JP6291965B2 - タイヤユニット及びそれを備えた車両 - Google Patents

Description

本発明は、燃費性能と操縦安定性能とをバランス良く改善した空気入りタイヤユニット、及びこのタイヤユニットを備えた車両に関する。

従来、車両に装着する前輪空気入りタイヤと後輪空気入りタイヤとの間において、接地領域における溝面積比率と、タイヤ幅方向中央領域における溝面積比率とを異ならせた空気入りタイヤユニットが知られている（特許文献１）。この空気入りタイヤユニットでは、上記構成により、ドライ路面での操縦安定性能と、ウェット路面での操縦安定性能とが両立される。

特開２０１０−１７３５０９号公報

近年では、タイヤユニットに関し、上記性能の両立のみならず、燃費性能と、ドライ路面における操縦安定性能とについても高いレベルで両立することが要請されているが、特許文献１に開示された技術では、これら２つの性能の両立が可能か否か不明である。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、燃費性能と、ドライ路面における操縦安定性能とをバランス良く改善したタイヤユニット、及びこのタイヤユニットを備えた車両を提供することを目的とする。

本発明に係るタイヤユニットは、車両の幅方向両側において其々装着される少なくとも１本の第１空気入りタイヤと、上記第１空気入りタイヤに対して車両後方に装着される少なくとも１本の第２空気入りタイヤと、を含む。このタイヤユニットは、上記第１空気入りタイヤの総幅ＳＷ１と、上記第１空気入りタイヤの外径ＯＤ１と、上記第２空気入りタイヤの総幅ＳＷ２と、上記第２空気入りタイヤの外径ＯＤ２とが、０．２０≦ＳＷ１／ＯＤ１≦０．２６、かつ、０．２６≦ＳＷ２／ＯＤ２≦０．３０の関係を満たす。また、このタイヤユニットは、ＳＷ１＜ＳＷ２の関係を満たし、上記第１空気入りタイヤの接地領域における溝面積比率ＧＲ１と、上記第２空気入りタイヤの接地領域における溝面積比率ＧＲ２とが、ＧＲ２＜ＧＲ１≦２５％の関係を満たす。

また、本発明に係る車両は、車両本体と、上記車両本体に取り付けられた上述したタイヤユニットとを備える。

本発明に係るタイヤユニットでは、車両進行方向において異なる位置に取り付ける異種の空気入りタイヤについての、総幅及び外径に関して改良を加えている。その結果、本発明に係るタイヤユニットによれば、燃費性能と、ドライ路面における操縦安定性能とをバランス良く改善することができる。

図１は、本発明に係る空気入りタイヤユニットを構成する空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面図である。 図２は、図１の線α−α´に沿うタイヤ子午断面図である。 図３は、図１に示す例の変形例を示す平面図である。 図４は、図３に示す例の変形例を示す平面図である。

以下に、本発明に係るタイヤユニットについての実施の形態（基本形態１及び付加的形態１から８）、並びにこのタイヤユニットを含む車両についての実施の形態（基本形態２）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

＜タイヤユニットについての実施の形態＞
[基本形態１]
以下に、本発明に係るタイヤユニットについて、その基本形態（基本形態１）を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明に係るタイヤユニットを構成する空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面図である。なお、図１の符号ＣＬはタイヤ赤道面を示し、符号Ｅ、Ｅ´は、それぞれ、空気入りタイヤの接地端を示し、符号ＣＷ１は接地幅を示す。

空気入りタイヤ１のトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面となるトレッド表面１２として形成されている。

トレッド表面１２には、図１に示すように、タイヤ周方向に延在する４本の周方向溝１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄが、タイヤ幅方向に所定の間隔で設けられており、タイヤ赤道面ＣＬを境に、周方向溝１４ａ、１４ｃはタイヤ幅方向の一方側に、周方向溝１４ｂ、１４ｄはタイヤ幅方向の他方側にそれぞれ設けられている。周方向溝１４ａから１４ｄの溝幅は１．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下とすることができる。

