JP6274342B1

JP6274342B1 - 変速機

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Publication number: JP6274342B1
Application number: JP2017083831A
Authority: JP
Inventors: 直之岸本; 元樹田淵
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-04-20
Filing date: 2017-04-20
Publication date: 2018-02-07
Anticipated expiration: 2037-04-20
Also published as: JP2018179257A; CN108730495A; CN108730495B; US20180306307A1; US10514090B2

Abstract

【課題】変速機における摩擦係合装置の摩擦部材に供給する潤滑油の不足を抑制して、摩擦部材を冷却する性能を確保すること。【解決手段】円環状の複数の第１係合部材と、第１係合部材の内歯とスプライン嵌合する外歯を有し、所定の回転軸を軸心として回転可能な嵌合部材と、第１係合部材と係合可能に構成された円環状の複数の第２係合部材と、嵌合部材に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、を収容する変速機ケースを備えた変速機であって、潤滑油供給手段が、変速機ケースの内壁に設けられ、潤滑油供給手段における潤滑油を噴射する吐出部は、第１係合部材と嵌合部材とがスプライン嵌合する部分に向けて潤滑油を噴射可能に構成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、摩擦係合装置を備えた変速機に関する。

回転軸まわりに回転可能であり軸線方向に並設された複数の環状の第１プレートと、これら第１プレートの間に対向して配設された第２プレートとを軸線方向に押圧して、第１プレートと第２プレートとを摩擦係合させる摩擦係合装置が知られている。特許文献１には、自動変速機における摩擦係合装置のクラッチハブに径方向通穴を形成し、クラッチハブの内周側から潤滑油を供給する導管によって、潤滑油を油圧制御装置から摩擦係合装置に供給する方法が開示されている。

実開昭６０−３３５３号公報

ところで、近年、変速段数の多い変速機が求められ、より多段の変速段を実現するために、クラッチハブなどの嵌合部材やプレートなどの係合部材の内周側にさらにプラネタリギヤなどを配設する必要が生じている。係合部材の内周側にプラネタリギヤがさらに配設されると、係合部材の内周側において導管を設けるスペースがなくなる。導管を設けない場合には、潤滑油を摩擦係合装置の係合部材に供給しづらくなり、潤滑油が不足する可能性がある。摩擦部材である係合部材に供給する潤滑油が不足すると、係合部材を冷却する性能が低下する。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は、変速機における摩擦係合装置の係合部材に供給する潤滑油の不足を抑制して、係合部材を冷却する性能を確保することができる変速機を提供することにある。

上述した課題を解決し、上記目的を達成するために、本発明に係る変速機は、円環状の複数の第１係合部材と、前記第１係合部材の内歯とスプライン嵌合する外歯を有し、所定の回転軸を中心として回転可能な嵌合部材と、前記第１係合部材と係合可能に構成された円環状の複数の第２係合部材と、前記嵌合部材に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、を収容する変速機ケースを備えた変速機であって、前記潤滑油供給手段が、前記変速機ケースの内壁に設けられ、前記潤滑油供給手段における前記潤滑油を噴射する吐出部は、前記第１係合部材と前記嵌合部材とがスプライン嵌合する部分に向けて前記潤滑油を噴射可能に構成されていることを特徴とする。

本発明の一態様に係る変速機は、上記の発明において、前記嵌合部材は外周に前記外歯が設けられた略円筒状を有し、前記嵌合部材の内周側に、少なくとも１台の遊星歯車機構が配置されていることを特徴とする。

潤滑油供給手段が、変速機ケースの内壁に設けられていることにより、潤滑油を第１係合部材や第２係合部材に供給する導管を嵌合部材の内周側に設ける必要がないため、嵌合部材の内周側における遊星歯車機構の配置の自由度を向上できる。

本発明の一態様に係る変速機は、上記の発明において、前記潤滑油供給手段による前記潤滑油の供給を制御する制御部を備え、前記第１係合部材における前記スプライン嵌合する部分において、前記第１係合部材の前記内歯のうちの一部が欠歯となる領域を有し、前記制御部は、前記潤滑油供給手段に対して、前記吐出部を通じて少なくとも前記欠歯となる領域に前記潤滑油を噴射させることを特徴とする。

この構成により、第１係合部材と嵌合部材との間において、欠歯となる領域を通じて潤滑油を効率的に流すことができるので、第１係合部材や第２係合部材を冷却する性能をより一層向上できる。

本発明の一態様に係る変速機は、この構成において、前記欠歯となる領域は、前記軸方向に沿って複数並ぶように配置されていることを特徴とする。

この構成により、吐出部から遠い位置の第１係合部材および第２係合部材にまで、潤滑油を効率的に行き渡らせることができるので、潤滑および冷却に使用する潤滑油量を低減できる。

本発明の一態様に係る変速機は、上記の発明において、前記潤滑油供給手段による前記潤滑油の供給を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記第１係合部材と前記第２係合部材とが半係合状態の間、および前記半係合状態となった後のタイミングで、前記潤滑油供給手段に対して、前記吐出部を通じて前記潤滑油を噴射させることを特徴とする。

この構成により、摩擦係合装置を最も冷却する必要がある場合に、効率的に潤滑油を供給することができ、潤滑油を常時供給することがないため、潤滑および冷却に使用する潤滑油量を低減できる。

本発明に係る変速機によれば、潤滑油を噴射する吐出部を嵌合部材の外周側に設けて、嵌合部材の外周側から第１係合部材と嵌合部材との間に向けて潤滑油を噴射していることにより、嵌合部材の内周側に潤滑油を供給するための導管を設けることなく、変速機における摩擦係合装置の係合部材に必要な量の潤滑油を供給できるので、潤滑油の不足を抑制して、係合部材を冷却する性能を確保することが可能となる。

