JP6274241B2 - エンジンの保温構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの保温構造に関する。

従来より、シリンダブロックの上にシリンダヘッドが連結されたエンジンを保温するための保温構造が知られている。特許文献１には、エンジンルーム内でエンジンと変速機とが組み合わされたパワートレインの上側を囲むように設置されるエンジンルームカプセル化部材と、パワートレインの下側を囲むように配置されるアンダーボディーカプセル化部材と、を含んで構成され、エンジンルームカプセル化部材とアンダーボディーカプセル化部材とは、それぞれ上下位置で互いに組み合わされた状態でパワートレインを囲むようにパワートレインと車体との間かつ上下に組み合わされた状態における前面流入口から流入するパワートレインを冷却する空気を、アンダーボディーカプセル化部材の開放された後面出口から排出するように設置されるエンジンカプセル化構造物からなる、エンジンの保温構造が開示されている。

特開２０１３−１１９３８４

特許文献１に記載のようなエンジンの保温構造では、エンジンルームカプセル化部材及びアンダーボディーカプセル化部材によって、エンジン及び変速機の保温を図るとともに、前面流入口から車両走行風を上記各カプセル化部材内に取り入れることによって、エンジン全体の温度が過剰に上昇するのを防止することができる。

しかしながら、エンジンを構成する各部は、保温の要求が異なる。例えば、耐熱性の低い部品（燃料噴射装置など）を備えるシリンダヘッドは、保温と同時に高い冷却性能が求められる一方、気筒を備えたシリンダブロックは、筒内温度を維持する必要があるため、冷却性能よりも保温性能が優先される。

すなわち、特許文献１に記載のエンジンの保温構造では、エンジン及び変速機の保温とエンジンの冷却とを行うことはできるが、例えば、シリンダブロック部分の保温を図りつつシリンダヘッド部分を冷却するといったことが困難である。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジン全体の保温を図りつつ、エンジンの一部の冷却を可能とすることにある。

上記課題を解決するために、車両の前部に設けられたエンジンルーム内に配設されかつシリンダブロックの上にシリンダヘッドが連結されたエンジンの保温構造を対象として、上記シリンダヘッドのヘッド上面と間隔を空けて対向し、該ヘッド上面の全体を覆う上壁部と、車両前後方向に延びかつ上記シリンダヘッドにおける車幅方向の両側側面及び上記シリンダブロックにおける車幅方向の両側側面の上部とそれぞれ間隔を空けて対向し、上記シリンダブロックにおける車幅方向の両側側面の上部を含めて上記シリンダヘッドにおける車幅方向の両側側面をそれぞれ覆う第１の側壁部と、車両前後方向の両端部にそれぞれ形成された開放部と、を有するシリンダヘッド側保温カバーと、上記シリンダブロックにおける車両前側の面を覆う前壁部と、上記シリンダブロックにおける車両後側の面を覆う後壁部と、上記シリンダブロックにおける車幅方向の両側側面をそれぞれ覆う第２の側壁部と、を有するシリンダブロック側保温カバーとを備え、上記第２の側壁部は、上記第１の側壁部よりも車幅方向内側に位置しており、上記第１の側壁部の下部と上記第２の側壁部の上部とは、車両側方から見たときに、上下方向に重複している、構成とした。

この構成によると、上記シリンダヘッドのヘッド上面全体、上記シリンダブロックの車幅方向の両側側面の上部を含めて上記シリンダヘッドの車幅方向の両側側面をそれぞれ覆うシリンダヘッド側保温カバーと、上記シリンダブロックにおける車両前側の面、車両後側の面及び車幅方向の両側側面をそれぞれ覆うシリンダブロック側保温カバーとを設けられており、さらに、上記シリンダヘッド側保温カバーにおける上記第１の側壁部の下部と上記シリンダブロック側保温カバーにおける上記第２の側壁部の上部とは、車両側方から見たときに、上下方向に重複しているため、上記シリンダヘッド側及びシリンダブロック側保温カバー内を十分に保温することができる。これにより、上記シリンダヘッド側及びシリンダブロック側保温カバーがない場合と比較して、エンジン全体の保温を図ることができる。

また、上記シリンダヘッド側保温カバーには、車両前後方向の両端部に開放部がそれぞれ形成されているため、車両走行風が、上記シリンダヘッド側保温カバーにおける前側の開放部から、上記シリンダヘッド側保温カバー内へ流入し、上記シリンダヘッド側保温カバーにおける後側の開放部を通って、上記シリンダヘッド側保温カバー内を通り抜けることができる。車両走行風がシリンダヘッド側保温カバー内を通り抜けるときには、該車両走行風は、上記上壁部と上記シリンダヘッドの上面との間、第１の側壁部と上記シリンダヘッドにおける車幅方向の両側側面との間及び第１の側壁部と上記シリンダブロックにおける車幅方向の側面との間を通り抜ける。このとき、上記シリンダブロックにおける車両前側の面は、上記シリンダブロック側保温カバーにおける上記前壁部に覆われているため、上記シリンダブロックにおける車両前側の面には車両走行風が当たらない。また、上記第２の側壁部は、上記第１の側壁部よりも車幅方向内側に位置しているため、上記第２の側壁部と上記シリンダブロックにおける車幅方向の両側側面との間の間隔は、上記第１の側壁部と上記シリンダヘッドにおける車幅方向の両側側面及び上記シリンダブロックにおける車幅方向の両側側面との間の間隔よりも狭い間隔となっている。そのため、上記第２の側壁部と上記シリンダブロックにおける車幅方向の両側側面との間には車両走行風が流入しにくくなっている。これにより、上記シリンダヘッドと比較して、上記シリンダブロックは、車両走行風によって冷却されにくくなる。この結果、上記シリンダヘッドを積極的に冷却する一方、上記シリンダブロックの保温状態を維持することができる。

したがって、上記エンジン全体の保温を図りつつ、上記エンジンの一部の冷却が可能となる。

上記エンジンの保温構造の一実施形態において、上記シリンダブロック側保温カバーは、上記前壁部が上記シリンダブロックにおける車両前側の面と略密着しかつ上記後壁部が上記シリンダブロックにおける車両後側の略面と略密着しかつ上記第２の側壁部が上記シリンダブロックにおける車幅方向の両側側面とそれぞれ略密着している、ことが望ましい。

すなわち、上記前壁部が上記シリンダブロックにおける車両前側の面と略密着し、上記後壁部が上記シリンダブロックにおける車両後側の面と略密着し、さらに上記第２の側壁部が上記シリンダブロックにおける車幅方向の両側側面とそれぞれ略密着していれば、上記シリンダブロックにおける、上記前壁部、後壁部及び第２の側壁部が略密着した部分には車両走行風が当たらないため、上記前壁部、後壁部及び第２の側壁部が略密着した部分は車両走行風によって冷却されることがない。これにより、上記シリンダブロック側保温カバーによって、上記シリンダブロックを、より効果的に保温することができる。