なお、本実施の形態において、周方向溝１４ａから１４ｄは、図１に示すようなタイヤ周方向に直線状に延在する溝に限らず、タイヤ幅方向に振幅を有し、波状やジグザグ状を呈してタイヤ周方向に延在する溝も含む。また、本実施の形態においては、周方向溝１４ａから１４ｄの代わりに、タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ、両端が陸部内で終端する複数本の溝からなる傾斜溝群を設けることもできる。

以上により、本実施の形態においては、複数の周方向溝１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄにより、５本の陸部（センター陸部Ｘ、サブセンター陸部Ｙ１、Ｙ２、及びショルダー陸部Ｚ１、Ｚ２）が区画形成されている。なお、これらの陸部Ｘ、Ｙ１、Ｙ２、Ｚ１、Ｚ２は、いずれも、いわゆるリブである。

図２は、図１の線α−α´に沿うタイヤ子午断面図である。なお、図２では、トレッド部Ａからショルダー部Ｂを介してサイドウォール部Ｃの一部までの領域を示し、サイドウォール部Ｃのその他の部分とビード部は示さない。

図２に示す空気入りタイヤ１は、トレッド部Ａからタイヤ幅方向両側のショルダー部Ｂ、サイドウォール部Ｃ及び図示しないビード部まで延在するカーカス層１６と、カーカス層１６のタイヤ径方向外側に形成されたベルト層１８（ベルト１８ａ、１８ｂ）と、ベルト層１８のタイヤ径方向外側でそのタイヤ幅方向両端部を覆うベルトカバー層２０と、ベルト層２０のタイヤ径方向外側に形成されたトレッドゴム２２と、トレッドゴム２２のタイヤ幅方向外側に形成されたサイドウォールゴム２４と、タイヤ内周面でカーカス層１６を覆うインナーライナ２６とを含む。

また、図２に示す空気入りタイヤ１は、図１を用いて上述したとおり、トレッド部１０（Ａ）に４本の周方向溝１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄが配設されており、タイヤ赤道面ＣＬの近くに配設された溝１４ａ、１４ｂは比較的幅が大きく、タイヤ赤道面ＣＬから離れて配設された溝１４ｃ、１４ｄは、比較的幅が小さく設定されている。

本実施の形態のタイヤユニットは、図２に示すような断面形状を有する複数の空気入りタイヤを構成要素として含み、車両の幅方向両側において其々装着される少なくとも１本の第１空気入りタイヤと、第１空気入りタイヤに対して車両後方に装着される少なくとも１本の第２空気入りタイヤと、を含むタイヤユニットである。

例えば、本実施の形態のタイヤユニットを一般乗用車に適用する場合、第１空気入りタイヤを前輪とし、第２空気入りタイヤを後輪とすることができる。

これに対し、本実施の形態のタイヤユニットは、一般乗用車以外の車両にも適用することができる。例えば、第１空気入りタイヤ及び第２空気入りタイヤは、いずれもタイヤ幅方向各側において、１本である必要はなく、複数本（いわゆる覆輪）であってもよい。また、第１空気入りタイヤの車両前方、第１空気入りタイヤと第２空気入りタイヤとの間、及び第２空気入りタイヤの車両後方の少なくともいずれかに、別途空気入りタイヤを装着することが想定されている車両に対しても、本実施の形態のタイヤユニットは適用することができる。

このような前提の下、本実施の形態のタイヤユニットは、第１空気入りタイヤの総幅ＳＷ１と、第１空気入りタイヤの外径ＯＤ１と、第２空気入りタイヤの総幅ＳＷ２と、第２空気入りタイヤの外径ＯＤ２とが、０．２０≦ＳＷ１／ＯＤ１≦０．２６、かつ、０．２６≦ＳＷ２／ＯＤ２≦０．３０の関係を満たす。

ここで、空気入りタイヤの総幅ＳＷ（ＳＷ１、ＳＷ２）とは、空気入りタイヤ１を適用リムに組んで、規定空気圧（例えば、一般乗用車では２３０ｋＰａ）を充填した無負荷状態における、タイヤ幅方向最大寸法であり、サイドウォール部Ｃの外側面上に形成されたデザイン部分（図２には示さない）を含む寸法である（図２参照）。また、空気入りタイヤの外径ＯＤ（ＯＤ１、ＯＤ２）とは、空気入りタイヤ１をリム組みした状態における、タイヤ径方向最大寸法である（図２参照）。なお、図２にはリムは示していない。

