁止状態に設定されていれば、ＩＳ禁止状態を解除し、ＩＳ条件の成立によりエンジン１をアイドルストップさせるアイドル許可状態（以下、「ＩＳ許可状態」と記述する。）に車両を設定する（Ｓ３０８）。ここで、所定距離としては、例えば、車両が目的地に到着するまでに、残容量が０のキャパシタ４が始動電力量或いは、後述する差分電力量を充電できる距離が採用できる。

Ｓ３０９では、停止予測部２２２は、車両が信号待ちによりアイドルストップされる、或いは渋滞に遭遇しているためアイドルストップされると予測する。

停止予測部２２２が、信号待ち或いは渋滞により車両がアイドルストップされると予測した場合（Ｓ３０９でＹＥＳ）、処理がＳ３１０に進められる。一方、停止予測部２２２が、車両が信号待ちに或いは渋滞に遭遇しないため、車両がアイドルストップされないと予測した場合（Ｓ３０９でＮＯ）、処理はＳ３１６に進められる。

Ｓ３１０では、蓄電池制御部２２３は、車速センサ２０３が取得した車両の現在の速度を用いて、回生予測電力量を算出する（Ｓ３１０）。ここで、回生予測電力量とは、車両が現在の速度で制動動作に入った場合において、車速が０になるまでにエンジン１の回生エネルギーによってＢ−ＩＳＧ２が発電すると見込まれる電力量が該当する。ここで、蓄電池制御部２２３は、複数の速度と各速度における回生予測電力量とが予め定められたテーブルを保持しておき、そのテーブルから車両の現在の速度に応じた回生予測電力量を算出すればよい。また、蓄電池制御部２２３は、回生予測電力量の１回目の算出においては、Ｓ３０１で取得した車両の速度を用い、回生予測電力量の２回目の算出においては、後述するＳ３２３で取得した車両の最新の速度を用いればよい。

Ｓ３１１では、蓄電池制御部２２３は、電圧センサ１７により取得されたキャパシタ４の電圧を用いて、キャパシタ４が蓄積している電力量を算出する。そして、蓄電池制御部２２３は、キャパシタ４に、始動電力量から回生予測電力量を差し引いた差分電力量（始動電力量−回生予測電力量）が確保されているか否かを判定する。

ここで、差分電力量が確保されているか否かを判定しているのは、Ｓ３１０の段階で車両が制動動作に入ったとすると、目的地に到着するまでに、少なくとも回生予測電力量がＢ−ＩＳＧ２より発電され、キャパシタ４に確保されることを考慮したためである。ここで、蓄電池制御部２２３は、差分電力量の１回目の算出においては、Ｓ３０１で取得したキャパシタ４の電圧を用い、差分電力量の２回目の算出においては、後述するＳ３２３で取得したキャパシタ４の最新の電圧を用いればよい。

キャパシタ４に差分電力量が確保されている場合（Ｓ３１１でＹＥＳ）、強制充電中であれば、蓄電池制御部２２３は、強制充電を終了し（Ｓ３１１１）、処理をＳ３１４に進め、キャパシタ４に差分電力量が確保されていない場合（Ｓ３１１でＮＯ）、処理をＳ３１２に進める。

Ｓ３１２では、蓄電池制御部２２３は、ＰＴＣヒータ１４及びシートヒータ１５の駆動を抑制する。ＰＴＣヒータ１４及びシートヒータ１５は、定電流制御されるため、蓄電池制御部２２３は、ＰＴＣヒータ１４及びシートヒータ１５に定電流を間欠的に供給することで、ＰＴＣヒータ１４及びシートヒータ１５の駆動を抑制すればよい。具体的には、蓄電池制御部２２２は、ＰＴＣヒータ１４及びシートヒータ１５にデューディー比が５０％のＰＷＭ信号を供給すればよい。これにより、キャパシタ４の電力消費量が抑制され、Ｓ３１３での強制充電を速く終了させることができる。なお、第２電気機器のうち、触媒ヒータ１８の駆動は抑制されない。これは、触媒ヒータ１８の駆動が抑制されると、環境汚染物質を多く含む廃棄ガスが排出され、環境破壊を招いてしまうからである。

Ｓ３１３では、蓄電池制御部２２３は、エンジン１を駆動させてＢ−ＩＳＧ２を発電させ、キャパシタ４の強制充電を開始する。Ｓ３１３で強制充電が開始されると、イグニッションキーがＯＦＦにされなければ（Ｓ３１４でＮＯ）、ＩＳ条件が成立しない限り、Ｓ３１６でＮＯと判定され、Ｓ３２３を介して処理がＳ３０５に戻され、Ｓ３１１でＹＥＳと判定されるまで、強制充電が継続される。そのため、目的地に車両が到着し、イグニッションキーがＯＦＦされた場合、キャパシタには、始動電力量が確保されている。