上記エンジンの保温構造において、上記エンジンの車両後側かつ上記上壁部の車両後側の端部よりも下側に排気浄化装置が配設されており、上記上壁部における車両後側の部分は、上記シリンダヘッド側保温カバーにおける車両前側の上記開放部から、上記シリンダヘッド側保温カバーと上記エンジンとの間の空間に流入した車両走行風が、上記排気浄化装置に向かって流れるように、下側に向かって斜めに湾曲している、ことが望ましい。

例えば、高速走行時などには、上記排気浄化装置には高温の排気ガスが流入しやすいため、上記排気浄化装置の温度が上昇しやすい。このとき、上記排気浄化装置の温度が、上記排気浄化装置内の触媒における活性化温度の上限値を超えてしまうと、上記触媒の排気浄化性能が低下してしまう。

このような高温の排気ガスによる上記排気浄化装置の排気浄化性能の低下を防止するために、排気ガス中に未燃燃料を混入させて、該未燃燃料を上記排気浄化装置の熱で気化させて、その気化熱によって上記排気浄化装置を冷却する方法がある。しかしながら、この方法では、排気ガスに混入させる未燃燃料の分だけ燃費が悪化してしまう。

そこで、上記上壁部における車両後側の部分を、車両走行風が上記排気浄化装置に向かって流れるように、下側に向かって斜めに湾曲させることにより、上記シリンダヘッド側保温カバーと上記エンジンとの間の空間に流入した車両走行風を上記排気浄化装置に当てるようにする。これにより、該車両走行風によって上記排気浄化装置を冷却することができ、上述のように未燃燃料による冷却を不要にするか、又は、未燃燃料による冷却を行う場合でも未燃燃料の混入量を抑えることができる。この結果、排気浄化装置の排気浄化性能の低下を防止するとともに、排気浄化装置の冷却に伴う燃費の悪化を防止することができる。

上記エンジンの保温構造において、上記シリンダヘッド側保温カバーは、上部シリンダヘッド側保温カバーと下部シリンダヘッド側保温カバーとに上下に分割されかつ上記上部シリンダヘッド側保温カバーが上記下部シリンダヘッド側保温カバーに対して取り外し可能に構成されており、上記上部シリンダヘッド側保温カバーは、上記上壁部及び上記第１の側壁部の上部を含む一方、上記下部シリンダヘッド側保温カバーは、上記第１の側壁部の下部を含んでおり、上記下部シリンダヘッド側保温カバーと上記シリンダブロック側保温カバーの上部とが、車両側方から見たときに、上下方向に重複している、ことが望ましい。

この構成によると、上記上部シリンダヘッド側保温カバーと上記下部シリンダヘッド側保温カバーとに上下に分割されかつ上記上部シリンダヘッド側保温カバーが上記下部シリンダヘッド側保温カバーに対して取り外し可能に構成されているため、上記上部シリンダヘッド側保温カバーを取り外せば、上記エンジンを上方から視認できるようになる。また、上記上部シリンダヘッド側保温カバーと上記下部シリンダヘッド側保温カバーとが一体に構成されている場合には、上記シリンダヘッド側保温カバーの全てを車体から取り外す必要があるが、上記上部シリンダヘッド側保温カバーが上記下部シリンダヘッド側保温カバーに対して取り外し可能に構成されていれば、上記上部シリンダヘッド側保温カバーを上記下部シリンダヘッド側保温カバーから取り外せばよい。これにより、エンジンのメンテナンス時にカバーの取り外しが容易になる。

上記エンジンの保温構造において、車両の前部における、上記シリンダヘッド側保温カバーの車両前側の端部よりも車両前側の位置には、上記シリンダヘッド側保温カバーと上記エンジンとの間の空間内に流入される車両走行風の流量を調整するための流量調整手段が設けられている、ことが望ましい。

すなわち、上記シリンダヘッドの温度を上昇させる必要があるときには、車両走行風を上記シリンダヘッド側保温カバーと上記エンジンとの間の空間内に流入させないことが望ましい一方、上記シリンダヘッドの温度を上昇させた後は、上記シリンダヘッドの温度が過剰に上昇しないように、車両走行風を上記空間内に車両走行風を積極的に流入させることが望ましい。そこで、上記シリンダヘッド側保温カバーにおける車両前側の端部よりも車両前側の位置に、上記流量調整手段を設けることにより、上記シリンダヘッドの冷却要求に応じて、上記空間内への車両走行風の導入量を調整することができ、この結果、上記シリンダヘッドを適切な温度に維持することができる。

上記エンジンの保温構造において、上記上壁部の少なくとも一部は、ヒンジ機構によって開閉可能な蓋部を構成しており、上記蓋部は、上記ヒンジ機構によって、上記エンジンを上方から遮蔽する閉じ位置と上記エンジンを上方から視認可能な開き位置との間を回動可能に構成されている、ことが望ましい。

この構成によると、上記上壁部の少なくとも一部は、ヒンジ機構によって開閉可能な蓋部を構成しており、上記蓋部は、上記エンジンを上方から遮蔽する閉じ位置と上記エンジンを上方から視認可能な開き位置との間を回動可能であるため、例えば、オイル交換等を行うときには、上記上壁部における回動可能な部分のみを開けばよい。これにより、上記エンジンのメンテナンスを容易にすることができる。

以上説明したように、本発明のエンジンの保温構造によると、シリンダブロック側保温カバーにおける第２の側壁部が、シリンダヘッド側保温カバーにおける第１の側壁部よりも車幅方向内側に位置しており、上記第１の側壁部の下部と上記第２の側壁部の上部とは、車両側方から見たときに、上下方向に重複しているため、シリンダヘッドについては、保温と冷却とを適切行うことができる一方、シリンダブロックについては、保温性能を向上させることができる。この結果、エンジン全体の保温を図りつつ、エンジンの一部を冷却することができる。

本発明の実施形態に係る保温構造を有するエンジンの概略構成図である。 エンジン及び変速機がカバーに覆われた状態を上側から見た図である エンジン及び変速機がカバーに覆われた状態を反変速機側から見た図である エンジン及び変速機がカバーに覆われた状態を変速機側から見た図である エンジン及び変速機が車両に搭載された状態において上部シリンダヘッド側保温カバーの開き状態を示す図である。 第１の側壁部の上下方向の大きさとシリンダヘッドの保温性能との関係を示すグラフである。 ボンネット及び上部シリンダヘッド側保温カバーを閉じた状態において、車両の前部を車両前後方向に沿って切ったときの断面図である。 本実施形態の変形例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本実施形態に係る保温構造を有する多気筒エンジン（以下、エンジン１という）を示す断面図である。このエンジン１は、車両の前部のエンジンルームに気筒列方向が車幅方向（図１における左右方向）を向くように横置きに配置されている。すなわち、エンジン１は横置きエンジンである。このエンジン１は、上側に向かって車両後側に傾斜（スラント）して配置されている。