なお、本実施の形態において言及される諸規定（例えば、リムサイズ、規定空気圧、負荷荷重等）は、国際標準化機構で策定された国際規格（ＩＳＯ）の規定に準拠した規定とする。ただし、ＩＳＯに規定がない場合は日本工業規格（ＪＩＳ）の規定に準拠した規定とする。また、ＩＳＯに規定があっても、ＩＳＯの規定範囲以外にＪＩＳの規定範囲が存在する場合には、ＩＳＯの規定とＪＩＳの規定とのいずれかに準拠した規定とする。

また、本実施の形態のタイヤユニットは、第１空気入りタイヤの総幅ＳＷ１と、第２空気入りタイヤの総幅ＳＷ２が、ＳＷ１＜ＳＷ２の関係を満たす。

さらに、本実施の形態のタイヤユニットは、上記第１空気入りタイヤの接地領域における溝面積比率ＧＲ１と、上記第２空気入りタイヤの接地領域における溝面積比率ＧＲ２とが、ＧＲ２＜ＧＲ１≦２５％の関係を満たす。

（作用等）
本実施の形態においては、第１空気入りタイヤに関する比ＳＷ１／ＯＤ１を０．２０以上とすることで、接地面のタイヤ幅方向寸法を十分に確保することができる。これにより、旋回時のコーナリングパワーを十分に得ることができ、ドライ路面での優れた操縦安定性能（以下、単に「ドライ操安性能」と称する場合がある）を実現することができる。なお、第２空気入りタイヤに関して、比ＳＷ２／ＯＤ２を０．２６以上とすることによっても、同様の効果が奏される。

また、本実施の形態においては、第１空気入りタイヤに関する比ＳＷ１／ＯＤ１を０．２６以下とすることで、外径ＯＤ１に対して総幅ＳＷ１を十分に狭くして、タイヤの前面投影面積を小さくすることができる。これにより、タイヤの空気抵抗を低減して、優れた燃費性能を実現することができる。なお、第２空気入りタイヤに関して、比ＳＷ２／ＯＤ２を０．３０以下とすることによっても、同様の効果が奏される。

なお、上記のとおり、総幅と外径との比は、その下限値及び上限値のいずれについても、第１空気入りタイヤが第２空気入りタイヤよりも小さい。これは、後述するとおり総幅の関係がＳＷ１＜ＳＷ２であること、及び、同一車両に取り付ける空気入りタイヤについては一般に外径は同等であること、による。

さらに、本実施の形態においては、第１空気入りタイヤの総幅ＳＷ１と、第２空気入りタイヤの総幅ＳＷ２との関係を、ＳＷ１＜ＳＷ２としている。これは、車両の進行方向前方に装着されるタイヤ（一般乗用車の場合は前輪）の総幅が、車両の進行方向後方に装着されるタイヤ（一般乗用車の場合は後輪）の総幅に比べて小さいことを意味する。これにより、タイヤ転動時に空気流による圧力が比較的高い第１空気入りタイヤの前面投影面積を当該圧力が比較的低い第２空気入りタイヤの前面投影面積に比べて小さくすることができ、ひいては燃費性能を効率的に改善することができる。

加えて、本実施の形態においては、第１空気入りタイヤの溝面積比率ＧＲ１と、第２空気入りタイヤの溝面積比率ＧＲ２とを、ＧＲ２＜ＧＲ１≦２５％としたことで、第１空気入りタイヤ及び第２空気入りタイヤのいずれについても、溝面積比率を過度に高めることなく、陸部の剛性を十分に確保して優れたドライ操安性能を実現することができる。なお、第１空気入りタイヤの溝面積比率ＧＲ１が第２空気入りタイヤの溝面積比率ＧＲ２よりも大きいのは、上述のとおり総幅の関係がＳＷ１＜ＳＷ２であること、及び、排水性能を考慮して両タイヤ間で溝面積を同程度に想定していることによる。