図１は、本発明の一実施形態による車両におけるパワートレーンを示す概略構成図である。図２は、本発明の一実施形態による車両の構成を示すスケルトン図である。図３は、ドライブポジションが選択された際のクラッチおよびブレーキの作動状態を示す図表である。図４は、図１および図２に示す車両における自動変速機を示す断面図である。図５は、本発明の一実施形態による摩擦係合装置を構成する摩擦係合要素の拡大断面図である。図６は、本発明の一実施形態による摩擦係合装置を構成する摩擦係合要素の拡大断面図である。図７は、本発明の一実施形態による摩擦係合装置を構成する摩擦係合要素の拡大断面図である。図８は、本発明の一実施形態による摩擦係合装置を構成する摩擦係合要素の拡大断面図である。図９は、欠歯領域が存在しない第１係合部材を示す平面図である。図１０は、欠歯領域が存在する第１係合部材を示す平面図である。図１１は、本発明の一実施形態の変形例による変速機における摩擦係合装置の部分を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態の全図においては、同一または対応する部分には同一の符号を付す。また、本発明は以下に説明する実施形態によって限定されるものではない。

まず、本発明の一実施形態による変速機を備えた車両の構成について説明する。図１は、この一実施形態による車両におけるパワートレーンを示す概略構成図である。この一実施形態による車両Ｖｅは、例えば、有段自動変速機を搭載したＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、車両ＶｅはＦＦ車両以外であってもよい。

車両Ｖｅのパワートレーンは、エンジン１、自動変速機２、プラネタリギヤユニット３、油圧制御回路４、ディファレンシャルギヤ５、ドライブシャフト６、車輪７、およびＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０を備える。プラネタリギヤユニット３および油圧制御回路４はそれぞれ、自動変速機２の一部を構成する。エンジン１と自動変速機２とはトルクコンバータ８を介して連結されている。

エンジン１は、燃料を燃焼させて動力を出力する動力装置である。エンジン１としては内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、またはＬＰＧエンジンなどを用いることができる。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転される。自動変速機２は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転速度を所望の回転速度に変速する。自動変速機２の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５にはドライブシャフト６がスプライン嵌合などによって連結されている。エンジン１の出力は、ドライブシャフト６を介して、左右の車輪７に動力が伝達される。

制御部としてのＥＣＵ１０には、ハーネスなどを介して各種センサ（いずれも図示せず）が接続されている。ＥＣＵ１０は、各センサから供給された信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両Ｖｅが所望の状態となるように、エンジン１や自動変速機２などの機器類を制御する。自動変速機２は、入力回転数と出力回転数との間の比、すなわち変速比を、不連続で段階的に変更可能な有段変速機である。ＥＣＵ１０は、車両Ｖｅの走行において、１〜８速のギヤ段（変速比）のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、自動変速機２を制御する。１〜８速のギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることによって、自動変速機２は車輪７に駆動力を伝達する。なお、ギヤ段は１〜８速であることに限定されない。

図２は、この一実施形態による車両Ｖｅの構成を示すスケルトン図である。図２に示すように、エンジン１においては、燃料の燃焼によって発生した熱エネルギが、クランクシャフト１１の回転運動に変換される構成である。エンジン１においては、クランクシャフト１１と動力伝達可能なトルクコンバータ１２が設けられている。トルクコンバータ１２は流体の運動エネルギによって動力伝達可能な装置である。

トルクコンバータ１２は、ポンプインペラ１２ａおよびタービンランナ１２ｂを有する。ポンプインペラ１２ａには、作動油圧を発生させる機械式のオイルポンプ１５が連結されている。オイルポンプ１５は、自動変速機２を変速制御したり、自動変速機２の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりするためのポンプである。

インプットシャフト１３は、クランクシャフト１１と同軸上に配置され、自動変速機２がクランクシャフト１１から車輪７に至る動力伝達経路に設けられている。自動変速機２は、中空のケーシング１４の内部に設けられている。この一実施形態による自動変速機２は、第１遊星歯車機構２１からなる第１変速部２０、および第２遊星歯車機構２３と第３遊星歯車機構２５とからなる第２変速部２２を有する。

第１変速部２０は、副変速部を構成し、ダブルピニオン型の第１遊星歯車機構２１によって構成されている。第１遊星歯車機構２１は、外歯である第１サンギヤ２１Ｓ、内歯である第１リングギヤ２１Ｒ、ピニオンギヤ２１Ｐ１，２１Ｐ２、およびキャリヤ２１Ｃを有する。第１サンギヤ２１Ｓと第１リングギヤ２１Ｒとは同軸上に配置されている。ピニオンギヤ２１Ｐ１は第１サンギヤ２１Ｓおよびピニオンギヤ２１Ｐ２に噛合され、ピニオンギヤ２１Ｐ２は、第１リングギヤ２１Ｒおよびピニオンギヤ２１Ｐ１に噛合されている。キャリヤ２１Ｃは、２種類のピニオンギヤ２１Ｐ１，２１Ｐ２をそれぞれ自転可能、かつ一体的に公転可能に支持する。第１遊星歯車機構２１は、相互に差動回転可能に接続された３個の回転要素、すなわち、第１サンギヤ２１Ｓ、第１リングギヤ２１Ｒ、およびキャリヤ２１Ｃを有する。第１サンギヤ２１Ｓは回転しない状態でケーシング１４に固定されている。

第２変速部２２は、インプットシャフト１３の外周側に配置されている。第２変速部２２は、主変速部を構成し、複数組の遊星歯車機構によって構成されている。第２変速部２２の一部を構成する第２遊星歯車機構２３は、第２サンギヤ２３Ｓ、第２リングギヤ２３Ｒ、ロングピニオンギヤ２２Ｐ、およびキャリヤ２２Ｃを有する。第２サンギヤ２３Ｓおよび第２リングギヤ２３Ｒは同軸上に配置されている。ロングピニオンギヤ２２Ｐは、第２サンギヤ２３Ｓおよび第２リングギヤ２３Ｒに噛合されている。キャリヤ２２Ｃは、ロングピニオンギヤ２２Ｐを自転かつ公転可能に支持する。第２遊星歯車機構２３は、相互に差動回転可能に接続された３個の回転要素、すなわち、第２サンギヤ２３Ｓ、第２リングギヤ２３Ｒ、およびキャリヤ２２Ｃを有している。なお、第２リングギヤ２３Ｒと一体回転する出力ギヤ２４が設けられている。出力ギヤ２４には車輪７が動力伝達可能に接続されている。