エンジン１は、シリンダヘッド２、シリンダブロック３及びオイルパン４が、この順番で上下に連結されて構成されている。以下の説明では、シリンダヘッド２側を上側、オイルパン４側を下側という。

シリンダブロック３における上部には、４つの気筒５が直列に気筒列をなして配設され、シリンダブロック３における下部には、クランクシャフト６が配設されるクランク室７が形成されている。

各気筒５には、各気筒５の内周面に対して摺動可能なピストン８がそれぞれ嵌挿されている。該ピストン８は、コネクティングロッド９を介して、クランクシャフト６と連結されている。また、ピストン８の頂面と、気筒５と、シリンダヘッド２の下面とによって燃焼室１０が気筒５毎（図１では１つだけ記載）に区画される。

シリンダヘッド２には、燃焼室１０内に新気を導入するための吸気ポート（図示省略）と燃焼室１０から排気ガスを排出するための排気ポート（図示省略）とが気筒５毎に設けられている。また、シリンダヘッド２には、上記吸気ポート及び上記排気ポートが燃焼室１０に臨む吸気口（図示省略）及び排気口（図示省略）が形成されている。さらに、シリンダヘッド２には、上記吸気口及び上記排気口を開閉させるように構成された吸気バルブ（図示省略）及び排気バルブ（図示省略）と、該吸気バルブ及び排気バルブを開閉動作させるためのバルブ開閉機構（図示省略）とが設けられている。

さらに、シリンダヘッド２には、燃焼室１０内に燃料を噴射するための燃料噴射弁１１及び該燃料噴射弁１１によって燃焼室１０内に噴射された燃料に点火するための点火プラグ１２が、気筒５毎（図１では１つずつ記載）に設けられている。

また、シリンダヘッド２の上部にはヘッドカバー２ａが取り付けられている。

オイルパン４には、クランクシャフト６の軸受メタル（図示省略）やバルブ開閉機構のうちの油圧駆動式バルブ開閉機構等に供給するためのオイルが貯留されている。図示は省略するが、シリンダブロック３の下部には、オイルをエンジン１の各部に供給するためのオイルポンプが配設されている。

エンジン１の気筒列方向一側（本実施形態では、車両左側（図１の右側））には、変速機２０が結合されており、これらエンジン１と変速機２０とでパワープラントを構成している。この変速機２０は、自動変速機であって、変速機ケース内にトルクコンバータ（図示省略）等の変速機構を有している。また、変速機２０は、図示を省略する入力軸及び出力軸が車幅方向に延びる横置きタイプのものであって、上記入力軸は、エンジン１のクランクシャフト６と連結され、上記出力軸は、変速機２０の車両後側に配置された差動装置２３（図２参照）と連結されている。また、図示は省略するが、この差動装置２３からは、左右の前輪とそれぞれ連結される左右の前輪駆動軸が車幅方向の両側にそれぞれ延びている。

図２に示すように、エンジン１の車両前側には、該エンジン１の各気筒５内に吸気を導入するための吸気マニホールド１３が配設されている。この吸気マニホールド１３は、エンジン１の４つの気筒５にそれぞれ対応する４つの吸気分岐管部を有し、これら吸気分岐管部が、気筒列方向（車幅方向）に延びるサージタンクから上記吸気ポートの反燃焼室１０側の端部に向かって湾曲形成されている。各気筒５に対応する吸気分岐管部は、エンジン１の車両前側の側面に開口する、各気筒５の上記吸気ポートの開口にそれぞれ接続されることで、各気筒５とそれぞれ連通する。

また、図２に示すように、エンジン１の車両後側には、エンジン１の各気筒５から排気ガスを排出するための排気マニホールドがヒートインシュレータ１６に覆われた状態で配設されている。図２では、ヒートインシュレータ１６に覆われて見えていないが、上記排気マニホールドは、エンジン１の４つの気筒５にそれぞれ対応する４つの排気分岐管部を有し、該４つの排気分岐管部が排気下流側で１つの集合管部となり、該集合管部に排気ガスを浄化するための排気浄化装置としての直キャタリスト１７（図７参照）が接続されている。各気筒５に対応する上記各排気分岐管部は、エンジン１の車両後側の側面に開口する、各気筒５の上記排気ポートにおける反燃焼室１０側の開口にそれぞれ接続されることで、各気筒５とそれぞれ連通する。また、ヒートインシュレータ１６における上側の部分には、ヒートインシュレータ１６内に車両走行風を導入するための複数の開口部１９が設けられている。

エンジン１は、シリンダヘッド側保温カバー３０とシリンダブロック側保温カバー４０によって覆われている。以下、図１〜図５を参照しながら各保温カバー３０，４０の構成について説明する。

シリンダヘッド側保温カバー３０は、シリンダヘッド２の上面全体、シリンダヘッド３における車幅方向の両側側面全体及びシリンダブロック３における車幅方向の両側側面の上部をそれぞれ覆う保温カバーである一方、シリンダブロック側保温カバー４０は、シリンダブロック３全体を覆う保温カバーである。シリンダブロック側及びシリンダブロック側保温カバー３０，４０は、ともにグラスウールなどの断熱性及び吸音性を有する繊維材で構成されている。これにより、シリンダヘッド側及びシリンダブロック側保温カバー３０，４０は、エンジン１の保温以外にも、エンジン音が車両の外部に漏れるのを防止する役割も果たすようになる。

シリンダヘッド側保温カバー３０は、図１に示すように、シリンダヘッド２の上面全体を覆う上壁部３１と、シリンダブロック３における車幅方向の両側側面の上部を含めてシリンダヘッド３における車幅方向の両側側面をそれぞれ覆う第１の側壁部３２とによって構成されている。

上壁部３１は、シリンダヘッド２の上面（すなわち、ヘッドカバー２ａの上面（ヘッド上面））と間隔を空けて対向している一方、第１の側壁部３２は、シリンダヘッド２における車幅方向の両側側面及びシリンダブロック３における車幅方向の両側側面とそれぞれ間隔を空けて対向している。

また、第１の側壁部３２は、それぞれ上下に分割されており、シリンダヘッド２における車幅方向の両側側面の上部をそれぞれ覆う上側側壁部３２ａと、シリンダブロック３における車幅方向の両側側面の上部を含めてシリンダヘッド２における車幅方向の両側側面の下部をそれぞれ覆う下側側壁部３２ｂとを有している。

すなわち、第１の側壁部３２がそれぞれ上下に分割されることにより、シリンダヘッド側保温カバー３０は、上壁部３１及び第１の側壁部３２の上部である上側側壁部３２ａが一体となって構成される上部シリンダヘッド側保温カバー３３と、第１の側壁部３２の下部である下側側壁部３２ｂによって構成される下部シリンダヘッド側保温カバー３４と、に上下に分割されて構成される。

また、シリンダヘッド側保温カバー３０における車両前後方向の両端部には、壁部が設けられていない部分である開放部３９（図５、図７参照）がそれぞれ形成されている。

上部シリンダヘッド側保温カバー３３の上壁部３１は、図２に示すように、吸気マニホールド１３を含めてシリンダヘッド２の上面全体を覆っている。上壁部３１の車幅方向の大きさは、シリンダヘッド２に接続された部材の形状に合わせて拡大及び縮小されている。