以上に示すように、本実施の形態のタイヤユニットは、車両進行方向において異なる位置に取り付ける異種の空気入りタイヤについての、総幅及び外径に関して改良を加えている。その結果、本発明に係るタイヤユニットによれば、燃費性能と、ドライ操安性能とをバランス良く改善することができる。

なお、本実施の形態のタイヤユニットは、構成要素としての各空気入りタイヤを通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て製造した空気入りタイヤを組み合わせて得られるものである。本実施の形態のタイヤユニットを製造する場合には、特に、各空気入りタイヤについて、加硫用金型寸法を、特定の総幅と外径との関係を反映するような寸法とし、この金型を用いて加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係るタイヤユニットの上記基本形態１に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から８を説明する。

（付加的形態１）
基本形態１においては、上記溝面積比率ＧＲ１と、上記溝面積比率ＧＲ２とが、１０％≦ＧＲ２＜ＧＲ１の関係を満たすこと（付加的形態１）が好ましい。

第１空気入りタイヤ溝面積比率ＧＲ１と、第２空気入りタイヤの溝面積比率ＧＲ２とを、１０％≦ＧＲ２＜ＧＲ１としたことで、第１空気入りタイヤ及び第２空気入りタイヤのいずれについても、溝を十分に配設し、排水性能を高めることができる。

（付加的形態２）
基本形態１及び基本形態１に付加的形態１を加えた形態においては、上記第１空気入りタイヤについて接地幅ＣＷ１の中央５０％領域における溝面積比率ＧＣＲ１と、上記第２空気入りタイヤについて接地幅ＣＷ２の中央５０％領域における溝面積比率ＧＣＲ２とが、ＧＣＲ２＜ＧＣＲ１≦２０％の関係を満たすこと（付加的形態２）が好ましい。

ここで、第１空気入りタイヤ及び第２空気入りタイヤのいずれについても、接地幅の中央５０％領域とは、タイヤ赤道面を中心としてそのタイヤ幅方向各側における接地幅の２５％の領域（以下、単に「センター５０％領域」と称する場合がある）をいう。換言すれば、センター５０％領域とは、接地面をタイヤ幅方向において４等分割した内側２つ分の領域をいう。このため、接地圧の影響により、センター５０％領域は、接地面におけるその他の領域（ショルダー領域）よりもタイヤ周方向長さが、ひいては面積が大きくなっている。

第１空気入りタイヤ及び第２空気入りタイヤのいずれについても、センター５０％領域における溝面積比率を２０以下とすることで、上述のとおり接地面積が比較的大きいセンター５０％領域においての陸部の剛性を高めて、ドライ操安性能を効率的に改善することができる。

また、一般乗用車では、車両後方側に比べて車両前方側で重量が大きい。このため、第１空気入りタイヤは第２空気入りタイヤよりも過酷な摩耗状態にさらされる可能性が高く、コーナリングフォースが過度に大きくなる傾向にある。このため、両空気入りタイヤにおいて発生し得るコーナリングフォースの大きさに相当の差が生じる。従って、車両進行方向の異なる位置に取り付けられる異種のタイヤを効率的に用いてコーナリングフォースを高め、ドライ操安性能を改善することは困難である。

しかしながら、本実施の形態においては、第１空気入りタイヤよりも第２空気入りタイヤにおいて、接地面積が比較的大きいセンター５０％領域における溝面積比率を小さくしている。これにより、第２空気入りタイヤにおいて、第１空気入りタイヤにと比べて、摩耗する確率の高いタイヤ幅方向領域を大きく確保することができる。その結果、第２空気入りタイヤにおいても、第１空気入りタイヤにおいて生じ得るコーナリングフォースに近い大きさのコーナリングフォースを発生させることでき、ひいては異種のタイヤを効率的に用いてコーナリングフォースを高め、ドライ操安性能を効率的に発揮させることができる。

（付加的形態３）
基本形態１及び基本形態１に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、上記第１空気入りタイヤの接地幅ＣＷ１と総幅ＳＷ１との比ＣＷ１／ＳＷ１と、上記第２空気入りタイヤの接地幅ＣＷ２と総幅ＳＷ２との比ＣＷ２／ＳＷ２とが、０．７５≦ＣＷ１／ＳＷ１＜ＣＷ２／ＳＷ２の関係を満たすこと（付加的形態３）が好ましい。