また、Ｓ３０９でアイドルストップが予測され（Ｓ３０９でＹＥＳ）、Ｓ３１３で強制充電が開始されると、イグニッションキーがＯＦＦにされなければ（Ｓ３１４でＮＯ）、ＩＳ条件が成立しない限り、Ｓ３１６でＮＯと判定され、Ｓ３２３を介して処理がＳ３０５に戻され、Ｓ３１１でＹＥＳと判定されるまで、強制充電が継続される。そのため、ＩＳ条件の成立時までに、キャパシタ４に始動電力量が確保されている可能性が高くなる。

Ｓ３１４では、イグニッションＳＷ２０６が、ユーザによりイグニッションキーをＯＦＦ（ＩＧ−ＯＦＦ）される所定の操作を検知すると（Ｓ３１４でＹＥＳ）、始動制御部２２１は、エンジン１を停止させる（Ｓ３１５）。一方、イグニッションＳＷ２０６が、ユーザによりイグニッションキーをＯＦＦされる所定の操作を検知しなければ（Ｓ３１４でＮＯ）、処理がＳ３１６に進められる。

Ｓ３１６では、始動制御部２２１は、ＩＳ条件が成立したか否かを判定する。ＩＳ条件は、以下の（ｉ）〜（ｉｉｉ）の全ての条件が満たされた場合に成立する。

（ｉ）アクセルＳＷ２０１がＯＦＦを示す検知信号を出力した場合
（ｉｉ）フットブレーキＳＷ２０２がＯＮを示す検知信号を出力した場合
（ｉｉｉ）車両の走行速度（車速）が０の場合
ＩＳ条件が成立した場合（Ｓ３１６でＹＥＳ）、始動制御部２２１は、車両をＩＳ禁止状態に設定していないのであれば（Ｓ３１７でＮＯ）、処理をＳ３１８に進め、車両をＩＳ禁止状態に設定している（すなわち、車両をＩＳ許可状態に設定している）のであれば（Ｓ３１７でＹＥＳ）、処理を３２３に進める。

Ｓ３１８では、蓄電池制御部２２３は、キャパシタ４に再始動電力量が確保されているか否かを判定する。ここで、再始動電力量は、アイドルストップ中のエンジン１を再始動する際に必要となる電力量である。

再始動電力量には、再始動時にＢ−ＩＳＧ２がエンジン１を始動させるのに必要な電力量と、アイドルストップ中に電気負荷６及び第２電気機器が必要とする電力量のうちキャパシタ４が賄う分の電力量とが含まれる。再始動時はキー始動時に比べてＢ−ＩＳＧ２がエンジン１を始動させるのに必要な電力量は小さいが、再始動時はキー始動時に比べて電気負荷６及び第２電気機器が必要とする電力量が大きく、トータルの電力量は再始動時の方がキー始動時よりも大きくなる。したがって、再始動電力量は始動電力量よりも大きい値が設定されている。

具体的には、蓄電池制御部２２３は、電圧センサ１７が測定したキャパシタ４の電圧が再始動電力量に相当する電圧値より大きければ、Ｓ３１８でＹＥＳと判定し、測定したキャパシタ４の電圧が再始動電力量に相当する電圧値以下であれば、Ｓ３１８でＮＯと判定する。なお、１回目の再始動電力量の算出においては、Ｓ３０１で取得されたキャパシタ４の電圧が採用され、２回目以降の再始動電力量の算出においては、Ｓ３２３で取得されたキャパシタ４の最新の電圧が採用される。

キャパシタ４に再始動電力量が確保されていると判定された場合（Ｓ３１８でＹＥＳ）、始動制御部２２１は、エンジン１をアイドルストップさせる（Ｓ３２０）。一方、キャパシタ４に再始動電力量が確保されていないと判定された場合（Ｓ３１８でＮＯ）、蓄電池制御部２２３は、キャパシタ４に再始動電力量が確保されるまで、キャパシタ４を強制充電する（Ｓ３１９）。具体的には、蓄電池制御部２２３は、エンジン１を駆動させてＢ−ＩＳＧ２を発電させることでキャパシタ４を強制充電する。強制充電の終了後、処理はＳ３２０に進められる。