具体的には、上壁部３１の車両前側には、フロントサイドフレーム（図示省略）に固定されたラジエータシュラウド６０があり、該ラジエータシュラウド６０の位置から車両後側に向かって、一定の大きさで延びた後、シリンダヘッド２の車両右側の側面及び上記サージタンクを避けるように車幅方向外側に向かって拡大され、拡大された大きさのままシリンダヘッド２の車両後側の端部まで延び、そこから車幅方向の両側がともに車幅方向内側に向かって縮小されて、上部シリンダヘッド側保温カバー３３の車両後側に位置するダッシュパネル６１の近傍に到達している。また、図２に示すように、上壁部３１の車両後側の端部における車幅方向両端の近傍には、後述するヒンジ機構３６によって上部シリンダヘッド側保温カバー３３を開閉可能にするために、上方に向かって切り欠かれた切欠部３１ａがそれぞれ形成されている。

また、上壁部３１は、図３及び図４に示すように、車両側方から見て、ラジエータシュラウド６０の位置から車両後側に行くほど、上側に向かうように傾斜して延び、車両前後方向における、上記排気マニホールドの排気上流側の端部（上記排気マニホールドと上記排気ポートとの接続部分）に相当する位置から、下側に向かって斜めに湾曲して、ダッシュパネル６１の近傍位置まで延びている。上壁部３１の車両後側の湾曲形状は、車両前側の開放部３９ａ（図５参照）からシリンダヘッド側保温カバー３０内に導入される車両走行風が、上記排気マニホールド及び該排気マニホールドの排気下流側の端部に接続された直キャタリスト１７（図７参照）に向かって流れるように適切な形状に調整されている。

さらに、上壁部３１は、図３及び図４に示すように、車両前側の端部が、上側側壁部３２ａの車両前側の端部よりも車両前側に突出するようになっており、この突出した部分（以下、突出部３１ａという）が、後述する前側支持部３５に載置されるようになっている。

上部シリンダヘッド側保温カバー３３における上側側壁部３２ａは、図１に示すように、その上端が、上壁部３１における車幅方向の両端と一体形成されることで、上壁部３１と一体になっており、上壁部３１と一体となっている部分から下方に向かって略垂直に延びている。

また、図４に示すように、車両左側の上側側壁部３２ａにおける上記サージタンクに対応する位置は、上方に向かって切り欠かれており、該切欠は下側側壁部３２ｂに形成された切欠と合わせて貫通孔３０ａを形成している。この貫通孔３０ａは吸気管等をシリンダヘッド側保温カバー３０の外部に通すために設けられているものである。尚、図４では図示を省略しているが、貫通孔３０ａは、上記吸気管等を通した後、ウレタン等の断熱性のある緩衝材によって封止される。

上部シリンダヘッド側保温カバー３３は、図２〜図４に示すように、車両前側の部分及び車両後側の部分で車体部材に支持されている。この上部シリンダヘッド側保温カバー３３の車体部材に対する支持構造について具体的に説明する。

図２に示すように、ラジエータシュラウド６０の上面には、上部シリンダヘッド側保温カバー３３の車両前側の部分を支持するための前側支持部３５が設けられている。前側支持部３５は、ラジエータシュラウド６０に固定されている。上述したように、ラジエータシュラウド６０は車体部材であるフロントサイドフレームに固定されているため、前側支持部３５は、ラジエータシュラウド６０を介して車体部材に支持された状態となっている。図３及び図４に示すように、前側支持部３５の車両後側の部分は段差部３５ａが形成されており、該段差部３５ａの上に、上述した上壁部３１の突出部３１ａが載置されるようになっている。これにより、上部シリンダヘッド側保温カバー３３の車両前側の部分が前側支持部３５に支持される。また、前側支持部３５の上面は、段差部３５ａに突出部３１ａが載置した状態で上壁部３１の上面の形状と連続するように、車両後側に向かって上側に傾斜している。

また、図３及び図４に示すように、突出部３１ａが前側支持部３５の段差部３５ａに載置した状態で、上部シリンダヘッド側保温カバー３３の上側側壁部３２ａの車両前側の端部とラジエータシュラウド６０との間にはスペース６２が形成されるようになっている。このスペース６２は、後述するヒンジ機構３６によって、上部シリンダヘッド側保温カバー３３が上方に向かって回動する際に、上側側壁部３２ａの車両前側の端部（特に、上側側壁部３２ａの車両前側の下端部）とラジエータシュラウド６０とが当接しないようにするためのスペースである。

一方で、上部シリンダヘッド側保温カバー３３の車両後側には、上部シリンダヘッド側保温カバー３３の車両後側の部分を支持するための後側支持部としてのヒンジ機構３６が設けられている。図２に示すように、ヒンジ機構３６は、上部シリンダヘッド側保温カバー３３の車両後側の部分における車幅方向両側にそれぞれ１つずつ設けられている。各ヒンジ機構３６は、図３及び図４に示すように、車体部材であるダッシュパネル６１に固定されたブラケット３６ａと、該ブラケット３６ａに取り付けられたピン３６ｂによって構成されている。具体的には、ブラケット３６ａは、車両後側の部分がボルト等によってそれぞれダッシュパネル６１に固定され、固定された部分から車両前側に向かって延びている。ピン３６ｂは、ブラケット３６ａの車両前側の部分に、ブラケット３６ａよりも車幅方向外側に突出するように取り付けられる。そして、ピン３６ｂにおける車幅方向外側に突出した部分は、上部シリンダヘッド側保温カバー３３の上側側壁部３２ａにおける車両後側の端部に挿通される。これにより、上部シリンダヘッド側保温カバー３３は、ピン３６ｂを支点にして上下に回動可能になる。また、ピン３６ｂが上側側壁部３２ａにおける車両後側の端部に挿通されることによって、ヒンジ機構３６によって上部シリンダヘッド側保温カバー３３の車両後側の部分が車体部材であるダッシュパネル６１に支持される。すなわち、ヒンジ機構３６は、シリンダヘッド側保温カバー３０、詳しくは上部シリンダヘッド側保温カバー３３を回動可能に支持している。

シリンダヘッド側保温カバー３０が、上部シリンダヘッド側保温カバー３３と下部シリンダヘッド側保温カバー３４とに上下に分割されかつ上部シリンダヘッド側保温カバー３３がヒンジ機構３６によって上下に回動可能に支持されることによって、上部シリンダヘッド側保温カバー３３は、シリンダヘッド側保温カバー３０における、エンジン１を上方から遮蔽するように、エンジン１を上方から覆う閉じ位置と、エンジン１を上方から視認可能な開き位置との間を、ヒンジ機構３６のピン３６ｂを支点にして回動可能になる。