第１空気入りタイヤ及び第２空気入りタイヤのいずれについても、接地幅と総幅との比を０．７５以上とすることで、接地幅を十分に確保し、接地領域における陸部の剛性を高めて、ドライ操安性能を効率的に改善することができる。

また、本実施の形態では、第１空気入りタイヤよりも第２空気入りタイヤについて、接地幅と総幅との比を大きくしている。これは、基本形態１において示したように総幅の関係がＳＷ１＜ＳＷ２であることを考慮すれば、接地幅の関係がＣＷ１＜ＣＷ２であることを意味する。これにより、第２空気入りタイヤにおいて、接地幅を十分に確保して第１空気入りタイヤにおいて生じ得るコーナリングフォースに近い大きさのコーナリングフォースを発生させることできる。その結果、異種のタイヤを効率的に用いてコーナリングフォースを高め、ドライ操安性能をさらに効率的に発揮させることができる。

（付加的形態４）
基本形態１及び基本形態１に付加的形態１から３の少なくともいずれかを加えた形態においては、上記第１空気入りタイヤについて接地幅ＣＷ１の中央４０％領域に、周方向溝が配設されているとともに、上記第２空気入りタイヤについて接地幅ＣＷ２の中央４０％領域に、周方向溝が配設されていること（付加的形態４）が好ましい。なお、図１には、第１空気入りタイヤにおける接地幅ＣＷ１等を代表して示すべく、符号ＣＷ１と４０％ＣＷ１との関係が付記されているが、本実施の形態においては第２空気入りタイヤについても同様の関係を満たす。

ここで、第１空気入りタイヤ及び第２空気入りタイヤのいずれについても、接地幅の中央４０％領域とは、タイヤ赤道面を中心としてそのタイヤ幅方向各側における接地幅の２０％の領域（以下、単に「センター４０％領域」と称する場合がある）をいう（図１に示すところでは、符号４０％ＣＷ１で示すタイヤ幅方向領域）。換言すれば、センター４０％領域とは、接地面をタイヤ幅方向において１０等分割した内側４つ分の領域をいう。なお、本実施の形態では、接地面におけるセンター４０％領域以外の領域を、ショルダー６０％領域（タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向各側で接地幅の３０％のタイヤ幅方向寸法を有する領域）という。

本実施の形態では、第１空気入りタイヤ及び第２空気入りタイヤのいずれについても、センター４０％領域に周方向溝を配設している。これにより、ショルダー６０％領域においては、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向溝を配設しないことを意味する。これにより、コーナリングフォース発生に影響が大きいショルダー６０％領域において陸部の幅を十分に確保して陸部の剛性を高め、ドライ操安性能を改善することができる。

（付加的形態５）
基本形態１及び基本形態１に付加的形態１から４の少なくともいずれかを加えた形態においては、上記第１空気入りタイヤについて、接地幅ＣＷ１の外側３０％領域の其々に第１幅方向溝が配設されているとともに、上記第２空気入りタイヤについて、接地幅ＣＷ２の外側３０％領域の其々に第２幅方向溝が配設され、タイヤ赤道面の各側における上記第１幅方向溝のタイヤ周方向配設本数と、タイヤ赤道面の各側における上記第２幅方向溝のタイヤ周方向配設本数とが、いずれも、５０本以上７２本以下であること（付加的形態５）が好ましい。

図３は、図１に示す例の変形例を示す平面図である。図３中、符号１´は空気入りタイヤを、符号１０´はトレッド部を、符号１２´はトレッド表面を、符号３０は第１幅方向溝を、符号Ｙ１´、Ｙ２´はサブセンター陸部を、符号Ｚ１´、Ｚ２´はショルダーブロックをそれぞれ示す。また、図３中、図１と同じ符号は、図１と同じ構成要素を示す。さらに、図３には、第１空気入りタイヤ関する第１幅方向溝３０の配設位置が明記されているが、本実施の形態においては第２空気入りタイヤに関する第２幅方向溝についても同様の位置に配設されている。