第２変速部２２の一部を構成する第３遊星歯車機構２５は、第３サンギヤ２５Ｓ、ショートピニオンギヤ２５Ｐ、およびキャリヤ２２Ｃを有する。第３サンギヤ２５Ｓは、第２サンギヤ２３Ｓと同軸に配置され、かつ第２サンギヤ２３Ｓよりも歯数が少ない。ショートピニオンギヤ２５Ｐは、第３サンギヤ２５Ｓおよびロングピニオンギヤ２２Ｐに噛合されている。キャリヤ２２Ｃは、ロングピニオンギヤ２２Ｐおよびショートピニオンギヤ２５Ｐをそれぞれ自転可能、かつ一体的に公転可能に支持する。すなわち、第２変速部２２のキャリヤ２２Ｃは、第２遊星歯車機構２３および第３遊星歯車機構２５において共用化されている。第２変速部２２は、第２遊星歯車機構２３および第３遊星歯車機構２５により構成されたラビニョ型の遊星歯車機構である。

次に、第１遊星歯車機構２１、第２遊星歯車機構２３、および第３遊星歯車機構２５に含まれる回転要素同士を、相互に接続または解放する係合要素としてのクラッチ、および回転要素を選択的に停止、固定する係合要素としてのブレーキについて説明する。クラッチとしては、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、および第４クラッチＣ４が設けられ、ブレーキとしては、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２が設けられている。

第１クラッチＣ１は、第１リングギヤ２１Ｒと第３サンギヤ２５Ｓとを選択的に接続または解放する。第２クラッチＣ２は、キャリヤ２２Ｃとインプットシャフト１３とを選択的に接続または解放する。第３クラッチＣ３は、第１リングギヤ２１Ｒと第２サンギヤ２３Ｓとを選択的に接続または解放する。第４クラッチＣ４は、キャリヤ２１Ｃと第２サンギヤ２３Ｓとを選択的に接続または解放する。第１ブレーキＢ１は、第２サンギヤ２３Ｓを停止させる。第２ブレーキＢ２は、キャリヤ２２Ｃを停止させる。

上述した第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、および第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合は、単にクラッチＣ、ブレーキＢ、または係合装置という）は、油圧式の摩擦係合装置である。クラッチＣおよびブレーキＢは、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキなどにより構成されている。このように構成されたクラッチＣおよびブレーキＢは、油圧制御回路４によって、それぞれのトルク容量（すなわち係合力）が変化させられて、係合と解放とが切り替えられる。

油圧制御回路４は、湿式の多板クラッチおよび湿式の多板ブレーキに作用する油圧を、それぞれ別々に制御するアクチュエータとして設けられている。この油圧制御回路４は、油路、圧力制御弁、油路切換弁などを有する公知のものである。

一方、車両Ｖｅの室内に設けられたシフトポジション選択装置（図示せず）を操作すると、パーキング（Ｐ）ポジション、リバース（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション、ドライブ（Ｄ）ポジションを選択可能である。シフトポジションを切り替えると、上述した第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２を係合状態または解放状態にする制御が行われる。パーキングポジションが選択された場合、またはニュートラルポジションが選択された場合は、ブレーキＢおよびクラッチＣが全て解放されて、インプットシャフト１３と出力ギヤ２４との間の動力伝達が遮断される。パーキングポジションおよびニュートラルポジションは、非駆動ポジションである。

これに対し、ドライブポジションまたはリバースポジションが選択された場合は、インプットシャフト１３と出力ギヤ２４とが動力伝達可能に接続される。ドライブポジションおよびリバースポジションは駆動ポジションである。ＥＣＵ１０には自動変速機２の変速段を制御するために変速マップが記憶されており、ドライブポジションでは、その変速マップに基づいて自動変速機２の変速段を選択し、かつ変速段を切り替える制御が行われる。この変速マップは、車速およびアクセル開度をパラメータとして、各変速段を選択する領域を定めたものである。具体的には、自動変速機２の変速段として、第１速（１ｓｔ）、第２速（２ｎｄ）、第３速（３ｒｄ）、第４速（４ｔｈ）、第５速（５ｔｈ）、第６速（６ｔｈ）、第７速（７ｔｈ）、第８速（８ｔｈ）、第１リバースポジション（Ｒｅｖ１）、および第２リバースポジション（Ｒｅｖ２）が選択される領域を定めてあり、その変速マップを用いて自動変速機２でアップシフトおよびダウンシフトが行われる。

図３は、ドライブポジションが選択された際の、クラッチＣおよびブレーキＢの作動状態を示す係合表である。図３において「○」印は、クラッチＣまたはブレーキＢが係合されることを意味する。なお、この一実施形態においては、クラッチＣおよびブレーキＢの全てについて、それぞれ別個に油圧室（図２中、図示せず）が設けられており、各油圧室に供給されるオイルの油圧が制御されて、クラッチおよびブレーキが係合または解放される。例えば、図３において、第１速が選択された場合、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合される。なお、係合されるブレーキおよびクラッチ以外のクラッチやブレーキは解放される。

図４は、図１および図２に示す自動変速機２の断面図である。自動変速機２は、非回転部材である変速機ケースとしてのケーシング１４内に、インプットシャフト１３、出力ギヤ２４、第１遊星歯車機構２１、第２遊星歯車機構２３、第３遊星歯車機構２５、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２を収容して構成されている。なお、インプットシャフト１３、第１遊星歯車機構２１〜第３遊星歯車機構２５、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１〜第２ブレーキＢ２は、所定の回転軸ＲＣに対して略対称的に構成されているため、図４においては、回転軸ＲＣから下半分を省略している。

インプットシャフト１３は、回転軸ＲＣまわりに回転可能に配置されている。インプットシャフト１３は、回転軸ＲＣ方向でトルクコンバータ１２側に配置される第１回転軸１３ａと、回転軸ＲＣ方向の一端部が第１回転軸１３ａにスプライン嵌合されることで第１回転軸１３ａと一体的に回転させられる第２回転軸１３ｂとから構成されている。第１回転軸１３ａの回転軸ＲＣ方向においてトルクコンバータ１２側の端部は、トルクコンバータ１２のタービンランナ１２ｂに動力伝達可能に連結されている。

回転軸ＲＣ方向のトルクコンバータ１２側（図４中、右側）から順に、第１遊星歯車機構２１、出力ギヤ２４、第２遊星歯車機構２３、および第３遊星歯車機構２５が配置されている。