上部シリンダヘッド側保温カバー３３は、図５に示すように、ピン３６ｂを支点にして、上方に向かって回動されたときには、エンジン１を上方から視認可能な開き位置に位置する一方、該開き位置から、下方に向かって回動されたときには、図５に仮想線で示すような、エンジン１を上方から遮蔽するように、エンジン１を上方から覆った閉じ位置に位置する。

下部シリンダヘッド側保温カバー３４は、図１に示すように、上部シリンダヘッド側保温カバー３３よりも車幅方向外側にそれぞれ位置している。下部シリンダヘッド側保温カバー３４の上端部、すなわち、下側側壁部３２ｂの上端部には、ゴム部材３７が該上端部に沿って車両前後方向全体に設けられている。上部シリンダヘッド側保温カバー３３（厳密には、上部シリンダヘッド側保温カバー３３の上側側壁部３２ａ）は、上記閉じ位置のときには、この下部シリンダヘッド側保温カバー３４（すなわち、下側側壁部３２ｂ）におけるゴム部材３７と車両側方から当接するようになっている。これにより、上部シリンダヘッド側保温カバー３３の下端部と下部シリンダヘッド側保温カバー３４の上端部との間、詳しくは、上側側壁部３２ａと下側側壁部３２ｂとの間に、車両前後方向全体に亘って、隙間が形成されなくなるため、シリンダヘッド側保温カバー３０を、上部シリンダヘッド側保温カバー３３と下部シリンダヘッド側保温カバー３４とに分割したことによる、シリンダヘッド側保温カバー３０の保温性能の低下が防止される。

下部シリンダヘッド側保温カバー３４における車両前後方向の長さは、図３及び図４に示すように、上側側壁部３２ａの車両前後方向の長さよりも短い。具体的には、下部シリンダヘッド側保温カバー３４における車両前側の端部は、上側側壁部３２ａにおける車両前側の端部と略同じ位置に位置する一方、下部シリンダヘッド側保温カバー３４における車両後側の端部が、上側側壁部３２ａにおける車両後側の端部よりも車両前側に位置している。これにより、下部シリンダヘッド側保温カバー３４における車両後側の端部よりも後方、すなわち、上部シリンダヘッド側保温カバー３３における車両後側の部分、詳しくは、上部シリンダヘッド側保温カバー３３におけるヒンジ機構３６の取付部分よりも下方にスペースができる。この結果、上部シリンダヘッド側保温カバー３３が、ヒンジ機構３６によって、上記閉じ位置と上記開き位置との間を回動するときには、上部シリンダヘッド側保温カバー３３における、ヒンジ機構３６の周辺部分は、上記スペースを利用して回動することができる。

一方で、下部シリンダヘッド側保温カバー３４の上下方向の大きさは、シリンダヘッド２を十分に保温できる程度の大きさとなっている。具体的には、車両側方から見たときに、下側側壁部３２ｂと後述する第２の側壁部４３の上部とが所定量以上重複する程度の大きさとなっている。以下、下部シリンダヘッド側保温カバー３４の上下方向の大きさについて図６を参照しながら具体的に説明する。

図６は、第１の側壁部３２の上下方向の大きさ（つまり、上側側壁部３２ａの上下方向の大きさと下側側壁部３２ｂの上下方向の大きさとの合算値）と、シリンダヘッド２の保温状態との関係をシミュレーションによって計算した計算結果を示すグラフである。図６において、横軸は、第１の側壁部３２の上下方向の大きさを表す一方、縦軸は、エンジン１を駆動させてシリンダヘッド２の温度を上昇させた後、エンジンを停止させて１時間が経過したときのシリンダヘッド２の温度（以下、１ｈｒ後温度という）を表している。

このシミュレーションでは、第１の側壁部３２を上側側壁部３２ａと下側側壁部３２ｂとに分割させず、上側側壁部３２ａと下側側壁部３２ｂとが一体になったモデルを用いて計算しているが、本実施形態では、上部シリンダヘッド側保温カバー３３の閉じ状態において、上部シリンダヘッド側保温カバー３３は下側側保温カバー３４に設けられたゴム部材３７と当接して、上側側壁部３２ａと下側側壁部３２ｂとの間に隙間が形成されなくなり、上側側壁部３２ａと下側側壁部３２ｂとが略一体となったような構成となるため、保温性能としては、上記モデルと本実施形態の構成とで同等である。また、図６では、上壁部３１とシリンダヘッド２の上面との間隔を１００ｍｍと仮定し、シリンダヘッド２の上下方向の大きさを１８０ｍｍと仮定している。つまり、このシミュレーションでは、第１の側壁部３２の上下方向の大きさが１００ｍｍのときに、第１の側壁部３２の下端とシリンダヘッド２の上端面とが同じ高さ位置になり、第１の側壁部３２の上下方向の大きさが２８０ｍｍのときに、第１の側壁部３２の下端とシリンダヘッド２の下端面とが同じ高さ位置になる。また、このシミュレーションでは、シリンダヘッド２を９０℃まで上昇させた後、エンジン１を停止させた時点から１時間後の温度を算出している。尚、外気温としては、２５℃を仮定している。

図６を参照すると、第１の側壁部３２の上下方向の大きさが１００ｍｍのとき、すなわち、シリンダヘッド２の上面と第１の側壁部３２の下端との高さ位置が一致して、シリンダヘッド２の車幅方向の側面が第１の側壁部３２によって覆われていないときには、１ｈｒ後温度が７１℃まで低下する。ここから、第１の側壁部３２の上下方向の大きさを増大させていくと、第１の側壁部３２の上下方向の大きさが増大するほど１ｈｒ後温度が上昇していく。第１の側壁部３２の上下方向の大きさが約２８０ｍｍのとき、すなわち、シリンダヘッド２の下端と第１の側壁部３２の下端との高さ位置が一致するときには、１ｈｒ後温度が８３℃となる。つまり、シリンダヘッド２の下端と第１の側壁部３２の下端との高さ位置が一致するときでも、シリンダヘッド２の温度は１０℃近く低下する。そして、さらに第１の側壁部３２の上下方向の大きさを増大させて、第１の側壁部３２の下部がシリンダブロック３の車幅方向の側面と重複するようにすると、第１の側壁部３２の上下方向の大きさが約３２０ｍｍのときに、１ｈｒ後温度が８５℃となる。ここから、さらに第１の側壁部３２の上下方向の大きさを増大させると、僅かではあるが１ｈｒ後温度が上昇する。