ここで、第１空気入りタイヤ及び第２空気入りタイヤのいずれについても、接地幅の外側３０％領域とは、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向各側において、接地端を含み接地端からタイヤ幅方向内側に接地幅の３０％の領域（以下、単に「接地端側３０％領域」と称する場合がある）をいう。換言すれば、各接地端側３０％領域とは、接地面をタイヤ幅方向において１０等分割した各外側３つ分の領域をいう。

また、本実施の形態において、第１幅方向溝及び第２幅方向溝とは、溝幅が１．５ｍｍ以上であって、溝深さが５．０ｍｍ以上であり、かつ、タイヤ周方向に対する傾斜角度が３０度以上の溝をいう。

第１空気入りタイヤ及び第２空気入りタイヤのいずれについても、接地端側３０％領域に幅方向溝を４０本以上配設することで、接地面のタイヤ幅方向外側領域において、タイヤ幅方向外側への水の排出を容易とし、排水性能を改善することができる。また、当該幅方向溝を７２本以下とすることで、陸部の剛性を十分に確保することでコーナリングフォースを高め、ひいてはドライ操安性能を改善することができる。

（付加的形態６）
基本形態１に付加的形態５を加えた形態においては、上記第１幅方向溝のタイヤ幅方向内側端部と、上記第２幅方向溝のタイヤ幅方向内側端部の少なくともいずれかは、陸部内で終端していること（付加的形態６）が好ましい。なお、図３には、本実施の形態の一例として、第１空気入りタイヤ３０のタイヤ幅方向内側端部の構成が明記されている。

上記第１幅方向溝のタイヤ幅方向内側端部と、上記第２幅方向溝のタイヤ幅方向内側端部の少なくともいずれかを、陸部内で終端させることで、接地端側３０％領域に、ブロックのみならずリブを形成することができ、陸部の剛性を十分に確保することでコーナリングフォースを高めて、ドライ操安性能を改善することができる。

（付加的形態７）
基本形態１及び基本形態１に付加的形態１等を加えた形態においては、上記第１空気入りタイヤと上記第２空気入りタイヤとの少なくともいずれかについて、車両装着内側領域及び車両装着外側領域の少なくともいずれかの領域において、サイプが配設されていること（付加的形態７）が好ましい。

図４は、図３に示す例の変形例を示す平面図である。図４中、符号１´´は空気入りタイヤを、符号１０´´はトレッド部を、符号１２´´はトレッド表面を、符号３２はサイプをそれぞれ示す。また、図４中、図３と同じ符号は、図３と同じ構成要素を示す。さらに、図４では、紙面の左側が車両装着外側である。なお、図４には、本実施の形態の一例として、第１空気入りタイヤの車両装着外側に配設されているサイプ３２が明記されている。

ここで、サイプとは、溝幅が１．５ｍｍ未満であって、溝深さが５．０ｍｍ未満の溝をいう。

上記第１空気入りタイヤと上記第２空気入りタイヤとの少なくともいずれかについて、車両装着内側領域及び車両装着外側領域の少なくともいずれかの領域に、サイプを配設することで、溝の配設においてはその配設又は形成状況が相反する結果となる、溝と陸部との存在程度を、いずれも所望の範囲に精度高く調整することができる。これにより、溝面積に依存する排水性能と、陸部面積に依存するドライ操安性能とを、高いレベルで調整することができる。

（付加的形態８）
基本形態１及び基本形態１に付加的形態１等を加えた形態においては、上記第１空気入りタイヤと上記第２空気入りタイヤとの少なくともいずれかにおいて、接地端近傍の接地幅１０％領域の少なくともいずれかに、周方向細溝が配設されていること（付加的形態８）が好ましい。

ここで、上記第１空気入りタイヤと上記第２空気入りタイヤとのいずれについても、接地端近傍の接地幅１０％領域とは、接地端を中心にタイヤ幅方向両側に接地幅の５％の部分を有する領域（以下、単に「接地端中心１０％領域」と称する場合がある）をいう。換言すれば、接地端中心１０％領域とは、接地面をタイヤ幅方向において２０等分割した各最外側１つ分の接地面内部分と、この接地面内部分とタイヤ幅外側において接し、かつ、接地面内部分とタイヤ幅方向寸法が等しい接地面外部分と、からなる領域である。なお、図４には、本実施の形態の一例として、第１空気入りタイヤについての接地端中心１０％領域に配設されている周方向細溝１４ｃ、１４ｄが明記されている。