第１遊星歯車機構２１は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構から構成されている。第１遊星歯車機構２１の第１サンギヤ２１Ｓは、第１回転軸１３ａの外周に配置されている中間部材２６に連結されている。中間部材２６は、非回転部材であるケーシング１４に連結されている。これにより、第１サンギヤ２１Ｓは回転不能に保持されている。キャリヤ２１Ｃは、第４クラッチＣ４に連結されている。第１リングギヤ２１Ｒは、円環状に形成されており、第１リングギヤ２１Ｒの外周部に、第１クラッチＣ１の摩擦係合要素４２および第３クラッチＣ３の摩擦係合要素６２が設けられている。

第２遊星歯車機構２３の第２サンギヤ２３Ｓは、連結ドラム８１の円筒状に形成された小径部８１ａの端部にスプライン嵌合されている。第３遊星歯車機構２５の第３サンギヤ２５Ｓは、略円筒状に形成されており、回転軸ＲＣ方向のトルクコンバータ１２側の端部が、クラッチドラム４１の小径部４１ａにスプライン嵌合されている。

第２遊星歯車機構２３および第３遊星歯車機構２５の共通のキャリヤ２２Ｃは、ロングピニオンギヤ２２Ｐおよびショートピニオンギヤ２５Ｐを自転および公転可能に支持している。キャリヤ２２Ｃの外周部に、後述する第２クラッチＣ２の摩擦係合要素５２および第２ブレーキＢ２の摩擦係合要素８５が設けられている。なお、図４にあっては、第２クラッチＣ２の摩擦係合要素５２の内周側に、キャリヤ２２Ｃが記載されていないが、周方向の別の位相においてキャリヤ２２Ｃが配置されている。すなわち、摩擦係合要素８５の内周側に、少なくとも１台、この一実施形態においては第２遊星歯車機構２３および第３遊星歯車機構２５の２台の遊星歯車機構が設けられている。第２遊星歯車機構２３および第３遊星歯車機構２５の共通の第２リングギヤ２３Ｒは、円環状に形成されており、その内周部が変速機出力軸となる出力ギヤ２４にスプライン嵌合されている。

第３サンギヤ２５Ｓの回転軸ＲＣ方向においてトルクコンバータ１２側（図４中、右側）の外周面にスプライン歯９１が形成されている。また、クラッチドラム４１の径方向からみて第３サンギヤ２５Ｓのスプライン歯９１と重なる部位の内周面にスプライン歯９２が形成されている。第３サンギヤ２５Ｓのスプライン歯９１とクラッチドラム４１のスプライン歯９２とが互いにスプライン嵌合されることで、第３サンギヤ２５Ｓとクラッチドラム４１とを、ガタ分の相対回転は生じつつも相対回転不能、かつ回転軸ＲＣ方向への相対移動可能に連結するスプライン嵌合部９３が形成されている。スプライン嵌合部９３を構成するスプライン歯９１，９２の噛合位置に対して回転軸ＲＣ方向で隣り合う位置（すなわちスプライン嵌合部９３と異なる部位）であって、径方向から見て、第３サンギヤ２５Ｓとクラッチドラム４１とが重なる部位の間に、トレランスリング９４が、これら第３サンギヤ２５Ｓとクラッチドラム４１との両方に接するようにして配置されている。クラッチドラム４１の内周面には、環状溝９５が形成されており、この環状溝９５によって形成される環状空間に、トレランスリング９４が配置されている。

第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４は、この一実施形態において具体的に、湿式の多板クラッチである。多板クラッチは、インプットシャフト１３の回転軸方向に沿って配置された複数の環状ディスクおよび複数の環状プレートを有する。環状ディスクおよび環状プレートの両端面にはそれぞれ、摩擦材が取り付けられている。多板クラッチの係合状態においては、環状ディスクおよび環状プレートにインプットシャフト１３の回転軸方向に沿って押圧力が加えられ、摩擦力により動力伝達が行われる。また、多板クラッチは湿式であり、ケーシング１４内に供給または封入されている潤滑油により、多板クラッチが冷却および潤滑される。第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、摩擦クラッチであって湿式の多板ブレーキを用いて構成されている。多板ブレーキは、インプットシャフト１３の回転軸方向軸線に沿った方向に配置された複数の環状ディスクおよび複数の環状プレートを有する。多板ブレーキは、ディスクおよびプレートに軸線に沿った方向の押圧力を加えて、摩擦力によって制動力を発生するブレーキである。多板ブレーキは湿式であり、ケーシング１４内に供給または封入されている潤滑油により、多板ブレーキが冷却および潤滑される。すなわち、第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２はそれぞれ、摩擦係合装置として略同様の構造を有する。第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２を構成する摩擦係合装置の詳細、および潤滑油の供給の詳細については、後述する。

第１クラッチＣ１は、クラッチドラム４１、摩擦係合要素４２、ピストン４３、スプリング４４、および油圧室４５を有して構成されている。摩擦係合要素４２は、クラッチドラム４１と第１リングギヤ２１Ｒとの間に設けられている。ピストン４３は、摩擦係合要素４２を押圧するように設けられている。スプリング４４は、ピストン４３を回転軸ＲＣ方向で摩擦係合要素４２から遠ざかる方向に付勢するように設けられている。油圧室４５は、ピストン４３とクラッチドラム４１とにより囲まれて形成される油密な空間であり、油圧制御回路４から作動油が供給される。

クラッチドラム４１は、小径部４１ａおよび大径部４１ｂが形成された円筒状の部材で形成され、回転軸ＲＣまわりに回転可能に配置されている。クラッチドラム４１の大径部４１ｂの内周面と第１リングギヤ２１Ｒの外周面との間に、複数枚の摩擦プレートから構成されている摩擦係合要素４２が設けられている。ピストン４３は、回転軸ＲＣ方向に沿った摩擦係合要素６２と隣り合う位置に押圧部が形成されている。ピストン４３が回転軸ＲＣ方向に沿って摩擦係合要素６２側に移動することによって摩擦係合要素４２を押圧し、第１クラッチＣ１が係合状態またはスリップ係合状態（半係合状態）になる。第１クラッチＣ１が係合状態になると、クラッチドラム４１と第１リングギヤ２１Ｒとが連結される。ピストン４３は、油圧室４５に供給される油圧によって制御される。