すなわち、このシミュレーションによると、シリンダヘッド２の１ｈｒ後温度を８５℃以上の温度に保つには、第１の側壁部３２の上下方向の大きさを、該第１の側壁部３２の下端部がシリンダブロック３の車幅方向の側面と重複する程度の大きさにする必要がある。具体的に、１ｈｒ後温度を８５℃以上となる、第１の側壁部３２とシリンダブロック３の車幅方向の側面との重複量を計算すると、１ｈｒ後温度が８５℃以上となるのは、第１の側壁部３２の上下方向の大きさが３２０ｍｍのときであるため、ここから、上壁部３１とシリンダヘッド２の上面との間隔（１００ｍｍ）とシリンダヘッド２の上下方向の大きさ（１８０ｍｍ）とを引いて、４０ｍｍとなる。すなわち、１ｈｒ後温度を８５℃以上とするには、第１の側壁部３２とシリンダブロック３の車幅方向の側面との重複量を４０ｍｍ以上にする必要がある。そこで、本実施形態では、下側側壁部３２ｂの上下方向の大きさ、すなわち、下部シリンダヘッド側保温カバー３４の上下方向の大きさを、車両側方から見たときに、下部シリンダヘッド側保温カバー３４が、シリンダブロック３の車幅方向の側面、詳しくは、シリンダブロック３を覆うシリンダブロック側保温カバー４０の第２の側壁部４３と４０ｍｍ以上重複する程度の大きさとしている。

車両右側の下部シリンダヘッド側保温カバー３４は、ドアフレーム（図示省略）に固定される一方、車両左側の下部シリンダヘッド側保温カバー３４は、バッテリのブラケット（図示省略）に固定される。

シリンダブロック側保温カバー４０は、図３に示すように、シリンダブロック３における車両前側の面を覆う前壁部４１と、シリンダブロック３における車両後側の面を覆う後壁部４２と、シリンダブロック３における車幅方向の両側側面を覆う第２の側壁部４３と、オイルパン４の略全体を覆う底部４４とを有している。

シリンダブロック側保温カバー４０の各部４１〜４４は、シリンダヘッド側保温カバー３３よりも車幅方向内側に配設されている。詳しくは、シリンダブロック３及びオイルパン４の各面と略密着して配設されている。具体的には、図３に示すように、シリンダブロック３に設けられた、ウォータポンプ（図示省略）、オルタネータ（図示省略）、エアコンプレッサ（図示省略）及びタイミングチェーンスプロケット１８等の補機や、図１に示すように変速機２０とエンジン１との締結部を避けながら、シリンダブロック３及びオイルパン４の各面と略密着している。尚、ここでいう略密着とは、シリンダブロック側保温カバー４０がシリンダブロック３及びオイルパン４の各面に隙間無く張り付いた状態（密着した状態）だけでなく、シリンダブロック側保温カバー４０とシリンダブロック３との間に、エンジンルーム内に流入した車両走行風が流入しない程度の隙間が形成された状態も含むものである。

シリンダブロック側保温カバー４０における前壁部４１、後壁部４２及び第２の側壁部４３は、シリンダブロック３の各側面における上端部まで、各側面を覆うように広がっている。これにより、図３に示すように、車両側方から見たときには、シリンダヘッド側保温カバー３０における第１の側壁部３２の下部、詳しくは、下部シリンダヘッド側保温カバー３４の下部と、シリンダブロック側保温カバー４０における第２の側壁部４３の上部とが上下方向に重複するようになる。

シリンダブロック側保温カバー４０は、図示は省略するが、シリンダブロック３の各側面やオイルパン４の各側面に設けられたブラケットに対してボルトを締結することによって、シリンダブロック３及びオイルパン４に取り付けられる。

本実施形態では、図４に示すように、変速機２０も、変速機２０を保温するためのカバー（以下、変速機保温カバー５０という）によって覆われている。

変速機保温カバー５０は、シリンダブロック側保温カバー４０と同様に、変速機２０に接続される補機等を避けるように、変速機２０の表面全体に略密着して配設されている。

変速機保温カバー５０は、図４に示すようにボルト等によって変速機２０に取り付けられる。

このように、変速機２０を変速機保温カバー５０で覆って、変速機２０を保温することによって、変速機２０のトルクコンバータ等に供給する潤滑油の粘度が低くなる。これにより、変速機２０に配設されかつエンジン１によって駆動されかつ上記トルクコンバータ等に潤滑油を供給するオイルポンプの駆動力を下げたとしても、上記トルクコンバータ等の潤滑に必要な量の潤滑油を供給することができるようになる。この結果、上記オイルポンプの駆動力を発生させるためのエンジン出力を抑えることができ、燃費を向上させることができる。尚、変速機２０が手動変速機である場合は、手動変速機自体を車両走行風によって冷却する必要があるため、変速機保温カバー５０は設けないようにすることが望ましい。

次に、図７を参照しながら、シリンダヘッド側保温カバー３０内への車両走行風の導入量を調整するための流量調整手段としてのグリルシャッター７０について説明する。尚、図７では、シリンダヘッド２及びシリンダブロック３については、外形だけを示し、その内部の構造については図示を省略している。

グリルシャッター７０は、図７に示すように、グリルシャッター７０は、車両の前部における、シリンダヘッド側保温カバー３０の車両前側の端部よりも前側の位置、詳しくは、ラジエータシュラウド６０よりも車両前側の位置に配設されている。グリルシャッター７０は、上下方向に回動可能なフィン７１が、上下方向に複数（図７では５つ）配置されることによって構成されており、各フィン７１が回動することによって、その開度が調整されるようになっている。具体的には、グリルシャッター７０は、フィン７１の向きが車両の走行方向に対して垂直なときに開度が最小の状態となる一方、フィン７１が回動して（図７で反時計回りに回動して）、フィン７１の向きが車両の走行方向に対して平行になったときに開度が最大の状態となる。車両走行風のシリンダヘッド側保温カバー３０内への導入量は、このグリルシャッター７０の開度が大きいほど大きくなるようになっている。

各フィン７１の回転角度（すなわち、グリルシャッター７０の開度）は、図示しないコントロールユニットからの制御信号によって変更されるようになっている。上記コントロールユニットは、エンジン１の冷却要求、特に、シリンダヘッド２の冷却要求があるときに、その要求に応じて、各フィン７１の角度を調整することで車両走行風の導入量を調整する。具体的には、上記コントロールユニットは、シリンダヘッド２のウォータジャケット（図示省略）に臨む水温センサ（図示省略）からの信号によってエンジン冷却水の温度（以下、エンジン水温という）を検出するとともに、エンジントルクや新気の導入量から排気ガスの温度を推定する。上記コントロールユニットには、検出されたエンジン水温と推定された排気ガス温度に基づいて、各フィン７１の回転角度を決定するマップが予め格納されており、上記コントロールユニットは、該マップに基づいて各フィン７１の回転角度を決定する。これにより、シリンダヘッド２の冷却要求に応じた適切な量の車両走行風が導入される。尚、上記コントロールユニットは、検出されたエンジン水温と推定された排気ガス温度に基づいてシリンダヘッド２の温度を推定し、該推定温度に基づいて各フィン７１の回転角度を決定するように構成されていてもよい。