また、周方向細溝とは、周方向溝のうち、溝幅が２ｍｍ以上４ｍｍ以下である溝をいう。

第１及び第２空気入りタイヤとの少なくともいずれかにおいて、接地端近傍の接地幅１０％領域の少なくともいずれかに、周方向細溝を配設することで、タイヤ転動時にトレッドゴムの歪が大きい接地端付近において、陸部をタイヤ幅方向に分断することができる。これにより、周方向細溝により分断された陸部同士が、路面から受ける応力を分散した状態で受けることとなり、タイヤ転動時にこれらの陸部同士の歪度合いをより均一化し、発熱量の多い箇所が局所的に発生することを抑制して、転がり抵抗を低減することができる。

＜車両についての実施の形態＞
[基本形態２]
次に、本発明に係る車両について、その基本形態（基本形態２）を説明する。

即ち、本実施の形態の車両は、車両本体と、上記車両本体に取り付けられた、基本形態１及び基本形態１に付加的形態１等を加えた形態の、タイヤユニットと、を備えたものである。

本実施の形態における車両には、上述のとおり、一般乗用車（４輪車）に限らず、覆輪の車両や、車両進行方向において３列以上の車輪が取り付けられる車両も含まれる。これらの車両のいずれにおいても、本発明のタイヤユニットを適用することで、燃費性能とドライ操安性能とがバランス良く改善される。

前輪のタイヤサイズを１５５／５０Ｒ１９とするとともに、後輪のタイヤサイズを１８５／５０Ｒ１８とした。そして、図１に示すトレッドパターンに近似するトレッドパターンを有するとともに、図２に示すタイヤ子午断面を有する４本の空気入りタイヤからなる、実施例１から９のタイヤユニットを作製した。なお、実施例１から９のタイヤユニットを構成する各空気入りタイヤの細部の諸条件については、以下の表１及び表２に示すとおりである。

これに対し、前輪のタイヤサイズを１８５／５５Ｒ１５とするとともに、後輪のタイヤサイズを２１５／４５Ｒ１６とした。そして、表１に示す細部の諸条件を満たす、４本の空気入りタイヤからなる、従来例のタイヤユニットを作製した。

このように作製した、実施例１から実施例９及び従来例の各試験タイヤユニットを用いて、以下の要領に従い、燃費性能とドライ操安性能とについての評価を行った。

（燃費性能）
各試験タイヤユニットを、適用リムを介して排気量２０００ｃｃの後輪駆動車に装着し、全長２ｋｍのテストコースにおいてこの後輪駆動車を時速１００ｋｍ／ｈで５０周走行させた。そして、従来例のタイヤユニットの燃料消費率を（１００）とした場合の燃料改善率を算出した。なお、この燃料改善率は、その数値が大きいほど燃費性能が高いことを示す。

（ドライ操安性能）
各試験タイヤを、適用リムを介して排気量１８００ｃｃの前輪駆動車に装着し、１周２ｋｍのテストコースにおいてこの前輪駆動車を時速１００ｋｍ／ｈで３周走行させた時の、ドライバー３名による官能性評価を実施し、その平均値を算出した。そして、この算出結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、ドライ操安性能が高いことを示す。
これらの評価結果を表１及び表２に併記する。

表１及び表２によれば、本発明の技術的範囲に属する（総幅及び外径に関して改良を加えた）実施例１から実施例９のタイヤユニットについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例のタイヤユニットに比べて、燃費性能とドライ操安性能とが、いずれも優れていることが判る。

１、１´、１´´ 空気入りタイヤ
１０、１０´、１０´´、Ａ トレッド部
１２、１２´、１２´´ トレッド表面
１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ 周方向溝
１６ カーカス層
１８ ベルト層
１８a、１８ｂ ベルト
２０ ベルトカバー層
２２ トレッドゴム
２４ サイドウォールゴム
２６ インナーライナ
３０ 第１幅方向溝
３２ サイプ
Ｂ ショルダー部
Ｃ サイドウォール部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｅ、Ｅ´ 接地端
ＯＤ 外径
ＳＷ 総幅
Ｘ１、Ｘ１、Ｙ２、Ｙ１´、Ｙ２´、Ｚ１、Ｚ２、Ｚ１´、Ｚ２´ 陸部