第２クラッチＣ２は、クラッチドラム５１、摩擦係合要素５２、ピストン５３、スプリング５４、および油圧室５５を有して構成されている。摩擦係合要素５２は、クラッチドラム５１とキャリヤ２２Ｃとの間に設けられている。ピストン５３は、摩擦係合要素５２を押圧するように構成されている。スプリング５４は、ピストン５３を回転軸ＲＣ方向で摩擦係合要素５２から遠ざかる方向に付勢するように設けられている。油圧室５５は、ピストン５３とクラッチドラム５１とによって囲まれて形成される油密な空間であり、油圧制御回路４から作動油が供給される。

クラッチドラム５１は、有底円筒状に形成された部材であり、回転軸ＲＣまわりに回転可能に配置されている。摩擦係合要素５２は、複数枚の摩擦プレートから構成され、クラッチドラム５１の内周面とキャリヤ２２Ｃの外周面（図４中、図示せず）との間に設けられている。ピストン５３は、回転軸ＲＣ方向に沿った摩擦係合要素５２と隣り合う位置に押圧部が設けられている。ピストン５３が回転軸ＲＣ方向に沿って摩擦係合要素５２側に移動することによって、摩擦係合要素５２を押圧し、第２クラッチＣ２が係合状態または半係合状態になる。第２クラッチＣ２が係合状態になると、クラッチドラム５１とキャリヤ２２Ｃとが連結される。ピストン５３は、油圧室５５に供給される油圧によって制御される。

第３クラッチＣ３は、クラッチドラム６１、摩擦係合要素６２、ピストン６３、油圧室６４、およびスプリング（図示せず）を有して構成されている。摩擦係合要素６２は、第１リングギヤ２１Ｒの外周面とクラッチドラム６１の内周面との間に設けられている。ピストン６３は、摩擦係合要素６２を押圧するように設けられている。スプリング（図示せず）は、ピストン６３を回転軸ＲＣ方向に沿った摩擦係合要素６２から遠ざかる側に付勢するように設けられている。油圧室６４は、ピストン６３とクラッチドラム６１とによって囲まれて形成される油密な空間であり、油圧制御回路４から作動油が供給される。

クラッチドラム６１は、有底円筒状に形成された部材であり、回転軸ＲＣまわりに回転可能に配置されている。摩擦係合要素６２は、複数枚の摩擦プレートから構成され、クラッチドラム６１の円筒部の内周面と第１リングギヤ２１Ｒの外周面との間に設けられている。ピストン６３は、回転軸ＲＣ方向で摩擦係合要素６２と隣り合う位置に押圧部が設けられている。ピストン６３が回転軸ＲＣ方向に沿った摩擦係合要素６２側に移動することによって摩擦係合要素６２を押圧し、第３クラッチＣ３が係合状態または半係合状態になる。第３クラッチＣ３が係合状態になると、クラッチドラム６１と第１リングギヤ２１Ｒとが連結される。ピストン６３は、油圧室６４に供給される油圧によって制御される。

第４クラッチＣ４は、クラッチドラム７１、摩擦係合要素７２、ピストン７３、油圧室７４、およびスプリング（図示せず）を有して構成されている。摩擦係合要素７２は、クラッチドラム７１とキャリヤ２１Ｃとの間に設けられている。ピストン７３は、摩擦係合要素７２を押圧するように設けられている。スプリング（図示せず）は、ピストン７３を回転軸ＲＣ方向に沿って摩擦係合要素７２から遠ざかる側に付勢するように設けられている。油圧室７４は、ピストン７３とクラッチドラム７１とによって囲まれることで形成される油密な空間であり、油圧制御回路４から作動油が供給される。

クラッチドラム７１は、二重有底円筒状に形成された部材であり、回転軸ＲＣまわりに回転可能に配置されている。摩擦係合要素７２は、複数枚の摩擦プレートから構成され、クラッチドラム７１の外周側の円筒部とキャリヤ２１Ｃに連結された円筒部材７５との間に設けられている。ピストン７３は、回転軸ＲＣ方向に沿った摩擦係合要素７２と隣り合う位置に押圧部が設けられている。ピストン７３が回転軸ＲＣ方向で摩擦係合要素７２側に移動することによって摩擦係合要素７２を押圧し、第４クラッチＣ４が係合状態または係合状態になる。第４クラッチＣ４が係合状態になると、キャリヤ２１Ｃとクラッチドラム７１とが連結される。ピストン７３は、油圧室７４に供給される油圧によって制御される。

第１ブレーキＢ１は、連結ドラム８１、摩擦係合要素８２、ピストン８３、油圧室８４、およびスプリング（図示せず）を有して構成されている。連結ドラム８１は、クラッチドラム６１に連結されている。摩擦係合要素８２は、ケーシング１４と連結ドラム８１との間に設けられている。ピストン８３は、摩擦係合要素８２を押圧するように設けられている。スプリング（図示せず）は、ピストン８３を回転軸ＲＣ方向に沿って摩擦係合要素８２から遠ざかる方向に付勢するように設けられている。油圧室８４は、ケーシング１４とピストン８３とによって囲まれて形成される油密な空間であり、油圧制御回路４から作動油が供給される。

連結ドラム８１は、小径部８１ａおよび大径部８１ｂが形成された円筒状の部材から構成され、回転軸ＲＣまわりに回転可能に配置されている。摩擦係合要素８２は、複数枚の摩擦プレートから構成され、連結ドラム８１の大径部８１ｂの外周面とケーシング１４の内壁面との間に設けられている。ピストン８３は、回転軸ＲＣ方向で摩擦係合要素８２と隣り合う位置に押圧部が設けられている。ピストン８３が回転軸ＲＣ方向に沿って摩擦係合要素８２側に移動することによって摩擦係合要素８２を押圧し、第１ブレーキＢ１が係合状態または半係合状態になる。第１ブレーキＢ１が係合すると、連結ドラム８１とケーシング１４とが連結され、連結ドラム８１が回転停止させられる。ピストン８３は、油圧室８４に供給される油圧によって制御される。