シリンダヘッド側及びシリンダブロック側保温カバー３０，４０によって、エンジン１の温度を維持することで、エンジン１を一時的に停止させた後に再始動させる場合やエンジン冷間時の始動の場合に、エンジン１を迅速に温めることができる。特に、本実施形態では、車両側方から見たときに、第１の側壁部３２（厳密には、下側側壁部３２ｂ）の上下方向の大きさが、第１の側壁部３２の下部が、シリンダブロック３における車幅方向の側面と重複、すなわち、第２の側壁部４３の上部と重複する程度の大きさになっているため、十分な保温効果が得られる。このように、エンジン１を迅速に温めることができれば、エンジン始動時の排気ガスの排出量を抑えることができる。

ここで、高速走行時等には、シリンダヘッド側及びシリンダブロック側保温カバー３０，４０内に熱が籠もってしまい、シリンダヘッド２の温度が過剰に高くなってしまう可能性がある。シリンダヘッド２に設けられた燃料噴射弁１１や点火プラグ１２は、比較的耐熱性の低い部品であるため、これらの部品を故障させないように、シリンダヘッド２については冷却する必要がある。一方で、シリンダブロック３については、筒内温度を適切に維持するために、シリンダヘッド２ほどには冷却しないようにすることが望ましい。

本実施形態では、シリンダヘッド側保温カバー３０は、シリンダヘッド２の上面やシリンダヘッド２及びシリンダブロック３における車幅方向の両側側面と間隔を空けて配置されているため、グリルシャッター７０を介して車両の前部内に導入される車両走行風は、シリンダヘッド側保温カバー３０における車両前側の開放部３９ａ（図５参照）から、シリンダヘッド側保温カバー３０とエンジン１（シリンダヘッド２及びシリンダブロック３）との間の空間に導入されて、シリンダヘッド側保温カバー３０とシリンダヘッド２及びシリンダブロック３との間を流れてシリンダヘッド２を冷却する。一方で、シリンダブロック３には、シリンダブロック側保温カバー４０が、シリンダブロック３における、車両前側の面、車両後側の面及び車幅方向の両側側面とそれぞれ略密着して配置されているため、上記車両走行風は、シリンダブロック３には直接当たらず、シリンダブロック３は上記車両走行風によって冷却されない。すなわち、シリンダヘッド２を積極的に冷却する一方、シリンダブロック３の保温状態を維持することができる。

さらに、本実施形態では、グリルシャッター７０によって、シリンダヘッド側保温カバー３０とエンジン１（シリンダヘッド２及びシリンダブロック３）との間の空間に導入する車両走行風の量を調整することができるため、シリンダヘッド２の冷却に必要な量以上の量の車両走行風を上記空間内に導入しないようにすることができる。

したがって、本実施形態によれば、エンジン１全体を保温するとともに、エンジン１の一部であるシリンダヘッド２については積極的に冷却することができる。

また、本実施形態では、シリンダヘッド側保温カバー３０とエンジン１（シリンダヘッド２及びシリンダブロック３）との間の空間に導入された車両走行風が上記排気マニホールド及び直キャタリスト１７に向かって流れるように、上壁部３１における車両後側の部分が下側に向かって斜めに湾曲しているため、高速走行時等の高温の排気ガスが排出される際の、直キャタリスト１７の排気浄化性能の低下を防止するとともに、該直キャタリスト１７の冷却に伴う燃費の悪化を防止することができる。

すなわち、高速走行時には、直キャタリスト１７には高温の排気ガスが流入しやすいため、直キャタリスト１７の温度が上昇しやすい。直キャタリスト１７は、直キャタリスト１７内の触媒の温度を上昇させて、該触媒を活性化させることで排気浄化性能が向上するが、直キャタリスト１７内の触媒の温度が活性化温度の上限値を超えると、上記触媒の排気浄化性能が低下してしまう。

このような高温の排気ガスによる直キャタリスト１７（厳密には、直キャタリスト１７内の触媒）の排気浄化性能の低下を防止するために、排気ガス中に未燃燃料を混入させて、該未燃燃料を直キャタリスト１７（厳密には、直キャタリスト１７内の触媒）の熱で気化させて、その気化熱によって直キャタリスト１７を冷却する方法があるが、この方法では、排気ガスに混入させる未燃燃料の分だけ燃費が悪化してしまう。

本実施形態では、上記車両走行風が上記排気マニホールド及び直キャタリスト１７に向かって流れるように、上壁部３１における車両後側の部分が下側に向かって斜めに湾曲しているため、車両走行風は、図７に白抜の矢印で示すように、シリンダヘッド側保温カバー３０における車両前側の開放部３９ａ（図５参照）から、シリンダヘッド側保温カバー３０内に導入された後、シリンダヘッド２とシリンダヘッド側保温カバー３０との間を通って車両後側に流れて、上壁部３１における車両後側の部分に形成された湾曲部で上記排気マニホールド及び直キャタリスト１７に向かって流れるように向きを変えて、シリンダヘッド側保温カバー３０における車両後側の開放部３９ｂから上記排気マニホールド及び直キャタリスト１７に向かって流れるように流出される。上述したように、直キャタリスト１７を含めて上記排気マニホールドを覆うヒートインシュレータ１７の上面部には、ヒートインシュレータ１６内に車両走行風を流入させるための複数の開口部１９（図２参照）が設けられているため、該開口部１９からヒートインシュレータ１６内に流入した車両走行風によって直キャタリスト１７を冷却することができる。これにより、直キャタリスト１７の排気浄化性能の低下を防止するとともに、直キャタリスト１７の冷却に伴う燃費の悪化を防止することができる。

さらに、本実施形態では、シリンダヘッド側保温カバー３０における上部シリンダヘッド側保温カバー３３にヒンジ機構３６が設けられており、上部シリンダヘッド側保温カバー３３はヒンジ機構３６によって開閉することができるため、例えば、エンジン１のオイル交換等を行うときには、上部シリンダヘッド側保温カバー３３を上記開き位置まで回動させることで、オイル交換等を行うことができる。これにより、シリンダヘッド２がシリンダヘッド側保温カバー３０によって上方から覆われていたとしても、エンジン１のメンテナンスを容易に行うことができる。

図８には、本実施形態の変形例を示している。すなわち、上述の実施形態では、上部シリンダヘッド側保温カバー３３における上側側壁部３２ａにヒンジ機構３６を設けて、上部シリンダヘッド側保温カバー３３全体を開閉させるようにしていたが、図８に示すように、上側側壁部３２ａにヒンジ機構３６を設ける代わりに、上壁部３１の略全体を切って蓋部３８を形成し、該蓋部３８にヒンジ機構１３６を設けるようにしてもよい。このような構成にすると、ヒンジ機構１３６によって、蓋部３８を上方に向かって回動させて、該蓋部３８を開き状態にすることでエンジン１を上方から視認できるようになる。この構成でも、シリンダヘッド２がシリンダヘッド側保温カバー３０によって上から覆われていたとしても、エンジン１のメンテナンスを容易に行うことができる。