Claims (10)

1. 車両の幅方向両側において其々装着される少なくとも１本の第１空気入りタイヤと、前記第１空気入りタイヤに対して車両後方に装着される少なくとも１本の第２空気入りタイヤと、を含むタイヤユニットであって、
   前記第１空気入りタイヤの総幅ＳＷ１と、前記第１空気入りタイヤの外径ＯＤ１と、前記第２空気入りタイヤの総幅ＳＷ２と、前記第２空気入りタイヤの外径ＯＤ２とが、０．２０≦ＳＷ１／ＯＤ１≦０．２６、かつ、０．２６≦ＳＷ２／ＯＤ２≦０．３０の関係を満たすとともに、
   ＳＷ１＜ＳＷ２の関係を満たし、
   前記第１空気入りタイヤの接地領域における溝面積比率ＧＲ１と、前記第２空気入りタイヤの接地領域における溝面積比率ＧＲ２とが、ＧＲ２＜ＧＲ１≦２５％の関係を満たす、
   ことを特徴とするタイヤユニット。
2. 前記溝面積比率ＧＲ１と、前記溝面積比率ＧＲ２とが、１０％≦ＧＲ２＜ＧＲ１の関係を満たす、請求項１に記載のタイヤユニット。
3. 前記第１空気入りタイヤについて接地幅ＣＷ１の中央５０％領域における溝面積比率ＧＣＲ１と、前記第２空気入りタイヤについて接地幅ＣＷ２の中央５０％領域における溝面積比率ＧＣＲ２とが、
   ＧＣＲ２＜ＧＣＲ１≦２０％
   の関係を満たす、請求項１又は２に記載のタイヤユニット。
4. 前記第１空気入りタイヤの接地幅ＣＷ１と総幅ＳＷ１との比ＣＷ１／ＳＷ１と、前記第２空気入りタイヤの接地幅ＣＷ２と総幅ＳＷ２との比ＣＷ２／ＳＷ２とが、
   ０．７５≦ＣＷ１／ＳＷ１＜ＣＷ２／ＳＷ２
   の関係を満たす、請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤユニット。
5. 前記第１空気入りタイヤについて接地幅ＣＷ１の中央４０％領域に、周方向溝が配設されているとともに、前記第２空気入りタイヤについて接地幅ＣＷ２の中央４０％領域に、周方向溝が配設されている、請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤユニット。
6. 前記第１空気入りタイヤについて、接地幅ＣＷ１の外側３０％領域の其々に第１幅方向溝が配設されているとともに、前記第２空気入りタイヤについて、接地幅ＣＷ２の外側３０％領域の其々に第２幅方向溝が配設され、
   タイヤ赤道面の各側における前記第１幅方向溝のタイヤ周方向配設本数と、タイヤ赤道面の各側における前記第２幅方向溝のタイヤ周方向配設本数とが、いずれも、５０本以上７２本以下である、請求項１から５のいずれか１項に記載のタイヤユニット。
7. 前記第１幅方向溝のタイヤ幅方向内側端部と、前記第２幅方向溝のタイヤ幅方向内側端部の少なくともいずれかは、陸部内で終端している、請求項６に記載のタイヤユニット。
8. 前記第１空気入りタイヤと前記第２空気入りタイヤとの少なくともいずれかについて、車両装着内側領域及び車両装着外側領域の少なくともいずれかの領域において、サイプが配設されている、請求項１から７のいずれか１項に記載のタイヤユニット。
9. 前記第１空気入りタイヤと前記第２空気入りタイヤとの少なくともいずれかにおいて、接地端近傍の接地幅１０％領域の少なくともいずれかに、周方向細溝が配設されている、請求項１から８のいずれか１項に記載のタイヤユニット。
10. 車両本体と、前記車両本体に取り付けられた請求項１から９のいずれか１項に記載のタイヤユニットと、を備えた車両。

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