摩擦係合装置としての第２ブレーキＢ２は、摩擦係合要素８５、ピストン８６、油圧室８７、潤滑切換バルブ１００、およびスプリング（図示せず）を有して構成されている。摩擦係合要素８５は、キャリヤ２２Ｃの外周面とケーシング１４の内壁面との間に設けられている。押圧部材としてのピストン８６は、摩擦係合要素８５を押圧するように設けられている。スプリング（図示せず）は、ピストン８６を回転軸ＲＣ方向に沿って摩擦係合要素８５から遠ざかる側に付勢するように設けられている。油圧室８７は、ピストン８６とケーシング１４とによって囲まれて形成される油密な空間であり、油圧制御回路４から作動油が供給される。

摩擦係合要素８５は、複数枚の摩擦プレートから構成され、キャリヤ２２Ｃの外周面とケーシング１４の内壁面との間に設けられている。ピストン８６は、ピストン本体８６ａと押圧部材としてのエクステンション８６ｂとから構成されている。エクステンション８６ｂの回転軸ＲＣ方向に沿った摩擦係合要素８５と隣り合う位置に押圧部が設けられている。ピストン８６が回転軸ＲＣ方向に沿って摩擦係合要素８５側に移動することによって、摩擦係合要素８５を押圧し、第２ブレーキＢ２が係合状態または半係合状態になる。第２ブレーキＢ２が係合状態になると、キャリヤ２２Ｃとケーシング１４とが連結され、キャリヤ２２Ｃが回転停止させられる。ピストン８６は、油圧室８７に供給される油圧によって制御される。

潤滑油供給手段としての潤滑切換バルブ１００は、第２ブレーキＢ２において、摩擦係合要素８５の外周側であって、ケーシング１４の内壁の部分に設けられている。潤滑切換バルブ１００は、油圧制御回路４から供給される潤滑油の吐出と停止とを切換可能に構成されている。潤滑切換バルブ１００としては、油圧制御回路４から供給される潤滑油の油圧（係合油圧）に応じてバルブが開閉する油圧開閉バルブなどを用いることができる。潤滑切換バルブ１００における潤滑油の吐出側には、吐出ノズル１０１が連通して設けられている。吐出ノズル１０１は、例えば略Ｕ字状に形成され、油圧制御回路４から潤滑切換バルブ１００を通じて供給された潤滑油を、第２ブレーキＢ２の摩擦係合要素８５に向けて噴射可能に構成されている。吐出ノズル１０１の吐出部１０１ａは、例えば摩擦係合要素８５を構成する摩擦プレートを介してピストン８６に対向する位置、すなわち摩擦係合要素８５を構成する摩擦プレートの面に対向する位置に配置されている。

次に、この一実施形態による変速機における摩擦係合装置を構成する第２ブレーキＢ２の構成について説明する。図５、図６、図７、および図８はそれぞれ、第２ブレーキＢ２の摩擦係合要素８５を示す拡大断面図である。図９および図１０はそれぞれ、この一実施形態による第１係合部材において欠歯になる領域が存在しない場合と存在する場合とを示す平面図である。

図５〜図８に示すように、第２ブレーキＢ２の摩擦係合要素８５は、回転側の第１係合要素８５１、固定側の第２係合要素８５２、および嵌合部材８５３を有する。第１係合要素８５１は、複数枚の例えば円環状の摩擦プレートからなる第１係合部材８５１Ａ，８５１Ｂ，８５１Ｃ，８５１Ｄ，８５１Ｅから構成されている。第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｅは、回転軸ＲＣの方向に沿って移動可能に、ピストン８６のエクステンション８６ｂの側から順次並んで設けられる。第２係合要素８５２は、複数枚の例えば円環状の摩擦プレートからなる第２係合部材８５２Ａ，８５２Ｂ，８５２Ｃ，８５２Ｄ，８５２Ｅから構成されている。第２係合部材８５２Ａ〜８５２Ｅは、回転軸ＲＣの方向に沿って移動可能に、ピストン８６のエクステンション８６ｂの側から順次並んで設けられる。第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｅおよび第２係合部材８５２Ａ〜８５２Ｅはそれぞれ、回転軸ＲＣの方向に沿って交互に並ぶようにして配置されている。第２係合部材８５２Ａはピストン８６の押圧によって、エクステンション８６ｂを介して押圧可能であって、第１係合要素８５１と第２係合要素８５２とが係合可能に構成されている。なお、第１係合部材８５１Ａを押圧可能に構成してもよい。嵌合部材８５３は、略円筒状を有し、インプットシャフト１３と一体回転するクラッチハブや、遊星歯車機構の回転要素と一体回転する部材から構成されている。この一実施形態において嵌合部材８５３は、キャリヤ２２Ｃに連結されて回転軸ＲＣを中心に回転可能に構成されている。第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｅの内周部（径方向内側の部分）は、嵌合部材８５３の外周部における外歯としてのスプライン歯８５３ａにスプライン嵌合している。これにより、第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｅは、回転軸ＲＣを中心に回転可能に構成されている。第２係合部材８５２Ａ〜８５２Ｅの外周部（径方向外側の部分）は、ケーシング１４にスプライン嵌合して回転不能に固定されている。すなわち、第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｅと第２係合部材８５２Ａ〜８５２Ｅとは、相対回転可能に構成されている。

図９および図１０に示すように、第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｅの円環状部分の表面には、第２係合部材８５２Ａ〜８５２Ｅとの間で係合状態または半係合状態における摩擦力を増加させるための、摩擦材８５１ａが設けられている。また、図９に示すように、第１係合部材８５１Ｅにおいては、円環状の摩擦プレートの内周側に、嵌合部材８５３に嵌合可能な内歯としてのスプライン歯８５１ｂが、円環状の周方向に沿って周期的に設けられている。第１係合部材８５１Ｅは、従来の摩擦プレートと同様の摩擦プレートである。一方、図１０に示すように、第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｄにおいては、円環状の摩擦プレートの内周側に、嵌合部材８５３のスプライン歯８５３ａに嵌合可能なスプライン歯８５１ｂが設けられている一方、スプライン歯８５１ｂが存在するはずの部分が欠歯となった欠歯領域８５１ｃ（破線囲み）が設けられている。欠歯領域８５１ｃは、円環状の摩擦プレートの周方向に沿って周期的に設けることが望ましいが、必ずしも周期的に設けることに限定されない。