また、上述の実施形態では、ヒンジ機構１３６によって、上部シリンダヘッド側保温カバー３３が回動する際に、上側側壁部３２ａの車両前側の端部とラジエータシュラウド６０とが当接しないようにするためのスペースを設ける必要があったが、この変形例では、蓋部３８とラジエータシュラウド６０とが当接することはないため、上記スペースを設ける必要がなくなるという利点がある。

尚、この変形例では、蓋部３８が開閉可能であれば、ヒンジ機構１３６は、蓋部３８の車幅方向の端部や車両前側の端部などに設けるようにしてもよい。ただし、シリンダヘッド側保温カバー３０の上方にはボンネット８０があるため、蓋部３８の回動範囲を大きくするためには、図８に示すように、ヒンジ機構１３６を蓋部３８の車両後側の端部に設けることが望ましい。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上述の実施形態では、シリンダヘッド側保温カバー３０は、上部シリンダヘッド側保温カバー３３と下部シリンダヘッド側保温カバー３４とに分割されていたが、これに限らず、上部シリンダヘッド側保温カバー３３と下部シリンダヘッド側保温カバー３４とが一体となっていてもよい。

また、上述の実施形態では、シリンダブロック側保温カバー４０における第２の側壁部４３は、シリンダブロック３における車幅方向の両側側面と略密着していたが、これに限らず、第２の側壁部４３が第１の側壁部３２よりも車幅方向内側に位置していれば、第２の側壁部４３とシリンダブロック３における車幅方向の両側側面との間に間隔が空いていてもよい。このとき、第２の側壁部４３とシリンダブロック３における車幅方向の両側側面との間の間隔は、第１の側壁部３２とシリンダヘッド２における車幅方向の両側側面との間の間隔及び第１の側壁部３２とシリンダブロック３における車幅方向の両側側面との間の間隔よりも狭い間隔となる。

さらに、上述の実施形態では、シリンダヘッド側保温カバー３０（厳密には、上部シリンダヘッド側保温カバー３３）にヒンジ機構３６（１３６）が設けられていたが、ヒンジ機構３６（１３６）が設けられていなくてもよい。この場合、エンジン１のメンテナンス時には、シリンダヘッド側保温カバー３０全体を車体から取り外すか、又は、上部シリンダヘッド側保温カバー３３を下部シリンダヘッド側保温カバー３４から取り外すか、又は、蓋部３８を上壁部３１から取り外す必要がある。

また、上述の実施形態では、横置きエンジンを対象としていたが、これに限らず、実施形態に係る保温構造を、気筒列方向が車両前後方向を向いた縦置きエンジンに適用してもよく、気筒がＶ字をなすように配置されたＶ型エンジンに適用してもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両の前部に設けられたエンジンルーム内に配設されかつシリンダブロックの上にシリンダヘッドが連結されたエンジンの保温構造として有用である。

１ エンジン
２ シリンダヘッド
３ シリンダブロック
１７ 直キャタリスト（排気浄化装置）
３０ シリンダヘッド側保温カバー
３１ 上壁部
３２ 第１の側壁部
３３ 上部シリンダヘッド側保温カバー
３４ 下部シリンダヘッド側保温カバー
３６ ヒンジ機構
３８ 蓋部
３９ 開放部
４０ シリンダブロック側保温カバー
４１ 前壁部
４２ 後壁部
４３ 第２の側壁部
７０ グリルシャッター（流量調整手段）
１３６ ヒンジ機構

Claims (6)

1. 車両の前部に設けられたエンジンルーム内に配設されかつシリンダブロックの上にシリンダヘッドが連結されたエンジンの保温構造であって、
   上記シリンダヘッドのヘッド上面と間隔を空けて対向し、該ヘッド上面の全体を覆う上壁部と、車両前後方向に延びかつ上記シリンダヘッドにおける車幅方向の両側側面及び上記シリンダブロックにおける車幅方向の両側側面の上部とそれぞれ間隔を空けて対向し、上記シリンダブロックにおける車幅方向の両側側面の上部を含めて上記シリンダヘッドにおける車幅方向の両側側面をそれぞれ覆う第１の側壁部と、車両前後方向の両端部にそれぞれ形成された開放部と、を有するシリンダヘッド側保温カバーと、
   上記シリンダブロックにおける車両前側の面を覆う前壁部と、上記シリンダブロックにおける車両後側の面を覆う後壁部と、上記シリンダブロックにおける車幅方向の両側側面をそれぞれ覆う第２の側壁部と、を有するシリンダブロック側保温カバーとを備え、
   上記第２の側壁部は、上記第１の側壁部よりも車幅方向内側に位置しており、
   上記第１の側壁部の下部と上記第２の側壁部の上部とは、車両側方から見たときに、上下方向に重複している
   ことを特徴とするエンジンの保温構造。
2. 請求項１に記載のエンジンの保温構造において、
   上記シリンダブロック側保温カバーは、上記前壁部が上記シリンダブロックにおける車両前側の面と略密着しかつ上記後壁部が上記シリンダブロックにおける車両後側の面と略密着しかつ上記第２の側壁部が上記シリンダブロックにおける車幅方向の両側側面とそれぞれ略密着している
   ことを特徴とするエンジンの保温構造。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンの保温構造において、
   上記エンジンの車両後側かつ上記上壁部の車両後側の端部よりも下側に排気浄化装置が配設されており、
   上記上壁部における車両後側の部分は、上記シリンダヘッド側保温カバーにおける車両前側の上記開放部から、上記シリンダヘッド側保温カバーと上記エンジンとの間の空間内に流入した車両走行風が、上記排気浄化装置に向かって流れるように、下側に向かって斜めに湾曲している
   ことを特徴とするエンジンの保温構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジンの保温構造において、
   上記シリンダヘッド側保温カバーは、上部シリンダヘッド側保温カバーと下部シリンダヘッド側保温カバーとに上下に分割されかつ上記上部シリンダヘッド側保温カバーが上記下部シリンダヘッド側保温カバーに対して取り外し可能に構成されており、
   上記上部シリンダヘッド側保温カバーは、上記上壁部及び上記第１の側壁部の上部を含む一方、
   上記下部シリンダヘッド側保温カバーは、上記第１の側壁部の下部を含んでおり、
   上記下部シリンダヘッド側保温カバーと上記シリンダブロック側保温カバーの上部とが、車両側方から見たときに、上下方向に重複している
   ことを特徴とするエンジンの保温構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載のエンジンの保温構造において、
   車両の前部における、上記シリンダヘッド側保温カバーの車両前側の端部よりも車両前側の位置には、上記シリンダヘッド側保温カバーと上記エンジンとの間の空間内に流入される車両走行風の流量を調整するための流量調整手段が設けられている
   ことを特徴とするエンジンの保温構造。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載のエンジンの保温構造において、
   上記上壁部の少なくとも一部は、ヒンジ機構によって開閉可能な蓋部を形成しており、
   上記蓋部は、上記ヒンジ機構によって、上記エンジンを上方から遮蔽する閉じ位置と上記エンジンを上方から視認可能な開き位置との間を回動可能に構成されている
   ことを特徴とするエンジンの保温構造。

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