Ｓ３２１では、始動制御部２２１は、ＩＲ条件が成立したか否かを判定する。

ＩＲ条件は、以下の（ｉ）〜（ｉｖ）のいずれか１の条件が満たされた場合に成立する。

（ｉ）アクセルＳＷ２０１がＯＮを示す検知信号を出力した場合
（ｉｉ）フットブレーキＳＷ２０２がＯＦＦを示す検知信号を出力した場合
（ｉｉｉ）アイドルストップの経過時間が閾値ＴＨ１よりも大きくなった場合
（ｉｖ）バッテリ３の電圧が閾値ＴＨ２よりも小さい場合
（ｉ）の条件はアクセルがＯＮされたことをトリガーにエンジン１を再始動させることを考慮したものである。（ｉｉ）の条件はフットブレーキペダル１２ａがＯＦＦされたことをトリガーにエンジン１を再始動させることを考慮したものである。（ｉｖ）の条件は、バッテリ３の電圧が閾値ＴＨ１より低くなり、バッテリ３が電気負荷６の電力需要を賄うことをできなくなることを防止するためである。（ｉｉｉ）の条件はアイドルストップの経過時間が一定の時間を超えた場合、アイドルストップ中のエンジン１を強制的に再始動させることを考慮したものである。したがって、閾値ＴＨ２としては、例えば、予め定められたアイドルストップの経過時間の上限値が採用できる。

ＩＲ条件が成立すれば（Ｓ３２１でＹＥＳ）、始動制御部２２１は、Ｂ−ＩＳＧ２でエンジン１を再始動させる（Ｓ３２２）。

Ｓ３２３では、ＰＣＭ２２０は、Ｓ３０１と同様、最新の各種情報を取得し、処理をＳ３０５に戻す。

このように、本実施の形態では、目的地と車両の現在位置との最適経路上の走行距離が所定距離以下になると（Ｓ３０５でＹＥＳ）、イグニッションキーのＯＦＦによるエンジン１の停止が予測される。そして、エンジン１の停止が予測された場合、キャパシタ４への充電が開始される（Ｓ３１３）。これにより、キャパシタ４に始動電力量を確保させた後、イグニッションキーがＯＦＦされる可能性が高まり、次回のキー始動時にキャパシタ４の電力で車両を始動させる可能性を高めることができる。また、イグニッションキーがＯＦＦされる前にキャパシタ４への充電が開始されるので、イグニッションキーがＯＦＦされた後に一定期間、エンジン１を駆動させ、キャパシタ４に始動電力量を充電させる必要がなくなり、エンジン１を本来的に停止させるべきタイミングで停止させることができる。その結果、エンジン１の燃費向上を図ることができる。

また、次回のキー始動時にキャパシタ４に始動電力量が確保されているため、Ｂ−ＩＳＧ２でエンジン１を始動させることができ、エンジンの静粛始動を実現できる。

また、エンジン１の停止が予測された場合（Ｓ３０５でＹＥＳ）、車両がＩＳ禁止状態に設定される。そのため、イグニッションキーがＯＦＦされる直前に、アイドルストップ中のエンジン１が再始動されてキャパシタ４の電力が消費されることが抑制される。その結果、次回のキー始動時にキャパシタ４に始動電力量が確保されている可能性をより高めることができる。

また、環境情報を用いて信号待ち或いは渋滞によるアイドルストップが予測されると（Ｓ３０９でＹＥＳ）、キャパシタ４への充電が開始される（Ｓ３１３）。そのため、エンジン１の再始動時に、キャパシタ４に始動電力量を確保させ、Ｂ−ＩＳＧ２を用いたエンジン１の静粛始動を実現できる。

また、イグニッションキーのＯＦＦによるエンジン１の停止が予測される（Ｓ３０５でＹＥＳ）、或いは信号待ち等によるアイドルストップが予測されると（Ｓ３０９でＹＥＳ）、ＰＴＣヒータ１４及びシートヒータ１５の駆動が抑制される。そのため、キャパシタ４に始動電力量を速やかに確保させることができる。

また、イグニッションキーのＯＦＦによるエンジン１の停止が予測される（Ｓ３０５でＹＥＳ）、或いは信号待ち等によるアイドルストップが予測されると（Ｓ３０９でＹＥＳ）、始動電力量から回生予測電力量を差し引いた差分電力量がキャパシタ４に充電されるまで、キャパシタ４の充電が行われる（Ｓ３１１）。そのため、回生電力を考慮してキャパシタ４の充電量を設定でき、キャパシタが不必要に充電されることを防止できる。

（変形例）
Ｓ３１１では始動電力量から回生予測電力量を差し引いた差分電力量がキャパシタ４に確保されているか否かが判定されたが、始動電力量がキャパシタ４に確保されているか否かが判定されてもよい。また、Ｓ３１１では、始動電力量を採用したが、始動電力量に代えて再始動電力量が採用されてもよい。