この一実施形態においては、欠歯領域８５１ｃの数は、第１係合部材８５１Ａにおいて最も多く、第１係合部材８５１Ｂ，８５１Ｃ，８５１Ｄの順に減少し、第１係合部材８５１Ｅにおいては０となるように構成されている。図５は、摩擦係合要素８５の断面のうちの、第１係合部材８５１Ａにおいて欠歯領域８５１ｃとなり、第１係合部材８５１Ｂ〜８５１Ｅにおいてスプライン歯８５１ｂとなる部分の断面図である。図６は、摩擦係合要素８５の断面のうちの、第１係合部材８５１Ａ，８５１Ｂにおいて欠歯領域８５１ｃとなり、第１係合部材８５１Ｃ〜８５１Ｅにおいてスプライン歯８５１ｂとなる部分の断面図である。図７は、摩擦係合要素８５の断面のうちの、第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｃにおいて欠歯領域８５１ｃとなり、第１係合部材８５１Ｄ，８５１Ｅにおいてスプライン歯８５１ｂとなる部分の断面図である。図８は、摩擦係合要素８５の断面のうちの、第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｄにおいて欠歯領域８５１ｃとなり、第１係合部材８５１Ｅにおいてスプライン歯８５１ｂとなる部分の断面図である。

図５〜図８に示すように、第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｄにおいては、円環状の正面、すなわち吐出ノズル１０１の吐出部１０１ａ側から見て、欠歯領域８５１ｃが可能な限り直列的に複数並ぶように、周方向に沿った欠歯領域８５１ｃの位置が決定されている。すなわち、図８に示すように、第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｄのうちのエクステンション８６ｂに最も近い第１係合部材８５１Ｄにおいて、欠歯領域８５１ｃが存在する部分においては、吐出部１０１ａ側から見て、第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｃにおけるそれぞれの欠歯領域８５１ｃが位置する。同様に、図７に示すように、第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｃのうちのエクステンション８６ｂに最も近い第１係合部材８５１Ｃにおいて、欠歯領域８５１ｃが存在する部分においては、吐出部１０１ａ側から見て、第１係合部材８５１Ａ、８５１Ｂにおけるそれぞれの欠歯領域８５１ｃが位置する。図６に示すように、第１係合部材８５１Ａ，８５１Ｂのうちのエクステンション８６ｂに最も近い第１係合部材８５１Ｂにおいて、欠歯領域８５１ｃが存在する部分においては、吐出部１０１ａ側から見て、第１係合部材８５１Ａにおける欠歯領域８５１ｃが位置する。図５に示すように、第１係合部材８５１Ａにおいて、欠歯領域８５１ｃが存在する部分においては、吐出部１０１ａ側から見て、第１係合部材８５１Ｂ〜８５１Ｅにおいてスプライン歯８５１ｂが存在する。

以上のようにして、第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｅを並べることによって、吐出部１０１ａから吐出された潤滑油は、第１係合部材８５１Ａから第１係合部材８５１Ｅまで順次供給される。すなわち、図５に示す状態において潤滑油は、第１係合部材８５１Ａの欠歯領域８５１ｃを通過して第１係合部材８５１Ａよりエクステンション８６ｂ側に供給される。図６に示す状態において潤滑油は、第１係合部材８５１Ａ，８５１Ｂの欠歯領域８５１ｃを通過して、第１係合部材８５１Ｂよりさらにエクステンション８６ｂ側に供給される。図７に示す状態において潤滑油は、第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｃの欠歯領域８５１ｃを通過して、第１係合部材８５１Ｃよりさらにエクステンション８６ｂ側に供給される。図８に示す状態において潤滑油は、第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｄの欠歯領域８５１ｃを通じて、第１係合部材８５１Ｄよりさらにエクステンション８６ｂ側に供給される。これにより、吐出ノズル１０１の吐出部１０１ａから遠い位置の、第１係合部材８５１Ｅおよび第２係合部材８５２Ｅにまで、潤滑油を効率的に行き渡らせることができる。そのため、それらの部分における潤滑油の不足を抑制できるとともに、潤滑および冷却に使用する潤滑油量を低減できる。

以上説明した本発明の一実施形態によれば、第２ブレーキＢ２の外周側に潤滑切換バルブ１００を設け、潤滑切換バルブ１００から吐出ノズル１０１が連通して嵌合部材８５３の外周側に吐出部１０１ａが位置するように構成し、吐出部１０１ａから第１係合要素８５１と嵌合部材８５３との間に潤滑油を供給している。これにより、第２ブレーキＢ２より内周側に遊星歯車機構などが配置されて、潤滑油を供給するための導管を配置できない場合であっても、第２ブレーキＢ２の摩擦係合要素８５に効率的に潤滑油を供給できる。そのため、摩擦係合要素８５における潤滑油の不足を抑制できるので、摩擦係合要素８５を冷却する性能を確保できる。

また、上述した一実施形態においては、第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｄにおいて、スプライン歯８５１ｂが欠歯した欠歯領域８５１ｃを設けている。これにより、欠歯領域８５１ｃにおいて嵌合部材８５３のスプライン歯８５３ａとの隙間を大きくできるため、潤滑油が供給される部分から遠い部材にまで、潤滑油をより一層確実に供給することが可能となる。

（一実施形態の変形例）
次に、上述した一実施形態の変形例について説明する。図１１は、一実施形態の変形例による変速機における摩擦係合装置の部分を示す断面図である。

図１１に示すように、一実施形態の変形例による変速機においては、一実施形態と異なり、潤滑切換バルブ１００の代わりに潤滑油供給手段としてのソレノイドバルブ２００が設けられている。ソレノイドバルブ２００は、ＥＣＵ１０により開閉制御される。すなわち、摩擦係合要素８５に対する潤滑油の供給および遮断は、ＥＣＵ１０により制御される。その他の構成は、一実施形態と同様である。

また、ＥＣＵ１０による制御は次のように行う。すなわち、上述したように、第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｅは、回転軸ＲＣを中心に回転可能に構成されている。そのため、第１係合要素８５１が回転している場合、ソレノイドバルブ２００の吐出ノズル２０１における吐出部２０１ａから見て、第１係合部材８５１Ａの周方向に沿ったスプライン歯８５１ｂの並びの一部に、欠歯領域８５１ｃが現れる。そこで、ＥＣＵ１０によって、ソレノイドバルブ２００の開閉制御を行うことによって、第１係合部材８５１Ａの欠歯領域８５１ｃへの潤滑油の供給および遮断のタイミングを調整する。具体的には、欠歯領域８５１ｃが吐出部２０１ａの近傍を通過するタイミングにおいて、ソレノイドバルブ２００を開弁して吐出部２０１ａから潤滑油を供給する一方、その前後のタイミングにおいては、潤滑油の供給を遮断する。このように、摩擦係合要素８５への潤滑油の供給の切換を、ソレノイドバルブ２００を用いて行うことにより、潤滑油の供給および遮断を任意のタイミングで切り換えることができる。これにより、冷却および潤滑に使用する潤滑油量を低減することが可能になる。

また、第１係合要素８５１と第２係合要素８５２とが半係合状態である場合や半係合状態が経過した後に解放状態となった場合は、摩擦係合要素８５において発熱量が大きくなり、最も冷却する必要が生じる。このような場合、ＥＣＵ１０は、少なくとも第１係合要素８５１と第２係合要素８５２とが半係合状態の間、および半係合状態となった後のタイミング、好ましくは半係合状態が経過した後に解放状態となったタイミングで、ソレノイドバルブ２００に対して、吐出部２０１ａを通じて潤滑油を噴射させるように制御する。このように、摩擦係合要素８５への潤滑油の供給の切換を、ソレノイドバルブ２００を用いて行うことで、潤滑油の供給および遮断を任意のタイミングで切り換えることができる。これにより、冷却および潤滑に使用する潤滑油量を低減することが可能になる。また、半係合状態である場合や半係合状態が経過した後に解放状態となった場合は、潤滑油量が多量に必要になることも想定されるため、ＥＣＵ１０によってソレノイドバルブ２００を常時開状態に制御して、摩擦係合要素８５に潤滑油を常時供給するようにしてもよい。

以上、本発明の一実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づく各種の変形が可能である。例えば、上述の一実施形態において挙げた数値はあくまでも例に過ぎず、必要に応じてこれと異なる数値を用いてもよい。

例えば、上述の一実施形態においては、摩擦係合装置として、第２ブレーキＢ２を例に説明したが、本発明を第１ブレーキＢ１に適用することも可能である。さらに、摩擦係合装置として、本発明を第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４に適用することも可能である。

例えば、上述の一実施形態においては、第１係合部材８５１Ａ〜８５１Ｅの内周側に、内歯であるスプライン歯８５１ｂが存在するはずの部分が欠歯となった欠歯領域８５１ｃを設けているが、必ずしもこの構成に限定されず、例えば、嵌合部材８５３の外周側に、外歯であるスプライン歯８５３ａが存在するはずの部分が欠歯となった欠歯領域を設けてもよい。

２自動変速機
３プラネタリギヤユニット
４油圧制御回路
１０ＥＣＵ
２１第１遊星歯車機構
２３第２遊星歯車機構
２５第３遊星歯車機構
５２，５６，６２，７２，８２，８５摩擦係合要素
１００潤滑切換バルブ
１０１，２０１吐出ノズル
１０１ａ，２０１ａ吐出部
２００ソレノイドバルブ
８５１第１係合要素
８５１Ａ，８５１Ｂ，８５１Ｃ，８５１Ｄ，８５１Ｅ第１係合部材
８５１ａ摩擦材
８５１ｂ，８５３ａスプライン歯
８５１ｃ欠歯領域
８５２第２係合要素
８５２Ａ，８５２Ｂ，８５２Ｃ，８５２Ｄ，８５２Ｅ第２係合部材
８５３嵌合部材

Claims

円環状の複数の第１係合部材と、
前記第１係合部材の内歯とスプライン嵌合する外歯を有し、所定の回転軸を中心として回転可能な嵌合部材と、
前記第１係合部材と係合可能に構成された円環状の複数の第２係合部材と、
前記嵌合部材に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、を収容する変速機ケースを備えた変速機であって、
前記潤滑油供給手段が、前記変速機ケースの内壁、かつ前記第１係合部材の外周側に設けられ、
前記潤滑油供給手段における前記潤滑油を噴射する吐出ノズルは、前記潤滑油を、前記第１係合部材と前記嵌合部材とがスプライン嵌合する部分に向けて、前記第１係合部材および前記嵌合部材が回転しているときに噴射可能に構成されている
ことを特徴とする変速機。
前記潤滑油供給手段は、前記潤滑油の噴射と遮断とを切り替え可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機。
前記潤滑油供給手段による前記潤滑油の供給を制御する制御部を備え、前記第１係合部材における前記スプライン嵌合する部分において、前記第１係合部材の前記内歯のうちの一部が欠歯となる領域を有し、前記制御部は、前記潤滑油供給手段に対して、前記欠歯となる領域の回転に応じて、前記潤滑油の噴射と遮断とのタイミングを調整することを特徴とする請求項２に記載の変速機。
前記潤滑油供給手段による前記潤滑油の供給を制御する制御部を備え、前記第１係合部材における前記スプライン嵌合する部分において、前記第１係合部材の前記内歯のうちの一部が欠歯となる領域を有し、前記制御部は、前記潤滑油供給手段に対して、前記吐出ノズルを通じて少なくとも前記欠歯となる領域に前記潤滑油を噴射させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の変速機。
前記欠歯となる領域は、前記所定の回転軸の方向に沿って複数並ぶように配置されていることを特徴とする請求項３または４に記載の変速機。
前記潤滑油供給手段による前記潤滑油の供給を制御する制御部を備え、前記制御部は、前記第１係合部材と前記第２係合部材とが半係合状態の間、および前記半係合状態となった後のタイミングで、前記潤滑油供給手段に対して、前記吐出ノズルを通じて前記潤滑油を噴射させることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の変速機。
前記嵌合部材は外周に前記外歯が設けられた略円筒状を有し、前記嵌合部材の内周側に、少なくとも１台の遊星歯車機構が配置されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の変速機。