また、上記実施の形態では、サブ蓄電池としてキャパシタが採用されたが、リチウムイオン蓄電池が採用されてもよい。

１ エンジン
３ バッテリ
４ キャパシタ
５ 降圧回路
６ 電気負荷
７ ギヤ駆動式スタータ
１４ ＰＴＣヒータ
１５ シートヒータ
１７ 電圧センサ
１８ 触媒ヒータ
２０３ 車速センサ
２０４ ナビ
２２０ ＰＣＭ
２２１ 始動制御部
２２２ 停止予測部
２２３ 蓄電池制御部

Claims (4)

1. 車両の電気機器に電力を供給するメイン蓄電池及びサブ蓄電池を備える車両用電源制御装置であって、
   前記車両の走行駆動用のエンジンを始動させると共に、前記エンジンの駆動力を用いて発電し、前記サブ蓄電池及び前記メイン蓄電池を充電する始動装置と、
   前記車両を始動させるのに必要な始動電力量が前記サブ蓄電池に確保されている場合、前記サブ蓄電池の電力を用いて前記始動装置に前記エンジンを始動させ、前記始動電力量が前記サブ蓄電池に確保されていない場合、前記メイン蓄電池の電力を用いて前記始動装置に前記エンジンを始動させる始動制御部と、
   現在位置から目的地までの走行距離又は前記現在位置から信号機までの走行距離を前記車両の周囲の環境情報として取得する情報取得部と、
   前記取得された環境情報に基づいて、前記エンジンの停止を予測する停止予測部と、
   前記エンジンの停止が予測された場合、前記始動装置を制御して、前記始動電力量を前記サブ蓄電池に確保させる蓄電池制御部とを備え、
   前記始動装置は、ベルト駆動式始動装置であり、
   前記メイン蓄電池及び前記メイン蓄電池に第１電圧ラインを介して接続された前記電気機器である第１電気機器を備える第１電圧回路と、
   前記サブ蓄電池及び前記サブ蓄電池に第２電圧ラインを介して接続された前記ベルト駆動式始動装置を備える第２電圧回路と、
   前記第２電圧ラインの電圧を降圧して前記第１電圧ラインに出力する降圧回路とを更に備え、
   前記情報取得部は、前記車両の現在位置及び前記車両の目的地間の距離を前記環境情報として取得し、
   前記停止予測部は、前記環境情報として取得された前記距離が所定距離以下になったことを検知した場合、イグニッションキーのオフによる前記エンジンの停止を予測し、
   前記蓄電池制御部は、前記イグニッションキーのオフによる前記エンジンの停止が予測された場合、前記ベルト駆動式始動装置が発電する電力で前記サブ蓄電池を充電させ、
   前記第２電圧回路は、前記第２電圧ラインに接続された前記電気機器である第２電気機器を備え、
   前記蓄電池制御部は、前記停止予測部により前記エンジンの停止が予測された場合、前記第２電気機器の駆動を抑制し、
   前記第２電気機器は、触媒ヒータを含む複数の電気機器から構成され、
   前記蓄電池制御部は、前記触媒ヒータ以外の前記第２電気機器の駆動を抑制し、前記触媒ヒータの駆動は抑制しない、
   車両用電源制御装置。
2. 車両の状態を検知する状態検知部を更に備え、
   前記始動制御部は、
   前記検知された前記車両の状態が所定の自動停止条件を満たす場合、前記エンジンを自動停止させ、前記検知された前記車両の状態が所定の再始動条件を満たす場合、前記自動停止中の前記エンジンを前記ベルト駆動式始動装置で再始動させるものであり、
   前記停止予測部が前記イグニッションキーのオフによる前記エンジンの停止を予測した場合、前記エンジンの自動停止を禁止する請求項１に記載の車両用電源制御装置。
3. 前記始動装置は、ベルト駆動式始動装置であり、
   前記情報取得部は、前記車両の現在位置の情報と、前記車両の走行経路上に配置された信号機の位置情報又は渋滞情報とを前記環境情報として取得し、
   前記停止予測部は、前記取得された環境情報に基づいて、前記車両の信号待ちによる前記エンジンの自動停止、又は渋滞による前記エンジンの自動停止を予測し、
   前記蓄電池制御部は、前記エンジンの自動停止が予測された場合、前記ベルト駆動式始動装置が発電する電力で前記サブ蓄電池を充電させる請求項１に記載の車両用電源制御装置。
4. 前記始動装置は、前記エンジンの回生エネルギーにより電力を発電し、前記サブ蓄電池を充電し、
   前記車両の速度を検知する車速センサを更に備え、
   前記蓄電池制御部は、前記エンジンの停止が予測された場合、前記検知された前記車両の速度から前記エンジンの回生エネルギーにより前記始動装置が発電する回生予測電力量を算出し、前記始動電力量から前記回生予測電力量を差し引いた電力量を前記サブ蓄電池に充電する請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置。

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